4月3日，特斯拉發(fā)布了2023年第一季度全球生產(chǎn)及交付報告，它2023年第一季度全球交付量超過了42.2萬輛，打破了特斯拉以往的單季度交付紀(jì)錄。從表面上來看，特斯拉在第一季度顯然是交出了一份令人滿意的成績單。

然而，這份產(chǎn)銷成績單的背后真的如表面一般光鮮嗎？接下來，教授將逐一剖析特斯拉第一季度產(chǎn)銷成績單上的每一項數(shù)據(jù)，為大家解答這一問題。

報告顯示，特斯拉2023年第一季度在全球共生產(chǎn)了440808輛新車，同比增長44%；交付量達(dá)到了422875輛，同比增長36%，其交付量更是2019年的6.69倍。那么，特斯拉2023年第一季度44萬輛和42萬輛的產(chǎn)銷量，多嗎？

其中，特斯拉的兩款旗艦車型Model S和Model X共生產(chǎn)了19437輛，交付了10695輛；入門車型Model 3和Model Y共生產(chǎn)了421371輛，交付了412180輛。

毫無疑問，Molde 3和Model Y才是撐起特斯拉銷量的絕對主力，而Model S和Model X已經(jīng)成為了特斯拉彰顯技術(shù)實力，以及高端屬性的一張金字招牌。

單從產(chǎn)銷量上來看，作為新能源汽車巨頭，特斯拉在第一季度的全球產(chǎn)銷數(shù)據(jù)無疑是相當(dāng)亮眼的。教授可以毫不夸張地說，在比拼銷量這方面，特斯拉在新能源汽車領(lǐng)域唯一的對手只有比亞迪。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，比亞迪汽車2023年第一季度的批發(fā)銷量為547917輛，同比增長89%；零售量為508706輛，同比增長80%。要知道，盡管比亞迪這兩年瘋狂布局海外市場，但它目前的產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)主要還是發(fā)生在國內(nèi)。

然而即便如此，比亞迪汽車無論是產(chǎn)銷量，還是產(chǎn)銷同比增長率都遠(yuǎn)高于早已完成全球化布局的特斯拉。和比亞迪比起來，特斯拉2023年第一季度的產(chǎn)銷成績談不上太過亮眼。那么，和它自己以往的產(chǎn)銷成績比起來又如何呢？

2021年第一季度，特斯拉的產(chǎn)銷量分別為180338輛和184800輛，同比增長高達(dá)75%和109%。2022年第一季度，特斯拉的產(chǎn)銷量分別為305407輛和310048輛，分別同比增長69%和67%。今年第一季度，特斯拉產(chǎn)銷量同比增長率則已經(jīng)下滑到了44%和36%。

我們把特斯拉往年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)拿出來對比就會發(fā)現(xiàn)，盡管近幾年特斯拉的產(chǎn)銷量正在不斷攀升，但它的產(chǎn)銷量同比增長速度卻在逐漸放緩。

不可否認(rèn)，特斯拉逐年降低的同比增長率主要是受到了它越來越大的產(chǎn)銷量基數(shù)影響。但同樣不可否認(rèn)的是，特斯拉車型更新迭代速度慢，產(chǎn)品力正在逐年下滑也是其銷量增速放緩的主要原因之一。

上部分內(nèi)容，教授從增長率的角度剖析了特斯拉的銷量增長情況，而這一部分我打算換一個角度跟大家聊一聊特斯拉的產(chǎn)能與銷量。

特斯拉在2021年第一季度的產(chǎn)銷量分別為180338輛和184800輛，2022年第一季度的產(chǎn)銷量分別為305407輛和310048輛，2023年第一季度的產(chǎn)銷量分別為440808輛和422875輛。

我們通過這組數(shù)據(jù)就能夠看得出來，特斯拉在今年第一季度的產(chǎn)量已經(jīng)超過了銷量。這也就意味著，它已經(jīng)爬出了產(chǎn)能地獄。然而，剛剛才爬出產(chǎn)能地獄的特斯拉極有可能就會面臨產(chǎn)能過剩的問題。

根據(jù)國外博主TroyTeslike 12月22日發(fā)布的特斯拉訂單數(shù)據(jù)，截至2022年12月8日，特斯拉在國內(nèi)的積壓訂單僅剩5879輛，遠(yuǎn)低于7月份的17.4萬輛；而特斯拉的全球訂單目前也僅剩下16.3萬輛，與7月份的47.6萬輛相比減少近2/3。

與此同時路透社報道稱，由于零部件供應(yīng)不足，特斯拉上海超級工廠將于2022年12月最后一周暫停大部分生產(chǎn)工作。要知道，特斯拉最擅長的就是零部件供應(yīng)鏈管理，這也是它能夠高效生產(chǎn)的根本原因。

其中，特斯拉上海超級工廠的國產(chǎn)化率已經(jīng)接近100%，零部件國產(chǎn)化率甚至比不少中國車企還要高。在教授看來，特斯拉上海超級工廠之所以停產(chǎn)，其主要的原因還是訂單量不足以支撐工廠產(chǎn)能。

事實上特斯拉第一季度之所以能夠取得422875輛的銷量成績，主要是因為它在全球范圍內(nèi)開啟了價格戰(zhàn)模式。其斯拉主銷車型Model Y更是短短三月內(nèi)就在中國市場進行了2輪降價，降價幅度高達(dá)9.3萬元，這場價格戰(zhàn)讓它又重新收到了不少新的訂單。

然而，如果車型產(chǎn)品力得不到提升，那么價格戰(zhàn)對于特斯拉而言也只能是治標(biāo)不治本。隨著越來越多的汽車廠商推出產(chǎn)品競爭力更強的新能源車型，它們都在吞噬著特斯拉原有的市場份額。

2020年，特斯拉在中國市場上取得了1479輛的銷量成績，在中國新能源汽車市場有著21%的市占率，是當(dāng)時中國新能源汽車市場當(dāng)之無愧的霸主。彼時，Model 3以137459輛的年銷量成為了中國市場最暢銷的新能源汽車。

2022年，特斯拉在中國市場的銷量已經(jīng)達(dá)到了4370輛，但它在中國的新能源汽車市場份額卻只剩下了7.8%。此時，Model 3的年銷量僅為124456輛，在中國新能源轎車市場的排名也已經(jīng)掉落到了第5名。

要知道，2020年剛剛在上海超級工廠投產(chǎn)的特斯拉Model 3起售價就達(dá)到了29.905萬元，而這款車型在2022年的最低售價只需要22.99萬元。

顯然，即便是打價格戰(zhàn)，特斯拉也很難再尋回往日雄風(fēng)。盡管如此，為了避免產(chǎn)能過剩，特斯拉仍然隨時有可能再度通過降價來***訂單量增長，畢竟降價也是它短時間內(nèi)為數(shù)不多***銷量的手段了。

值得一提的是，特斯拉在2023年第一季度還達(dá)成了一座新的產(chǎn)銷里程碑。它的第四個“100萬輛”產(chǎn)品于3月份正式下線，用時7個月，而它達(dá)成第一個“100萬輛”花費了12年之久。那么，7個月下線100萬輛，快嗎？

教授之所以對這組數(shù)據(jù)這么敏感，是因為中國的新能源汽車巨頭召開300萬輛新能源汽車下線發(fā)布會時也寫過一篇關(guān)于新能源汽車下線速度的文章。

作為對比，比亞迪從第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車下線，比亞迪用了13年，比特斯拉慢了1年。但比亞迪從第200萬到第300萬輛新能源汽車下線只用了短短半年時間！

截至3月底，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量已經(jīng)突破了390萬輛，4月份突破400萬輛銷量大關(guān)可以說毫無懸念。也就是說從時間線上來看，比亞迪突破400萬輛大關(guān)的時間只比特斯拉晚一個月。

對了，比亞迪汽車上一次召開300萬輛新能源汽車下線發(fā)布會的時間還是在2022年11月16日。這也就意味著，比亞迪從第300萬輛到第400萬輛新能源汽車下線只用了不到5個月！

現(xiàn)在我們再回過頭來看看前面的那個問題：對于滿世界建超級工廠，并且滿世界銷售的特斯拉而言，7個月下線100萬輛新車，快嗎？

不可否認(rèn)，特斯拉是智能電動汽車領(lǐng)域的先驅(qū)。作為先行者，它旗下的車型在動力性能、能耗管理、智能駕駛方面都走在了行業(yè)的前列。

然而，我們其實也大可不必將其過度神話。畢竟它這份外表光鮮的成績單背后就隱藏著不少或許讓馬斯克都感到頭疼的難題。

本文來自易車號作者玩車教授，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

平時總聊車企們的財報，對他們的營收和利潤了如指掌，不過人家給當(dāng)?shù)丶{多少稅，確實都不是***息，只有個模糊的印象，汽車企業(yè)都是納稅大戶，要不然各地都爭著搶著希望筑巢引鳳呢。回到特斯拉這個協(xié)議上來，2023年底開始一年22.3億元人民幣，到底算不算巨大負(fù)擔(dān)呢？我粗略的判斷了一下，感覺不是什么難事兒。

上海工廠可是業(yè)內(nèi)建造速度最快的，今年底就能投產(chǎn)了，2023年底才開始納稅的話，中間有四年時間給特斯拉中國慢慢成長呢。就算國產(chǎn)特斯拉平均價格30萬元一輛的話，這20多億元不過是7千多輛車的銷售額。

年初馬斯克還透露過美國產(chǎn)的Model 3的成本，大家算了一下相當(dāng)于一輛車?yán)麧?千美元左右，也就是4.7萬元人民幣，按照上海工廠一期產(chǎn)能15萬輛，這一年的利潤也超過70億元了。中國市場一年當(dāng)然消化不了這15萬輛特斯拉（今年上半年才賣了2萬多輛），不過可以出口到其他市場，而且成本應(yīng)該會比美國還低。當(dāng)然，這種算法很粗糙，咱只能大概估算一下，總之一句話，這點納稅額問題不大。

想當(dāng)初，2014年FE首場比賽就是在鳥巢辦的，而蔚來也是在那一年闖出了名堂，靠巴西車手小皮奎特拿到了首個年度車手總冠軍。雖說玩賽車很燒錢，可是對于啥名氣都沒有的蔚來，這些錢燒出了一個高端大氣性能牛逼的品牌形象，相當(dāng)值了，不然你有多少情懷，愿意為一個剛成立的中國品牌車花四十五萬吶？

當(dāng)年還沒有太多主機廠參加FE，所以拿冠軍的困難程度比現(xiàn)在低多了，如今再讓蔚來燒錢和保時捷、寶馬爭冠軍，心有余而力不足了，不如激流勇退，見好就收。不得不佩服，李斌總是個精明的商人，從摩拜單車上就能感受到，這個男人下手又準(zhǔn)又狠。接下來蔚來估計還會有類似賣掉車隊的大動作，咱們走著瞧。