一、發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為世界各國的共識
國研網(wǎng)：目前世界各主要國家的新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢是怎樣的?
王曉明：目前，全球能源和環(huán)境系統(tǒng)面臨巨大的挑戰(zhàn)，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進(jìn)行革命性的變革。目前全球新能源汽車發(fā)展已經(jīng)形成了共識，從長期來看，包括純電動、燃料電池技術(shù)在內(nèi)的純電驅(qū)動將是新能源汽車的主要技術(shù)方向，在短期內(nèi)，油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發(fā)展還面臨著一些共同的難題，例如關(guān)鍵技術(shù)的突破、汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及消費(fèi)者的接受度等。
具體到各國，應(yīng)該說，引領(lǐng)新能源汽車發(fā)展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發(fā)展也各有側(cè)重。
美國長期側(cè)重降低石油依賴、確保新能源安全的戰(zhàn)略，將發(fā)展新能源汽車作為交通領(lǐng)域實現(xiàn)根本上擺脫石油依賴的重要措施，并以法律法規(guī)的形式確定了新能源汽車的戰(zhàn)略地位。早在克林頓時期，美國就提出了以提高燃油經(jīng)濟(jì)性為目標(biāo)的，混合動力是當(dāng)時主要的技術(shù)解決方案。到了布什時期，變?yōu)樽非罅闩欧藕土闶鸵蕾?，技術(shù)解決方案主要是氫燃料電池汽車，后來還有一個，想用十年的時間實現(xiàn)20%的石油替代和節(jié)約，主要措施是生物質(zhì)燃料。國際金融危機(jī)以后，將大力發(fā)展電動汽車作為實施新能源戰(zhàn)略的重要內(nèi)容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的，產(chǎn)品上，選擇了以插電式混合動力電動車為重點。
日本長期堅持確保能源安全和提高產(chǎn)業(yè)競爭力的雙重戰(zhàn)略，通過制訂國家目標(biāo)引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時高度重視技術(shù)創(chuàng)新。2006年，日本提出了新的國家能源戰(zhàn)略，目標(biāo)是到2030年交通領(lǐng)域?qū)κ偷囊蕾噺?00%降到80%，為了配合這個新能源戰(zhàn)略的實施，提出了下一代汽車燃料，明確提出改善和提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)生物質(zhì)燃料的應(yīng)用，促進(jìn)電動汽車和燃料電池汽車的應(yīng)用等。近期，日本又將大力發(fā)展電動汽車作為低碳革命的重要內(nèi)容，并且到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發(fā)展三類電動汽車，其混合動力全球銷量第一;在純電驅(qū)動方面，規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)步伐也是最快的;另外，日本燃料電池產(chǎn)品的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)也優(yōu)于其他國家。
相對于美國和日本，歐洲更加側(cè)重于溫室氣體減排戰(zhàn)略。滿足日益嚴(yán)格的二氧化碳排放限制要求已經(jīng)成為歐洲對新能源汽車發(fā)展的主要驅(qū)動力。歐洲的新能源汽車發(fā)展在早期主要以生物質(zhì)燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀(jì)初曾經(jīng)提出到2020年23%的石油替代目標(biāo)。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關(guān)注。例如德國2009年下半年發(fā)布電動汽車，高度重視純電驅(qū)動的電動汽車發(fā)展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產(chǎn)業(yè)化和市場化目標(biāo)。
二、我國發(fā)展節(jié)能與新能源汽車有較好的基礎(chǔ)
國研網(wǎng)：我國發(fā)展節(jié)能與新能源汽車的背景是怎樣的?
王曉明：我國發(fā)展新能源汽車，是應(yīng)對節(jié)能減排重大挑戰(zhàn)的需要，同時也是汽車產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展和提升國際競爭力的需要。歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰(zhàn)略制高點來考慮，國家投入力量加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。我國傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域和國外相比還比較落后，但在新能源汽車方面，我們和發(fā)達(dá)國家是站在同一個起跑線上，說法較多的是“彎道超車”，我們有機(jī)會在新能源汽車領(lǐng)域與西方發(fā)達(dá)國家在一個平衡的層面上創(chuàng)新。我國汽車工業(yè)以純電驅(qū)動作為技術(shù)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略方向，重點突破電池、電機(jī)和電控技術(shù)，推進(jìn)純電動汽車、插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，實現(xiàn)汽車工業(yè)跨越式發(fā)展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節(jié)能汽車，逐步提高我國汽車燃油經(jīng)濟(jì)性水平?！笆濉逼陂g我國將大力發(fā)展節(jié)能汽車，中度、重度混合動力乘用車保有量超過100萬輛，但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，市場保有量有望超過500萬輛。
從2001年開始，我國“863”項目共投入20億元研發(fā)經(jīng)費(fèi)，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術(shù)路線為“三縱”，以動力蓄電池、驅(qū)動電機(jī)、動力總成控制系統(tǒng)三種共性技術(shù)為“三橫”的電動汽車研發(fā)格局。共計有200多家整車及零部件企業(yè)、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發(fā)。到目前為止，共有160多款各類電動汽車進(jìn)入了我國汽車產(chǎn)品公告，建成30多個電動汽車國家重點實驗室等國家級別的技術(shù)創(chuàng)新平臺，制定電動汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)40多項。
我國發(fā)展節(jié)能與新能源汽車有較好的基礎(chǔ)。首先，我國是僅次于日本、韓國的全球第三大鋰電池生產(chǎn)國，占全球約25%的市場份額。雖然目前來看，產(chǎn)品還多用于手機(jī)、電動工具、電動自行車等領(lǐng)域，但產(chǎn)業(yè)規(guī)模龐大、產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)較好、生產(chǎn)工藝共性點多，具備大規(guī)模發(fā)展汽車用動力電池的條件。另外，我國也是鋰儲量大國，鋰離子動力電池生產(chǎn)已經(jīng)形成了一個比較完整的產(chǎn)業(yè)鏈。經(jīng)過近些年的發(fā)展，我國動力電池的主要性能明顯進(jìn)步，初步具備了產(chǎn)業(yè)化的能力。第二，在車用驅(qū)動電機(jī)方面，我國電機(jī)產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居全球首位，產(chǎn)品量大、面廣。我國又是工業(yè)電機(jī)的生產(chǎn)大國，在電機(jī)生產(chǎn)方面有較強(qiáng)的技術(shù)基礎(chǔ)。目前，我國電動汽車整車已經(jīng)進(jìn)入規(guī)模化應(yīng)用階段，包括動力性、經(jīng)濟(jì)性、續(xù)駛里程、噪聲等指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到國際水平，前期是城市公交，現(xiàn)在乘用車產(chǎn)品也越來越多，比如比亞迪(002594)、鄭州日產(chǎn)、奇瑞、長安等都有混合動力性汽車生產(chǎn)上市。
近幾年，我國陸續(xù)出臺了節(jié)能與新能源汽車示范推廣以及私人消費(fèi)補(bǔ)貼的相關(guān)政策，并在不斷擴(kuò)大試點的范圍。在政策的支持下，我國新能源汽車消費(fèi)市場開始啟動，電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也得到了初步發(fā)展，部分城市已經(jīng)形成了網(wǎng)絡(luò)雛形。隨著2009年“十城千輛”工程的實施，電動汽車能源供給基礎(chǔ)設(shè)施的潛在機(jī)會開始受到重視，國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司、普天海油公司等能源企業(yè)，圍繞國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，強(qiáng)勢介入充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，各示范城市和社會各界也積極響應(yīng)。截至2010年年底，已經(jīng)建設(shè)各種類型充電站大約100座，充電樁300多個。
三、發(fā)展新能源汽車需標(biāo)準(zhǔn)先行私人消費(fèi)大規(guī)模啟動尚需時日
國研網(wǎng)：目前新能源汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定情況如何?私人消費(fèi)開展的情況又是怎樣的?
王曉明：新能源汽車的標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)是一個大問題，國家標(biāo)準(zhǔn)委目前正在制定新能源汽車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。新能源汽車驅(qū)動方式、驅(qū)動結(jié)構(gòu)、電源結(jié)構(gòu)的變化，充電設(shè)施、充電站的變化，都需要制定新的標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范。有了標(biāo)準(zhǔn)之后，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展才有依據(jù)，否則，不同企業(yè)制定不同的標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致接口不統(tǒng)一，會造成社會的重大浪費(fèi)?，F(xiàn)在據(jù)我了解，新能源汽車充電的接口標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)有了，充電設(shè)施也有了一些初步的標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，標(biāo)準(zhǔn)的制定本身是一個不斷完善的過程，需要新能源汽車大量的生產(chǎn)和使用，在這個過程中不斷的完善和更新。有一種說法，叫“標(biāo)準(zhǔn)先行”，用標(biāo)準(zhǔn)來引導(dǎo)企業(yè)，但這在實際執(zhí)行過程中很難做到，有些存在的問題沒有通過大規(guī)模的使用是反映不出來的，也就很難把這些問題吸收到標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整之中。國外也是如此，有關(guān)新能源汽車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)都在制定和完善之中。
新能源汽車的私人消費(fèi)是業(yè)界普遍關(guān)心的一個問題。現(xiàn)在新能源汽車真正的走入家庭，還存在幾個方面瓶頸的制約。第一個瓶頸是，受動力電池本身能量密度的影響，新能源汽車充一次電行駛的里程較短。比如輕型車目前大約是120-160公里左右，對于消費(fèi)者來說，在城市內(nèi)短距離行駛尚可以接受，長距離就很難滿足他們的需求。另外，新能源汽車受電池成本過高的影響，整體的價格競爭優(yōu)勢還不明顯。新能源汽車的優(yōu)勢在于，行駛同樣的距離，其使用電能的成本要比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動力汽車使用油的成本要低，但是新能源汽車的購置成本較高，而且比傳統(tǒng)汽車要高很多，目前要靠補(bǔ)貼才能使新能源汽車的購置成本看起來有競爭力。這也是消費(fèi)者考慮比較多的一個方面。另外從充電的基礎(chǔ)設(shè)施來說，家庭的慢充，要對***和停車場進(jìn)行改造，目前很多家用的***和停車場還沒有這樣的設(shè)施，改造也需要花費(fèi)一定的成本。另外公共場合的快充設(shè)施目前還沒有到位，所以從充電的便利性來看，也是消費(fèi)者的一個顧慮。最后一個制約是，新能源汽車的駕駛感覺和體驗與傳統(tǒng)汽車還存在差距。消費(fèi)者買車，一定會首先從使用的因素、成本的因素全都考慮過之后，再從舒適性、駕駛體驗等方面與傳統(tǒng)汽車做一個比較，看是不是有優(yōu)勢?，F(xiàn)階段真正面世的高混、插電式混合動力汽車和純電動汽車并不多，因此在這些方面的消費(fèi)者體驗還沒有真正建立起來，造成消費(fèi)者在購買這些汽車的時候，心里會打個問號，從一定程度上也影響了消費(fèi)者對新能源汽車的選擇。我個人認(rèn)為，廠家對這些問題也有比較清醒的認(rèn)識，所以現(xiàn)在把新能源汽車的發(fā)展也分成了幾個階段：近期看私家車、乘用車還是以混合動力為主，逐漸從輕混向中混、高混，中間加電機(jī)驅(qū)動發(fā)展，最后再發(fā)展到純電動汽車。具體到市場來看，還是放到城市公交等領(lǐng)域。例如比亞迪現(xiàn)在把重點就放到了大巴、公交等領(lǐng)域，因為這些車型行駛路線比較固定，充電問題比較好解決，另一方面，在公交領(lǐng)域的補(bǔ)貼力度也較大，這部分車型在政策的推動下已經(jīng)形成了市場。但是私人汽車方面，大規(guī)模的啟動還需要一定的時間，不是短期內(nèi)可以實現(xiàn)的。
新能源汽車從國家的角度已經(jīng)列入到七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，從發(fā)展的戰(zhàn)略上已經(jīng)明確了，具體的支持政策也正在陸續(xù)出臺，力度上也越來越大，除了新能源汽車的購買補(bǔ)貼外，以后地方還會陸續(xù)出臺一些優(yōu)惠政策，例如購置稅優(yōu)惠，停車收費(fèi)優(yōu)惠，還將會提供一些行駛上的便利，比如傳統(tǒng)汽車的限行，對新能源汽車是沒有的。所有這些措施，都是為了努力營造一個新能源汽車使用的良好環(huán)境和氛圍，引導(dǎo)消費(fèi)者來加深認(rèn)識，主動購買。從未來的趨勢來看，選擇新能源汽車的消費(fèi)者會越來越多，因為不論從技術(shù)、成本還是駕駛體驗方面，都會越來越好。
四、新能源汽車發(fā)展要與能源結(jié)構(gòu)調(diào)整相結(jié)合
國研網(wǎng)：目前來看，新能源汽車的節(jié)能和減排效果怎樣?
王曉明：新能源汽車的節(jié)能、二氧化碳減排效果不能僅從新能源汽車本身使用的環(huán)節(jié)來看，還得看上游能源的結(jié)構(gòu)，也就是說要從新能源汽車的全生命周期來考慮。我們也做過測算，分成幾種不同的技術(shù)路線來考慮，相對于傳統(tǒng)的汽油車，在中國現(xiàn)有的能源結(jié)構(gòu)下，純電動汽車節(jié)能是有效果的，要好于傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車，但在減排方面，二氧化碳排放目前還略高于內(nèi)燃機(jī)汽車。為什么在這種情況下，我們還是在積極發(fā)展純電動汽車?原因就是上游的能源結(jié)構(gòu)趨勢是可變的，比如我國就在逐步提潔能源、低碳能源的比重，核電、風(fēng)能、太陽能、水電的比重越高，電動汽車全生命周期的節(jié)能減排效果就會越好，即使依靠現(xiàn)在火電為主的能源結(jié)構(gòu)，如果未來用IGCC、超超臨界等發(fā)電技術(shù)之后，發(fā)電效率大概能夠提高40%，下游用電來驅(qū)動的新能源汽車，它的減排效果就能好于傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車?？偨Y(jié)起來就是兩個方面，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)的火力發(fā)電技術(shù)還在進(jìn)步，另一方面從結(jié)構(gòu)上看，我國的一次能源結(jié)構(gòu)也在進(jìn)一步改善，風(fēng)電、太陽能等新能源的比重會越來越高，一次能源向電能轉(zhuǎn)換過程中二氧化碳的排放也會逐步減少，這樣，新能源汽車的減排效果會逐漸地體現(xiàn)出來。
針對節(jié)能減排效果來說，根據(jù)我們的研究結(jié)果，著眼于長期應(yīng)該將電動汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要方向。無論是提升傳統(tǒng)汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，還是大規(guī)模普及混合動力汽車與其他類型的節(jié)能汽車，所能夠帶來的耗油和排放減少最終都將遇到瓶頸制約。因此從長遠(yuǎn)來看，純電動汽車才是汽車工業(yè)未來的發(fā)展方向。然而，純電動汽車對于技術(shù)的要求也最高，普及起來比混合動力汽車?yán)щy得多，短期內(nèi)尚不具備全面推廣的條件。因此，至少在未來二三十年中，混合動力汽車仍將會是汽車工業(yè)走向低碳之路的重要過渡。
國研網(wǎng)：新能源汽車大規(guī)模推廣以后，會不會對電網(wǎng)造成更大的壓力?
王曉明：新能源汽車的發(fā)展從社會上來說是一個系統(tǒng)工程，不僅僅是驅(qū)動方式的改變，同時對能源基礎(chǔ)設(shè)施、能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整也有它的需求。從能源，尤其是電網(wǎng)來說，現(xiàn)在發(fā)展智能電網(wǎng)也是一個方向，全球各個國家，包括中國，都在大力推進(jìn)。智能電網(wǎng)很重要的一個方面就是適應(yīng)了新能源以及新能源汽車發(fā)展趨勢的變化。新能源汽車有充電的需求，但是可以利用峰谷的方式充電。比如家庭用的新能源汽車，可以在夜間用慢充的方式，用7到8個小時完成充電，這個時間正好是電網(wǎng)負(fù)荷比較低的時候，這種方式本身可以起到調(diào)峰的作用，利用峰谷電來完成新能源汽車的充電對整個電網(wǎng)的穩(wěn)定是有好處的。另外，新能源汽車可以加強(qiáng)對電網(wǎng)分布式的利用，比如在一個區(qū)域，一個局部的城市或者一個社區(qū)使用新能源汽車，就形成了一個分布式的儲能系統(tǒng)。新能源汽車的電池起到儲能的作用，每輛車都是一個小的儲能單位，整個車輛匯總起來，就變成一個儲能系統(tǒng)，這個儲能系統(tǒng)和電網(wǎng)配合就能實現(xiàn)一些功能上的互補(bǔ)。就目前的情況和未來的發(fā)展趨勢來看，新能源汽車對電網(wǎng)運(yùn)行不會造成大的沖擊。
五、小型低速電動車發(fā)展尚存在爭議
國研網(wǎng)：目前我國的一些地方，小型低速電動車發(fā)展很快，能否為我們介紹一下這方面的情況?
王曉明：在山東等一些地方，正在發(fā)展一些小型低速電動車，實際應(yīng)該稱之為小型低速低成本電動車，這些車型之所以發(fā)展的快，不是因為小型和低速，而是因為它的低成本，消費(fèi)者的門檻比較低。低成本的主要原因還是因為使用一些傳統(tǒng)上低成本的鉛酸電池，另外整車的設(shè)計、制造方面犧牲了一些舒適性、安全性。從小型低速電動車的發(fā)展上來說，行業(yè)內(nèi)的爭論比較多。有專家認(rèn)為，小型低速電動車在新能源汽車市場化的方面提供了一個很好的切入點，基于現(xiàn)有平臺的這些電動汽車，價格都比較高，主要是電池的價格比較高，市場接受起來還比較困難。而小型低速電動車由于大多是在一些中小城市、城鄉(xiāng)結(jié)合部來使用，很多購買者是第一次購買，沒有傳統(tǒng)汽車做一個參照和比較，另外由于電費(fèi)較低造成使用成本較低，加上購置成本也比較低，因此接受度比較高，市場就形成了，以后可以通過電池的不斷改進(jìn)，車輛整體設(shè)計的不斷改進(jìn)提高整車的技術(shù)水平。這是一種觀點，認(rèn)為不能否定小型低速電動車的發(fā)展，而是要引導(dǎo)它的發(fā)展，不斷地進(jìn)行技術(shù)升級。另一種觀點認(rèn)為，這種小型低速電動車，與國家鼓勵發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)方向不一致。戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)有兩個判斷的重要前提條件，其中一個非常重要的就是重大的技術(shù)創(chuàng)新，具體到新能源汽車領(lǐng)域，主要是圍繞動力電池、電機(jī)、電控方向的技術(shù)創(chuàng)新，而小型低速電動車很難說是重大的技術(shù)創(chuàng)新。第三種觀點認(rèn)為，要分開來看，國家鼓勵的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，不一定要把小型低速電動車納入到里面，而小型低速電動車的發(fā)展現(xiàn)在也不一定要出臺政策去限制，而是可以通過一種引導(dǎo)的方式把這兩種路線結(jié)合起來是最好的。
世界應(yīng)該重視豐田章男對電動汽車批評，歐洲日本激進(jìn)禁燃令是愚蠢
全球新能源汽車市場的現(xiàn)狀與未來趨勢
1、2022年全球電動汽車銷量打破紀(jì)錄
2022年電動車銷量超過1000萬輛，呈指數(shù)級增長。2023年第一季度全球新能源電動汽車銷量達(dá)230萬輛，比去年同期增長約25%。預(yù)計2023年全球銷量同比增長35%，達(dá)到1400萬輛，占汽車市場整體份額將增至18%。絕大多數(shù)電動汽車銷售集中在中國、歐洲和美國三大市場。其中，中國是領(lǐng)跑者，去年全球60%的電動汽車銷售發(fā)生在中國，全球已售出的電動汽車一半以上在中國。此外，去年歐洲、美國電動汽車銷售量分別增長15%和55%，印度、印度尼西亞電動汽車銷售量增加兩倍以上，泰國銷量翻倍。主要經(jīng)濟(jì)體的政策方案將進(jìn)一步提高電動汽車的市場份額。
2、具有里程碑意義的電動汽車政策正在推動電動汽車助力氣候目標(biāo)
全球主要經(jīng)濟(jì)體的政策將在2030年把電動汽車的市場份額提高到50%。電動汽車的蓬勃發(fā)展將推動全球道路運(yùn)輸?shù)氖托枨笤?025年前后達(dá)到峰值，并排放約7億噸二氧化碳。預(yù)計到2050年，電池制造業(yè)將滿足電動汽車的凈零排放需求。
3、隨著競爭的加劇，更多實惠車型進(jìn)入市場
2022年，全球電動汽車支出超過了4250億美元，比2021年增長50%；初創(chuàng)公司用于研發(fā)電動汽車和電池技術(shù)的風(fēng)險投資總額達(dá)到了近21億美元，比2021年增長30%；電池和關(guān)鍵礦物相關(guān)的投資也在增加。2022年，可供選擇的電動汽車種類達(dá)到500種，是2018年的2倍多。越來越多的新進(jìn)入者正在提供更實惠的車型，供消費(fèi)者選擇的電動汽車種類日益增加。但目前全球可選擇的電動汽車車型數(shù)量仍然遠(yuǎn)低于市場上可選擇的內(nèi)燃機(jī)汽車種類。
4、隨著電動汽車的飛速發(fā)展，更多車型的電氣化已成為焦點
道路運(yùn)輸?shù)碾姎饣粌H局限于汽車，兩輪車/三輪車也是最重要的電氣化市場。商用車的電氣化程度也在增加，2022年全球電動輕型商用車的銷量增長了90%，達(dá)到31萬輛左右。中國除了電動汽車，在電動兩輪/三輪車、電動公交車、電動卡車等方面的市場份額也處于全球領(lǐng)先地位。中國超過三分之一的兩輪/三輪車是電動車，電動公交車和電動卡車保有量在全球的占比均超過了95%。
5、電動汽車和電池在決策中占重要地位
電動汽車市場趨勢正在對電池生產(chǎn)和供應(yīng)鏈產(chǎn)生積極的連鎖反應(yīng)。全球已宣布的電池項目足以滿足到2030年的電動汽車需求。不過電池和材料市場仍高度集中，2022年中國電池及材料出口占全球份額35%以上。
新能源汽車什么時候火起來的
蘋果超越諾基亞的一個必要條件是蘋果的使用感受已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過諾基亞。而世界汽車市場需要珍視豐田章男的呼聲。這是一位汽車人基于汽車產(chǎn)業(yè)，基于市場現(xiàn)實發(fā)出的客觀的聲音。它告訴我們，在這個不確定的時代，任何激進(jìn)之舉都可能傷害到看似堅不可催的巨頭。當(dāng)你真的愛她，不要把所有的糖果都給她。
文丨AutoR智駕?阿賈?王碩奇
豐田汽車掌門人豐田章男關(guān)于電動汽車“過度炒作”的一席話，不僅在國外在國內(nèi)也引發(fā)了討論，而這其中不乏對豐田章男的諷刺挖苦。
其中誅心之論是豐田章男一方面批評純電動車，一方面發(fā)力固態(tài)電池研發(fā)，為轉(zhuǎn)型電動汽車做準(zhǔn)備，走明修棧道，暗渡陳倉的路子。
智駕君認(rèn)為，電動汽車固然在資本市場和話題上保持著高熱度，但豐田章男的批評并非意氣之語。
尤其是在歐日兩大汽車市場，政策急遽左轉(zhuǎn)，開始為禁燃設(shè)定時間表的大背景下。豐田章男的一席話，當(dāng)引發(fā)中國汽車市場管理者的重視思考，謹(jǐn)防走上歐洲日本市場的激進(jìn)的禁燃之路。
首先我們先看看豐田章男這一番表態(tài)的具體語境：
當(dāng)?shù)貢r間12月17日，據(jù)《華爾街日報》報道，豐田汽車公司社長豐田章男在日本汽車制造商協(xié)會年終新聞發(fā)布會上批評電動汽車被“過度炒作”。
豐田章男認(rèn)為，那些電動汽車的倡導(dǎo)者們，并沒有考慮清楚行業(yè)轉(zhuǎn)型帶來的高額成本和電動汽車用電帶來的碳排放。
此外，他還聲稱電動汽車的價格對于普通民眾來講，為“高嶺之花”，它的意思是：指一種高貴的，感覺沒法觸碰到離現(xiàn)實生活太遠(yuǎn)的美。
豐田章男還認(rèn)為，日本主要依賴燃煤和燃?xì)獍l(fā)電，這意味著電動汽車不僅對環(huán)保無益，甚至還能帶來嚴(yán)重的碳排放。
此前，日媒在本月初報道，日本即將宣布從2035年起禁止銷售純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的新車，但仍將允許油電混合動力汽車?yán)^續(xù)銷售。
這將是繼英國的激進(jìn)禁燃令之后，又一個為燃油車劃下休止符的國家。鑒于日本做為汽車大國，這將在世界范圍內(nèi)引發(fā)更多的漣漪效應(yīng)。
英國約斡遜在今年早前已經(jīng)宣布，2030年起停售包含混合動力形式在內(nèi)的所有內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動汽車，歐盟及美國伴隨的上臺，昨天路透社報道，加拿大環(huán)境部長喬納森·威爾金森（Jonathan?Wilkinson）本周表示，加拿大和美國可能會合作減少二氧化碳的排放，并制定禁止在北美銷售新的汽油動力汽車和卡車。
在世界范圍內(nèi)，燃油車正成為全球氣候變暖的背鍋俠。
被世界各地環(huán)保主義者和被巴黎協(xié)定束縛的各國視為眼中釘肉中刺。
推廣電動車正成為新的政治正確，這事實上不利于各國制定合理實事求是的汽車產(chǎn)業(yè)政策。
豐田章男所言，及其評論事實上道出了汽車電動化帶給社會和企業(yè)的高昂成本：
為支持電動汽車的全面轉(zhuǎn)型，日本需要為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)付出14萬億至37萬億日元（1350億至3580億美元）的高額成本。
對普通消費(fèi)者而言，政策法規(guī)會使電動汽車會成為“高嶺之花”，價格高昂難以企及。
他還表示，倉促實施燃油車禁令將導(dǎo)致當(dāng)前汽車行業(yè)的商業(yè)模式走向崩潰，大批企業(yè)將因此消亡，造成大量工人失業(yè)。
這并非危言聳聽。
今年戴姆勒和寶馬都曾經(jīng)進(jìn)行大規(guī)模裁員和在新能源技術(shù)上進(jìn)行高額投入。
當(dāng)前中國的電動市場，即便有Model?3以及五菱宏光Mini?EV和理想ＯＮＥ這樣成功的產(chǎn)品，但不可否認(rèn)，無論在歐洲還是中國市場，純電動汽車市場依然是一個政策催熟的市場。
電動車在做為出行工具方面全面戰(zhàn)勝燃油車的歷史時點尚未到來。
在這個寒冷的冬天，智駕君測試過一臺二線新勢力電動車，開著暖氣正常行駛30公里后，續(xù)航里程已經(jīng)下降了90公里，而如果沒有家用充電樁，在外2元一度電的充電樁，最終核算下來，電動車不僅體驗依然有瑕疵，實際每公里的花費(fèi)已經(jīng)超過百萬級別多數(shù)3.0T?6缸車型。
在當(dāng)前電動車的基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善之際，電動車的使用感受距離燃油車依然有較大的差距，無論在寒冷的冬季還是炎熱的夏季，還是遠(yuǎn)行。
而理想ONE這樣的增程式電動車之所以銷量增勢超越蔚來、小鵬，其中的原因少不了，因為電動車在續(xù)航和充里便捷性方面的短板。
昨天小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在朋友圈將豐田章男的言論稱為諾基亞的翻版被引多人引用。
事實上這對于豐田章男并不公平。
諾基亞在2014年4月被微軟收購，諾基亞CEO約瑪奧利拉在同意公司被收購后說道：“我們并沒有做錯什么，但不知為什么我們輸了?！?/p>
諾基亞被稱為不與時俱進(jìn)被淘汰的典型。
但豐田遠(yuǎn)比諾基亞積淀深厚，在世界汽車市場依然并將持續(xù)是一股不可忽視的力量。
電動車真的環(huán)保嗎？
下面回到豐田章男的批評，電動汽車真的環(huán)保嗎？
第一個這樣問的不是豐田章男，但在電動車已被世界汽車產(chǎn)業(yè)巨頭確立為未來趨勢的大背景下，豐田章男的再次發(fā)問并非一根筋。
中國汽車研究中心日前發(fā)布了《中國汽車低碳行動》報告，并且整理了在15萬公里用車周期內(nèi)，各個車型碳減排效益。
由報告中可以看出，調(diào)查了市面上的三種驅(qū)動類型的汽車，其中每類車型都標(biāo)明了基準(zhǔn)值和實測值，可以看到大部分車型還都是低于排放基準(zhǔn)值的。
這份報告中，其中部分純電動車型，比調(diào)查中的許多燃油車都要高出不少，所以電動車就是環(huán)保的代名詞，在這里貌似并不成立。
并且包括豐田、本田混動在內(nèi)的車型，碳排放要比很多純電車型的一半還要少。
電動車雖然在使用過程中節(jié)能，但在電池生產(chǎn)、電量生產(chǎn)、車輛報廢上，電動車產(chǎn)生的碳排放都是要高于燃油車，并且電池在回收的同時，還要保證不對環(huán)境產(chǎn)生污染。
宏觀來看純電動車的碳減排與燃油車差距微乎其微。
雖然電動車開車過程沒有產(chǎn)生碳排放，但電動車使用的電是有碳排放的。
目前中國的華東電網(wǎng)只有不到1/3用可再生能源發(fā)電，而在北方地區(qū)還主要是煤電廠。我們以華東電廠為例，一度電大約為0.928KG碳排放。
按照《電動汽車的排放賬本》目前大部分電動車的碳排放為60g/Km?~?100g/Km.?雖然還是低于燃油車，但目前高效能的小型燃油車的碳排放已經(jīng)達(dá)到100g/km左右。如果只是比較經(jīng)濟(jì)型等級的轎車，電動車與燃油車的碳排放對比只是節(jié)余不到40g/km，而大部分都在30g/km以內(nèi)。
如果用制造過程多出的4.5噸碳排放，電動汽車至少要開11萬公里才能補(bǔ)回這個差值。而這相當(dāng)于普通家庭10年左右的里程。
因此電動車環(huán)保，僅僅是將碳排放從使用的環(huán)節(jié)，轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)和能源的環(huán)節(jié)中，在多數(shù)國家仍然以煤炭發(fā)電的背景下，電動車環(huán)保仍然是個偽命題。
回到日本市場，日本在福島核事故之后，停止了核能的擴(kuò)大開發(fā)，日本電力來源當(dāng)前正回歸到以煤碳和天然氣為主。
短期內(nèi)單就電力市場而言，實現(xiàn)碳中和就面臨巨大的困難。
豐田在我國多種技術(shù)路線與合作
與當(dāng)下日本的情況不同，作為混合動力的普及率已經(jīng)極高的日本社會而言，如果說2035年禁售燃油車還有其一定的實施先決條件，那近期我國發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，則完全是因地制宜，依據(jù)我國目前新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀作出了相應(yīng)的調(diào)整。
依據(jù)《技術(shù)路線圖2.0》，我國到2025年，2030年混合動力占比將分別達(dá)到50%以上、75%以上，到2035年達(dá)到100%。而原先的1.0版本提出是到2025年，2030年混合動力占別提升至20%、25%；這一份額比例的調(diào)整，意味著在未來15年間，我國汽車產(chǎn)業(yè)將大力發(fā)展混合動力車，各個車企也會加大對混合動力的研發(fā)和投入。
對于豐田汽車而言，中國基于目前新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀所作出的調(diào)整，既是一大產(chǎn)業(yè)利好也是很好的產(chǎn)業(yè)投入機(jī)遇。
此前已有確切消息證實，豐田汽車目前已決定向廣汽集團(tuán)提供混合動力技術(shù)支持，這是豐田首次將其核心的混合動力技術(shù)提供給外國公司。目前開發(fā)和供應(yīng)混合動力汽車驅(qū)動系統(tǒng)的日本公司BluE?Nexus已和廣汽集團(tuán)達(dá)成技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議。BluE?Nexus由豐田、電裝(Denso)和Aisin?Seiki合資成立。
報道稱，BluE?Nexus還同意向吉利汽車提供這項技術(shù)。
作為全球最早踏入替代能源領(lǐng)域的汽車廠商之一，豐田在混動技術(shù)方面擁有絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢，自19年推出普銳斯以來，其混合動力車型在全球累計銷量已超過1500萬輛，同時保持了電池零事故的紀(jì)錄。
豐田汽車除了成熟的油電混合動力技術(shù)之外，還包括了氫燃料電池與固態(tài)電池的預(yù)研。相比油電混合動力技術(shù)，豐田在氫燃料電池領(lǐng)域的持續(xù)投入，更像是一種技術(shù)占位；而對于沒有液態(tài)電解質(zhì)，不需要冷卻模塊固態(tài)電池研發(fā)，據(jù)在?2019?年的一次分析指出，豐田至少擁有?233?項固態(tài)電池相關(guān)專利，幾乎是其他主要競爭對手的三倍。
也就是說，基于新能源汽車路線實現(xiàn)的三大路徑，豐田都有足夠的家底可以拿出來與全球企業(yè)分享，但至關(guān)重要的是，豐田作為企業(yè)動物在考慮技術(shù)演進(jìn)時，必須考慮全球不同市場在技術(shù)演進(jìn)時對其市場份額的沖擊。
據(jù)豐田的規(guī)劃，到2025年，豐田全球新能源車銷量將達(dá)到550萬輛，其中包括450萬輛混動車、100萬輛純電動車以及氫燃料車。
雖然豐田電動化步伐明顯加快，但其更大優(yōu)勢在混合動力和氫燃料領(lǐng)域，而在純電動市場布局稍微緩慢，不過其正在提速補(bǔ)上短板，2020年在中國率先推豐田C-HR、奕澤、雷克薩斯UX等車型純電動車，而到2025年將在中國市場投入10款電動新車型。
豐田并不是電動化的拒絕者。
對于豐田章男言論的合理評論是，他反對激進(jìn)盲目的全面純電動化。
當(dāng)前豐田汽車產(chǎn)銷量仍然占據(jù)世界第一，但資本市場的投資者卻紛紛將籌碼扔給了特斯拉等電動車企。
需要指出的是資本市場是狂熱的、勢力的，但也是短視的。
尤其在今年特斯拉的高估值是各種因素的推波助瀾，在巨大的財富效應(yīng)面前已讓純電動化成為汽車動力路線的唯一答案。
為了節(jié)能排放以及保護(hù)環(huán)境，全球多個國家陸續(xù)發(fā)布禁止傳統(tǒng)燃油車銷售的時間表，這對豐田、大眾等傳統(tǒng)燃油車巨頭而言無疑將面對巨大的壓力，而各國事實上應(yīng)該給他們發(fā)出自己聲音地機(jī)會，理性地設(shè)定汽車產(chǎn)業(yè)政策。
但就目前的趨勢來講，過快的推進(jìn)純粹的電動化是不利于消費(fèi)者，也不利于行業(yè)，理想ONE的增程式電動車，又或者是微型車五菱宏光EV的熱賣，也從側(cè)面印證了電動車的里程焦慮示解，價格偏貴性價比不高是事實。
行文至此，需要明確的一點是，智駕君是汽車產(chǎn)業(yè)電動化的支持者，也是鼓吹者，但我們更鮮明的標(biāo)簽是電動汽車的市場派，即給消費(fèi)者選擇的權(quán)利，讓市場選擇推動汽車電動化。
對于電動車碳排放高的觀點如果放在中國這樣的國家，放在未來十年二十年的維度，電動汽車必然擁有巨大優(yōu)勢。
這就是只有市場上擁有龐大的電動汽車才能為我國風(fēng)能、太陽能電力找到出口并一道與電動汽車組成一道繼互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)之后又一道能源互聯(lián)網(wǎng)。
這是人類從化石燃料過渡到清潔能源的關(guān)鍵一步，而這皆有賴于電動汽車市場的成熟。
但在電動汽車市場真正成熟之前，無論是政策還是投資者還是入局中人都要有耐心。
過于激進(jìn)的轉(zhuǎn)型，即便豐田這樣的巨頭都擔(dān)心巨大的沉沒成本無法承擔(dān)，對于中國剛剛有起色的自主品牌同樣如是。
可喜是我國智庫今年公布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》將混動技術(shù)提高到了一個前所未有的高度，而今年中國市場混動車型的增量事實上更大電動汽車之上。
而事實上，純粹的燃油車正在退出歷史舞臺，48V混動技術(shù)正在普及化，電與油正進(jìn)入技術(shù)交融的時刻。
而世界汽車市場需要珍視豐田章男的呼聲。
這是一位汽車人基于汽車產(chǎn)業(yè)，基于市場現(xiàn)實發(fā)出的客觀的聲音。它告訴我們，在這個不確定的時代，任何激進(jìn)之舉都可能傷害到看似堅不可催的巨頭。
這對我們也是一個警醒：當(dāng)你真的愛她，不要把所有的糖果都給她。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
混合動力汽車有哪些
新能源汽車的興起可以追溯到21世紀(jì)初。2008年，美國金融危機(jī)爆發(fā)，全球汽車市場遭受重創(chuàng)，為了應(yīng)對環(huán)保壓力和減少石油消耗，各國開始大力發(fā)展新能源汽車。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和政策的支持，新能源汽車逐漸得到市場認(rèn)可和消費(fèi)者青睞。目前，新能源汽車已經(jīng)成為全球汽車市場的熱門領(lǐng)域之一。
在中國，新能源汽車的發(fā)展起步較晚，直到2010年院發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020年）》，新能源汽車才得到了政策的明確支持。此后，出臺了一系列支持新能源汽車發(fā)展的政策，包括購車補(bǔ)貼、免費(fèi)牌照、免費(fèi)停車等，為新能源汽車的發(fā)展提供了強(qiáng)有力的政策支持，也促進(jìn)了新能源汽車的普及。
隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和政策的支持，新能源汽車在中國市場逐漸占據(jù)一席之地。2019年，中國新能源汽車銷量達(dá)到了140萬輛，占據(jù)了全球新能源汽車市場的半壁江山。未來，隨著新能源汽車技術(shù)的不斷進(jìn)步和政策的支持，新能源汽車市場將會迎來更加廣闊的發(fā)展空間。
綜上所述，新能源汽車的興起可以追溯到21世紀(jì)初，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和政策的支持，新能源汽車在全球市場逐漸得到認(rèn)可和普及。在中國市場，出臺了一系列支持新能源汽車發(fā)展的政策，為新能源汽車的發(fā)展提供了強(qiáng)有力的政策支持，也促進(jìn)了新能源汽車的普及。
歐洲將超中國成全球最大電動車市場，原因是他們更環(huán)保？太天真！
混合動力汽車有奔馳S-S320L、本田雅閣、豐田凱美瑞、豐田卡羅拉、雷凌等。
混合動力汽車是指車輛驅(qū)動系統(tǒng)由兩個或多個能同時運(yùn)轉(zhuǎn)的單個驅(qū)動系統(tǒng)聯(lián)合組成的車輛，車輛的行駛功率依據(jù)實際的車輛行駛狀態(tài)由單個驅(qū)動系統(tǒng)單獨(dú)或共同提供。
通常所說的混合動力汽車，一般是指油電混合動力汽車，即用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)（柴油機(jī)或汽油機(jī)）和電動機(jī)作為動力源，也有的發(fā)動機(jī)經(jīng)過改造使用其他替代燃料，例如壓縮天然氣、丙烷和乙醇燃料等。
歷史發(fā)展
當(dāng)前普遍使用的燃油發(fā)動機(jī)汽車存在種種弊病，統(tǒng)計表明在占80%以上的道路條件下，一輛普通轎車僅利用了動力潛能的40%，在市區(qū)還會跌至25%，更為嚴(yán)重的是排放廢氣污染環(huán)境。20世紀(jì)90年代以來，世界各國對改善環(huán)保的呼聲日益高漲，各種各樣的電動汽車脫穎而出。
現(xiàn)實迫使工程師們想出了一個兩全其美的辦法，開發(fā)了一種混合動力裝置的汽車。所謂混合動力裝置就是將電動機(jī)與動力單元組合在一輛汽車上做驅(qū)動力，動力單元實際上是一臺小型燃料發(fā)動機(jī)或動力發(fā)電機(jī)組。形象一點說，就是將傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)盡量做小，讓一部分動力由電池－電動機(jī)系統(tǒng)承擔(dān)。這種混合動力裝置既發(fā)揮了發(fā)動機(jī)持續(xù)工作時間長。
文| 騰馬丁博士
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今年1-4月，歐洲的純電動汽車銷量總體增長強(qiáng)勁，成為疫情影響下歐洲車市的最大亮點。
與此同時，中國作為世界上最大的電動汽車市場，前四月純電動汽車銷量卻下滑46%。
當(dāng)然這受疫情影響很大，但一增一降之下，中國汽車工業(yè)將從電動車實現(xiàn)“彎道超車”的宏大，似乎正在遭遇著來自歐洲的嚴(yán)峻考驗。
“與某些批評家觀點相反，德國汽車業(yè)絕不會錯過電動汽車的機(jī)遇?！钡聡?lián)邦外貿(mào)與投資署汽車專家比通托(Stefan Di Bitonto)如是說。
▍猛進(jìn)
比通托上述結(jié)論，依據(jù)是“全球三大管理咨詢公司”之一麥肯錫前不布的一份報告。
麥肯錫指出，到2024年，德國廠商在全球電動汽車生產(chǎn)量中的占比有望從2019年的18%上升至29%。
并且，德國將有望在2021年以逾170萬輛（包含純電動與插混）的年產(chǎn)量成為全球最大的電動汽車生產(chǎn)國。
這一預(yù)測與我們的直覺相反。
因為在過去幾年，中國電動車不僅在銷量上高歌猛進(jìn)，更直接推動了全球汽車工業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的浪潮。
2015年，中國首次超越美國成為全球電動汽車的最大市場，銷量33萬輛（包含純電與插混，不含普通混動HEV，以下“電動車”字樣皆同）。同時，中國也是世界上使用電動兩輪車和電動公交車的最強(qiáng)主力軍，超過17萬輛公交車已經(jīng)實現(xiàn)電動化。
那年也是全球電動車的井噴之年。
2015年，全球電動汽車總數(shù)首次突破百萬大關(guān)，達(dá)到126萬輛，而在2014年，全球電動汽車數(shù)量僅為2015年的一半，十年前電動汽車在世界上不過百輛而已。
在隨后的幾年時間內(nèi)，中國對全球電動車的拉動作用愈發(fā)明顯。
2016年，中國電動車銷量破50萬輛，蟬聯(lián)全球銷冠，占全球電動車保有量的40%以上；2017年，中國電動車銷量達(dá)到60萬輛，并且份額持續(xù)擴(kuò)大，約占全球電動車銷量的50%。到了2018年，中國電動車銷量達(dá)125萬輛，占全球市場62.5%。
2019年，中國電動車銷量120.6萬輛，同比下降4.0%，這個體量依然是德國市場的兩倍。
那么，這是否意味著老牌汽車強(qiáng)國——德國，已經(jīng)錯失了電動化浪潮下的發(fā)展機(jī)遇？
麥肯錫顯然持相反意見。
它預(yù)計，僅大眾、戴姆勒、寶馬三家公司，在2020年電動車產(chǎn)能就將翻一番，超過100萬輛（包含純電和插混）。到2021年，這一數(shù)字將增至170萬輛，超過中國市場。
也就是說，2021年將成為全球電動車格局變化的拐點，中國的霸主地位，將被德國取而代之。
值得一提的是，上述麥肯錫報告，并未考慮疫情影響。
東方證券研究所預(yù)測，2020年全球電動汽車銷量有望達(dá)到265萬輛，較之前預(yù)期的300萬輛下降12%。
▍反超
疫情對車市的影響，已經(jīng)變得越來越復(fù)雜而不可知。
今年3月，歐洲汽車銷量開始直線下滑。
據(jù)LMC Automotive汽車咨詢公司的數(shù)據(jù)，今年3月，歐洲汽車銷量同比下降52.9%，至77.43萬輛；今年1-3月，歐洲汽車總銷量同比下降27%，至276萬輛。
車市暗淡，電動車成為惟一的亮點。EV Sales的數(shù)據(jù)顯示，今年3月，歐洲電動汽車銷量達(dá)到8.4萬輛，同比增長41%；一季度銷量為22.9萬輛，同比大漲82%。
這一數(shù)據(jù)顯示了，歐洲已經(jīng)反超中國，成為全球電動車市場份額最大的地區(qū)。
今年前2個月，中國車市異常低迷，雖然從3月開始逐漸復(fù)蘇，但整個一季度，電動車（包含純電和插混）整體銷量下滑幅度達(dá)56.4%，銷量為11.4萬輛。
11.4萬輛這個數(shù)字，僅為歐洲市場同期的一半。
如果只看純電動汽車，情形也大抵如此。
今年一季度，歐洲五大汽車市場：德國、法國、英國、意大利和西班牙的穿電動車登記注冊了7.93萬輛，險勝中國的7.7256萬輛。
這里出現(xiàn)一個分野：2020年的一季度，歐洲的純電動車銷量增長了一倍多，而中國的純電動汽車銷量則下降了一半以上。
這次反超，讓一些歐洲汽車人士對未來翹首以盼。
今年一季度，歐洲電動汽車占整體車市的份額達(dá)到7.5%，遠(yuǎn)高于2019年的3.6%。
如果僅看3月，歐洲電動汽車占整體車市的份額達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的9.9%——遠(yuǎn)高于全球電動車份額的平均值2.5%。
相比之下，中國2月電動車（包含純電和插混）產(chǎn)量5.3萬輛，占比總體143萬輛的3.7%。
不過，這一勢頭在第二季度很可能會完全逆轉(zhuǎn)，因為當(dāng)歐洲乃至全球仍將持續(xù)受疫情的巨大沖擊，而中國汽車業(yè)已經(jīng)重回正軌。
盡管如此，在歐洲，無論從層面還是到企業(yè)戰(zhàn)略，都在規(guī)劃著一個雄心勃勃的電動化藍(lán)圖。以至于似乎越來越多的機(jī)構(gòu)預(yù)測，中國電動車被超越是大概率。
▍勢均力敵的競爭
2018年，當(dāng)拼多多勢如破竹地崛起，一系列問題與質(zhì)疑也隨之而來。彼時，創(chuàng)始人黃崢說了一句話：淘寶經(jīng)歷的苦難，我們一樣都逃不掉。
這似乎是說，產(chǎn)業(yè)自有其周期，后人在某些層面上都在重復(fù)著前人的步驟。
拿出歐洲市場主要電動車國家的數(shù)據(jù)，可以看出，它們似乎正處在幾年前中國電動車市場由高補(bǔ)貼和“雙積分”政策帶來的迅速成長期。
最引人注目的是英國，前4月純電動汽車銷量大幅增長達(dá)到161%。這一明顯增長與在2019年上半年對純電汽車的補(bǔ)貼數(shù)據(jù)相當(dāng)。并且，在過去的一年里，英國還大力推廣了充電基礎(chǔ)設(shè)施。
法國的數(shù)據(jù)更有意思。
今年前4月，純電動車在法國的銷量增長了%，達(dá)到2.7萬輛。這意味著在電動汽車方面，法國目前幾乎與德國持平。相比之下，插電式混合動力車的情況則有所不同：插電式混合動力車的注冊量也增長了88%，但插電式混合動力車的絕對注冊量僅從約5000輛增至約1萬輛。
原因在于，去年12月，法國修訂了補(bǔ)貼制度，從那以后，最高6000歐元的補(bǔ)貼只能發(fā)放給純電動汽車和燃料電池電動汽車，而插電式混合動力汽車不能享受此政策。
再看德國。與英、法不同的是，德國電動車增長引擎一直是插混車型，但今年前4個月，純電動汽車銷量也出現(xiàn)了改善，增長了48%，新注冊量從2.1萬輛增至3.1萬輛。
德國汽車管理中心分析道，這要?dú)w因于德國2月底純電動汽車補(bǔ)貼的增加。
歐洲各國加大補(bǔ)貼力度的直接推力是歐盟“史上最嚴(yán)排放法規(guī)”，到2021年，企業(yè)車隊平均二氧化碳排放量將達(dá)到95克/公里。有機(jī)構(gòu)測算過，要達(dá)到這個排放目標(biāo)，企業(yè)生產(chǎn)純電動汽車要比插混更具優(yōu)勢。
因此，表現(xiàn)在歐盟層面上的法律大棒，就體現(xiàn)為具體各國的補(bǔ)貼“胡蘿卜”。但一正一負(fù)兩種激勵合起來所產(chǎn)生的的效應(yīng)，與2014年我國電動汽車市場的換擋提速，沒有實質(zhì)區(qū)別。
此外，歐洲地區(qū)也為電動汽車免購置稅、燃油稅以及專用牌照，還可享受免費(fèi)停車、降低道路通行費(fèi)等路權(quán)紅利。
這也直接推翻了“歐洲電動車發(fā)展迅速，根本原因在于歐洲人更愛環(huán)保”這一天真論調(diào)。
有機(jī)構(gòu)調(diào)研顯示，盡管歐洲消費(fèi)者更關(guān)注氣候和環(huán)保，但這并不是構(gòu)成他們從燃油車轉(zhuǎn)向電動車的理由。歐洲消費(fèi)者拒絕電動汽車的理由與我們沒什么不同，原因包括：購置成本較燃油汽車更高、續(xù)航差、充電樁安裝不方便。
去年夏天，寶馬研發(fā)總監(jiān)弗羅里希甚至直言“沒有消費(fèi)者對純電動車有真需求?！彼f，“如果我們手上有大訂單和源源不斷的補(bǔ)貼，寶馬也能在歐洲銷掉 100 萬臺純電動車，但讓歐洲人發(fā)自內(nèi)心的為它們買單，恐怕太難了。”盡管這一觀點引發(fā)了許多爭議，但歐洲地區(qū)電動車銷量與政策的正相關(guān)關(guān)系的確是顯而易見的。
那么，有著先發(fā)優(yōu)勢的中國，將如何面對來自歐洲群雄的競爭？
這一問題的答案可以歸結(jié)為，既然兩個市場在不同時期均表現(xiàn)出高度相似的政策激勵作用，也面臨著相同的“成長的煩惱”（比如消費(fèi)者的暫時抗拒），那么，大家也就是站在同樣的層面上短兵相接：拼實力、拼品牌，拼高質(zhì)量發(fā)展。
正如普華永道全球汽車業(yè)務(wù)主管費(fèi)利克斯·庫納特所說：
“未來幾年，中國和歐洲將在電動汽車上展開一場并駕齊驅(qū)的競賽，最終結(jié)果將取決于政策推動、充電基礎(chǔ)設(shè)施的改善、電動汽車的質(zhì)量和可用性?！?/p>
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