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錢江晚報(bào)·小時(shí)新聞?dòng)浾?蔣慎敏
論“弄個(gè)大新聞”，特斯拉的掌門人馬斯克顯然是個(gè)中高手。最近這段日子，他和比爾蓋茨一場(chǎng)互懟之后，又忙著和特斯拉創(chuàng)始人馬丁·埃伯哈德隔空打口水戰(zhàn)，甚至還解散了特斯拉的公關(guān)部門，大新聞是一個(gè)接著一個(gè)。
但對(duì)于國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者而言，馬斯克近期引發(fā)的話題顯然并不重要?；蛘哒f(shuō)，遠(yuǎn)不及這件事情——特斯拉又降價(jià)了。
10月1日，特斯拉入門的國(guó)產(chǎn)Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版，補(bǔ)貼后售價(jià)從27.1萬(wàn)降至24.9萬(wàn)元。
年中的時(shí)候，小時(shí)新聞?dòng)浾咭苍鴪?bào)道過特斯拉車型的降價(jià)（《深度鯰魚還是鯊魚：特斯拉降至30萬(wàn)以下，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力準(zhǔn)備好了嗎》）。
或許應(yīng)該這么形容國(guó)慶節(jié)的這次降價(jià)：特斯拉又雙叒叕降價(jià)了。
更像是數(shù)碼產(chǎn)品的特斯拉
這不是特斯拉第一次降價(jià)，也肯定不是最后一次。
2019年4月，特斯拉中國(guó)開啟了新一代標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版Model?3的預(yù)訂，里程縮減的同時(shí)，價(jià)格也大幅下降，售價(jià)為37.7萬(wàn)元。
到現(xiàn)在，也不過一年半時(shí)間，這款車型已經(jīng)經(jīng)歷六次降價(jià)，從37.7萬(wàn)元降到了24.9萬(wàn)之內(nèi)。
每一次降價(jià)，都會(huì)有剛買車的車主表示“心態(tài)已崩”。
盡管特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳接連幾天在社交媒體上發(fā)聲，解釋稱“除了極少數(shù)參與價(jià)格測(cè)算的員工，絕大部分特斯拉員工并不知道要降價(jià)。甚至部分員工也在9月買車，也要適用于同樣的價(jià)格政策”。更是一再重申“希望大家能相信我們的初心，確實(shí)是希望讓消費(fèi)者能擁有性價(jià)比更好的產(chǎn)品，而不是自己利潤(rùn)最大化?！?/p>
但如果把時(shí)間拉長(zhǎng)一點(diǎn)，卻難免會(huì)覺得這一幕有點(diǎn)眼熟，甚至特斯拉方面的做法乃至于“臺(tái)詞”都并無(wú)二致。
沒有不降價(jià)的車型，但確實(shí)很少有像特斯拉這樣“能降則將”，看起來(lái)不像是追求“利潤(rùn)最大化”的車型。這如果把特斯拉看做一件特殊的數(shù)碼產(chǎn)品，那就有點(diǎn)見怪不怪了。正應(yīng)了從數(shù)碼界流傳出的那句網(wǎng)絡(luò)梗：等等黨永遠(yuǎn)不虧。
比起傳統(tǒng)車企的汽車產(chǎn)品，特斯拉的車子在營(yíng)銷上更像是一款數(shù)碼產(chǎn)品。
一是直營(yíng)模式，少了4S這樣一個(gè)中間環(huán)節(jié)，成本等因素帶來(lái)的價(jià)格波動(dòng)就少了緩沖余地，每次都是直面消費(fèi)者。二是比起在硬件上賺錢，特斯拉更喜歡在更有軟件性質(zhì)的包含自動(dòng)駕駛功能的FSD套件上賺錢。對(duì)比一再下降的車子價(jià)格，需要加配的FSD套件則一漲再漲，5月這波降價(jià)時(shí)，F(xiàn)SD漲價(jià)到了5.6萬(wàn)，10月這波降價(jià)，F(xiàn)SD則順勢(shì)漲到6.4萬(wàn)元。
軟件的利潤(rùn)率自然不是車子這種實(shí)物可比的。用戶購(gòu)車選裝FSD套件后，其中一半款項(xiàng)會(huì)成為特斯拉“延期營(yíng)收”，每當(dāng)特斯拉推出一項(xiàng)新功能，比如交通信號(hào)燈自動(dòng)識(shí)別、智能召喚，它就能將一部分延期營(yíng)收轉(zhuǎn)換為財(cái)季的實(shí)際營(yíng)收。從今年第一季度的報(bào)表來(lái)看，特斯拉的這筆延期營(yíng)已收高達(dá)12億美元。
簡(jiǎn)而言之，特斯拉不是“不想賺錢”，而是更看中銷量鋪開之后，高利潤(rùn)率的軟件帶來(lái)的營(yíng)收。
特斯拉的殺手锏：新技術(shù)、新工藝；成本降低、再降低
特斯拉一直用的就是這樣的策略。十四年前，在馬斯克入住特斯拉之后，這個(gè)策略在他那份***里就十分明確了：“用掙到的錢生產(chǎn)價(jià)格實(shí)惠的車；再用掙到的錢生產(chǎn)價(jià)格更實(shí)惠的車；在做到上述各項(xiàng)的同時(shí)，還提供零排放發(fā)電選項(xiàng)?！?/p>
他們也是這么做的：特斯拉的車型，是一款比一款平民價(jià)，尤其是上海超級(jí)工廠開始投入生產(chǎn)之后。
而所謂的“零排放發(fā)電選項(xiàng)”也已經(jīng)在到來(lái)了。
北京時(shí)間9月23日凌晨4時(shí)，特斯拉在股東大會(huì)結(jié)束后舉行“電池日”投資者活動(dòng)，公司CEO埃隆·馬斯克與技術(shù)副總裁DrewBaglino聯(lián)合發(fā)布了全新的“4680”電池。
這才是特斯拉真正的“殺手锏”之一。
國(guó)慶節(jié)的這波降價(jià)，其實(shí)也和電池有關(guān)。電動(dòng)汽車的電池，是占據(jù)成本的大項(xiàng)，目前針對(duì)中低端市場(chǎng)的國(guó)產(chǎn)Model?3，電池從三元鋰電池“回歸”成了磷酸鐵鋰電池。
和三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池不含鈷這種昂貴且產(chǎn)量不穩(wěn)定的金屬，在成本和穩(wěn)定出貨量上具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。但需要通過軟件優(yōu)化和優(yōu)秀的電池管理，再加上去模組化的封裝方式，抵消其電池能量密度較低、低溫續(xù)航差的劣勢(shì)。
就目前的電池技術(shù)發(fā)展來(lái)看，磷酸鐵鋰可以說(shuō)是價(jià)格最具優(yōu)勢(shì)的動(dòng)力電池。不過特斯拉的野心恐怕更多在“4680”電池上。按照目前公布的數(shù)據(jù)，這款新電池的能量密度將增加5倍，續(xù)航里程增加16％，電池功率輸出提高6倍，最終實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程提升54%但電池成本下降56%，同時(shí)電池每度電投資成本下降69%。
于此同時(shí)，馬斯克表示，將把電池直接內(nèi)置在汽車結(jié)構(gòu)中，這項(xiàng)創(chuàng)新的靈感來(lái)自飛機(jī)機(jī)翼上的油箱。這種結(jié)構(gòu)電池制造方案將減輕車輛的整體重量，并減少所需零件的總數(shù)（減少370個(gè)零部件），加快生產(chǎn)速度。而且最重要的是，這還將使電池每度電的成本降低7％。
并且，新技術(shù)將讓特斯拉做到100%回收汽車電池，預(yù)計(jì)到2030年，電池組的每度電的價(jià)格將因此降低37%。
新技術(shù)、新工藝；成本降低、降低、再降低。這一切，讓馬斯克有信心宣稱，大約在三年后，特斯拉能制造出一款價(jià)格僅為25000美元（約合人民幣17萬(wàn)元）的全自動(dòng)駕駛汽車。
新技術(shù)與低成本，特斯拉完全推翻了多年年來(lái)進(jìn)入國(guó)內(nèi)的國(guó)外品牌，帶來(lái)的“有新技術(shù)但是貴”的固有印象，這才是特斯拉對(duì)于國(guó)產(chǎn)新能源汽車的最大威脅。
對(duì)手不僅是新能源品牌，特斯拉在爭(zhēng)奪燃油車的市場(chǎng)
特斯拉不是沒有負(fù)面?zhèn)鞒?。?nèi)飾不行、做工粗糙、“幽靈剎車”等等，但降價(jià)才是其最大的也是最有效的產(chǎn)品公關(guān)。雖然總有消費(fèi)者不吃這一套，但對(duì)多數(shù)人來(lái)說(shuō)，只要價(jià)格到位，這些缺陷依然是在可以忍受范圍之內(nèi)。
面對(duì)特斯拉激進(jìn)的降價(jià)爭(zhēng)量戰(zhàn)略，甚至幾乎可以預(yù)判的未來(lái)再度降價(jià)，國(guó)內(nèi)新能源品牌短期內(nèi)在價(jià)格上跟進(jìn)的能力有限，但他們也在努力用自己的方式拉近與特斯拉的距離。
威馬在節(jié)前完成了100億元D輪融資，正開始推進(jìn)下一步布局。蔚來(lái)在解決了資金問題后，宣布將推出領(lǐng)航功能NOP（Nigate?On?Pilot?Beta），將成為除特斯拉外全球第二家實(shí)現(xiàn)領(lǐng)航功能的汽車品牌，在自動(dòng)駕駛方面加快縮小與特斯拉的差距。小鵬汽車則發(fā)布了關(guān)于小鵬P7的保價(jià)政策，推出"超充免費(fèi)加電"，為所有小鵬汽車首任、非運(yùn)營(yíng)車主提供了每年3,000度的免費(fèi)充電服務(wù)，增加用戶粘性。比亞迪就通過和華為合作，搭載華為自研麒麟710芯片。同時(shí)，華為也推出鴻蒙系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)人車互聯(lián)，提升駕駛體驗(yàn)。對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)也提供技術(shù)支撐，縮小和特斯拉的差距，增加自身汽車品牌的競(jìng)爭(zhēng)力。
蔚來(lái)在9月份交付車輛連續(xù)7個(gè)月增長(zhǎng)，達(dá)到4708輛；小鵬亦是如此，達(dá)到了3478輛。威馬三季度銷量同比增長(zhǎng)了八成，9月份銷量2107輛，理想在經(jīng)歷5月6月的下跌之后銷量再度上升，9月份也達(dá)到了3504輛。
國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力雖然均取得了同比或環(huán)比的增長(zhǎng)，但從體量看相較特斯拉還不是一個(gè)量級(jí)。而在新勢(shì)力蓬勃發(fā)展期，特斯拉打出降價(jià)牌，這給幾家頭部車企造成了不小的壓力。隨著新能源補(bǔ)貼越來(lái)越低，未來(lái)等待造車新勢(shì)力的還有多重考驗(yàn)。
可喜的是，雖然每一次特斯拉的降價(jià)，都讓人驚呼可能會(huì)帶來(lái)國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的洗牌，但好在國(guó)內(nèi)品牌是越洗牌越多，越打越強(qiáng)。除了上述四強(qiáng)，還有9月份賣了20150輛的五菱宏光MINI?EV，以及零跑、紅旗E-HS3、極星、幾何A、榮威i5、摩登汽車、高合HiPhi?X、天美ET5等品牌。在可見的未見，電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化將成為國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流和趨勢(shì)，新能源汽車數(shù)量將會(huì)大幅增長(zhǎng)，市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也將進(jìn)一步白熱化。
正如特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳最新的一條社交媒體分享所言：電動(dòng)智能車的發(fā)展還只是剛剛開始，還有非常多的變革正在發(fā)生中。
不過，值得注意的是，特斯拉在中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)瞄準(zhǔn)的對(duì)手，恐怕已經(jīng)不僅僅是國(guó)內(nèi)的新能源品牌。
2020年9月，根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)重點(diǎn)企業(yè)情況推算，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)銷量預(yù)估完成257.2萬(wàn)輛。特斯拉Model?3的銷量為11811輛，幾乎是緊隨其后的蔚來(lái)、理想、小鵬、威馬四家國(guó)產(chǎn)新能源品牌銷量之和，但相比燃油車的銷量量，可爭(zhēng)取的替代空間就太大了。售價(jià)降至25萬(wàn)元以內(nèi)，意味著Model?3不僅相對(duì)小鵬汽車P7、比亞迪漢EV等新能源車企對(duì)手展現(xiàn)出更強(qiáng)的市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)，還會(huì)更進(jìn)一步威脅到奔馳C級(jí)、寶馬3系，以及奧迪A4L等同級(jí)傳統(tǒng)燃油豪華車市場(chǎng)，甚至本田雅閣銳·混動(dòng)、凱美瑞雙擎等車型也可能受到影響。
本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
無(wú)人駕駛汽車要來(lái)了？細(xì)算成本后，你只會(huì)感到絕望
說(shuō)到新能源汽車，不少人最先想到的可能是鋪天蓋地的新造車勢(shì)力。但事實(shí)是，造車新勢(shì)力的車似乎更適合情懷黨和玩車一族，真正想買新能源汽車的人，大概率不會(huì)選擇它們。那么問題來(lái)了，到底哪些新能源汽車值得買呢？
奧迪e-tron
補(bǔ)貼后售價(jià)：69.28-82.86萬(wàn)元
奧迪去年就推出了純電SUV?e-tron，還請(qǐng)來(lái)了2019年最火的超級(jí)英雄驚奇隊(duì)長(zhǎng)代言。作為旗下首款純電車型,自然是吸引了無(wú)數(shù)的眼球。不過目前奧迪e-tron并未國(guó)產(chǎn)，用進(jìn)口的方式在國(guó)內(nèi)銷售，售價(jià)69.28-82.86萬(wàn)元。
奧迪e-tron的外觀用了最新的設(shè)計(jì)理念，標(biāo)志性的六邊形中網(wǎng)辨識(shí)度非常高。相比其它奧迪車型，e-tron的中網(wǎng)變得扁平、條幅更密集，視覺效果更佳。奧迪e-tron的車燈造型銳利，靠近翼子板的部分還有一塊延伸出來(lái)，形成類似淚眼的造型。
奧迪e-tron的內(nèi)飾造型用了完全的獨(dú)立設(shè)計(jì)，并沒有參考任何一臺(tái)奧迪車型，豪華感與設(shè)計(jì)感都非常出色。
奧迪e-tron將用寧德時(shí)代提供的電池包，電池容量為95kWh，官方續(xù)航里程為470km，奧迪e-tron直流快充理論上在40分鐘內(nèi)可以將電池充至80%。
國(guó)產(chǎn)特斯拉Model?3
補(bǔ)貼后售價(jià):?29.905萬(wàn)元
進(jìn)口Model?3起售價(jià)43.99萬(wàn)元，沒有補(bǔ)貼。而國(guó)產(chǎn)后的Model?3價(jià)格下探到30萬(wàn)以內(nèi)，補(bǔ)貼后售價(jià)僅為?29.905萬(wàn)元，相差了14萬(wàn)多，真的香！當(dāng)然這一切都得歸功于特斯拉上海工廠的完工，國(guó)產(chǎn)Model?3能在今年實(shí)現(xiàn)交付。
外觀上，國(guó)產(chǎn)Model?3延續(xù)了進(jìn)口版本的造型，它與進(jìn)口版最大的區(qū)別在于尾部左右兩側(cè)有顯眼的中文“特斯拉”和“Model?3”標(biāo)識(shí)；濃郁的轎跑風(fēng)、線條流暢簡(jiǎn)潔的前臉、超短的前后懸以及非常有流線感的輪廓都讓它充滿了運(yùn)動(dòng)感。
續(xù)航方面，國(guó)產(chǎn)車型為Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版，官方NEDC續(xù)航里程為445km。其搭載最大功率為238Ps的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，0-100km/h加速時(shí)間最快僅需5.6秒。
大眾ID.3
未上市
ID.3是大眾的首款純電動(dòng)車，在去年已經(jīng)亮相過，新車在續(xù)航方面提供三種版本，最大綜合續(xù)航里程為550公里。據(jù)了解，ID.3將在今年夏季正式上市，未來(lái)還將由上汽大眾引入中國(guó)市場(chǎng)生產(chǎn)和銷售。
大眾ID.3整體造型風(fēng)格時(shí)尚動(dòng)感，視覺效果十分精致。前臉部分用了扁平化設(shè)計(jì)的全新品牌標(biāo)識(shí)及封閉式進(jìn)氣格柵，前大燈組通過一條LED燈帶相連接。
動(dòng)力方面，ID.3將搭載一臺(tái)最大功率為150kW電機(jī)。續(xù)航方面，ID.3?將提供三種續(xù)航里程版本的車型，續(xù)航里程分別為?330km、420km、550km。
豐田C-HR?EV
未上市
C-HR?EV是豐田C-HR的純電版本，據(jù)了解，新車將在今年4月正式上市。
在外觀方面，C-HR?EV沿用了燃油版車型的設(shè)計(jì)風(fēng)格，并在多處細(xì)節(jié)進(jìn)行調(diào)整。全封閉式前格柵造型以及專屬的EV標(biāo)識(shí)，表明其身份。另外，新車用了一款全新樣式低風(fēng)阻雙色輪圈，車尾部分則取消排氣管。
在車身尺寸方面，新車長(zhǎng)寬高分別為4405/1795/1575mm，軸距為2640mm，動(dòng)力方面，新車搭載最大功率為150kW(204Ps)的電動(dòng)機(jī)，匹配三元鋰電池。
豐田C-HR作為一款SUV，卻有著轎車般優(yōu)秀的操控，加上時(shí)尚靚麗的外觀，上市以來(lái)受到了廣大年輕人的喜愛。如今純電版車型即將上市，限購(gòu)城市的消費(fèi)者也能買到這樣優(yōu)秀的SUV了。
結(jié)語(yǔ)：在全球變暖、大氣污染的大環(huán)境下，純電汽車取代燃油車只是時(shí)間問題。你覺得什么樣的新能源汽車才值得買？
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本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
特斯拉Model Y和蔚來(lái)，選哪個(gè)？
誰(shuí)不希望有一臺(tái)無(wú)人駕駛的汽車呢？這就相當(dāng)于雇了一個(gè)專職司機(jī)。早在2012年，谷歌說(shuō)他們的無(wú)人駕駛汽車僅僅成本就要30萬(wàn)美元，按照這樣的成本，想要人手一輛根本就是一個(gè)笑話。到了2019年，科技的發(fā)展程度至少翻倍，無(wú)人駕駛汽車仍然是鏡中花，水中月。不過好在廠家們已經(jīng)給出了它的最終解決方案，那就是激光雷達(dá)加定位組合加高精度地圖3位一體的模式。
無(wú)人駕駛汽車的核心技術(shù)分成三個(gè)部分，主要是感知，規(guī)劃和控制。
感知主要是從無(wú)人駕駛汽車上面的各種傳感器帶來(lái)的，它會(huì)從道路環(huán)境中收集各種信息，比如說(shuō)障礙物的位置，交通標(biāo)志的檢測(cè)等。感知能力的強(qiáng)弱決定了無(wú)人駕駛汽車的根本能力。其次就是規(guī)劃，就是指汽車把乘客從一個(gè)目的地運(yùn)動(dòng)到另外一個(gè)目的地所規(guī)劃的路線。最后則是控制，這屬于執(zhí)行層面的事情。
在這三個(gè)層面中，感知一定會(huì)占據(jù)無(wú)人駕駛汽車的最大成本，也是目前技術(shù)攻關(guān)的最大難題。目前的感知系統(tǒng)主要是通過激光雷達(dá)，毫米波雷達(dá)和攝像頭等多種數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行的，你可以把它理解為無(wú)人駕駛汽車中的眼睛，這個(gè)眼睛可不是一般的價(jià)格。最開始的激光雷達(dá)成本高達(dá)10萬(wàn)美元，不過它雖然很貴，但是成像卻非常的清楚。現(xiàn)在的價(jià)格已經(jīng)有所降低了，但是也在8000到75000美元之間。
毫米波雷達(dá)的成本比較低，而且很少受到天氣狀況的影響。哪怕到了晚上也可以正常運(yùn)轉(zhuǎn)，但是它的缺點(diǎn)就是分辨率很差。無(wú)法區(qū)分一些細(xì)節(jié)的東西。在業(yè)內(nèi)，大家普遍都不使用激光雷達(dá)，因?yàn)樗膬r(jià)格實(shí)在是太貴了。比如特斯拉就更喜歡使用毫米波雷達(dá)配合攝像頭的方式。
但是激光雷達(dá)無(wú)疑是最優(yōu)秀的。那么，我們就要想辦法降低它的成本。第一個(gè)方面是在技術(shù)層面上實(shí)現(xiàn)突破。第二個(gè)方面就是擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模?？墒悄壳斑@兩個(gè)方向都難以突破。
根據(jù)波士頓的一個(gè)團(tuán)隊(duì)研究顯示，一套配備有激光雷達(dá)的無(wú)人駕駛系統(tǒng)的成本大約是15萬(wàn)美元，左右如此高昂的成本怎么可能被量產(chǎn)呢？?jī)H僅是激光雷達(dá)就占據(jù)了總成本的70%，可以說(shuō)是一個(gè)燒錢大戶。
大眾集團(tuán)戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人托馬斯說(shuō)，現(xiàn)在的智能駕駛系統(tǒng)最高也就能夠達(dá)到水平。僅僅是傳感器，處理器和軟件就要花費(fèi)5萬(wàn)歐元的成本。他認(rèn)為如果L3級(jí)智能智能系統(tǒng)可以普及的話，成本至少要降到6000歐元左右才可以。但是它的前提時(shí)激光雷達(dá)的價(jià)格一定要徹徹底底地降下來(lái)。
要知道這還并不是一臺(tái)無(wú)人駕駛車的全部成本。一臺(tái)無(wú)人駕駛汽車還要有高精度地圖和云計(jì)算的成本。這些成本到底是要轉(zhuǎn)嫁給企業(yè)，還是消費(fèi)者呢？目前市場(chǎng)中并沒有一個(gè)成熟的商業(yè)模式可以供我們探討。想要讓一個(gè)企業(yè)來(lái)付出每年高達(dá)數(shù)億歐元的維護(hù)成本，恐怕也是一個(gè)癡人說(shuō)夢(mèng)的事情。所以，無(wú)人駕駛汽車距離我們恐怕還很遙遠(yuǎn)。
本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
華為汽車能否“吊打”特斯拉
特斯拉Model Y和蔚來(lái)，選哪個(gè)？外觀方面，蔚來(lái)EC6的外觀造型是非常時(shí)尚、個(gè)性的。比如分體式大燈組，尾燈等設(shè)計(jì)都非常個(gè)性，辨識(shí)度非常高。同時(shí)作為轎跑車型，大溜背造型自然也不會(huì)缺席。和蔚來(lái)EC6相比，特斯拉Model Y的外觀造型同樣是非常簡(jiǎn)潔，個(gè)性。其尾部小鴨尾的造型設(shè)計(jì)使得整車看上去更具運(yùn)動(dòng)氣息。
尺寸方面，蔚來(lái)EC6的長(zhǎng)/寬/高分別為4850/1965/1731（1714）mm，軸距為2900mm。特斯拉Model Y的長(zhǎng)/寬/高分別為4750/1921/1624mm，軸距為2890mm。從尺寸數(shù)據(jù)來(lái)看，蔚來(lái)EC6自然是更出色一些。
內(nèi)飾方面，相比于特斯拉Model Y來(lái)說(shuō)，蔚來(lái)EC6的內(nèi)飾設(shè)計(jì)更顯豪華。其內(nèi)飾用了不同的材料搭配，無(wú)論是觸感，還是視覺感受都非常不錯(cuò)。其次，全液晶儀表盤，豎置的中控大屏等都有體現(xiàn)，同時(shí)機(jī)器人NOMI也沒有缺席。特斯拉Model Y的內(nèi)飾設(shè)計(jì)就要簡(jiǎn)潔很多，中控是三幅式方向盤+大的液晶屏搭配，其余基本上就沒有了。
動(dòng)力方面，蔚來(lái)EC6運(yùn)動(dòng)版車型搭載了最大功率為320kW，峰值扭矩610N.m的電機(jī)，NEDC續(xù)航里程有430km和605km兩種。性能版和簽名版車型搭載了最大功率為400kW，峰值扭矩為725N.m的電機(jī)。NEDC續(xù)航里程有440km或615km兩種。
特斯拉Model Y分為長(zhǎng)續(xù)航版與Performance高性能版，二者均搭載了前/后雙電機(jī)。其中長(zhǎng)續(xù)航版最大功率為317KW，峰值扭矩為545N.m，NEDC續(xù)航里程為594km；Performance高性能版最大功率為339KW，峰值扭矩為623N.m，NEDC續(xù)航里程為480km。值得一提的是，特斯拉Model Y完全自動(dòng)駕駛能力的選裝包需要加6.4萬(wàn)元才能選裝。
總的來(lái)說(shuō)，二者都有著各自的優(yōu)勢(shì)，蔚來(lái)EC6更偏向傳統(tǒng)的豪華，它能夠享受到的服務(wù)也要更多。而特斯拉Model Y就是極簡(jiǎn)的風(fēng)格，同時(shí)在一些配置上面相比于蔚來(lái)EC6來(lái)說(shuō)要差了一些。這兩款車型誰(shuí)才是你的菜呢
特斯拉報(bào)價(jià)是多少？目前值得入手么？
華為“造車”落地。
由此，華為智能 汽車 業(yè)務(wù)正式由幕后走向臺(tái)前。
首款車，起步價(jià)賣38萬(wàn)。
一開局便“高舉高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。
更重要的是，華為自動(dòng)駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
華為的自信從何而來(lái)？
車展開幕前夕，不造車的華為“首款車”以C位出道。
4月17日晚，華為和北汽旗下新能源 汽車 品牌ARCFOX（極狐）合作的第一款無(wú)人駕駛 汽車 “極狐阿爾法S華為HI版”正式發(fā)布，基礎(chǔ)版預(yù)售價(jià)38.89萬(wàn)，高階版42.99萬(wàn)。
此番亮相的華為HI版，最大的亮點(diǎn)便是有華為技術(shù)加持。
新車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案。這套為中國(guó)道路和交通環(huán)境設(shè)計(jì)、以用戶駕乘體驗(yàn)為目標(biāo)的全棧自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，用了以終為始的設(shè)計(jì)思路，以L4級(jí)自動(dòng)駕駛架構(gòu)為基礎(chǔ)，構(gòu)筑面向L4~L2+級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。
同時(shí)也是首款搭載華為激光雷達(dá)方案的智能電動(dòng)車。具體而言，包括3個(gè)激光雷達(dá)、13個(gè)攝像頭、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)。同時(shí)搭載算力可達(dá)352Tops的華為芯片。
可以說(shuō)，這款車對(duì)于華為而言，意義非凡。
去年華為發(fā)布了HI品牌，作為智能 汽車 增量部件供應(yīng)商，華為HI版是第一款打HI標(biāo)識(shí)的智能電動(dòng)車。
即是華為自動(dòng)駕駛技術(shù)首次落地，也是華為初次展現(xiàn)L4級(jí)的自動(dòng)駕駛能力。
從某種程度上來(lái)看，它作為華為進(jìn)軍智能 汽車 的開端，是檢驗(yàn)華為在自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)力的重要車型。
隨著新車的落地，有關(guān)華為造車話題又升溫了。
不過，在不久前的全球分析師大會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍再次強(qiáng)調(diào)了華為“不造整車”，而是定位作為一級(jí)供應(yīng)商，與車企合作，共同打造智能 汽車 。
耐人尋味的是，和博世藏在幕后不同，華為更希望走向前臺(tái)。華為專門設(shè)計(jì)了LOGO，“Huawei Inside”，簡(jiǎn)稱“HI”，用在搭載華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的車上。
據(jù)徐直軍透露，加上北汽，華為還將廣汽、長(zhǎng)安兩家車企合作伙伴進(jìn)行深度合作，打造 汽車 三個(gè)子品牌，并將在四季度陸續(xù)推出。
除此之外，據(jù)悉，與華為全套高階自動(dòng)駕駛合作伙伴目前大概有十余家。
未來(lái)，這些品牌車廠和華為的合作車型身上將標(biāo)有HI LOGO。此次發(fā)布的華為HI版就標(biāo)有華為專屬logo。
另一個(gè)細(xì)節(jié)更值得玩味。
盡管華為屢次三番申明自己不造車，甚至對(duì)內(nèi)發(fā)出狠話：誰(shuí)要再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
微妙的是，這份“不造車”的文件有效期是三年。
更有趣的是，類似的戲碼曾經(jīng)上演。
2002年，對(duì)于內(nèi)部掀起的造手機(jī)言論，任正非發(fā)話：誰(shuí)再胡說(shuō)，誰(shuí)下崗！但第二年華為便傾其全力投入到手機(jī)事業(yè)中。
盡管華為目前沒有“親自”下場(chǎng)造車。
但攜帶華為logo的車型將在年內(nèi)與消費(fèi)者見面，真正的華為 汽車 還會(huì)遠(yuǎn)嗎？
回顧華為歷程不難發(fā)現(xiàn)，華為入局 汽車 賽道顯然是預(yù)謀已久。
早在2013年，華為就成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部并推出車載模塊ME909T，開始布局車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域；
2014年，華為看準(zhǔn)5G技術(shù)對(duì)自動(dòng)駕駛的痛點(diǎn)改善，宣布為新一代自動(dòng)駕駛 汽車 設(shè)計(jì)與高速互聯(lián)網(wǎng)連接的通信架構(gòu)；
從2015年起，華為開始廣結(jié)車企，拓寬“朋友圈”。相繼收獲奧迪、奔馳的通信模塊訂單，并就車載服務(wù)與大眾達(dá)成合作；
隨后，憑借5G技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，與上汽、廣汽、北汽新能源等多家車企在車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展開合作。
2019年，華為攜多款產(chǎn)品亮相上海車展，并宣布正式成立智能 汽車 解決方案BU，標(biāo)志著華為智能 汽車 業(yè)務(wù)進(jìn)入新階段。
2020年10月，華為正式發(fā)布智能 汽車 解決方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云服務(wù)5大智能系統(tǒng)，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。
華為正憑借其深厚的ICT技術(shù)儲(chǔ)備加速切入智能 汽車 領(lǐng)域。
至此，隨著華為首款車亮相，宣告華為智能 汽車 業(yè)務(wù)正式由幕后走向臺(tái)前。
走向臺(tái)前，一出手便是“王炸”。
從定價(jià)區(qū)間來(lái)看，起步價(jià)38萬(wàn)的阿爾法S華為HI版定價(jià)與特斯拉Model Y選裝FSD（特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)）后的價(jià)格相當(dāng)。
也就是說(shuō)，這款車將直接對(duì)標(biāo)特斯拉Model Y。
眾所周知，特斯拉在新能源車的地位不言而喻。據(jù)上險(xiǎn)數(shù)顯示，今年3月特斯拉以34743輛的成績(jī)重奪國(guó)內(nèi)電動(dòng)車企銷量冠軍寶座，其中Model Y首次破萬(wàn)。
價(jià)格直接吊打冠軍，華為的勇氣從何何來(lái)？
也許，華為的底氣或許來(lái)源于他對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的自信。
華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍直言道“華為自動(dòng)駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無(wú)不干預(yù)的自動(dòng)駕駛，這比特斯拉的強(qiáng)多了?！?/p>
在算法層面，華為智能 汽車 解決方案BU，ADS自動(dòng)駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾豪言道：“華為如果計(jì)算機(jī)上干不過特斯拉，我覺得可以關(guān)門不用干了?！?/p>
那么，華為的技術(shù)到底是真牛還是吹牛？
據(jù)媒體曝光的華為自動(dòng)駕駛技術(shù)顯示，在車內(nèi)配備安全員的情況下，工作人員對(duì)車輛進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試。
在自動(dòng)駕駛期間，車輛在穿過行人、電動(dòng)車及 汽車 來(lái)回穿行的擁擠馬路期間，車輛的自動(dòng)駕駛狀態(tài)表現(xiàn)可圈可點(diǎn)， 科技 感十足。
除了會(huì)自動(dòng)前方的行人車輛，并對(duì)車內(nèi)發(fā)出警告提示音之外，中控屏上還會(huì)通過紅色警示圖像進(jìn)行提示。
另外，在兩邊停滿車輛的擁擠道路上，車輛還會(huì)自動(dòng)躲避對(duì)方來(lái)車，方向盤的調(diào)整十分精準(zhǔn)，會(huì)車同時(shí)，還能給右側(cè)的非機(jī)動(dòng)車和行人，預(yù)留出一定的通行空間，宛如老司機(jī)一般。
在自動(dòng)駕駛架構(gòu)方面，當(dāng)前要屬特斯拉發(fā)展最為領(lǐng)先，其新一代集中式EE架構(gòu)達(dá)到車載中央電腦和區(qū)域控制器階段，配合自研的操作系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)整車OTA。相對(duì)傳統(tǒng)車企而言，特斯拉領(lǐng)先五年以上。
不過，開源證券指出，特斯拉之所以在智能 汽車 時(shí)代領(lǐng)先，主要原因在于其供應(yīng)鏈的全棧自研，可以實(shí)現(xiàn)從底層架構(gòu)、芯片、操作系統(tǒng)、算法等到自動(dòng)駕駛、座艙體驗(yàn)、車身控制完整的解決方案。而華為亦選擇從底層 CC 架構(gòu)開始全棧自研，有望快速跟進(jìn)，后發(fā)而先至。
此外，華為自動(dòng)駕駛平臺(tái)在算力、能效比、軟硬件耦合度、車規(guī)級(jí)認(rèn)證等方面皆處于領(lǐng)先地位。
據(jù)搜狐 汽車 數(shù)據(jù)，高通Snapdragon Ride平臺(tái)在算力、能效比方面優(yōu)勢(shì)明顯，分別達(dá)到700TOPS、5.4TOPS/W，而華為緊隨其后。
開源證券進(jìn)一步表示，以特斯拉為代表的軟件+算法+芯片一體化解決方案盡管在算力方面沒有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但在軟硬件高度耦合的情況下可最大化發(fā)揮其芯片的性能，實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛。華為同樣用平臺(tái)、算法自研模式，可結(jié)合駕駛數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)訓(xùn)練、更新算法，高效發(fā)揮芯片的算力。
通俗來(lái)講，華為、特斯拉雙方在技術(shù)方面可謂勢(shì)均力敵。
正如美團(tuán)創(chuàng)始人王興下場(chǎng)評(píng)價(jià)所言：“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶?duì)手了?！?/p>
僅從價(jià)格來(lái)看，華為HI版38萬(wàn)的起售價(jià)，并不討好。
它比非HI版普通車型高出13.7萬(wàn)元。而特斯拉城市自動(dòng)駕駛系統(tǒng)FSD國(guó)內(nèi)售價(jià)則為6.4萬(wàn)元。這意味著，華為這套自動(dòng)駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
究其原因，由于華為和特斯拉雙方在傳感器解決方案上用了不同的技術(shù)路徑，導(dǎo)致華為售價(jià)更高。
前者用成本更高的激光雷達(dá)路徑，配合攝像頭、毫米波雷達(dá)等元件，通過向四周散射激光，基于反饋判斷周邊是否存在障礙并生成點(diǎn)云圖，具有抗干擾能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。
后者則主要用的視覺算法的路徑，主要借助攝像頭，搭配毫米波雷達(dá)等低成本元件，對(duì)周邊物體建模，同時(shí)將數(shù)據(jù)添加至神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行純視覺計(jì)算。這一路徑的優(yōu)點(diǎn)是攝像頭成本低，但在精度、穩(wěn)定性和視野等方面有局限性。
也正因?yàn)槿绱?，安全問題一直困擾著特斯拉。由于天氣等的不可控因素，算法對(duì)于駕駛安全來(lái)說(shuō)存在不小的隱患。
而美國(guó)本地發(fā)生多起致命事故均與特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有關(guān)。
據(jù)媒體報(bào)道稱，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局表示，今年3月已針對(duì)特斯拉 汽車 相撞事故展開了27起調(diào)查，其中至少3起是最近發(fā)生的。
盡管特斯拉負(fù)面纏身，但從銷量來(lái)看，仍有不少消費(fèi)者為此買單。
反觀，華為面臨的挑戰(zhàn)不小。
現(xiàn)階段，華為HI版高達(dá)40萬(wàn)的售價(jià)，以目前消費(fèi)者對(duì)極狐的認(rèn)知，高端品牌的形象尚未樹立，極狐的品牌號(hào)召力與同等價(jià)位的豪華品牌還存在不小差距。
實(shí)際上，極狐開局并不順利。作為北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款車型ARCFOX阿爾法T在市場(chǎng)上表現(xiàn)不盡人意，上市半年以來(lái)累計(jì)銷量?jī)H有一千多輛。
此番北汽與華為合作，也是希望借由華為技術(shù)加持的新車重新打開不利局面。
那么，問題來(lái)了，誰(shuí)會(huì)加價(jià)14萬(wàn)為華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)買單呢？有待時(shí)間給出答案！
眼下的華為，正站在懸崖邊上。
面對(duì)美國(guó)對(duì)華為的半導(dǎo)體芯片供應(yīng)封鎖和制裁，“活下來(lái)”成為其最首要的命題。
為此，華為展開了一系列積極的自救運(yùn)動(dòng)。
去年11月，華為斷腕求生，剝離榮耀。
出售榮耀，也讓華為獲得喘息之機(jī)。此時(shí)出售榮耀，一方面可為華為補(bǔ)充現(xiàn)金，給前期瘋狂“囤積”芯片的華為補(bǔ)血。
更重要的是，剝離了榮耀的華為可以將手頭的全部芯片集中供應(yīng)在P系列和Mate系列上，加大了抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。
除了剝離榮耀外，華為還從“修煉內(nèi)功”方面對(duì)自身進(jìn)行革新。
最直接的表現(xiàn)，將 汽車 業(yè)務(wù)上升至戰(zhàn)略地位。
據(jù)媒體報(bào)道稱，華為將其消費(fèi)者BG與智能 汽車 解決方案BU進(jìn)行整合，總負(fù)責(zé)人由華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東擔(dān)任。
此番消費(fèi)者BG和 汽車 BU業(yè)務(wù)整合。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，其背后的原因，或是華為希望通過在 汽車 業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，來(lái)對(duì)沖消費(fèi)者業(yè)務(wù)的下滑。
據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，華為手機(jī)的全球市場(chǎng)份額已經(jīng)跌落至4%，在全球手機(jī)品牌中排名第六。而這一數(shù)字，在美國(guó)正式打壓華為之前，華為的全球市場(chǎng)份額達(dá)22%，并一度反超蘋果，距離超越三星，登頂全球第一，只有一步之遙。
華為很清楚，面臨芯片供應(yīng)打壓，華為的消費(fèi)者業(yè)務(wù)壓力提升，華為亟待開辟下一個(gè)萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)。
無(wú)疑， 汽車 在新四化（電動(dòng)化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化）發(fā)展浪潮的推動(dòng)下正經(jīng)歷顛覆式巨變，一個(gè)萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)的新賽道正在產(chǎn)生。
吸引了一波又一波跨界“門外漢”蜂擁入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行業(yè)巨頭。
自然，華為也不甘落后。
一向低調(diào)且謹(jǐn)慎的華為，近期在 汽車 圈頗為高調(diào)，動(dòng)作頻頻。
4月17日，華為與北汽合作的第一款無(wú)人駕駛 汽車 問世。
兩天后，華為又高調(diào)宣布，要開始賣車了。首款車是賽力斯華為智選5，現(xiàn)已在華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)網(wǎng)站上架。
據(jù)悉，華為智選是華為推出的智慧生活生態(tài)品牌，由華為參與產(chǎn)品的定義和軟硬件開發(fā)。該款車自4月21日起可以在華為商城、華為體驗(yàn)店中心預(yù)訂。華為正式開啟賣車之路。
由此來(lái)看，華為技術(shù)、產(chǎn)品、渠道、華為似乎已萬(wàn)事具備，造車只差臨門一腳。
那么，華為能否借助這場(chǎng) 汽車 革命拯救華為呢？
單從華為以智能 汽車 增量供應(yīng)商定位來(lái)看，想要成為 汽車 界的Intel，也并非易事。
一方面，高通、英偉達(dá)等強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在智能駕駛領(lǐng)域已有很強(qiáng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)；國(guó)際車企巨頭的市場(chǎng)份額或難以收割。
另一方面，“華為造車”已成國(guó)內(nèi)自主品牌的“想敵”。盡管華為多次強(qiáng)調(diào)不造車，但對(duì)于對(duì)于華為這種量級(jí)的選手，出于這樣的擔(dān)心也并非杞人憂天。
尤其在近期，在經(jīng)歷芯片和電池產(chǎn)能上接連受挫的主機(jī)廠商，在核心技術(shù)方面顯得尤為謹(jǐn)慎。
據(jù)華為智能 汽車 BU總裁王軍指出，華為所提供的增量部件將占整車成本的約1/3?？梢姡悄芗夹g(shù)占據(jù)三分之一的整車成本，這也不難理解整車廠對(duì)華為保持的謹(jǐn)慎態(tài)度。
不過，出于需求，仍有不乏像北汽、廣汽、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)車企，選擇和華為深度合作，以求借助華為技術(shù)，在 汽車 變革下實(shí)現(xiàn)突圍。
未來(lái)，隨著第二輪新勢(shì)力造車潮以智能化為核心競(jìng)賽開啟，或許會(huì)有越來(lái)越多的車企加入華為的朋友圈。
特斯拉欲2023年推出2.5萬(wàn)美元車型，特斯拉為何會(huì)推出低價(jià)車？
特斯拉的報(bào)價(jià)可以自己在網(wǎng)上搜一下， 目前的熱門車型Model 3（中型） 40萬(wàn)起 ， Model S（中大型） ?73萬(wàn)起，Model X（中大型SUV) 78萬(wàn)起。作為時(shí)下最熱門的電動(dòng)車，我想底價(jià)不會(huì)比報(bào)價(jià)差太多。
如果考慮買電動(dòng)車又資金充足，當(dāng)然“墻裂”推薦購(gòu)買，但是如果綜合考慮，還是要根據(jù)個(gè)人的關(guān)心點(diǎn)來(lái)決定，下面是我個(gè)人的一些觀點(diǎn)，希望有幫助，首先來(lái)說(shuō)一下優(yōu)點(diǎn)。
先不論其他， 第一點(diǎn)， 顏值及正義！還記得2年前在上海出差時(shí)，中午在跟小伙伴遛彎的路上， 一下子被停在園區(qū)一輛藍(lán)色特斯拉拉風(fēng)的外表吸引住，當(dāng)時(shí)對(duì)電動(dòng)車概念甚微，看外表猜想是一個(gè)自己不能高攀的車，然而看實(shí)際報(bào)價(jià)，其實(shí)并不是一個(gè)叫我等平民望而卻步的車子，總而言之，滿滿地高級(jí)感。第二大優(yōu)點(diǎn)， 節(jié)能環(huán)保，新科技代言人。
整臺(tái)車吸引我的優(yōu)點(diǎn)有點(diǎn)少， 下面是我購(gòu)買時(shí)會(huì)考慮的地方，我不是專業(yè)從事汽車制造業(yè)的人，所以不會(huì)從廠商報(bào)的數(shù)據(jù)參數(shù)去分析。提到特斯拉，給人的第一印象除了節(jié)能環(huán)保外，大概是出色的加速度，然而，城里能低空飛行的空間很有限，再?gòu)?qiáng)調(diào)速度有點(diǎn)雞肋。提到速度我想到的是安全性，作為一個(gè)科技產(chǎn)物，與嫻熟的汽油車技術(shù)相比，一些電子控制系統(tǒng)可能會(huì)出現(xiàn)不穩(wěn)定狀況，去年奔馳車電子控制下剎車失靈就是個(gè)很好的參考例子，其次，高速碰撞下，即使是電動(dòng)車也會(huì)面臨爆炸起火，比如去年廣州發(fā)生的一起特斯拉碰撞后爆炸事例，因此，個(gè)人認(rèn)為它的安全性并不象宣傳表象一樣安全。
另外，就是大家關(guān)心的充電蓄電問題了?，F(xiàn)在一般的新建大型居住區(qū)都會(huì)在區(qū)域內(nèi)設(shè)立充電樁，如充電問題解決了， 特斯拉的滿電續(xù)航大概400KM不到，并且續(xù)航能力會(huì)隨氣溫能耗的變化而減少，在北方， 大家暫時(shí)不要考慮購(gòu)買了，在長(zhǎng)江附近的城市，冬季續(xù)航能力大概也會(huì)降到2/3。再者就是電池的消耗和更換，成本大概都可以再購(gòu)買一輛新車。
以上是我的分析， 是否推薦入手主要看你住哪以及對(duì)新科技的認(rèn)同， 傳統(tǒng)的購(gòu)車使用參數(shù)不十分需要考慮。
再次漲停的比亞迪，是否開啟特斯拉一樣的漲幅
據(jù)相關(guān)消息報(bào)道，特斯拉欲在2023年推出2.5萬(wàn)美元的車型。那么大家是否知道為什么他會(huì)推出如此低價(jià)的車呢？經(jīng)過進(jìn)一步的了解我們得知，因?yàn)樗麄兿胱尭嗟娜碎_得起電動(dòng)汽車，所以才會(huì)把價(jià)格打的這么低，這樣大家就都能承受的起，那么自然我們也可以購(gòu)買。而且據(jù)透露，這個(gè)車他完全沒有方向盤，所以也就意味著將是完全的無(wú)人駕駛，這對(duì)于我們來(lái)說(shuō)是一種全新的模式，那么到底會(huì)不會(huì)被大家所認(rèn)可所接受呢？這就需要結(jié)合他實(shí)際所展現(xiàn)出來(lái)的效果了，那么大家認(rèn)為對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，購(gòu)車的時(shí)候除了關(guān)注他們的價(jià)格之外，他們還會(huì)關(guān)注哪些東西呢？下面我們一起來(lái)簡(jiǎn)單的了解一下。
首先是，關(guān)注車輛的安全。對(duì)于我們來(lái)說(shuō)汽車是一個(gè)比較復(fù)雜的機(jī)械，它的構(gòu)成非常繁瑣。自然它的安全問題就深受大家的關(guān)注，如果安全沒有保障，對(duì)于我們來(lái)說(shuō)，就會(huì)存在很大的危險(xiǎn)。這個(gè)時(shí)候開車的話就會(huì)存在很大的隱患，所以大家都會(huì)比較關(guān)注，那么自然車輛的安全問題就是重中之重。
其次，車輛的性能。除了車輛的安全問題之外，車輛的性能也是需要我們關(guān)注的。因?yàn)檐囕v的性能會(huì)直接影響我們的體驗(yàn)感，所以會(huì)直接影響我們的市場(chǎng)口碑，對(duì)于我們品牌的推廣有著嚴(yán)重影響。那么自然要想有所提升，就必須做好性能的提升。當(dāng)然除了這些之外，還有很多其他東西也是我們需要關(guān)注的。所以希望大家能夠引起重視，因?yàn)橹挥羞@樣我們才能讓自己的發(fā)展更好，所以一定要分外關(guān)注這些內(nèi)容。這樣才能更好的幫助我們做好市場(chǎng)的提升，所以必須慎重對(duì)待。
前面的幾篇文章也解讀了光伏行業(yè)的景氣的原因，今天我們主要解讀下新能源 汽車 領(lǐng)域的比亞迪，首先說(shuō)起比亞迪大家第一反應(yīng)是制造新能源 汽車 的，接下來(lái)大家就開始吐槽比亞迪 汽車 或者新能源 汽車 的各種毛病，但我們也應(yīng)該明白過去并不等于現(xiàn)在，更不等于未來(lái)。
我們簡(jiǎn)單先看下今年新能源 汽車 的情況，首先近一年表現(xiàn)最靚麗的車型是特斯拉的model3系列，不管是三電的穩(wěn)定性還是續(xù)航能力，都是新能源 汽車 行業(yè)的巔峰之做，而且同等價(jià)格吊打其他新能源車企，更重要的是無(wú)人駕駛的使用，特斯拉的無(wú)人駕駛級(jí)別已經(jīng)是L3級(jí)別了，當(dāng)前市場(chǎng)最成熟的應(yīng)用。
接下來(lái)講下比亞迪的情況，比亞迪的新能源 汽車 個(gè)人認(rèn)為是全球一流，如果你拿特斯拉來(lái)比，不比無(wú)人駕駛那塊的話，特斯拉和比亞迪不管是三電還是續(xù)航都相差不大，而且比亞迪是當(dāng)前新能源 汽車 市場(chǎng)唯一沒有出現(xiàn)過自燃的新能源 汽車 ，尤其是比亞迪的刀片電池組出來(lái)后，優(yōu)勢(shì)更為明顯，能量密度提高、安全性提高，可以說(shuō)在同類車企中穩(wěn)壓其他公司。
最近推出的漢使用了刀片電池組，能力密度提高30%，也就是說(shuō)充電10分鐘，續(xù)航135公里，續(xù)航能力六百多公里，百公里加速3.9s，四輪驅(qū)動(dòng)，碳化硅提升效能，成為B/C級(jí)車標(biāo)桿，同時(shí)性能上油耗百公里40，50km續(xù)航電池，加速比燃油車快2秒。性能方面可以說(shuō)是同類車企的最優(yōu)。
1.價(jià)格方面比預(yù)售低1萬(wàn)元左右，其中漢EV超長(zhǎng)續(xù)航版豪華型229800元，另外兩款分別255800元和279500元；漢DM219800元?，F(xiàn)在預(yù)售超2萬(wàn)輛，個(gè)人銷售應(yīng)該會(huì)很高，雖然比不過model3，但相比其他新能源 汽車 肯定很好
2 技術(shù)方面，和華為合作，開發(fā)升級(jí)了兩個(gè)智能系統(tǒng)，在智能操控和智能駕駛兩方面有所提升，而且也能夠完成自動(dòng)泊車、自動(dòng)跟車、緊急避讓、自動(dòng)適應(yīng)車主等等智能操控。當(dāng)然這塊雖然無(wú)法了特斯拉相比，但已經(jīng)開始使用，相信未來(lái)會(huì)繼續(xù)提高。
3 其他方面，具備快充功能，充上十分鐘就能開超一百三十公里左右，正常情況續(xù)航達(dá)到600公里，百公里加速3.9s；漢DM百公里加速4.7s。
標(biāo)簽： #華為
