- 特斯拉一夜蒸發(fā)1500億！女子車頂維權(quán)剎車失靈：華為實(shí)力碾壓
- 華為無人駕駛技術(shù)首秀，你覺得這項(xiàng)技術(shù)的實(shí)用性和安全性高嗎？
- 華為參與研發(fā)的首款L4級自動(dòng)駕駛汽車來了，你覺得該不該發(fā)展這項(xiàng)技術(shù)？
- 華為堅(jiān)決不造車，但有比造車更大的野心
- 華為發(fā)布三大車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù) 用戶體驗(yàn)再提升
- 離職華為，自動(dòng)駕駛靈魂人物蘇菁將入大眾？
華為定義重大事故標(biāo)準(zhǔn)？華為是指華為手機(jī)所定下的重大事故。而由于手機(jī)的原因泄露個(gè)人信息，而造成客戶的損失嚴(yán)重?fù)p失，這就是重大事故，如果還有因?yàn)槭謾C(jī)爆炸或者是充電器爆炸自燃也引起重大損失，這也是重大事故。再一個(gè)就是看看華為的各種軟件的說明，它的規(guī)則就可以知道它的第三方都有什么重大事故標(biāo)準(zhǔn)，不可抗力除外。
特斯拉一夜蒸發(fā)1500億！女子車頂***剎車失靈：華為實(shí)力碾壓
華為“造車”落地。
由此，華為智能 汽車 業(yè)務(wù)正式由幕后走向臺前。
首款車，起步價(jià)賣38萬。
一開局便“高舉高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。
更重要的是，華為自動(dòng)駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
華為的自信從何而來？
車展開幕前夕，不造車的華為“首款車”以C位出道。
4月17日晚，華為和北汽旗下新能源 汽車 品牌ARCFOX（極狐）合作的第一款無人駕駛 汽車 “極狐阿爾法S華為HI版”正式發(fā)布，基礎(chǔ)版預(yù)售價(jià)38.89萬，高階版42.99萬。
此番亮相的華為HI版，最大的亮點(diǎn)便是有華為技術(shù)加持。
新車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案。這套為中國道路和交通環(huán)境設(shè)計(jì)、以用戶駕乘體驗(yàn)為目標(biāo)的全棧自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，用了以終為始的設(shè)計(jì)思路，以L4級自動(dòng)駕駛架構(gòu)為基礎(chǔ)，構(gòu)筑面向L4~L2+級自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。
同時(shí)也是首款搭載華為激光雷達(dá)方案的智能電動(dòng)車。具體而言，包括3個(gè)激光雷達(dá)、13個(gè)攝像頭、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)。同時(shí)搭載算力可達(dá)352Tops的華為芯片。
可以說，這款車對于華為而言，意義非凡。
去年華為發(fā)布了HI品牌，作為智能 汽車 增量部件供應(yīng)商，華為HI版是第一款打HI標(biāo)識的智能電動(dòng)車。
即是華為自動(dòng)駕駛技術(shù)首次落地，也是華為初次展現(xiàn)L4級的自動(dòng)駕駛能力。
從某種程度上來看，它作為華為進(jìn)軍智能 汽車 的開端，是檢驗(yàn)華為在自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)力的重要車型。
隨著新車的落地，有關(guān)華為造車話題又升溫了。
不過，在不久前的全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍再次強(qiáng)調(diào)了華為“不造整車”，而是定位作為一級供應(yīng)商，與車企合作，共同打造智能 汽車 。
耐人尋味的是，和博世藏在幕后不同，華為更希望走向前臺。華為專門設(shè)計(jì)了LOGO，“Huawei Inside”，簡稱“HI”，用在搭載華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的車上。
據(jù)徐直軍透露，加上北汽，華為還將廣汽、長安兩家車企合作伙伴進(jìn)行深度合作，打造 汽車 三個(gè)子品牌，并將在四季度陸續(xù)推出。
除此之外，據(jù)悉，與華為全套高階自動(dòng)駕駛合作伙伴目前大概有十余家。
未來，這些品牌車廠和華為的合作車型身上將標(biāo)有HI LOGO。此次發(fā)布的華為HI版就標(biāo)有華為專屬logo。
另一個(gè)細(xì)節(jié)更值得玩味。
盡管華為屢次三番申明自己不造車，甚至對內(nèi)發(fā)出狠話：誰要再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
微妙的是，這份“不造車”的文件有效期是三年。
更有趣的是，類似的戲碼曾經(jīng)上演。
2002年，對于內(nèi)部掀起的造手機(jī)言論，任正非發(fā)話：誰再胡說，誰下崗！但第二年華為便傾其全力投入到手機(jī)事業(yè)中。
盡管華為目前沒有“親自”下場造車。
但攜帶華為logo的車型將在年內(nèi)與消費(fèi)者見面，真正的華為 汽車 還會遠(yuǎn)嗎？
回顧華為歷程不難發(fā)現(xiàn)，華為入局 汽車 賽道顯然是預(yù)謀已久。
早在2013年，華為就成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部并推出車載模塊ME909T，開始布局車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域；
2014年，華為看準(zhǔn)5G技術(shù)對自動(dòng)駕駛的痛點(diǎn)改善，宣布為新一代自動(dòng)駕駛 汽車 設(shè)計(jì)與高速互聯(lián)網(wǎng)連接的通信架構(gòu)；
從2015年起，華為開始廣結(jié)車企，拓寬“朋友圈”。相繼收獲奧迪、奔馳的通信模塊訂單，并就車載服務(wù)與大眾達(dá)成合作；
隨后，憑借5G技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢，與上汽、廣汽、北汽新能源等多家車企在車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展開合作。
2019年，華為攜多款產(chǎn)品亮相上海車展，并宣布正式成立智能 汽車 解決方案BU，標(biāo)志著華為智能 汽車 業(yè)務(wù)進(jìn)入新階段。
2020年10月，華為正式發(fā)布智能 汽車 解決方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云服務(wù)5大智能系統(tǒng)，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。
華為正憑借其深厚的ICT技術(shù)儲備加速切入智能 汽車 領(lǐng)域。
至此，隨著華為首款車亮相，宣告華為智能 汽車 業(yè)務(wù)正式由幕后走向臺前。
走向臺前，一出手便是“王炸”。
從定價(jià)區(qū)間來看，起步價(jià)38萬的阿爾法S華為HI版定價(jià)與特斯拉Model Y選裝FSD（特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)）后的價(jià)格相當(dāng)。
也就是說，這款車將直接對標(biāo)特斯拉Model Y。
眾所周知，特斯拉在新能源車的地位不言而喻。據(jù)上險(xiǎn)數(shù)顯示，今年3月特斯拉以34743輛的成績重奪國內(nèi)電動(dòng)車企銷量冠軍寶座，其中Model Y首次破萬。
價(jià)格直接吊打冠軍，華為的勇氣從何何來？
也許，華為的底氣或許來源于他對自動(dòng)駕駛技術(shù)的自信。
華為輪值董事長徐直軍直言道“華為自動(dòng)駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無不干預(yù)的自動(dòng)駕駛，這比特斯拉的強(qiáng)多了?！?/p>
在算法層面，華為智能 汽車 解決方案BU，ADS自動(dòng)駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾豪言道：“華為如果計(jì)算機(jī)上干不過特斯拉，我覺得可以關(guān)門不用干了?！?/p>
那么，華為的技術(shù)到底是真牛還是吹牛？
據(jù)媒體曝光的華為自動(dòng)駕駛技術(shù)顯示，在車內(nèi)配備安全員的情況下，工作人員對車輛進(jìn)行自動(dòng)駕駛測試。
在自動(dòng)駕駛期間，車輛在穿過行人、電動(dòng)車及 汽車 來回穿行的擁擠馬路期間，車輛的自動(dòng)駕駛狀態(tài)表現(xiàn)可圈可點(diǎn)， 科技 感十足。
除了會自動(dòng)前方的行人車輛，并對車內(nèi)發(fā)出警告提示音之外，中控屏上還會通過紅色警示圖像進(jìn)行提示。
另外，在兩邊停滿車輛的擁擠道路上，車輛還會自動(dòng)躲避對方來車，方向盤的調(diào)整十分精準(zhǔn)，會車同時(shí)，還能給右側(cè)的非機(jī)動(dòng)車和行人，預(yù)留出一定的通行空間，宛如老司機(jī)一般。
在自動(dòng)駕駛架構(gòu)方面，當(dāng)前要屬特斯拉發(fā)展最為領(lǐng)先，其新一代集中式EE架構(gòu)達(dá)到車載中央電腦和區(qū)域控制器階段，配合自研的操作系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)整車OTA。相對傳統(tǒng)車企而言，特斯拉領(lǐng)先五年以上。
不過，開源證券指出，特斯拉之所以在智能 汽車 時(shí)代領(lǐng)先，主要原因在于其供應(yīng)鏈的全棧自研，可以實(shí)現(xiàn)從底層架構(gòu)、芯片、操作系統(tǒng)、算法等到自動(dòng)駕駛、座艙體驗(yàn)、車身控制完整的解決方案。而華為亦選擇從底層 CC 架構(gòu)開始全棧自研，有望快速跟進(jìn)，后發(fā)而先至。
此外，華為自動(dòng)駕駛平臺在算力、能效比、軟硬件耦合度、車規(guī)級認(rèn)證等方面皆處于領(lǐng)先地位。
據(jù)搜狐 汽車 數(shù)據(jù)，高通Snapdragon Ride平臺在算力、能效比方面優(yōu)勢明顯，分別達(dá)到700TOPS、5.4TOPS/W，而華為緊隨其后。
開源證券進(jìn)一步表示，以特斯拉為代表的軟件+算法+芯片一體化解決方案盡管在算力方面沒有絕對優(yōu)勢，但在軟硬件高度耦合的情況下可最大化發(fā)揮其芯片的性能，實(shí)現(xiàn)高級別自動(dòng)駕駛。華為同樣用平臺、算法自研模式，可結(jié)合駕駛數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)訓(xùn)練、更新算法，高效發(fā)揮芯片的算力。
通俗來講，華為、特斯拉雙方在技術(shù)方面可謂勢均力敵。
正如美團(tuán)創(chuàng)始人王興下場評價(jià)所言：“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ至恕！?/p>
僅從價(jià)格來看，華為HI版38萬的起售價(jià)，并不討好。
它比非HI版普通車型高出13.7萬元。而特斯拉城市自動(dòng)駕駛系統(tǒng)FSD國內(nèi)售價(jià)則為6.4萬元。這意味著，華為這套自動(dòng)駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
究其原因，由于華為和特斯拉雙方在傳感器解決方案上用了不同的技術(shù)路徑，導(dǎo)致華為售價(jià)更高。
前者用成本更高的激光雷達(dá)路徑，配合攝像頭、毫米波雷達(dá)等元件，通過向四周散射激光，基于反饋判斷周邊是否存在障礙并生成點(diǎn)云圖，具有抗干擾能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。
后者則主要用的視覺算法的路徑，主要借助攝像頭，搭配毫米波雷達(dá)等低成本元件，對周邊物體建模，同時(shí)將數(shù)據(jù)添加至神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行純視覺計(jì)算。這一路徑的優(yōu)點(diǎn)是攝像頭成本低，但在精度、穩(wěn)定性和視野等方面有局限性。
也正因?yàn)槿绱?，安全問題一直困擾著特斯拉。由于天氣等的不可控因素，算法對于駕駛安全來說存在不小的隱患。
而美國本地發(fā)生多起致命事故均與特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有關(guān)。
據(jù)媒體報(bào)道稱，美國國家公路交通安全管理局表示，今年3月已針對特斯拉 汽車 相撞事故展開了27起調(diào)查，其中至少3起是最近發(fā)生的。
盡管特斯拉負(fù)面纏身，但從銷量來看，仍有不少消費(fèi)者為此買單。
反觀，華為面臨的挑戰(zhàn)不小。
現(xiàn)階段，華為HI版高達(dá)40萬的售價(jià)，以目前消費(fèi)者對極狐的認(rèn)知，高端品牌的形象尚未樹立，極狐的品牌號召力與同等價(jià)位的豪華品牌還存在不小差距。
實(shí)際上，極狐開局并不順利。作為北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款車型ARCFOX阿爾法T在市場上表現(xiàn)不盡人意，上市半年以來累計(jì)銷量僅有一千多輛。
此番北汽與華為合作，也是希望借由華為技術(shù)加持的新車重新打開不利局面。
那么，問題來了，誰會加價(jià)14萬為華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)買單呢？有待時(shí)間給出答案！
眼下的華為，正站在懸崖邊上。
面對美國對華為的半導(dǎo)體芯片供應(yīng)封鎖和制裁，“活下來”成為其最首要的命題。
為此，華為展開了一系列積極的自救運(yùn)動(dòng)。
去年11月，華為斷腕求生，剝離榮耀。
出售榮耀，也讓華為獲得喘息之機(jī)。此時(shí)出售榮耀，一方面可為華為補(bǔ)充現(xiàn)金，給前期瘋狂“囤積”芯片的華為補(bǔ)血。
更重要的是，剝離了榮耀的華為可以將手頭的全部芯片集中供應(yīng)在P系列和Mate系列上，加大了抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。
除了剝離榮耀外，華為還從“修煉內(nèi)功”方面對自身進(jìn)行革新。
最直接的表現(xiàn)，將 汽車 業(yè)務(wù)上升至戰(zhàn)略地位。
據(jù)媒體報(bào)道稱，華為將其消費(fèi)者BG與智能 汽車 解決方案BU進(jìn)行整合，總負(fù)責(zé)人由華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東擔(dān)任。
此番消費(fèi)者BG和 汽車 BU業(yè)務(wù)整合。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，其背后的原因，或是華為希望通過在 汽車 業(yè)務(wù)的增長，來對沖消費(fèi)者業(yè)務(wù)的下滑。
據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，華為手機(jī)的全球市場份額已經(jīng)跌落至4%，在全球手機(jī)品牌中排名第六。而這一數(shù)字，在美國正式打壓華為之前，華為的全球市場份額達(dá)22%，并一度反超蘋果，距離超越三星，登頂全球第一，只有一步之遙。
華為很清楚，面臨芯片供應(yīng)打壓，華為的消費(fèi)者業(yè)務(wù)壓力提升，華為亟待開辟下一個(gè)萬億級市場。
無疑， 汽車 在新四化（電動(dòng)化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化）發(fā)展浪潮的推動(dòng)下正經(jīng)歷顛覆式巨變，一個(gè)萬億級市場的新賽道正在產(chǎn)生。
吸引了一波又一波跨界“門外漢”蜂擁入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行業(yè)巨頭。
自然，華為也不甘落后。
一向低調(diào)且謹(jǐn)慎的華為，近期在 汽車 圈頗為高調(diào)，動(dòng)作頻頻。
4月17日，華為與北汽合作的第一款無人駕駛 汽車 問世。
兩天后，華為又高調(diào)宣布，要開始賣車了。首款車是賽力斯華為智選5，現(xiàn)已在華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)網(wǎng)站上架。
據(jù)悉，華為智選是華為推出的智慧生活生態(tài)品牌，由華為參與產(chǎn)品的定義和軟硬件開發(fā)。該款車自4月21日起可以在華為商城、華為體驗(yàn)店中心預(yù)訂。華為正式開啟賣車之路。
由此來看，華為技術(shù)、產(chǎn)品、渠道、華為似乎已萬事具備，造車只差臨門一腳。
那么，華為能否借助這場 汽車 革命拯救華為呢？
單從華為以智能 汽車 增量供應(yīng)商定位來看，想要成為 汽車 界的Intel，也并非易事。
一方面，高通、英偉達(dá)等強(qiáng)勁競爭對手在智能駕駛領(lǐng)域已有很強(qiáng)的先發(fā)優(yōu)勢；國際車企巨頭的市場份額或難以收割。
另一方面，“華為造車”已成國內(nèi)自主品牌的“想敵”。盡管華為多次強(qiáng)調(diào)不造車，但對于對于華為這種量級的選手，出于這樣的擔(dān)心也并非杞人憂天。
尤其在近期，在經(jīng)歷芯片和電池產(chǎn)能上接連受挫的主機(jī)廠商，在核心技術(shù)方面顯得尤為謹(jǐn)慎。
據(jù)華為智能 汽車 BU總裁王軍指出，華為所提供的增量部件將占整車成本的約1/3?？梢姡悄芗夹g(shù)占據(jù)三分之一的整車成本，這也不難理解整車廠對華為保持的謹(jǐn)慎態(tài)度。
不過，出于需求，仍有不乏像北汽、廣汽、長安等傳統(tǒng)車企，選擇和華為深度合作，以求借助華為技術(shù)，在 汽車 變革下實(shí)現(xiàn)突圍。
未來，隨著第二輪新勢力造車潮以智能化為核心競賽開啟，或許會有越來越多的車企加入華為的朋友圈。
華為無人駕駛技術(shù)首秀，你覺得這項(xiàng)技術(shù)的實(shí)用性和安全性高嗎？
近日，特斯拉女車主大鬧車展現(xiàn)場，站在車頂***的，引起了廣大網(wǎng)友的高度關(guān)注。在4月19日，是上海車展日，在特拉斯的展臺，一名女子身穿帶有“剎車失靈”“特斯拉”標(biāo)語的衣服在現(xiàn)場***，并站在車頂高喊“特斯拉剎車失靈”，該女子的行為，引起了大批群眾的圍觀，該還上傳到社交網(wǎng)絡(luò)并瘋狂傳播。
隨后，因保安強(qiáng)行把該女子拖走，導(dǎo)致現(xiàn)場一度出現(xiàn)混亂。該女子過激的行為，使得特斯拉的安保人員強(qiáng)行該女子控制住，多名男子以“拖四肢”的方式將這位女子抬離展臺。據(jù)悉，為了不讓拍攝，更有媒體記者的手機(jī)被特斯工作人員摔爛、衣服被撕爛。
因造成的輿論影響太大，特拉斯官方不得不站出來回應(yīng)。在19日晚，特斯拉官方微博回應(yīng)，關(guān)于特斯拉產(chǎn)品安全問題的疑問和關(guān)注。聲稱如果是特斯拉產(chǎn)品的問題，特斯拉一定堅(jiān)決負(fù)責(zé)到底，該賠的賠、該罰的罰，“對不合理訴求不妥協(xié)，同樣是我們的態(tài)度”。
特斯拉的官方回應(yīng)引發(fā)了外界的不滿。要知道特斯拉車發(fā)生安全的事故也不是一次兩次。在3月9日，就被報(bào)道出，河南安陽一特斯拉女車主就聲稱，
自己購買的特斯拉Model 3轎車剎車失靈發(fā)生事故，車輛追尾兩輛 汽車 最后撞到路邊防護(hù)欄才停下。造成父母受傷。
此外，在17日晚，美國得克薩斯州發(fā)生了一起交通事故，一輛特斯拉Model S型 汽車 在公路行駛時(shí)撞上一棵樹并起火，車內(nèi)兩名男子身亡。據(jù)警方調(diào)查，事發(fā)時(shí) 汽車 處于無人駕駛狀態(tài)。
受此的影響，導(dǎo)致特斯拉股市一夜跌去1500億。周一美股開盤，特斯拉低開低走，大跌超6%，一舉跌破700美元，最低跌至691.85美元，市值縮水達(dá)460億美元。截至收盤，特斯拉股價(jià)下跌3.4%，報(bào)714.63美元，市值縮水241億美元，折合人民幣1571億元。
華為碾壓特斯拉？近日，華為第一輛車問世，還對該車進(jìn)行了安全試驗(yàn)，該車不僅可以在城區(qū)復(fù)雜的非正規(guī)道路，在行人車輛混雜的街區(qū)，實(shí)現(xiàn)無人駕駛，還可以自動(dòng)規(guī)避行人，避開讓司機(jī)頭疼的“鬼探頭”，可以說華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)相當(dāng)厲害，完全碾壓特斯拉。特斯拉事故頻發(fā)，你還敢買特斯拉車嗎？
華為參與研發(fā)的首款L4級自動(dòng)駕駛汽車來了，你覺得該不該發(fā)展這項(xiàng)技術(shù)？
如果以目前的眼光來看的話，這一項(xiàng)技術(shù)的實(shí)用性和安全性確實(shí)不高，但是這項(xiàng)技術(shù)的成長速度特別快，所以我們確實(shí)可以在幾十年內(nèi)享受到無人駕駛給我們帶來的全新生活體驗(yàn)。
以前我們在談到無人駕駛的時(shí)候，總會覺得這樣的技術(shù)出現(xiàn)在科幻**里，隨著我們科學(xué)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，我們會發(fā)現(xiàn)無人駕駛技術(shù)離我們的生活越來越近，很多汽車廠商開始研究無人駕駛技術(shù)，并且把這項(xiàng)技術(shù)運(yùn)用到我們的日常生活當(dāng)中。
華為也出現(xiàn)了無人駕駛技術(shù)。
華為是一家非常強(qiáng)大的企業(yè)，不僅在電子領(lǐng)域非常出色，現(xiàn)在華為已經(jīng)正式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，并且發(fā)售了華為第1臺具備無人駕駛技術(shù)的新能源汽車。從某種程度上來說，華為這樣的企業(yè)比賈躍亭的樂視好太多了，因?yàn)橘Z躍亭的樂視造了快10年，也沒有造出來車。
這項(xiàng)技術(shù)的實(shí)用性和安全性有待進(jìn)一步確認(rèn)。
之所以要這樣說，主要就是因?yàn)槟壳拔覀兊目茖W(xué)技術(shù)還沒有達(dá)到100%安全和實(shí)用的地步，這也就意味著無人駕駛技術(shù)在更多的時(shí)候，只不過是一個(gè)功能。
對那些期待無人駕駛技術(shù)的小伙伴來說，無人駕駛技術(shù)可以讓我們的生活發(fā)生翻天覆地的變化，更可以解放我們的雙手。
特斯拉也有這樣的技術(shù)。
嚴(yán)格意義上說，特斯拉先有無人駕駛技術(shù)，然后才有華為的無人駕駛技術(shù)，因?yàn)樘厮估诤芫弥熬鸵呀?jīng)開始研究無人駕駛，并且把這項(xiàng)技術(shù)運(yùn)用到汽車駕駛當(dāng)中。我覺得這個(gè)社會就需要像華為和特斯拉這樣的優(yōu)秀企業(yè)，因?yàn)檫@樣的企業(yè)不僅僅會考慮自己的盈利問題，也會考慮到整體人類科學(xué)進(jìn)步的問題，這樣的企業(yè)確實(shí)會驅(qū)動(dòng)整個(gè)人類的科學(xué)進(jìn)程。
華為堅(jiān)決不造車，但有比造車更大的野心
我覺得應(yīng)該發(fā)展這項(xiàng)技術(shù)，畢竟未來在汽車行業(yè)方面將會有一個(gè)非常廣闊的市場。
華為參與研發(fā)的首款L4級自動(dòng)駕駛汽車華為互聯(lián)(Huawei ?CONNECT)2018年期間，華為與德國汽車制造公司奧迪(Audi)正式宣布了雙方在智能聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域的下一步合作，并通過最新的奧迪Q7展示了各自的領(lǐng)先技術(shù)。此外，華為還發(fā)布了華為自主研發(fā)的兩款A(yù)I芯片，即圣騰910和圣騰310。
在華為和奧迪技術(shù)人員的共同努力下，華為MDC移動(dòng)數(shù)據(jù)中心MDC600已經(jīng)集成到奧迪Q7原型車中，用于城市自動(dòng)駕駛環(huán)境的運(yùn)營。華為CONNECT ?2018期間，該車向公眾展示。
早在前段時(shí)間，奧迪和華為就在德國柏林簽署了戰(zhàn)略合作諒解備忘錄。雙方將在智能聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域開展深入合作，推動(dòng)自動(dòng)駕駛和數(shù)字服務(wù)發(fā)展。此次合作意味著華為在汽車相關(guān)業(yè)務(wù)上取得了突破和進(jìn)步，未來發(fā)展的關(guān)鍵戰(zhàn)略可能會向汽車領(lǐng)域傾斜。
華為推出的MDC600數(shù)據(jù)中心，可以裝在車上實(shí)時(shí)完成一系列計(jì)算。根據(jù)雷鋒新智能驅(qū)動(dòng)，這個(gè)數(shù)據(jù)中心的計(jì)算性能可以達(dá)到352TOPS，支持L4級自動(dòng)駕駛計(jì)算。具體來說，它可以處理16個(gè)攝像機(jī)、6個(gè)毫米波雷達(dá)、16個(gè)超聲波雷達(dá)和8個(gè)激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)。
另外，MDC600的延遲小于200ms，比同行低60%，可以滿足自動(dòng)駕駛計(jì)算的低延遲要求。整個(gè)系統(tǒng)的能量效率達(dá)到1萬億次/瓦，達(dá)到ASIL最高d級?，F(xiàn)場，奧迪在大屏幕上演示了自動(dòng)駕駛的效果。并取得不錯(cuò)的效果。
好了，以上就是本期所要分享的內(nèi)容了。
華為發(fā)布三大車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù) 用戶體驗(yàn)再提升
導(dǎo)語：華為“不造車”的決心，無疑讓很多期待華為牌汽車的公眾感到失望。但在這一表象背后，華為其實(shí)有著更大野心，就是在車企加速向“新四化”邁進(jìn)的時(shí)代浪潮下，其要扮演支撐眾多車企轉(zhuǎn)型升級的背后巨人。
張軍智?|?文
所謂“江山代有才人出，各領(lǐng)***數(shù)百年”。每個(gè)時(shí)代有每個(gè)時(shí)代的英雄，每個(gè)時(shí)代有每個(gè)時(shí)代的領(lǐng)軍企業(yè)。二十多年以前，像戴爾、惠普、康柏、聯(lián)想、宏碁、東芝這樣的電腦公司，正是領(lǐng)時(shí)代***的企業(yè)，但是在電腦制造業(yè)逐漸式微后，人們發(fā)現(xiàn)電腦普及浪潮中的最大贏家并不是這些電腦公司，而是其背后供應(yīng)商，比如研發(fā)軟件系統(tǒng)的微軟、制造CPU的英特爾、提供GPU的英偉達(dá)……
十多年以前，手機(jī)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入智能機(jī)時(shí)代，蘋果、三星、華為、小米、OPPO、vivo紅極一時(shí)，但是現(xiàn)在人們都知道，能提供手機(jī)系統(tǒng)的谷歌、能生產(chǎn)頂級CPU的高通、能制造OLED屏幕的三星，要比大多數(shù)的手機(jī)企業(yè)有價(jià)值得多。它們才是眾多手機(jī)企業(yè)背后的巨人。
如今，一個(gè)比電腦、智能手機(jī)體量更為巨大、涉及的技術(shù)更為復(fù)雜，前景更為廣闊的產(chǎn)業(yè)，也踏上了時(shí)代的浪潮，它就是新能源汽車產(chǎn)業(yè)。在浪潮之巔的新能源車企，今年個(gè)個(gè)紅的發(fā)紫。成立僅17年的特斯拉，雖然年銷量不到豐田汽車的三十分之一，收入不足豐田的十分之一，其市值卻幾乎相當(dāng)于豐田、奧迪、戴姆勒、通用四大車企市值總和。成立僅6年的蔚來汽車，市值一度位居車企全球第四，中國第一；小鵬汽車的市值一度也超越老牌互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)百度……
作為中國最具科技實(shí)力的龍頭企業(yè)，華為承載了國人在很多產(chǎn)業(yè)中的夢想?；蛟S是因?yàn)檫@種原因，近年來，關(guān)于“華為造車”的輿論時(shí)有傳出，特別是10月30日，華為年度旗艦智能手機(jī)Mate40上市發(fā)布會中，華為宣布了智能汽車解決方案品牌HI的成立，更是讓這種輿論甚囂塵上。
但對于這樣的輿論，華為堅(jiān)決表示否認(rèn)。在近日任正非簽發(fā)的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》中，特別用粗體文字強(qiáng)調(diào)，“華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”。為了強(qiáng)調(diào)“不造車”的決心，文件中載明，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。文件的末尾顯示，這份文件有效期為3年。顯然，不僅僅是普通大眾，包括華為內(nèi)部很多人都希望華為進(jìn)軍汽車制造領(lǐng)域。
華為“不造車”的決心，無疑讓很多人感到了失望。但在這一表象背后，華為有著更大野心：在車企加速向“新四化”(電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化)邁進(jìn)的時(shí)代浪潮下，華為要扮演眾多車企轉(zhuǎn)型升級背后的巨人。
而且這樣的“野心”已經(jīng)進(jìn)入到實(shí)施階段。10月份的廣州車展前，長安汽車董事長朱華榮就宣布，將攜手華為、寧德時(shí)代，一起打造高端智能汽車品牌。11月20日，沃爾沃發(fā)布了首款搭載HMS?for?Car華為智慧車載解決方案的新車——沃爾沃XC40?RECHARGE，該車的車載系統(tǒng)集成了華為應(yīng)用市場、華為快應(yīng)用、華為智慧助手等服務(wù)。11月27日，北汽新能源副總經(jīng)理、ARCFOX?BU總裁于立國透露：“我們和華為聯(lián)合打造了ARCFOX極狐最新款產(chǎn)品HBT。新車搭載3顆96線激光雷達(dá)、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)攝像頭、13個(gè)超聲波傳感器，華為提供的芯片算力達(dá)到352萬億次每秒?！?/p>
如今，華為正越來越頻繁地登上汽車新聞，越來越多地為車企提供助力。
華為智能汽車解決方案品牌HI，正是華為助力車企升級的載體。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍所說，“HI帶來全棧智能汽車解決方案，我們繼承華為三十年的技術(shù)積累，和汽車行業(yè)深度融合，并追求跨越式技術(shù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先與超越。”
華為的目標(biāo)是讓HI品牌成為汽車行業(yè)“要素品牌”的代表，被各大車企廣泛用，車內(nèi)用華為的技術(shù)，車身印上HI品牌的LOGO，給予車企品牌加持、背書。同時(shí)在HI品牌的賦能下，消費(fèi)者也能夠信賴華為的科技，信賴與華為合作的車企，信賴華為和車企共同“造”的車，以及共同“打造”的“品牌”?！靶萝囆褪褂密嚻蟮钠放?，HI?logo將在車身上呈現(xiàn)”，王軍說。
在業(yè)內(nèi)人士看來，“華為不造整車，而是聚焦?ICT?技術(shù)(信息與通信技術(shù))，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”，也是一種非常明智的選擇。因?yàn)镮CT是華為的強(qiáng)項(xiàng)，傳統(tǒng)車廠的弱項(xiàng)，華為由此切入，以做增量業(yè)務(wù)為主，阻力小，合作空間大。
資料顯示，華為HI全棧智能汽車解決方案包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)，以及智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云5大智能系統(tǒng)，還有目前應(yīng)用較少的激光雷達(dá)、AR-HUD等智能化部件，幾乎涵蓋了汽車智能化的所有領(lǐng)域。
HI的技術(shù)實(shí)力如何？應(yīng)該說非常深厚。自動(dòng)駕駛、智能座艙、電控、車云，都涉及到大量軟件和算法。而華為在無線領(lǐng)域和人工智能領(lǐng)域積累了大量軟件、算法的人才與經(jīng)驗(yàn)。最近華為的自動(dòng)駕駛，獲得了德國萊茵T?V集團(tuán)頒發(fā)的《ISO?26262：2018功能安全認(rèn)證設(shè)計(jì)階段確認(rèn)函》，這是業(yè)界首個(gè)通過ASIL-D功能安全評估的高階自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｏ到y(tǒng)，而且不同于以往在高階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域只針對管理流程的簡單認(rèn)證，此次安全評估是針對產(chǎn)品本身的完整認(rèn)證，突破了傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證范圍。
在操作系統(tǒng)上，華為的鴻蒙車機(jī)OS是單獨(dú)為汽車開發(fā)的操作系統(tǒng)，包括鴻蒙座艙系統(tǒng)HOS、智能駕駛系統(tǒng)AOS、智能車控系統(tǒng)VOS。數(shù)據(jù)應(yīng)用更是華為的強(qiáng)項(xiàng)，王軍舉例：“如果把電池的數(shù)據(jù)分析、計(jì)算之后，（電池事故）我們現(xiàn)在目標(biāo)是5分鐘提前預(yù)警，我們年底的目標(biāo)是做到提前一天預(yù)警?！?/p>
另外像自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵設(shè)備激光雷達(dá)，華為的目標(biāo)成本是做到200美元甚至100美元（約合人民幣1300元、650元），而市面上的激光雷達(dá)動(dòng)輒高達(dá)上萬美元。據(jù)說華為激光雷達(dá)已經(jīng)成為了主機(jī)廠搶購的爆品。如果一切順利，僅這一項(xiàng)就能改變?nèi)蜃詣?dòng)駕駛落地進(jìn)程，甚至自動(dòng)駕駛技術(shù)格局。
目前，華為與車企的合作模式有三種：第一種，做傳統(tǒng)的Tier1，直接給車企提供激光雷達(dá)、AR?HUD等智能化零部件；第二種，基于智能駕駛、智能座艙、智能車控三大計(jì)算平臺以及AOS、HOS、VOS三大操作系統(tǒng)，給OEM提供平臺化業(yè)務(wù)，供OEM與第三方合作伙伴進(jìn)行上層的應(yīng)用開發(fā)；第三種，為客戶提供全棧的HI品牌解決方案，車型上會打上HI?品牌標(biāo)識。據(jù)悉，最早有HI?logo的車型將在2021年底面世。
王軍曾向媒體提供過一組數(shù)據(jù)：“當(dāng)汽車智能化程度每提高1%，全球汽車零部件（除美國市場外）市場空間可能就會擴(kuò)大33億美元；如果智能化程度和電動(dòng)化程度同時(shí)提高1%，整個(gè)汽車零部件的空間就會擴(kuò)大60多億美元?！倍壳败嚻蟠蠖鄶?shù)的車企，智能化和電動(dòng)化征程才剛剛開始，從中，我們也可以看到這個(gè)市場未來的巨大潛力。
參考及引用數(shù)據(jù)及資料：?《HI的野心：不是“華為牌汽車”，而是Inside每一輛車》來源：蓋世汽車資訊
《何必造車？華為可以inside每一輛車》?作者：劉寶華
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
離職華為，自動(dòng)駕駛靈魂人物蘇菁將入大眾？
易車訊?近日，在2021華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，華為發(fā)布了OTA、VHR、以及三電云服務(wù)。
OTA云服務(wù)
隨著新能源汽車快速規(guī)模發(fā)展，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢下，軟件定義汽車已成為行業(yè)共識，OTA成為軟件定義汽車的核心助力。華為發(fā)布OTA 3.0整車級升級方案，可提供整車級、安全可靠零變磚、體驗(yàn)佳的升級體驗(yàn)。
縮短上市周期：硬件預(yù)埋交付，后續(xù)持續(xù)迭代軟件，顛覆了傳統(tǒng)模式下軟硬件同步交付模式，車輛上市周期大幅縮短。產(chǎn)品演進(jìn)帶來用戶體驗(yàn)提升：相比于傳統(tǒng)車型，通過OTA用戶可持續(xù)獲得新功能體驗(yàn)，包括智能駕駛、智能車控、動(dòng)力優(yōu)化等多個(gè)域，為車主帶來更多智能體驗(yàn)，同時(shí)提升用戶粘性。
為售后服務(wù)帶來巨大優(yōu)勢：有了OTA能力，可以通過遠(yuǎn)程升級解決大量原有需要到4S店才能修復(fù)的軟件問題，大幅降低售后運(yùn)維成本。
帶來新商業(yè)模式：相對于原有一次性銷售的傳統(tǒng)商業(yè)模式，用戶購車后可以付費(fèi)獲取新的軟件功能特性，以及軟件帶來硬件的升級等，為車企帶來持續(xù)的增量收益。
OTA發(fā)展經(jīng)歷三個(gè)階段，從市場上來看，目前絕大部分新勢力ICV已率先進(jìn)入OTA 3.0階段，并在ADAS/ADS、車控域、座艙域、動(dòng)力域等保持較高的迭代速度。OTA3.0需要關(guān)注的三大核心問題：整車版本管理和質(zhì)量看護(hù)、OTA安全可靠，以及用戶體驗(yàn)。
第一階段：近端刷寫。車主把車開到4S店，通過近端診斷儀進(jìn)行軟件更新。早在21世紀(jì)初，有外資車企首次探索遠(yuǎn)程升級Tbox應(yīng)用，但也僅限于一些網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)服務(wù)，諸如道路救援、ecall、遠(yuǎn)程查詢服務(wù)。第二階段：零部件OTA升級。這期間的升級形態(tài)主要是單部件或者少量部件組合的升級。在網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)服務(wù)和座艙類應(yīng)用升級之外，逐步開放了一些CAN總線的ECU FOTA，由于這些ECU安全敏感度高，OTA安全問題首次被關(guān)注。
第三階段：整車級升級。這是面向整車智能化體驗(yàn)的一次升級革命，受益于4G/5G網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，以及整車智能件的發(fā)展，整車級應(yīng)用如智能駕駛、場景化遠(yuǎn)程控車等功能包含了跨域多ECU協(xié)同工作，因此整車升級成為OTA必備場景，同時(shí)要求OTA系統(tǒng)支持從研發(fā)到商用全流程、全場景的升級能力。
整車版本管理是一個(gè)系統(tǒng)化問題，如何保障整車各部件版本的兼容性和一致性。當(dāng)前整車軟件代碼行數(shù)達(dá)到億級，多部件協(xié)同復(fù)雜度高。售后車輛五花八門的零件版本組合導(dǎo)致千車千面，如何保障整車各部件版本的兼容性、一致性，如何保障版本質(zhì)量、預(yù)防bug，尤其是影響駕駛安全的bug，工程浩大。以20個(gè)零部件組合為例，整車生命周期中，功能和問題導(dǎo)致的變更產(chǎn)生的版本的數(shù)量可能達(dá)到上千個(gè)之多。在整車智能體驗(yàn)時(shí)代，OTA越來越普及，高效的版本管理成為關(guān)鍵挑戰(zhàn)，能夠提供有效的軟件版本管理的能力的OTA平臺更有優(yōu)勢。
智駕、車控、動(dòng)力域升級成為常態(tài)，如何保障整車OTA下的安全可靠顯得極其關(guān)鍵。OTA升級導(dǎo)致變磚將觸碰用戶的體驗(yàn)紅線，業(yè)界因變磚導(dǎo)致投訴甚至輿情的案例也層出不窮。華為針對OTA導(dǎo)致變磚進(jìn)行了系統(tǒng)化的分析，整車升級過程控制漏洞、核心部件不可用、遠(yuǎn)程修復(fù)缺失、軟件bug成為變磚的最大誘因。如何在設(shè)計(jì)階段預(yù)判所有可能導(dǎo)致升級變磚的故障，是個(gè)系統(tǒng)化的問題，需要針對所有場景下的潛在故障進(jìn)行分析和模擬，并針對性制定衰減措施進(jìn)行預(yù)防。華為手機(jī)在多年前就支持了OTA，針對手機(jī)OTA故障進(jìn)行了系統(tǒng)性的故障失效模式分析，也保障了數(shù)十億次的可靠的升級，經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。
和手機(jī)升級類似，在OTA過程中同樣面臨流量消耗、升級時(shí)長、操作交互等用戶體驗(yàn)問題。
華為提出OTA作為核心服務(wù)，在OTA3.0時(shí)代需要具備三大能力：打通全流程、覆蓋全場景、安全可靠零變磚：
華為的OTA解決方案是面向華為HI汽車解決方案打造的一款整車級遠(yuǎn)程升級服務(wù)。天然適配HI解決方案升級，可覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車控等45+零部件；同時(shí)華為提供的開放式車端升級服務(wù)架構(gòu)，支持車企自有件及三方件的升級，可以支持車企企標(biāo)零部件刷寫規(guī)范；在應(yīng)用層面支持包括ADAS/ADS應(yīng)用、算法、鴻蒙OS、鴻蒙原生應(yīng)用的升級能力。
在智能汽車時(shí)代，各個(gè)車企持續(xù)不斷的發(fā)展軟件生態(tài)、構(gòu)建和優(yōu)化軟件管理流程、對車輛升級可靠性有著專業(yè)的見解和思考，也積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。華為提供的是OTA服務(wù)平臺，希望與各個(gè)車企、生態(tài)伙伴一起在OTA軟件生態(tài)、管理流程、可靠性、運(yùn)營運(yùn)維等各方面持續(xù)探索，共筑競爭力領(lǐng)先的OTA服務(wù)。
VHR
同時(shí)隨著車輛智能化的發(fā)展，各個(gè)車身部件的數(shù)字化比例都在不斷提升：車輛的軟件代碼的量級在不斷提升，現(xiàn)在軟件代碼的量已經(jīng)是十年前的10倍，未來汽車上的軟件代碼量將進(jìn)一步提升到3-5億行。車輛各個(gè)系統(tǒng)和部件每天都在上報(bào)各種狀態(tài)信號、日志、告警，目前單車的數(shù)據(jù)量已經(jīng)在150-200M每天的量級，未來隨著樣頻率的提升和部件復(fù)雜程度的增加，還會進(jìn)一步提升。
華為參考ICT行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，提出了VHR的理念，VHR代表的含義是Vehicle History Record，是一種基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的全生命周期的概念，目的是在大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)車輛的可視、可維、用戶關(guān)懷、高效運(yùn)營等，這些工作在未來會大大提升車主的用車感受及用戶粘性，同時(shí)也為車企帶來重要的價(jià)值和收益。
VHR涵蓋了從數(shù)據(jù)集、數(shù)據(jù)治理、數(shù)據(jù)分析、車輛狀態(tài)可視、車輛故障診斷、趨勢分析、預(yù)測、改進(jìn)等多個(gè)環(huán)節(jié)，是一個(gè)從車輛來，到車輛去的閉環(huán)體系。
未來，基于VHR的應(yīng)用場景會非常多，先簡單分享五個(gè)主要場景：
場景一：車輛數(shù)字孿生
通過數(shù)字孿生實(shí)現(xiàn)車輛核心域及核心部件可視，比如動(dòng)力域的電機(jī)、電池，底盤域的數(shù)字底盤，自動(dòng)駕駛或高級別駕駛的傳感器（雷達(dá)、攝像頭等）、車載智能駕駛計(jì)算平臺，還有智能座艙等，特別是對于生命安全特別重要的部件系統(tǒng)，能夠?qū)崟r(shí)的知道這些部件的運(yùn)行狀態(tài)、關(guān)鍵參數(shù)及指標(biāo)，這對于智能汽車的產(chǎn)品改進(jìn)、缺陷發(fā)現(xiàn)、性能提升、故障定界定位等都是非常關(guān)鍵的基礎(chǔ)能力。
數(shù)字孿生，絕對不是一個(gè)簡單的，對每一個(gè)域、每一個(gè)系統(tǒng)的關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)、性能參數(shù)的深刻理解，才能構(gòu)建起真正有效的數(shù)字孿生系統(tǒng)。而且這個(gè)系統(tǒng)，對于平臺的大數(shù)據(jù)和AI能力都有很高的要求。
場景二：遠(yuǎn)程診斷
傳統(tǒng)的汽車故障處理方式是去維修中心進(jìn)行處理，對于傳統(tǒng)汽車，這種模式也沒有太大問題，但是智能汽車有幾個(gè)核心變化，一個(gè)是動(dòng)力系統(tǒng)由燃油機(jī)變成了動(dòng)力電池和電機(jī)，動(dòng)力電池在故障和性能方面有一個(gè)隨著時(shí)間變化而不斷變化的過程，因此長期對其進(jìn)行監(jiān)控和提前發(fā)現(xiàn)潛在風(fēng)險(xiǎn)是非常必要的（這將會在下文的三電云服務(wù)中具體提及）。
另一個(gè)變化是，未來在智能駕駛和高級別駕駛場景下，可靠性的要求會非常高，對系統(tǒng)核心部件進(jìn)行故障的預(yù)測和遠(yuǎn)程診斷就變得非常重要。
因此，從整車、域、部件的維度，把診斷也分為三個(gè)層次，華為根據(jù)行業(yè)專家及主機(jī)廠的意見，提煉了一些核心場景，比如車輛趴窩、熱失控、碰撞、OTA升級失敗、制動(dòng)力不足等場景，通過構(gòu)建故障樹或AI學(xué)習(xí)，針對性構(gòu)建遠(yuǎn)程診斷的能力。
場景三：智能值守
相信大家都有過這種經(jīng)歷，當(dāng)你對自己購買的商品或服務(wù)有疑問的時(shí)候，以前是打客服電話，現(xiàn)在大部分會用Web或者APP中的在線客服，如果客服反復(fù)詢問一些基本信息和情況，還有當(dāng)客服A轉(zhuǎn)給客服B處理的時(shí)候，你可能會因不斷重復(fù)描述問題和基本信息而感到不滿，并降低你的服務(wù)體驗(yàn)。因此，用戶服務(wù)中心里一些基本能力的構(gòu)建是非常重要的，比如車輛基本信息、車輛下線后的過往維修保養(yǎng)的歷史情況、車輛狀態(tài)、一些基本問題的解決建議等，這對于提升車主的感知非常關(guān)鍵。
通過VHR可以做到比車主更了解車，通過智能值守時(shí)刻為用戶保駕護(hù)航，這樣用戶粘性會大大增強(qiáng)，在產(chǎn)品力同等的情況下，用戶肯定會對這樣的服務(wù)感受留下深刻映像。
場景四：質(zhì)量預(yù)測
我國汽車召回制度在提升企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量，保障消費(fèi)者權(quán)益方面發(fā)揮了越來越重要的作用。
對于車企來說，能夠盡快識別潛在風(fēng)險(xiǎn)和缺陷，將大幅降低質(zhì)量成本，提升產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量，保護(hù)品牌價(jià)值方面發(fā)揮重要作用。因此，打通從產(chǎn)線（十月懷胎）、車輛使用過程（成長）、車輛退市整個(gè)生命周期中的數(shù)據(jù)，并且基于這些長期的數(shù)據(jù)，構(gòu)建質(zhì)量分析和預(yù)測的模型，將是一個(gè)長期且很有價(jià)值的工作。
據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2020年中國汽車召回199次，涉及車輛678.2萬輛，其中新能源汽車召回45次，涉及車輛35.7萬輛，只要改進(jìn)一點(diǎn)點(diǎn)，將會帶來非常大的收益。
場景五：車輛畫像
通過集成對接MES、DMS、CRM 、Warranty、營銷系統(tǒng)、OTA等業(yè)務(wù)系統(tǒng)，構(gòu)建領(lǐng)域模型，并對數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘和關(guān)聯(lián)分析形成用戶標(biāo)簽，通過用戶畫像，實(shí)現(xiàn)更為直接的業(yè)務(wù)創(chuàng)新和數(shù)據(jù)變現(xiàn)。
云側(cè)異構(gòu)計(jì)算支撐模型訓(xùn)練計(jì)算，充分融合NPU、GPU、CPU能力，在底層實(shí)現(xiàn)異構(gòu)計(jì)算融合應(yīng)用調(diào)度，提升模型訓(xùn)練、執(zhí)行效率。
敏感個(gè)人數(shù)據(jù)端側(cè)訓(xùn)練（隱私保護(hù)），多用戶特征參數(shù)云端共享支持聯(lián)合學(xué)習(xí)（模型精度），并通過差分隱私方式增加噪聲數(shù)據(jù)，提升安全性。
利用端側(cè)的VDC，CDC，MDC等高算力部件，在端側(cè)匯聚異常檢測模型做異常檢測，進(jìn)行快速推理，結(jié)合云端大數(shù)據(jù)模型和供應(yīng)商提供數(shù)據(jù)補(bǔ)充，完善故障標(biāo)簽， 提高問題識別精確性和實(shí)時(shí)性等。
基于數(shù)據(jù)的VHR體系需要整個(gè)行業(yè)一起來打造，包括車端能力、云端能力、上層的場景等等。一方面，不斷提升車主的用車體驗(yàn)，真正享受到智能汽車帶來的價(jià)值。另一方面，也能夠?yàn)檐嚻髣?chuàng)造更多的價(jià)值和收益，實(shí)現(xiàn)雙贏。華為希望能夠在這個(gè)體系里面，貢獻(xiàn)自己的力量，在數(shù)據(jù)平臺、AI能力上發(fā)揮優(yōu)勢，結(jié)合行業(yè)上各位領(lǐng)導(dǎo)和專家的領(lǐng)域知識和場景的深刻洞見，共同來做好VHR系統(tǒng)。
三電云服務(wù)
受國家政策等因素驅(qū)動(dòng)，當(dāng)今汽車電動(dòng)化勢不可擋。2021年截至7月份，全國新能源汽車銷售突破122.9萬輛，同比增長達(dá)210.2%。新能源汽車發(fā)展迅猛，但目前新能源汽車自燃仍未得到有效控制，2020年全年一共報(bào)道了124起事故，截至2021年9月，被媒體曝光的燒車事故達(dá)224起，消費(fèi)者也開始從里程焦慮轉(zhuǎn)向安全顧慮。
引發(fā)電動(dòng)汽車熱失控事故的原因多且復(fù)雜：由電芯制程缺陷、電濫用、熱濫用、機(jī)械濫用等導(dǎo)致的內(nèi)短路引發(fā)局部產(chǎn)熱，以及過充、低溫充電、快充等場景引起的大量析鋰導(dǎo)致熱穩(wěn)定性降低，都有可能引發(fā)熱失控。其中，內(nèi)短路引發(fā)熱失控的安全邊界是動(dòng)態(tài)變化的，內(nèi)短路是否導(dǎo)致熱失控需要更多的判斷因素，比如短路類型、短路內(nèi)阻、SOC等。因此，華為基于電化學(xué)機(jī)理，并結(jié)合機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)，構(gòu)建了更復(fù)雜的關(guān)系模型，實(shí)現(xiàn)新能源汽車動(dòng)力電池安全的精準(zhǔn)預(yù)警。
基于華為VHR數(shù)據(jù)服務(wù)底座和電池包仿真系統(tǒng)，構(gòu)建了面向動(dòng)力電池的八大應(yīng)用，包括動(dòng)力電池?zé)崾Э仡A(yù)警、電池故障檢測、電池健康度SOH評估、電池剩余壽命RUL預(yù)測等應(yīng)用，為新能源汽車保駕護(hù)航。
在電池安全預(yù)警方面，動(dòng)力電池故障檢測、熱失控預(yù)警等可以達(dá)到80%以上的查全率，并保障誤報(bào)率在較低的區(qū)間。在電池健康度評估（SOH）方面，華為基于云端構(gòu)建的SOH預(yù)測模型，可以實(shí)現(xiàn)全壽命周期估計(jì)誤差小于3%、剩余循環(huán)Cycle預(yù)測誤差小于10%，并能基于云端電池全生命周期數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)電池問題100%可追溯。
華為通過動(dòng)力電池半實(shí)物仿真系統(tǒng)進(jìn)行海量樣本數(shù)據(jù)構(gòu)建，結(jié)合實(shí)車樣本數(shù)據(jù)分析，有效克服樣本數(shù)據(jù)少的問題。目前華為已經(jīng)構(gòu)建覆蓋三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池的故障樣本數(shù)據(jù)，并構(gòu)建了15+動(dòng)力電池?zé)崾Э靥卣鞴こ處臁?/p>
華為用域自適應(yīng)算法，進(jìn)行算法模型的遷移。保障算法模型從仿真環(huán)境遷移到實(shí)車時(shí)，或者在不同的材料體系和配方中進(jìn)行遷移，算法準(zhǔn)確率依舊穩(wěn)定。
大約 1 個(gè)半月前，我們就獲知了蘇菁要離開華為 汽車 BU 的事實(shí)，而那時(shí)關(guān)于他的去向與華為 汽車 BU 結(jié)構(gòu)調(diào)整，都在談判和迅速變化中
這位先后在華為擔(dān)任終端首席架構(gòu)師、華為智能駕駛產(chǎn)品部部長的技術(shù)專家，在業(yè)內(nèi)以 " 耿直和敢說 " 著稱，但也正因發(fā)表了 " 所謂的不當(dāng)言論 "，在 2021 年 7 月被任正非簽署免職令同時(shí)，進(jìn)入內(nèi)部 " 預(yù)備隊(duì) " 待命。
今天，在蘇菁離職消息公開化并得到華為官方承認(rèn)后，其實(shí)關(guān)于他的去向也有一個(gè)" 謠傳 "：將擔(dān)任大眾在中國設(shè)立的自動(dòng)駕駛公司 CTO。而他將帶領(lǐng)從華為的四、五百人團(tuán)隊(duì)一起加入大眾。
有消息人士向虎嗅透露，其實(shí)這也算是華為的一項(xiàng)對外交易，跟榮耀和 X86 有一些相似之處，但不全是。作為頂級技術(shù)專家，且是具備一定領(lǐng)導(dǎo)力與戰(zhàn)斗力的 " 老人 "，蘇菁團(tuán)隊(duì)也許更像是華為求生存的一枚籌碼。
不過，當(dāng)初蘇菁發(fā)表不當(dāng)言論受到內(nèi)部和外部非議也是事實(shí)，畢竟大公司都會存在內(nèi)部權(quán)力斗爭。而人事斗爭過程中，也推動(dòng)著不同業(yè)務(wù)部門擴(kuò)張與收縮的起起伏伏。
華為前智能駕駛產(chǎn)品部部長
言論真的不當(dāng)嗎？
事實(shí)上，我們認(rèn)為蘇菁發(fā)表的大部分所謂不當(dāng)言論，一點(diǎn)問題都沒有，甚至私下里還會拍手叫好。譬如——
提及特斯拉事故時(shí)，他說："L5 級別的智能駕駛系統(tǒng)在很長一段時(shí)間內(nèi)是無法辦到的，高級別智能駕駛系統(tǒng)的引入，會提升交通事故發(fā)生的概率，講難聽點(diǎn)就是。"
" 所有以 Robotaxi 為商業(yè)目標(biāo)的公司，都得完蛋。"
" 在未來的一百年內(nèi)，機(jī)器的智商都不會超過人類，而完全自動(dòng)駕駛在這輩子也很難實(shí)現(xiàn)。華為將盡量讓這個(gè)行業(yè)平穩(wěn)度過未來 5 年的危險(xiǎn)期，不然華為就可能是 歷史 的‘罪人’。"
……
還有很多直白的言論。個(gè)人覺得，除了明顯給華為打廣告的內(nèi)容外，絕大部分言論每次看了都不由想爆粗口："TND 太對了 "。話糙理不糙。
只是在需要 " 擅長打圓場、不犯錯(cuò) " 和 " 拉幫結(jié)伙 " 的 汽車 供應(yīng)鏈 2B 市場，過于耿直和直白是絕對會吃虧的。在國內(nèi)，這個(gè)產(chǎn)業(yè)還是需要有更多的伙伴，而非敵人。
但華為要做 Tier 1 的行動(dòng)和被媒體渲染過度的聲音，與 " 一直活在 Tier1 陰影里，太想放飛自我 " 的中國車企顯然在心理上完全相悖；
而在內(nèi)部，蘇菁領(lǐng)導(dǎo)的 ADS 汽車 全棧解決方案團(tuán)隊(duì)，很顯然與包括 MDC 在內(nèi)的華為團(tuán)隊(duì)有一些業(yè)務(wù)與理念上的沖突。（感興趣可以看我另一篇文章《華為入場，這個(gè)行業(yè)即將腥風(fēng)血雨》，里面有提到兩個(gè)部門在激光雷達(dá)方面的一些動(dòng)作）
前者強(qiáng)調(diào)為車廠提供軟硬一體 " 全家桶 " 方案，而后者則是在保持自研自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺（舉個(gè)例子，英偉達(dá)的 Xier）上，呼朋喚友，創(chuàng)建一個(gè)算法合作伙伴滿天下的生態(tài)。
中國市場的無奈與新挑戰(zhàn)
其實(shí)從《 財(cái)經(jīng) 》在 11 月份曝光華為自動(dòng)駕駛原研發(fā)部長陳奇（蘇菁同僚，有人說副手）加入極氪，再到 12 月份華為在蘇州召開的 " 智能 汽車 解決方案 BU 生態(tài)大會 "，都預(yù)示著華為 汽車 BU 內(nèi)各業(yè)務(wù)線一些微妙的權(quán)力變化。
12 月，我們在華為蘇研所專門為 汽車 BU 召開的 " 媒體吹風(fēng)會 " 上，看到的是墻上滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)募夹g(shù)合作伙伴名字。在這里，華為的三個(gè)職能格外被凸顯出來—— " 底層平臺 "、" 智能化 "、" 聯(lián)網(wǎng) "。
當(dāng)然，盡管他們?nèi)匀槐硎?" 全棧方案 " 與 " 局部方案 " 在并行推進(jìn)，但明顯的是，包括自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺、激光雷達(dá)被拿出來放在了聚光燈下。無論是硬件還是 " 拉產(chǎn)業(yè)鏈兄弟一起做的說法 "，都屬于 MDC。
換言之，比起做 Tier1，華為在相對特殊的中國 2B2C 汽車 市場，似乎又選擇了一種 " 以退為進(jìn) " 的方式——退回了算法與技術(shù)圈，退回了自己的底層職能。
但是，我們一直認(rèn)為，無論是 L4 以上高階自動(dòng)駕駛市場，還是 汽車 供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?，如果想把屬于自?dòng)駕駛的時(shí)代牢牢把握在手里，不能放手的絕對是 " 計(jì)算平臺 " 與 " 激光雷達(dá) " 等傳感器。
而這些華為都有。
所以之前有人說華為會放棄激光雷達(dá)，個(gè)人覺得這不太可信，因?yàn)椴幻髦恰?/p>
華為的傳感器硬件方案
說回蘇菁帶領(lǐng)的一部分 ADS，未來極有可能會以掛靠某家車企的新身份，重新出現(xiàn)在我們面前，而這其實(shí)是更迅速把華為全棧技術(shù)裝進(jìn)車?yán)锏淖枇ψ钚〉姆绞健?/p>
而謠傳中如大眾這類集團(tuán)，在當(dāng)下特殊的國際環(huán)境與考慮到大數(shù)據(jù)安全的前提下，其實(shí)也需要在國內(nèi)有一套特別的、獨(dú)立的 汽車 智能軟硬件系統(tǒng)方案。而好的選擇，其實(shí)并不多。
當(dāng)然，既然是消費(fèi)級市場，無論把華為的技術(shù)說的多天花亂墜，還是在真正的產(chǎn)品推出并開上路時(shí)，再吹牛和橫評也不晚。
而華為剩下的、仍然有千人組成的 汽車 BU，能否蹚出 汽車 市場的大生態(tài)路線。我們只了解到，他們受到了很多 " 相對弱小 " 中國技術(shù)公司的歡迎，而這些公司，很多也是 汽車 市場的新手與破壞者。
真心的，中國 汽車 市場，有華為不一定能做的多好；但沒有華為，就真的一點(diǎn)意思都沒有了。
寫在最后
其實(shí)縱觀兩年華為 " 求存 " 的舉動(dòng)，不難看出，華為一直在選擇 " 以退為進(jìn) " 的方式——
重新回到傳統(tǒng)和相對更重的產(chǎn)業(yè)，譬如鋼鐵、煤炭，這里有華為此前做通訊最擅長 2G 商業(yè)模式；
在供應(yīng)鏈利益聯(lián)接極其復(fù)雜且鑄成銅墻鐵壁的 汽車 2B 市場，從強(qiáng)勢切入，再到擅長的 " 通訊 " 與 " 軟件 " 層，拉著一群小兄弟一起對抗 " 舊勢力 "。
抓住最不能放棄的部分——" 數(shù)據(jù) " 往上是云，往下是傳感器與芯片，這才是一個(gè)真閉環(huán)優(yōu)勢。
通過剝離資產(chǎn)與業(yè)務(wù)線的方式維持現(xiàn)金流，但又完全不減弱研發(fā)。事實(shí)上，堅(jiān)決不能削減研發(fā)。
總之，祝福華為的選擇與蘇菁的未來。自由商業(yè)市場，有鯰魚才好玩兒。（虎嗅App）
標(biāo)簽： #華為
