1. 自動(dòng)駕駛再背鍋！特斯拉遇嚴(yán)重事故：Model Y鉆入貨車底部
2. 如何看待特斯拉自動(dòng)駕駛功能險(xiǎn)釀事故？
3. 車主實(shí)測特斯拉完全自動(dòng)駕駛：遇見修路就傻眼，左搖右擺頻繁畫龍
4. 特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)到底有什么？
5. 特斯拉吹噓的“自動(dòng)駕駛”，竟然失靈了……

車主上路實(shí)測特斯拉"全自動(dòng)駕駛"撞上護(hù)欄

車主上路實(shí)測特斯拉"全自動(dòng)駕駛"撞上護(hù)欄，一名YouTube用戶提供了首份證據(jù)，證明特斯拉的“全自動(dòng)駕駛”套件并不像埃隆·馬斯克所稱的那樣安全。車主上路實(shí)測特斯拉"全自動(dòng)駕駛"撞上護(hù)欄。

車主上路實(shí)測特斯拉"全自動(dòng)駕駛"撞上護(hù)欄1

特斯拉一直在公開測試“完全自動(dòng)駕駛”（FSD Beta）并非是什么秘密，上個(gè)月馬斯克還曾自豪地宣稱，上線一年來，特斯拉的FSD Beta版從未發(fā)生過事故。

不過，近日一輛使用完全自動(dòng)駕駛FSD Beta版的特斯拉，在轉(zhuǎn)彎后撞上路邊護(hù)欄的得到曝光， 這被認(rèn)為是FSD Beta版上線后的第一起事故 。

從公布的看，這臺(tái)特斯拉正常右轉(zhuǎn)，然而轉(zhuǎn)彎后路線發(fā)生了偏差， 徑直撞向了用于隔離機(jī)動(dòng)車道和自行車道的雪糕筒護(hù)欄 ，引得車內(nèi)駕乘人員一陣驚呼，甚至爆出了粗口，司機(jī)立刻接管車輛，踩下了剎車。

好在雪糕筒為塑料材質(zhì)，加上應(yīng)對及時(shí)，僅僅是撞彎了其中一個(gè)，車頭有點(diǎn)受損，其他無大礙。

車主表示， 已經(jīng)將該案例上傳到了特斯拉反饋部門 。

值得注意的是，此前一位特斯拉Model Y車主曾向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）投訴稱，自己的車輛在使用FSD Beta的時(shí)候發(fā)生了事故，但截至目前這一投訴尚無法得到證實(shí)。

車主上路實(shí)測特斯拉"全自動(dòng)駕駛"撞上護(hù)欄2

2月10日消息，名為AI Addit的YouTube用戶提供了首份證據(jù)，證明特斯拉的“全自動(dòng)駕駛”（FSD）套件并不像埃隆·馬斯克(Elon Musk)所稱的那樣安全。

AI Addit的是在美國加州圣何塞市中心的一次駕車過程中拍攝的，首次展示了激活FSD系統(tǒng)的特斯拉Model 3與自行車道護(hù)欄相撞的場景，并證明FSD應(yīng)該對這起交通事故負(fù)有直接責(zé)任。

在中，可以看到特斯拉最新版本的自動(dòng)駕駛軟件FSD Beta Version 10.10指示Model 3轉(zhuǎn)向?qū)⒆孕熊嚨琅c機(jī)動(dòng)車道隔開的護(hù)欄。盡管司機(jī)急忙踩下剎車，并瘋狂地打方向盤進(jìn)行躲避，但AI驅(qū)動(dòng)的車輛還是重重地撞上了護(hù)欄。

令人擔(dān)憂的是，在中，還能看到這輛特斯拉汽車似乎因?yàn)檐浖蚨J了紅燈，它還試圖沿著鐵軌行駛，后來又試圖駛?cè)胗熊夒娷囓嚨馈?/p>

AI Addit的駕車長約9分鐘，撞車發(fā)生在大約3分半鐘的時(shí)候。這位YouTube用戶似乎坐在靠近方向盤的駕駛位上，后座還有一名乘客陪同。在中可以聽到AI Addit的聲音：“我們撞車了，但我已經(jīng)把剎車踩到底了！”乘客回答稱：“我真不敢相信這輛車竟然沒有停下來?！?/p>

馬斯克上個(gè)月曾聲稱，F(xiàn)SD Beta系統(tǒng)從未發(fā)生過事故，但新的提供了證據(jù)，證明事實(shí)并非如此。在AI Addit記錄的中，可以看到司機(jī)的雙手只是輕觸方向盤，而不是握緊它，完全由FSD控制方向盤的運(yùn)動(dòng)，使汽車遵循地圖上預(yù)先定義的路線行駛。

FSD是專為特斯拉汽車提供支持的先進(jìn)司機(jī)駕駛軟件，屬于L2級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這意味著該系統(tǒng)可以控制汽車的速度和方向，允許司機(jī)雙手短暫離開方向盤，但他們必須時(shí)刻監(jiān)控道路，并做好接管車輛的準(zhǔn)備。這項(xiàng)技術(shù)在購車時(shí)是可選的，包括幾個(gè)自動(dòng)駕駛功能，但仍需要司機(jī)監(jiān)督。

在發(fā)生撞車事故的前一刻，可以看到司機(jī)雙手猛打方向盤，但為時(shí)已晚。雖然車輛損傷并不嚴(yán)重，但被完全撞倒的護(hù)欄在汽車前保險(xiǎn)杠上留下了油漆印記。

在這段發(fā)布前不久，特斯拉被迫召回近5.4萬輛電動(dòng)轎車和SUV，因?yàn)樗鼈兊腇SD軟件無法識別停車標(biāo)志。美國安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)2月1日發(fā)布的文件顯示，特斯拉已通過“空中軟件更新”禁用了這一功能。此外，特斯拉在與美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)官員舉行兩次會(huì)議后同意召回受影響車輛。

許多司機(jī)正幫助特斯拉測試FSD系統(tǒng)，它允許車輛以9公里的時(shí)速通過帶有停車標(biāo)志的路口。在AI Addit的測試中，該系統(tǒng)可能沒有意識到自行車道上有一段路被封鎖了。在的大部分內(nèi)容中，Model 3似乎在檢測綠色自行車道護(hù)欄時(shí)遇到了問題，這些護(hù)欄散布在圣何塞市中心，這輛車幾次朝它們駛?cè)ァ?/p>

這段似乎突出了FSD的其他不足之處。FSD還處于測試階段，因此將在廣泛推出之前進(jìn)行改進(jìn)。在中，這輛車的AI試圖指示其左轉(zhuǎn)進(jìn)入繁忙的主路，盡管當(dāng)時(shí)正有一輛卡車迎面駛來。不過FSD似乎在“耐心”等待行人過馬路和避開其他車輛方面做得很好。

2021年年底，特斯拉表示，有近6萬名車主參加了FSD Beta。該只適用于該公司特別挑選的.特斯拉車主，以及安全得分高達(dá)100分(滿分100分)的司機(jī)。然而，一位投資者去年10月透露，他的安全得分只有37分，但他被允許使用FSD Beta。

這些安全得分是由司機(jī)駕車時(shí)的行為決定的，司機(jī)允許特斯拉使用車載軟件監(jiān)控他們的駕駛過程。特斯拉警告說，任何使用L2級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的司機(jī)必須隨時(shí)準(zhǔn)備介入干預(yù)。

FSD是特斯拉司機(jī)駕駛系統(tǒng)Autopilot的升級版，后者曾引發(fā)多起致命事故。到目前為止，已經(jīng)核實(shí)了12起涉及Autopilot的死亡事故，以及一系列非致命的撞車事故。

盡管馬斯克在1月份斷言FSD Beta的安全記錄無懈可擊，但NHTSA在2021年11月收到了第一起投訴，稱FSD導(dǎo)致一名特斯拉司機(jī)撞車。這起事故發(fā)生在加州布雷亞，當(dāng)時(shí)一輛激活FSD軟件的特斯拉Model Y駛?cè)脲e(cuò)誤車道，并被另一輛車撞上。

無獨(dú)有偶，最新公布的監(jiān)控顯示，2021年8月，激活A(yù)utopilot的特斯拉Model Y撞上了停在美國64號高速公路旁州際公路巡邏隊(duì)的警車，導(dǎo)致警車失控翻滾并撞上了站在路邊的副警長。隨后，這輛車側(cè)掃指示牌，最終滾下山坡撞到樹上。 據(jù)稱，這輛特斯拉汽車的司機(jī)是德文德·戈利(Devainder Goli)醫(yī)生，他在汽車處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)正在手機(jī)上看**。

自動(dòng)駕駛汽車專家薩姆·阿布薩米德(Sam Abuelsamid)表示：“這些系統(tǒng)都不是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而是司機(jī)系統(tǒng)。所有系統(tǒng)都是為司機(jī)觀察道路而設(shè)計(jì)的，隨時(shí)都要保持專注。事實(shí)上，在特斯拉的系統(tǒng)中，司機(jī)的手也應(yīng)該總是放在方向盤上。制造商可能經(jīng)常夸大系統(tǒng)能做什么，而不會(huì)談?wù)撍鼈儾荒茏龅氖虑椤！?/p> 車主上路實(shí)測特斯拉"全自動(dòng)駕駛"撞上護(hù)欄3

1月18日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克聲稱FSD（完全自動(dòng)駕駛）測試版推出使用以后，就沒有出過錯(cuò)。在此前一日，特斯拉的一名股東Ross Gerber在twitter上稱，在FSD發(fā)布后的一年多里從未出過意外或有人受傷，而同期美國則有20000人死于交通意外。馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)了這條推特，并確定的說：“沒錯(cuò)”。

而在早前兩日，馬斯克的這一確定性答案受到了質(zhì)疑，一位叫 AI Addict的博主分享了段其體驗(yàn)FSD功能的影片，影片拍于加州一個(gè)只有100多萬人口的圣何塞。按的說明，博主已經(jīng)更新到今年1月5日所推送的 FSD Beta v10.10（2021.44.30.15）版本。當(dāng)中車輛在FSD的控制下大部分情況表現(xiàn)優(yōu)秀，但當(dāng)行駛到一段右轉(zhuǎn)道路后，到了3分30秒的時(shí)候，車輛右轉(zhuǎn)后沒有正確識別出道路邊上的防撞柱，毫不猶豫的撞了上去，車內(nèi)的人也立即被嚇到，還好駕駛者一直都有注意路況，也把手一直放在方向盤上發(fā)生事故時(shí)立即介入，才沒有造成更大的事故。

當(dāng)然，特斯拉在網(wǎng)頁和FSD功能說明當(dāng)中一直提醒完全自動(dòng)駕駛的用戶：FSD處于早期測試階段，使用時(shí)必須更加謹(jǐn)慎。它可能會(huì)在錯(cuò)誤的時(shí)間做出錯(cuò)誤的決策，所以必須始終保持雙手在方向盤上，并額外注意道路狀況。駕駛者需要持續(xù)關(guān)注道路，并準(zhǔn)備好立即取行動(dòng)，特別是在盲區(qū)、十字路口和狹窄道路的駕駛時(shí)?，F(xiàn)在看來，這種提醒還是很有必要。

特斯拉 FSD Beta 的安全性一直以來也受到一些質(zhì)疑，在不同的版本當(dāng)中會(huì)出現(xiàn)不同的問題。比如在早前的9.0版本當(dāng)中，轉(zhuǎn)變后沒有識別出路邊的樹木，沒有識別出公交車道，沒有識別出單行道，轉(zhuǎn)彎后直接開到了停車位上行駛等一系列的問題。

除此以外，外界的批評也包括特斯拉把還沒有完成開發(fā)的功能直接交付給消費(fèi)者使用，讓人們在實(shí)際的行駛道路上使用這一系統(tǒng)不負(fù)責(zé)任。

特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，通過攝像頭對外界物體進(jìn)行識別并做出反應(yīng)。正常的情況下可以識別路邊的障礙物，雪糕筒，特殊車道的標(biāo)識以及停車標(biāo)志，目前僅開放給美國的車主付費(fèi)使用。

FSD Beta 自2020年9月底正式對外發(fā)布使用，對此感興趣的車主可以在手機(jī)當(dāng)中申請使用，而特斯拉則會(huì)根據(jù)車主近期的駕駛評分決定是否開通此功能，而事實(shí)上，大部分的車主都可以使用上這一功能。特斯拉則會(huì)在駕駛過程當(dāng)中監(jiān)控、搜集行車數(shù)據(jù)調(diào)整升級優(yōu)化系統(tǒng)，這也是FSD快速提供升級包的原因。自動(dòng)駕駛業(yè)內(nèi)，普遍認(rèn)為激光雷達(dá)配合高精度地圖才是自動(dòng)駕駛的解決方案，而特斯拉則反其道而行，完全拋棄激光雷達(dá)選擇了相信當(dāng)下攝像頭所看到的東西，已上傳三天，特斯拉沒有解釋事故是否確實(shí)因FSD沒有識別出路邊的那一排綠色隔離柱而導(dǎo)致。

2021年2月1日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）要求特斯拉召回5.3萬輛電動(dòng)汽車，原因是這些車輛當(dāng)中帶有的“滾動(dòng)停車”(rolling stops)功能與法律沖突，這一功能允許特斯拉以每小時(shí)5.6英里的速度通過有雙向停車標(biāo)志的車字路口。而美國的交規(guī)則要求，這一標(biāo)志與紅燈接近，當(dāng)路口有這一標(biāo)志的時(shí)候，即便周圍沒車沒人，也必須在路口白線前停下3秒后確認(rèn)路口的情況下才能繼續(xù)行駛。而特斯拉的軟件則引導(dǎo)車輛低速通過因此被召回。

馬斯克隨后解釋此功能不存在任何安全問題。他稱：”汽車只是減速到大約2英里（3.2 公里)，如果視野清晰，沒有汽車或行人，就繼續(xù)向前行駛?！?/p>

一月中馬斯克才剛稱贊完 FSD Beta 自一年前開始到現(xiàn)在，“從未”發(fā)生過任何錯(cuò)誤，但最近這一車主的實(shí)測影片可是把馬斯克的臉打的腫腫的，因?yàn)镕SD Beta 的錯(cuò)誤判斷，車輛直接撞上路邊的防撞柱。當(dāng)然，這個(gè)事故也算不上嚴(yán)重，畢竟車輛沒有受到嚴(yán)重的損壞也沒有人員受傷，不知道這是否包含在馬斯克此前的”意外“范圍之內(nèi)。

美國NHTSA也提醒：“到目前為止，還沒有任何一臺(tái)市售車型可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，每輛車都需要司機(jī)操控。雖然先進(jìn)的駕駛功能可以協(xié)助司機(jī)避免碰撞或是遭遇交通事故，但司機(jī)還是必須隨時(shí)留意駕駛狀況與路況?！?/p>

自動(dòng)駕駛再背鍋！特斯拉遇嚴(yán)重事故：Model Y鉆入貨車底部

編者按：自動(dòng)駕駛對于放大鏡這類開車恐懼癥的人員而言，簡直是福音一般，但這么幾年以來，也不過滿大街跑的是L2級別，頂多也不過是有少量的L3級別駕駛，至于L4以及L5這種近乎于完全自動(dòng)駕駛的能力，目前在國內(nèi)還是不允許上路，國外的實(shí)際使用過程之中，也的確是有事故發(fā)生，近日特斯拉駕駛似乎又出現(xiàn)無法識別白色的現(xiàn)象，撞擊白色卡車，那么L5級的自動(dòng)駕駛到底離我們有多遠(yuǎn)？

據(jù)外媒BGR消息，一段來自個(gè)人分享的顯示，上周末疑似一輛自動(dòng)駕駛的特斯拉Model 3在的高速公路行駛時(shí)撞上了一輛橫在路邊的卡車。不過這樣的事情并非第一次，早在幾年前，特斯拉在美國發(fā)生的一起致命最終調(diào)查結(jié)果就是Autopilot傳感器無法從周圍明亮的天空中辨認(rèn)出這輛白色卡車。而本次在臺(tái)灣發(fā)生的事故也是由于司機(jī)和傳感器均未發(fā)現(xiàn)障礙物，從而導(dǎo)致了的發(fā)生！

但以目前自動(dòng)駕駛的發(fā)展來看，這已經(jīng)是全球最成熟的解決方案，特斯拉的優(yōu)勢在于接近百萬輛的 汽車 能夠源源不斷的輸送數(shù)據(jù)，以此來提高機(jī)器的判斷案例和數(shù)據(jù)積累，這是其他平臺(tái)諸如谷歌百度等等做不到的。

自動(dòng)駕駛的級別從目前主流理念來看，分為L0—L5級。

L0級也就是沒有自動(dòng)化技術(shù)，車輛的駕駛完全靠駕駛員手工操作。

L1級駕駛其實(shí)已經(jīng)非常普遍，很多國產(chǎn)10萬級別的車也會(huì)具備定速巡航，泊車入位這樣的功能，但是駕駛員的雙手是不能離開方向盤的！

L2級別是目前應(yīng)用最高的駕駛級別，包括高速自動(dòng)駕駛、擁堵時(shí)的自動(dòng)駕駛，自動(dòng)泊車和自動(dòng)危險(xiǎn)預(yù)警剎車等功能，駕駛員在某些條件之下，甚至可以短暫的離開方向盤。

L3 級別為有條件自動(dòng)化，這一級別駕駛員已經(jīng)可以將油門剎車的權(quán)力交出去，但并不能將注意力轉(zhuǎn)移，需要隨時(shí)觀察以便手動(dòng)介入，也不能完全丟掉方向盤，只能說這是一個(gè)尷尬的級別，甚至?xí)岏{駛員更累！

L4級別則是高度自動(dòng)化，在這個(gè)級別里，駕駛員已經(jīng)可以完全放開方向盤，油門和剎車的權(quán)力也交給機(jī)器，自己可以處理其他事情，也就是說，機(jī)器已幾乎完全能夠代替駕駛員！

L5級別為理想中的級別，完全自動(dòng)化，整個(gè)駕駛過程中，不需要駕駛員觀察判斷，一切復(fù)雜的情況，機(jī)器會(huì)自行判斷，用戶可以在過程中做任何事情！

其實(shí)從目前的 汽車 工業(yè)發(fā)展程度來看，L3在一些高端車型上已經(jīng)非常普及，在電動(dòng) 汽車 領(lǐng)域甚至是標(biāo)配，這讓我們對于L4級別以上的自動(dòng)駕駛異常的期待，一旦L4級別的自動(dòng)駕駛逐漸普及，將有可能對目前的駕駛相關(guān)的行業(yè)法律法規(guī)，產(chǎn)生革命性的變化，甚至于駕考即將不存在！

但特斯拉的實(shí)例告訴我們，L4級別以上的全自動(dòng)駕駛，還真的沒有那么簡單，事故的發(fā)生證明目前特斯拉的解決方案還存在問題，比如在雷達(dá)方面，如果更換成更加昂貴的雷達(dá)技術(shù)，則能夠能有效的避免此前的事故，但從另一個(gè)方面來看，這樣又無疑會(huì)增加特斯拉的成本，使其售價(jià)不得不提升太多，造成競爭力的下降。

其次，真實(shí)駕駛場景之下，路況瞬息萬變，考驗(yàn)的是駕駛?cè)藛T的經(jīng)驗(yàn)，心理素質(zhì)以及臨場解決問題的能力，這對于機(jī)器而言要求太高，所以機(jī)器只能實(shí)時(shí)的判斷風(fēng)險(xiǎn)，從而規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，可一旦突發(fā)性的發(fā)生，機(jī)器是否能反應(yīng)過來呢。

畢竟之所以多個(gè)國家禁止自動(dòng)駕駛在現(xiàn)有的條件之下上路，并不是不支持自動(dòng)駕駛，而是由于自動(dòng)駕駛一旦發(fā)生事故，就很有可能造成車毀人亡的結(jié)果，并不能夠僥幸的忽略很小的概率！

目前對于中國用戶而言，特斯拉的全自動(dòng)駕駛包售價(jià)達(dá)到了56000元，這已經(jīng)接近車價(jià)的五分之一，但從目前所能夠在中國使用的功能而言，并不劃算，甚至于，買到的這個(gè)功能其實(shí)是一種期貨，有點(diǎn)類似于期房的概念，特斯拉承諾在未來才會(huì)交付這種功能，而且我們也并不能夠判斷，隨著特斯拉的銷量劇增，研發(fā)成本會(huì)不會(huì)降價(jià)，也就是說幾年之后，真正可以使用自動(dòng)駕駛的時(shí)候，購買的價(jià)格也有可能比現(xiàn)在還便宜！

最重要的是，這樣的技術(shù)可以通過OTA的方式進(jìn)行，用戶并不需要擔(dān)心日后無法獲得這樣的功能！

如何看待特斯拉自動(dòng)駕駛功能險(xiǎn)釀事故？

日前，和訊 汽車 從相關(guān)媒體獲悉，美國底特律市3月11日凌晨發(fā)生一起特斯拉Model Y與卡車相撞的嚴(yán)重交通事故，事故導(dǎo)致Model Y的司乘人員受傷，所幸兩人并沒有生命危險(xiǎn)。

從現(xiàn)場來看，這臺(tái)白色特斯拉Model Y事發(fā)時(shí)從側(cè)面徑直撞上了大貨車，被卡在箱體側(cè)面龍骨下方， 車頭損毀嚴(yán)重，部分車頂也被“掀開”。 由于碰撞后特斯拉車體被死死卡在貨車底部，以至于救援人員難以處理事故現(xiàn)場，現(xiàn)場也被封鎖了數(shù)個(gè)小時(shí)。

的是，特斯拉車上的兩人并無生命危險(xiǎn)，較強(qiáng)的車身剛性可能是兩人能在這起慘烈事故中存活的原因， Model Y曾在美國NHTSA的碰撞測試中，獲得最高評分。

目前，尚不清楚這臺(tái)特斯拉在事發(fā)時(shí)是否開啟了自動(dòng)駕駛，也不清楚AEB主動(dòng)安全系統(tǒng)為何沒有發(fā)揮作用。

這已經(jīng)不是第一起特斯拉撞貨車的事故了。

2016年，世界公認(rèn)的首起特斯拉“自動(dòng)駕駛”致死事故就與上述的事故十分相似，美國一臺(tái)直行的Model S鉆入正在轉(zhuǎn)彎的白色重卡車底，事發(fā)時(shí)車輛開啟了自動(dòng)駕駛，但是這臺(tái)Model S沒有做出任何制動(dòng)措施。

同年，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起嚴(yán)重的追尾事故。一輛白色特斯拉Model S轎車在左側(cè)第一車道行駛時(shí)，撞上了一輛正在前方實(shí)施作業(yè)的道路清掃車，現(xiàn)場沒有發(fā)現(xiàn)制動(dòng)痕跡，事故造成特斯拉車內(nèi)一名駕駛員死亡。

2020年，一輛特斯拉Model 3在高速公路上，徑直撞上了此前已經(jīng)發(fā)生事故，側(cè)翻橫躺在馬路上的大貨車。據(jù)悉，當(dāng)時(shí)Model 3開啟了自動(dòng)駕駛功能，但車輛并未制動(dòng)或作出提示，隨后駕駛員接管時(shí)已來不及剎停。

特斯拉在早期曾大肆宣傳自家車輛具備“自動(dòng)駕駛”功能，但在發(fā)生幾起和投訴后，便 將“自動(dòng)駕駛”的功能宣傳全部改為了“自動(dòng)駕駛” ，并提醒駕駛員在任何時(shí)候雙手都不得離開方向盤。

和訊 汽車 了解到，目前特斯拉在售的新車均配備級別較高的自動(dòng)駕駛硬件，由 一顆位于車頭的前置毫米波雷達(dá)和車身四周的8個(gè)攝像頭以及12個(gè)超聲波傳感器組成 ，其中攝像頭的探測半徑可以達(dá)到250米，但并沒有配備激光雷達(dá)。

然而，目前業(yè)內(nèi)公認(rèn)的自動(dòng)駕駛方案中，激光雷達(dá)是不可 或缺 的硬件系統(tǒng)，但特斯拉方面卻因?yàn)槌杀締栴}選擇放棄。

特斯拉通過視覺攝像頭和除激光雷達(dá)外的系統(tǒng)，在精準(zhǔn)性和部分抗光線干擾方面還存在缺陷。 特別是在強(qiáng)光線下，或者以白色為基調(diào)的物體時(shí)，特斯拉這套方案的缺陷比較明顯。

在這幾次與大貨車相撞的事故中，貨車車體均為白色，攝像頭因此受到干擾，而毫米波雷達(dá)可能完整地穿過了貨車的底部，或是未能判斷靜止物體，亦或是由于橫向交叉時(shí)車速過快，系統(tǒng)因此沒有迅速響應(yīng)。

車主實(shí)測特斯拉完全自動(dòng)駕駛：遇見修路就傻眼，左搖右擺頻繁畫龍

在10月23日的北京舉行的特斯拉7.0系統(tǒng)發(fā)布會(huì)上，馬斯克對“自動(dòng)駕駛”的責(zé)任問題給出了明確答復(fù)。問：前幾天沃爾沃提出在自動(dòng)駕駛的時(shí)候，如果發(fā)生了碰撞是由沃爾沃負(fù)責(zé)的，如特斯拉發(fā)生了碰撞，這個(gè)責(zé)任由車主負(fù)責(zé)還是廠商負(fù)擔(dān)呢？埃隆·馬斯克：沃爾沃他們說的是全自動(dòng)的無人駕駛，這樣的車輛數(shù)量大概也只有40左右，非常有限，而且所使用的區(qū)域也是非常少的，這是完全自動(dòng)的。但是我們所講的這個(gè)自動(dòng)駕駛，其實(shí)是指任何地方都可以使用的這種自動(dòng)駕駛，我們是為了能夠改善在高流量或者高速公路上的駕車體驗(yàn)，我們的這種功能，還是需要駕車者把手放在方向盤上，所以說責(zé)任還是由車主來承擔(dān)，我們不覺得現(xiàn)在的技術(shù)已經(jīng)成熟到完全可以無人駕駛了，所以我們認(rèn)為駕駛員還是應(yīng)該關(guān)注路況，并且把手放在方向盤上，我們之所以稱之為自動(dòng)駕駛，實(shí)際上就像駕駛飛機(jī)一樣，可以讓飛行員能夠更好地去掌控情況，但實(shí)際上飛行員還是要注意周邊的情況，而且安全還是由飛行員來負(fù)責(zé)的，這個(gè)也是我們目前的態(tài)度。從長期來看，隨著技術(shù)的改進(jìn)，到時(shí)候可以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛了，但是要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，我們還需要有更多的傳感器，而且整個(gè)系統(tǒng)要完全地運(yùn)轉(zhuǎn)良好，如果說某一個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)問題，這個(gè)駕駛還是不安全的，但是這要等幾年才能實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)，我們現(xiàn)在處于早期，所以車主還是應(yīng)該關(guān)注路況。這個(gè)可以改善駕駛體驗(yàn)，但并不是說，你完全就不需要承擔(dān)任何責(zé)任。

特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)到底有什么？

車東西（公眾號：chedongxi）

作者?|?James

編輯?|?曉寒

特斯拉的FSD“完全自動(dòng)駕駛”系統(tǒng)，離規(guī)模量產(chǎn)可能比你想的還要遠(yuǎn)。

10月份，特斯拉向少數(shù)用戶推送了FSD?Beta功能（后續(xù)又推送了多個(gè)更新），讓特斯拉Model?3可以在城市的各種場景實(shí)現(xiàn)L2級自動(dòng)駕駛，包括車道內(nèi)跟車、自動(dòng)變道、自動(dòng)等紅燈、自動(dòng)調(diào)頭，甚至是經(jīng)過環(huán)島等等。

特斯拉FSD?Beta車機(jī)顯示

這一功能的推送，讓特斯拉的車型在高速和城市兩個(gè)場景都實(shí)現(xiàn)了L2級自動(dòng)駕駛，用戶只需要盯著路況監(jiān)控車輛表現(xiàn)即可，相當(dāng)于是實(shí)現(xiàn)了L4自動(dòng)駕駛的功能，再次展示了特斯拉在自動(dòng)駕駛方面的領(lǐng)先實(shí)力。

馬斯克今年在上海世界人工智能大會(huì)上宣布，特斯拉將在今年完成L5級自動(dòng)駕駛基本功能的研發(fā)工作，說的就是FSD。

雖然目前美國用戶上傳的顯示FSD?Beta有很多驚人之處，但也有車主發(fā)現(xiàn)了一些致命問題——比如在遇到道路維修時(shí)，F(xiàn)SD?Beta的表現(xiàn)就非常差，甚至可以說完全無法使用。

美國特斯拉車主Raj日前就專門進(jìn)行了一次系統(tǒng)的測試，打開FSD?Beta功能駛過了4個(gè)道路施工區(qū)域，向我們表明了特斯拉FSD?Beta遇到施工這一場景究竟有多不靠譜。

一、駛過八個(gè)施工區(qū)域?六個(gè)都無***常通過

近日，特斯拉車主Raj在測試FSD?Beta的過程中發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)SD的最強(qiáng)對手竟然是封閉路段。

他在公共道路上行駛時(shí)發(fā)現(xiàn)，特斯拉FSD?Beta在大多數(shù)路段都能很好地自動(dòng)駕駛，在十字路口轉(zhuǎn)彎、等紅燈、調(diào)頭都能輕松完成。

在12分鐘的中，Raj一共測試了8個(gè)施工區(qū)域，其中有6個(gè)都無***常通過，某些區(qū)域還需要人為干預(yù)。

在行駛一次后，Raj調(diào)頭讓車輛再次行駛，表現(xiàn)依然不太理想。有時(shí)候不敢往前走，有時(shí)候又想撞向封閉道路的錐桶區(qū)域，甚至還會(huì)“畫蛇前進(jìn)”。

車主Raj道路實(shí)測特斯拉FSD?Beta

1、遇到施工頻繁蛇形前進(jìn)

在Raj發(fā)布的中，他一直開啟特斯拉FSD?Beta前進(jìn)，但車輛遇到了多個(gè)區(qū)域臨時(shí)道路封閉。在數(shù)百米以外的位置，道路修復(fù)單位已經(jīng)擺上了警示牌，提示前方左側(cè)道路變窄。但由于特斯拉無法識別停車標(biāo)志以外的路標(biāo)，因此僅能識別在道路變窄標(biāo)志下方的錐桶。

繼續(xù)向前行駛，特斯拉能夠沿著錐桶劃定的路線前進(jìn)，防止撞上錐桶。但是在通過路口時(shí)，由于沒有擺放錐桶，此時(shí)特斯拉“有點(diǎn)懵”，在左右兩條車道之間糾結(jié)，并作出了非常危險(xiǎn)的“畫蛇前進(jìn)”動(dòng)作。

特斯拉在左側(cè)道路變窄時(shí)“畫蛇前進(jìn)”

不過還好，當(dāng)時(shí)車速比較慢，換道過程比較平緩，最終特斯拉通過第一個(gè)路口，進(jìn)入左側(cè)道路封閉路段。

2、碰見自行車道不知所措

在這一路段，車輛僅能在最右側(cè)非機(jī)動(dòng)車道行駛，這時(shí)特斯拉的表現(xiàn)越來越不穩(wěn)定。

非機(jī)動(dòng)車道道路狹窄且車道線將車道一分為二，特斯拉以這樣的道路似乎不太適應(yīng)，一直打著左轉(zhuǎn)向燈，想向左側(cè)變道。同時(shí)，在“踏上”非機(jī)動(dòng)車道的那一刻，特斯拉就開始緊張，方向盤不穩(wěn)定地左右轉(zhuǎn)動(dòng)。

在經(jīng)過兩個(gè)錐桶之間的空隙時(shí)，特斯拉多次向左猛打方向，駕駛員快速反應(yīng)接管車輛，繼續(xù)保持右側(cè)非機(jī)動(dòng)車道行駛。

同時(shí)，也逐漸跟不上前方大奔的腳步，速度放緩。在即將停車時(shí)，車輛發(fā)出提示音，請求駕駛員接管。

進(jìn)入非機(jī)動(dòng)車道后，車輛開始畫蛇同時(shí)減速

Raj重新開動(dòng)車輛后，這一路段不再允許打開自動(dòng)駕駛，僅能駕駛員手動(dòng)駕駛前進(jìn)。

3、道路中央施工直接撞了上去

在另一臨時(shí)封閉路段，工作人員將中間車道封閉，看似車輛可以選擇左右兩條路行駛，但道路最右側(cè)為非機(jī)動(dòng)車道，因此車輛只能靠左側(cè)車道行駛。同時(shí)，臨時(shí)路牌也提醒駕駛員，車輛需要靠左行駛，避免駛上非機(jī)動(dòng)車道。

不過，F(xiàn)SD?Beta在檢測到前方道路將要封閉后，錯(cuò)誤地選擇向右行駛進(jìn)入非機(jī)動(dòng)車道。

臨近封閉道路時(shí)，特斯拉在謹(jǐn)慎地右轉(zhuǎn)的同時(shí)，反而將路徑規(guī)劃選擇向左。

特斯拉錯(cuò)誤選擇右側(cè)非機(jī)動(dòng)車道行駛，但仍需要駕駛員接管

在撞上錐桶之前，駕駛員選擇手動(dòng)接管，被迫讓車輛駛上非機(jī)動(dòng)車道。

4、無視施工阻攔硬要轉(zhuǎn)彎

之后，Raj又將車輛開上另一路段，在規(guī)劃路線中，車輛將會(huì)遇到右轉(zhuǎn)道路封閉的場景。

特斯拉在臨近右轉(zhuǎn)路口時(shí)，打開轉(zhuǎn)向燈并向右側(cè)變道。到達(dá)路口時(shí)，特斯拉微微右轉(zhuǎn)，但因?yàn)樽R別到障礙物，所以放棄右轉(zhuǎn)繼續(xù)前行。

右轉(zhuǎn)道路封閉時(shí)強(qiáng)闖

在前行幾米后，特斯拉再次嘗試右轉(zhuǎn)，試圖強(qiáng)行闖入右側(cè)封閉道路，駕駛員手動(dòng)接管，最終沒有造成事故。

5、僅有兩次順利通過

臨時(shí)封閉道路場景給特斯拉FSD帶來了不小的麻煩，但是在某些情況下，特斯拉也能完美處理臨時(shí)道路變窄的場景。

在整個(gè)測試過程中，特斯拉FSD?Beta僅有兩次妥善處理了封閉道路設(shè)施。

僅有少數(shù)情況能順利通過修繕路段

Raj分析稱，這是因?yàn)樘厮估崆跋蛴覀?cè)變道，并非真正識別左側(cè)變窄路標(biāo)。

6、同一場景再嘗試?依然無法通行

這幾個(gè)復(fù)雜路段測試完成后，Raj讓車輛調(diào)頭，如果將此前的場景再測試一次，特斯拉的表現(xiàn)會(huì)有提升嗎？結(jié)果是，第二次的表現(xiàn)似乎更糟糕。

同一路段再次行駛表現(xiàn)更加糟糕

在左側(cè)道路封閉時(shí)，特斯拉不斷試圖向左側(cè)變道，駕駛員仍舊需要多次緊急接管，才避免事故發(fā)生。

在表現(xiàn)最糟糕的情況下，在20秒的時(shí)間內(nèi)駕駛員一共干預(yù)了4次。幾次緊急接管后，Raj都將車輛的行駛報(bào)告向特斯拉提交，特斯拉工程師將會(huì)通過自動(dòng)駕駛電腦的“影子模式”不斷提升車輛的自動(dòng)駕駛能力。

二、城市道路L2自動(dòng)駕駛基本實(shí)現(xiàn)?環(huán)島都能輕松拿下

特斯拉雖然在臨時(shí)封閉路段表現(xiàn)不佳，但是FSD?Beta在其他路段的表現(xiàn)可謂非常出色。在多家量產(chǎn)自動(dòng)駕駛車企推出與特斯拉類似的自動(dòng)導(dǎo)航駕駛、自動(dòng)變道功能之后，特斯拉在今年10月面向測試用戶更新了FSD?Beta，可以基本實(shí)現(xiàn)城市道路的L2級自動(dòng)駕駛。

目前，特斯拉車主在購買FSD選裝套件之后，車輛都能在高速公路和城市快速路上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)導(dǎo)航駕駛、自動(dòng)變道等L2級自動(dòng)駕駛功能。在停車場，駕駛員可以使用自動(dòng)泊車讓車輛泊車入位，取車時(shí)可以智能召喚讓車輛自動(dòng)開到駕駛員面前。在美國，車輛還能識別道路上的信號燈，并根據(jù)信號燈顏色判定停車或前進(jìn)。

不過，特斯拉完全自動(dòng)駕駛FSD缺失了一個(gè)重要場景，那就是無法在城市道路實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。FSD?Beta的發(fā)布，補(bǔ)充了這一短板。

根據(jù)FSD?Beta的更新說明，車輛可以在非高速公路路段實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變道、根據(jù)導(dǎo)航路線行駛，既能夠在車流和其他物體之間穿梭，也能在路口左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)。這也就意味著特斯拉將在不久的將來面向所有FSD選配用戶更新城市道路L2級自動(dòng)駕駛功能。

特斯拉FSD?Beta更新說明

同時(shí)，特斯拉也提示，駕駛員需要實(shí)時(shí)關(guān)注道路交通狀況，并握住方向盤，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛，在有盲區(qū)的拐角、十字路口以及窄路路段要尤其注意車輛行駛狀態(tài)。

實(shí)際測試顯示，特斯拉FSD?Beta的表現(xiàn)確實(shí)非常出色。

另一名車主Brandon讓特斯拉在黑夜行駛，行駛至一段雙向兩車道的道路上，車道線并不清晰，車機(jī)顯示中央車道線顯示時(shí)隱時(shí)現(xiàn)。即使沒有車道線，車輛一直保持靠右，并跟隨導(dǎo)航行駛。

FSD?Beta轉(zhuǎn)彎測試

到達(dá)路口停車標(biāo)志前300英尺（約合91.4米）時(shí)提示前方有停車標(biāo)志，即將停車。

在路口左轉(zhuǎn)時(shí)，對向車道駛來車輛，系統(tǒng)根據(jù)對向車輛可能造成的威脅標(biāo)記成白色、**、紫色、紅色。在停車標(biāo)志前停下等待（美國交通法規(guī)規(guī)定）后啟動(dòng)車輛，左轉(zhuǎn)通過十字路口。

這是量產(chǎn)L2級自動(dòng)駕駛的一項(xiàng)重大進(jìn)步。

在此前，所有量產(chǎn)版L2級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都只能隨公路“調(diào)整方向”，并非真正的“轉(zhuǎn)彎”，而特斯拉實(shí)現(xiàn)了讓車輛在十字路口轉(zhuǎn)彎。

據(jù)外媒The?Verge報(bào)道，特斯拉在完成自動(dòng)駕駛的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和控制算法基本架構(gòu)的重寫之后，才得以拓展更多的自動(dòng)駕駛功能。也就是特斯拉已經(jīng)完成了從二維圖像的識別升級到四維環(huán)境的識別，自動(dòng)駕駛性能得以顯著提升。

夜晚環(huán)境中，路燈、路邊建筑物燈光、前車剎車燈、對向車道頭燈都會(huì)讓車輛自動(dòng)駕駛變得更加困難。此前車東西在夜晚測試使用特斯拉自動(dòng)導(dǎo)航駕駛（NOA）時(shí)，夜晚的性能確實(shí)不如白天。

在Brandon的測試中，即便在光線干擾非常強(qiáng)的情況下，特斯拉也能“看清”前方交通信號燈變化。

夜晚光線復(fù)雜也能快速識別信號燈

接下來，Brandon將車開到了有環(huán)島的路段，根據(jù)導(dǎo)航路線，車輛需要在環(huán)島第二出口駛出。

中可見特斯拉首先在環(huán)島外停車（美國交通法規(guī)規(guī)定），確認(rèn)安全后駛?cè)氕h(huán)島并按照導(dǎo)航路線順利駛出。

特斯拉自動(dòng)駕駛通過環(huán)島

這是量產(chǎn)L2級自動(dòng)駕駛的另一項(xiàng)重大進(jìn)步。

在此前，所有量產(chǎn)L2級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都無法在環(huán)島自動(dòng)駕駛。別說自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，即便是駕駛員手動(dòng)駕駛，有許多駕駛員也難以“駕馭”環(huán)島這樣的特殊路段，不敢駛?cè)搿Ⅰ偝霏h(huán)島、錯(cuò)過環(huán)島出口等情況時(shí)有發(fā)生。

從演示中可以看到，特斯拉已經(jīng)有能力解決人類駕駛中的這一痛點(diǎn)。

在FSD?Beta發(fā)布的第二天，馬斯克就自信地宣布，F(xiàn)SD選配馬上漲價(jià)。目前美國車主選配FSD的價(jià)格是1萬美元（約合6.54萬元人民幣），這也是特斯拉年內(nèi)第二次宣布FSD選配套件漲價(jià)。中國車主選配價(jià)格暫時(shí)沒有變動(dòng)，今年只經(jīng)歷了一次漲價(jià)，目前價(jià)格為6.4萬人民幣（對應(yīng)8000美元）。

不過，目前選配了FSD的中國車主還不能讓車輛識別紅綠燈并作出正確反應(yīng)，功能相比于美國用戶更少。隨著用戶獲得的功能增加，未來中國用戶選配FSD的價(jià)格或許還將增加。

結(jié)語：軟件定義汽車?同樣能定義自動(dòng)駕駛

在量產(chǎn)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，特斯拉或許是最膽大的那一個(gè)。僅憑視覺傳感器、非高精地圖、非高精定位，就能實(shí)現(xiàn)在大多數(shù)場景中自動(dòng)駕駛。相比其他廠商，激光雷達(dá)、高精度地圖、高精定位、車路協(xié)同等技術(shù)堆上車身，受硬件成本限制，量產(chǎn)卻成為最大的難題。

軟件定義汽車如今已經(jīng)成為行業(yè)共識，想要提升自動(dòng)駕駛水平，必須要提升軟件的水平，真正讓自動(dòng)駕駛車輛在路上跑起來，這樣才能對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不斷迭代，讓可靠性99.9%之后的9越來越多。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

特斯拉吹噓的“自動(dòng)駕駛”，竟然失靈了……

馬斯克曾說會(huì)在2019年年底推出功能齊全的自動(dòng)駕駛（Full?Self?Driving,簡稱?FSD），但現(xiàn)在已經(jīng)到了2020年，特斯拉升級系統(tǒng)后除增加了“車輛召喚”功能，也并沒有完全開放自動(dòng)駕駛權(quán)限。對此，馬斯克表示特斯拉希望通過訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來識別城市中可能遇到的每個(gè)物體并取相應(yīng)的行動(dòng)，從而強(qiáng)行進(jìn)入城市駕駛，這可能還需要數(shù)月的時(shí)間。

不得不說，盡管還需數(shù)月，但如果能在今年內(nèi)開放城市內(nèi)的完全自動(dòng)駕駛，也足以令人驚嘆。而最近有日本媒體拆解了特斯拉Model?3，更是宣稱它的自動(dòng)駕駛技術(shù)要領(lǐng)先其余汽車制造商6年的時(shí)間，究竟有什么玄妙？

什么是“Hardware?3”？

說起來特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)，不能忽略的就是它的自研芯片，也就是在2019年4月發(fā)布的“Hardware?3”。

其實(shí)在最開始的時(shí)候，特斯拉并沒有完全獨(dú)立研究這塊集成芯片，而是與?Mobileye?合作，但后來特斯拉產(chǎn)品在駕駛情況下經(jīng)歷了一次事故，這顯然沒有達(dá)到預(yù)期的要求，所以二者不歡而散。隨后特斯拉又?jǐn)y手英偉達(dá)，用英偉達(dá)的芯片解決方案，但顯然馬斯克覺得這還不夠，于是在2016?年請來“芯片皇帝”?Jim?Keller?擔(dān)任特斯拉硬件開發(fā)副總裁，也正式拉開了自研自動(dòng)駕駛芯片的序幕。

從成品的FSD?電腦中可以看出，里面包含了兩塊自研芯片。這兩款芯片獨(dú)立運(yùn)行，擁有各自的電源、DRAM?內(nèi)存以及閃存，也就是說，當(dāng)其中任何一個(gè)出現(xiàn)故障，F(xiàn)SD?電腦依然會(huì)正常驅(qū)動(dòng)汽車進(jìn)行自動(dòng)駕駛。

“Hardware?3”擁有60億顆晶體管，每秒能完成144萬億次計(jì)算，能同時(shí)處理每秒2300幀的圖像。對比特斯拉上一代處理器（HW2.5），F(xiàn)SD在性能方面提高了21倍，并且能夠應(yīng)對L5級別自動(dòng)駕駛所需的感知層數(shù)據(jù)量和計(jì)算能力，目前來看哪怕與英偉達(dá)這樣的芯片公司相比也絲毫不落下風(fēng)。

“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”才是重點(diǎn)？

想要在自動(dòng)駕駛方面比其它汽車制造廠更好僅僅擁有一塊自研芯片也是不夠的。特斯拉之所以能在駕駛領(lǐng)域擁有較好口碑，還有一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，就是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（NEURAL?NETWOTRK）現(xiàn)在對于用戶來說并不再陌生，因?yàn)榇蠹沂煜さ氖謾C(jī)產(chǎn)品很多都使用了這種機(jī)器學(xué)習(xí)方式，比如：Iphone?上的Siri。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的工作原理的數(shù)學(xué)模型就像是生物神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。最主要的能力就是能夠依賴大量的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行自我學(xué)習(xí)，而特斯拉擁有龐大的用戶群以及數(shù)據(jù)量。所以特斯拉可以通過大量用戶數(shù)據(jù)，教會(huì)機(jī)器識別車道線、車輛、行人、交通信號等內(nèi)容。

具體來說，特斯拉會(huì)首先在神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中放置一個(gè)數(shù)據(jù)集，隨機(jī)集大量數(shù)據(jù)然后進(jìn)行標(biāo)注，當(dāng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在后續(xù)識別中存在識別不準(zhǔn)確或者車內(nèi)司機(jī)進(jìn)行某些操作觸發(fā)反饋機(jī)制后，車子會(huì)向總部回傳這些數(shù)據(jù)，特斯拉會(huì)對數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證修復(fù)，在經(jīng)過海量數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)之后，機(jī)器就變得更加智能，識別更加準(zhǔn)確，同時(shí)更利于后續(xù)的路徑規(guī)劃以及決策操作。

根據(jù)之前特斯拉公布的一份數(shù)據(jù)，利用在全球的車隊(duì)，特斯拉已經(jīng)收集超過?160?億公里的真實(shí)行駛數(shù)據(jù)，其中超過16?億公里的行駛里程使用了?Autopilot?自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，海量的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)也是特斯拉相比其它汽車制造廠更占優(yōu)勢的地方。

視覺傳感器有何作用？

說完了特斯拉自動(dòng)駕駛中的“大腦”，想要完成出色的自動(dòng)駕駛功能，還有一個(gè)部分不可缺少，那就是車輛的“眼睛”，也就是視覺傳感器，俗稱攝像頭。

在特斯拉看來，人就是通過兩只眼睛來實(shí)現(xiàn)對外界的感知，車輛上的攝像頭作用與之類似，而特斯拉產(chǎn)品上的的視覺傳感器有8?個(gè)，并且還有毫米波雷達(dá)等設(shè)備一起完成車輛在自動(dòng)駕駛時(shí)對外界的感知。

總結(jié)

通過上述內(nèi)容可以總結(jié)出，特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的核心就是視覺感知+自我學(xué)習(xí)。而特斯拉這種通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來完成的“用戶數(shù)據(jù)—自動(dòng)駕駛—用戶數(shù)據(jù)”提升閉環(huán)也能使特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)愈發(fā)的領(lǐng)先。

要說特斯拉完全自動(dòng)駕駛功能何時(shí)能下放到現(xiàn)有產(chǎn)品上，很多行業(yè)人士樂觀的認(rèn)為將會(huì)在2020年內(nèi)完成。反觀其它汽車制造商，無論是傳統(tǒng)品牌還是造車新勢力，要么就被禁錮在傳統(tǒng)的汽車制造邏輯中難以脫離，要么就是缺乏可用的大量用戶數(shù)據(jù)。這些因素雖不說讓它們在技術(shù)上落后特斯拉6年，但差距總歸還是有一些的。據(jù)消息稱，特斯拉的下一代芯片也會(huì)在兩三年內(nèi)面世，如再不加以追趕，特斯拉會(huì)不會(huì)在自動(dòng)駕駛的道路徹底甩離這個(gè)時(shí)代呢？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

汽車的智能化是目前的大勢所趨，但相比傳統(tǒng)車企，造車新勢力的膽子明顯更大一些，以特斯拉為代表的造車新勢力甚至能夠?qū)崿F(xiàn)特定場景下的“自動(dòng)駕駛”，這也成為了特斯拉的最大賣點(diǎn)，否則沒人會(huì)愿意為粗糙的組裝工藝和塑料感滿滿的內(nèi)飾買單。但俗話說“常在河邊走哪有不濕鞋”，特斯拉Model?3最近在一場自動(dòng)剎車測試中翻了車。

在近日某汽車廠商進(jìn)行的自動(dòng)剎車測試中，特斯拉Model?3在人橫穿馬路項(xiàng)目中出現(xiàn)了意外，面對移動(dòng)的人，Model?3的AEB自動(dòng)剎車毫無反應(yīng)，導(dǎo)致人被撞飛。一般情況下，裝有AEB自動(dòng)剎車功能的車型在遇到物體橫穿馬路時(shí)或多或少都會(huì)進(jìn)行制動(dòng)，而Model?3卻徑直撞了過去。

從配置表來看，特斯拉目前在售的新車均會(huì)配備基礎(chǔ)的駕駛功能，其中就包括了AEB自動(dòng)剎車。但在上述測試中，特斯拉Model?3的AEB自動(dòng)剎車面對人“無動(dòng)于衷”，發(fā)生了碰撞，屬實(shí)離奇。有網(wǎng)友調(diào)侃道：“因?yàn)樗R別出是人”。

對于網(wǎng)絡(luò)上流傳的對比測試，特斯拉很快做出了回應(yīng)，稱“汽車行業(yè)檢測專業(yè)性強(qiáng)，任何非正規(guī)官方檢測且斷章取義的，只會(huì)誤導(dǎo)廣大群眾和消費(fèi)者，且對整個(gè)汽車行業(yè)帶來傷害”。但這一回應(yīng)遭到了汽車大V閆闖的回懟。

事實(shí)上，這已經(jīng)不是特斯拉的自動(dòng)駕駛功能第一次出問題了。2018年3月1日，美國佛羅里達(dá)州一起嚴(yán)重，發(fā)生事故的特斯拉汽車在事故發(fā)生前開啟了Autopilot功能，即自動(dòng)駕駛。2016年美國佛羅里達(dá)州，一輛特斯拉Model?X在開啟Autopilot功能的情況下，失控撞上一輛拖拉機(jī)，導(dǎo)致駕駛員死亡。2018年3月發(fā)生在美國加利福尼亞州的一次致命中，特斯拉Model?X的Autopilot也處于啟動(dòng)狀態(tài)。

自動(dòng)駕駛成了一把雙刃劍，既是特斯拉的金字招牌，又是特斯拉的安全隱患。盡管特斯拉在后期的軟件升級中限制了車主對于自動(dòng)駕駛功能的濫用，但不可否認(rèn)，大多數(shù)特斯拉車主會(huì)在開啟自動(dòng)駕駛之后心不在焉，將自己的生命安全交給電腦，這難道不是一件荒唐的事情嗎？

試問有哪家技術(shù)實(shí)力雄厚的傳統(tǒng)車企做不出自動(dòng)駕駛？但傳統(tǒng)車企在自動(dòng)駕駛方面的步伐，相比造車新勢力要謹(jǐn)慎得多。傳統(tǒng)車企不缺乏賣點(diǎn)，奔馳可以說自己豪華，寶馬可以說自己運(yùn)動(dòng)，奧迪可以說自己科技，輪到特斯拉呢？所以特斯拉只能鋌而走險(xiǎn)，用尚不成熟但新奇的功能吸引消費(fèi)者注意。

不只是特斯拉，其他的造車新勢力包括小鵬、蔚來、理想等，都在競相推出自動(dòng)駕駛功能，妄圖走特斯拉的老路，博取消費(fèi)者的關(guān)注。消費(fèi)者并不都是理智的，在銷售人員天花亂墜的吹噓下，很可能沖動(dòng)之下就成為了車主，但自動(dòng)駕駛背后的風(fēng)險(xiǎn)，卻鮮有銷售人員對車主進(jìn)行說明。

汽車發(fā)展到今天，開始變得越來越電子化，不論是內(nèi)部增加的大屏還是外部增加的雷達(dá)，都正在慢慢改變汽車的單一屬性，汽車不再是單純的交通工具，它也可以是電子產(chǎn)品。相比傳統(tǒng)車企，造車新勢力的產(chǎn)品大多數(shù)都是電子產(chǎn)品，但必須注意的是，酷炫背后是隨時(shí)“死機(jī)”的安全風(fēng)險(xiǎn)。

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