- 國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3存電量無法充滿現(xiàn)象
- 上海特斯拉充電時(shí)功率受限是什么意思
- 特斯拉modely充電到100%
- 特斯拉牽手寧德時(shí)代，Model 3憑磷酸鐵鋰電池20萬起步？
- 特斯拉、比亞迪紛紛涉足，磷酸鐵鋰電池有何優(yōu)勢(shì)？為何會(huì)“回歸”
- 特斯拉model3三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池區(qū)別是
寧德時(shí)代宣布正在與特斯拉商討國(guó)產(chǎn)Model?3車型將搭載無鈷電池。消息一經(jīng)發(fā)布，直接導(dǎo)致多家鈷業(yè)企業(yè)股價(jià)“剎那跌?！?。
其實(shí)，無鈷電池的概念其實(shí)不新穎。早幾年前名聲大震的比亞迪“鐵電池”就屬于無鈷電池，其用了磷酸鐵三種元素作為正極材料。而國(guó)產(chǎn)Model?3車型上所要搭載的也將是LFP磷酸鐵鋰電池（以下簡(jiǎn)稱LFP），只不過特斯拉選擇的供應(yīng)商是寧德時(shí)代，而并非比亞迪。
特斯拉Model?3丨官方素材
這里解答一個(gè)疑問，以高能量密度三元鋰電池聞名寧德時(shí)代，產(chǎn)品線其實(shí)一直都包含磷酸鐵鋰電池。只不過之前新能源補(bǔ)貼政策追求能量密度，因此磷酸鐵鋰電池并不能滿足需求。所以，政策指揮棒下的寧德時(shí)代，選擇將更多研發(fā)重心轉(zhuǎn)移至三元鋰電池上。
更重要的是，如今磷酸鐵鋰電池更多應(yīng)用在了我們此前并不關(guān)注的商用車領(lǐng)域。因此，種種原因的累加，讓大家對(duì)特斯拉用磷酸鐵鋰電池的過度關(guān)注。
「選擇磷酸鐵鋰電池，Model?3是為了進(jìn)一步降價(jià)」
作為一家新能源汽車企業(yè)，特斯拉的野心大得可怕
從品牌建立之初，該公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)，是改變?nèi)蜿懧方煌ǖ哪茉催\(yùn)營(yíng)模式。作為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，特斯拉的入駐是必然。為了在更短時(shí)間內(nèi)完成對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的“侵略”，進(jìn)一步壓低售價(jià)是基礎(chǔ)。而實(shí)現(xiàn)這一切的關(guān)鍵，在于能否有效控制成本電池成本。
這也是特斯拉CEO馬斯克一直主張的第一性原理：制造工藝成本可以隨銷量降低，元素價(jià)格不可降就選擇替代。特斯拉現(xiàn)階段產(chǎn)品線也正是嚴(yán)格按照第一性原則在執(zhí)行。目前，Model?3及未來Model?Y的生產(chǎn)制造成本已經(jīng)將至了現(xiàn)有水準(zhǔn)的最低點(diǎn)，自動(dòng)駕駛等軟硬件也均被特斯拉自己掌握。唯獨(dú)作為電動(dòng)車核心硬件的電池，特斯拉始終受制于供應(yīng)商。
特斯拉18650電池丨官方素材
一臺(tái)電動(dòng)車的動(dòng)力電池組占到整車硬件成本的40％，而前者的40％受制于正極材料。無論是NCM，還是NCA兩種三元鋰電池正極材料中，鈷元素的價(jià)格要遠(yuǎn)高于其他幾種材料，所以控制電池成本，幾乎等同于控制鈷的含量。
對(duì)于電池企業(yè)而言，三元鋰電池的“控鈷行動(dòng)”一直是在持續(xù)進(jìn)行的。此前，幾乎所有公司都將研發(fā)重點(diǎn)放在了降低正極材料中鈷的含量上，這也是為何811電池會(huì)誕生。
目前，鈷含量最低的動(dòng)力電池也就是特斯拉用的21700?NCA電池，鈷含量占比已經(jīng)降到了個(gè)位數(shù)，但即便這樣也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。而無鈷電池的概念也早就被提出來過，只不過受制于技術(shù)發(fā)展，該技術(shù)目前還沒有任何關(guān)于投產(chǎn)的實(shí)質(zhì)息。
這正是因此，特斯拉在國(guó)產(chǎn)Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版（入門版）車型上，很有可能選擇了目前已經(jīng)具有成熟技術(shù)的磷酸鐵鋰電池。
「為什么是寧德時(shí)代？」
如此來看，特斯拉選擇寧德時(shí)代也是意料之中。
一方面，這是為了實(shí)現(xiàn)此前提高車輛零部件的本土化率的承諾。要知道，特斯拉在確定實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)時(shí)就曾表示，到2020年底上海工廠產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)化率將達(dá)到90％。
另一方面，進(jìn)口Model?3車型不用多說，成本、運(yùn)輸以及稅費(fèi)本身就無法降低。而目前國(guó)產(chǎn)Model?3車型雖然用了南京LG的21700電芯，但該電芯售價(jià)依舊達(dá)不到特斯拉控制成本的預(yù)期。而也有消息稱，特斯拉從寧德時(shí)代購(gòu)入磷酸鐵鋰電池的價(jià)格有望降低20％。如此一來，磷酸鐵鋰電池本身成本將遠(yuǎn)低于三元鋰電池，加之寧德時(shí)代給的“友情價(jià)”，綜合來看也能滿足特斯拉對(duì)成本控制的需求。
寧德時(shí)代丨官方素材
除此之外，特斯拉選擇寧德時(shí)代也是因?yàn)榭粗辛似銫TP無模組動(dòng)力電池包技術(shù)。
所謂的CTP，其全稱為Cell?To?Pack。簡(jiǎn)單展開一下：現(xiàn)階段電動(dòng)車的動(dòng)力電池包都是用了由多個(gè)電芯組裝成模組，再將模組安裝到電池包，屬于裝配模式。而寧德時(shí)代的CTP技術(shù)則是取消了模組環(huán)節(jié)，由電芯直接集成到電池包中，形成了二級(jí)裝備模式。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，同樣是將100個(gè)人從A點(diǎn)送到B點(diǎn)，傳統(tǒng)PACK模式就相當(dāng)于用10臺(tái)載客量為10人的車運(yùn)送，而CTP則是直接用1臺(tái)載客量為100人的車運(yùn)送。顯然，后者的運(yùn)送效率更高。
對(duì)于動(dòng)力電池來說，CTP技術(shù)最直接的作用就是提升電池包的能量密度，進(jìn)而提升續(xù)航能力。而磷酸鐵鋰電池的弱點(diǎn)，在于其電池能量密度成組后僅能達(dá)到120Wh/kg便已經(jīng)是現(xiàn)階段的技術(shù)極限。這樣的表現(xiàn)不單單無法支撐更長(zhǎng)的續(xù)航性能，甚至無法滿足補(bǔ)貼政策的最低標(biāo)準(zhǔn)。
同時(shí)，LFP電池能量密度低主要受制于磷酸鐵三種材料的電化學(xué)特性，短時(shí)間是沒有辦法在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破。所以，寧德時(shí)代通過改變PACK形式來提升能量密度。
根據(jù)此前消息來看，寧德時(shí)代為大眾e－Delivery系列車型提供的CTP磷酸鐵鋰電池的電池包，能量密度已經(jīng)達(dá)到了160Wh/kg。這樣的數(shù)據(jù)基本上可以滿足特斯拉國(guó)產(chǎn)車型標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版的續(xù)航要求，同時(shí)也能達(dá)到國(guó)家新能源補(bǔ)貼政策的最低標(biāo)準(zhǔn)。這也意味著用LFP電池的國(guó)產(chǎn)特斯拉車型除了在續(xù)航表現(xiàn)上有所保障，還能繼續(xù)拿到補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策。
當(dāng)然，除了成本更低外，LFP電池的另一個(gè)特性就是電池穩(wěn)定性好，安全性更高，且壽命也更長(zhǎng)。但不可忽略的劣勢(shì)除了能量密度低外，LFP電池在低溫情況下性能表現(xiàn)會(huì)明顯遜色于三元鋰電池。還有就是特斯拉一直強(qiáng)調(diào)的超充技術(shù)，目前也無法確定其是否可以在LFP電池上得以延續(xù)。
國(guó)產(chǎn)特斯拉車型尾標(biāo)丨官方素材
現(xiàn)在我們可以大膽預(yù)測(cè)，特斯拉選擇LFP電池可能也只是為了中國(guó)市場(chǎng)的特品。特斯拉將根據(jù)不同車型搭載不同類型的動(dòng)力電池。比如在標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型上選擇LFP電池，而在長(zhǎng)續(xù)航版車型上繼續(xù)選擇三元鋰電池。
不過，強(qiáng)調(diào)車輛性能一直都是特斯拉所堅(jiān)持的目標(biāo)，甚至成為了其品牌特質(zhì)。所以特斯拉并不會(huì)為了控制成本而放棄車輛的“三電”性能表現(xiàn)。所以，在特斯拉“神一般”的BMS系統(tǒng)加持下，LFP電池也能展現(xiàn)出其一直未被發(fā)覺的潛質(zhì)吧。
當(dāng)然，關(guān)于特斯拉是如何平衡性能和LFP電池特性的答案目前尚不可知。也許在4月的電池日上，特斯拉會(huì)交出一份驚艷的答卷。
「自研無鈷電池才是特斯拉的長(zhǎng)久戰(zhàn)略」
無論是寧德時(shí)代，還是LG化學(xué)，在某種意義上都僅僅是特斯拉在技術(shù)和成本上的“緩兵之計(jì)”?？紤]到此前特斯拉在其他領(lǐng)域的研發(fā)能力，未來實(shí)現(xiàn)電池的自研才是特斯拉真正的目的。
特斯拉官方回復(fù)
此前有網(wǎng)友在特斯拉官方賬號(hào)下留言問到是否會(huì)用寧德時(shí)代的無鈷電池，特斯拉的官方回復(fù)是：請(qǐng)留意四月的特斯拉電池發(fā)布會(huì)，無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。雖然官方隨即刪除了這條回復(fù)，但這卻寓意著特斯拉已經(jīng)開始了無鈷電池的研發(fā)工作。
特斯拉品牌LOGO丨首席出行官
其實(shí)這并非是憑空猜測(cè)。2019年，特斯拉溢價(jià)55％收購(gòu)了一家名為Maxwell的電池企業(yè)，使其成為旗下全資子公司。該電池企業(yè)始終著重于超級(jí)電容器和電池技術(shù)的研發(fā)工作。加之2019年的特斯拉財(cái)報(bào)會(huì)議上，馬斯克曾表示考慮到鈷等稀有金屬的價(jià)格變動(dòng)，特斯拉可以講鈷的使用量將至零。基于上述條件可以確定，特斯拉已經(jīng)開始了基于超級(jí)電容器技術(shù)的無鈷電池研發(fā)工作。
由此，4月的特斯拉電池發(fā)布會(huì)，或許真的有希望變更現(xiàn)代電池技術(shù)的序列。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3存電量無法充滿現(xiàn)象
特斯拉 怎么充電特斯拉最常見也最容易充電的地方是在家里?；丶液螅衍嚱由?a href="/tags-d-y.html" target="_blank" class="ced8add30c7c2dd6 relatedlink">電源，第二天早上充電。家用充電是特斯拉的主要充電方式。每輛特斯拉都配有家用充電樁。你可以像用手機(jī)一樣，在家里隨時(shí)給特斯拉充...
特斯拉怎么充電操作 特斯拉怎么充電
特斯拉最常見也最容易充電的地方是在家里?；丶液螅衍嚱由想娫?，第二天早上充電。家用充電是特斯拉的主要充電方式。每輛特斯拉都配有家用充電樁。你可以像用手機(jī)一樣，在家里隨時(shí)給特斯拉充電。日常開車，每天晚上只要把特斯拉接到你的充電樁上，第二天早上就可以滿電出門了。特斯拉超級(jí)充電網(wǎng)為您的長(zhǎng)途駕駛提供充電保障。充電站的位置通常位于餐廳、購(gòu)物中心、WiFi熱點(diǎn)等附近。，方便您停車休息。每個(gè)超級(jí)充電站都配有多個(gè)充電樁，車輛快速充電后即可繼續(xù)您的旅程。超級(jí)充電樁會(huì)快速給你的特斯拉汽車充電，充電速度會(huì)隨著電池電量的增加而逐漸降低。網(wǎng)絡(luò)上全是熱門線路，沒必要把電池充到80%以上。當(dāng)電量足夠繼續(xù)行駛時(shí)，車輛會(huì)自動(dòng)提示您。無論去哪里旅行，都可以在大規(guī)模的充電網(wǎng)絡(luò)中找到合適的充電地點(diǎn)，及時(shí)補(bǔ)充電量。充電站通常位于餐廳、購(gòu)物中心、酒店、度村等可以停留幾個(gè)小時(shí)或幾天的地方。只需在前往目的地后，將特斯拉壁掛式充電連接器插入車輛的充電接口，即可開始享受休閑時(shí)光。目前，特斯拉正在升級(jí)已安裝目的地充電樁的充電接口，升級(jí)后的充電樁將滿足新的國(guó)家充電標(biāo)準(zhǔn)(GB/T2015)。
特斯拉用的是鋰電池嗎 特斯拉不用鋰電池嗎
特斯拉電池不使用鋰。特斯拉的頂級(jí)車型使用了近7000塊串聯(lián)和并聯(lián)的松下NCR186503100mah毫安時(shí)電池。傳感器被設(shè)置成感測(cè)每個(gè)電池的工作狀態(tài)和溫度，這由電池控制系統(tǒng)控制。防止過熱短路溫差等危險(xiǎn)情況。2009年，特斯拉開始與松下合作生產(chǎn)高密度汽車電池，以降低成本和技術(shù)壓力。特斯拉擁有全球最先進(jìn)的電機(jī)和電控技術(shù)，在使用新能源電池時(shí)選擇了磷酸鐵鋰電池。特斯拉的磷酸鐵鋰電池通過取消電池核心功能的集成管理模式組，可以提高電池壽命和充電速度，比三元鋰電池更高效。特斯拉最主要的是續(xù)航里程。為了滿足600多公里的續(xù)航里程，特斯拉在選擇電池組時(shí)格外小心，于是放棄了三元鋰電池。特斯拉的電池由7000多塊5號(hào)電池組成，特斯拉使用的是松下的18650電池。特斯拉的電池密度很高。相比同尺寸的發(fā)動(dòng)機(jī)，特斯拉的電池可以儲(chǔ)存更多的電量。特斯拉賣的不僅僅是電池，還有技術(shù)，這是7190電池管理的電控技術(shù)。和獵鷹火箭發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，它用的是并聯(lián)方式。特斯拉對(duì)于電池并聯(lián)的電控技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了相當(dāng)高的水平，可以保證并聯(lián)的穩(wěn)定性，避免不必要的問題。而且在電池?fù)p壞的情況下，幾節(jié)小電池組成的特斯拉電池只需要更換損壞的部分，既方便又省錢。
特斯拉怎么充電操作 特斯拉用的是鋰電池嗎 @2019
上海特斯拉充電時(shí)功率受限是什么意思
[汽車之家?資訊]?日前，我們從國(guó)內(nèi)多個(gè)社交平臺(tái)處了解到，有多位國(guó)產(chǎn)特斯拉Model?3車主反映，其裝配的磷酸鐵鋰電池3存在電量無法充至100%的情況。截止目前，官方根據(jù)此現(xiàn)象進(jìn)行回復(fù)，具體如下：
尊敬的特斯拉車主，您好！很抱歉給您帶來不好的充電體驗(yàn)。此情況目前是已知問題，車輛電池未充滿至100%就停止充電主要是因?yàn)榱姿徼F鋰電池化學(xué)特性導(dǎo)致的電量測(cè)量誤差導(dǎo)致，由于估算出現(xiàn)偏差導(dǎo)致顯示未充滿，但實(shí)際電池電量已經(jīng)充滿。 磷酸鐵鋰電池在不同溫度環(huán)境下精準(zhǔn)估算電量在行業(yè)內(nèi)是一大難題，我們會(huì)持續(xù)通過OTA進(jìn)行優(yōu)化。為了顯示更接近真實(shí)值，我們建議您將車輛軟件升級(jí)到2020.44.15或更高版本，然后將車輛電量使用至10%以下，關(guān)閉所有額外耗電功能，靜置3小時(shí)以上，然后將車輛充電至100%，保持電樁連接，然后再靜置休息一小時(shí)以上，這樣會(huì)幫助車輛完成電池組自平衡，更準(zhǔn)確測(cè)算電量。（靜置過程需要注意關(guān)閉所有可能耗電的功能如哨兵模式溫度保持等，移除外接設(shè)備，不要嘗試遠(yuǎn)程連接車輛）若您已經(jīng)嘗試校準(zhǔn)但是效果不佳，您可也以到服務(wù)中心完成電池自平衡校準(zhǔn)。特斯拉體驗(yàn)店和服務(wù)中心。關(guān)于該，我們還將持續(xù)關(guān)注。●?編輯點(diǎn)評(píng)
我們能夠看到，特斯拉官方對(duì)于突發(fā)的應(yīng)急處理是十分迅速的，這也說明廠家對(duì)于消費(fèi)者的態(tài)度以及誠(chéng)意。及時(shí)給出結(jié)論，也能夠打消部分消費(fèi)者在購(gòu)買之時(shí)產(chǎn)生的顧慮之心。值得一提的是，像這種由于環(huán)境溫度出現(xiàn)變化，造成動(dòng)力電池容量計(jì)算誤差的問題，是可以在產(chǎn)品研發(fā)試驗(yàn)驗(yàn)證階段進(jìn)行修正和改進(jìn)的。未來特斯拉官方能夠改進(jìn)該問題，一定可以帶來更優(yōu)質(zhì)的用戶用車體驗(yàn)以及產(chǎn)品口碑。（來源：互聯(lián)網(wǎng)；編譯/汽車之家?周易）特斯拉modely充電到100%
意思是特斯拉可能為了保護(hù)磷酸鐵鋰電池在冬季嚴(yán)寒天氣的表現(xiàn)，通過車輛OTA升級(jí)的方式，將特斯拉車型的快充功率短暫限制。隨著天氣變暖，國(guó)內(nèi)大部分地區(qū)的氣溫有所回升，冬季嚴(yán)寒天氣也已過去，特斯拉也開始放開充電功率限制。
特斯拉充電注意事項(xiàng)：
充電樁上按鈕按一下車上的充電門會(huì)自動(dòng)打開。
打開時(shí)是白色的燈亮直接***去就好。
藍(lán)色是過渡中在連接。
綠色是在充電中。
如果要拔下來一定要先按住充電口上的按鈕長(zhǎng)按直到燈變成白色才能拔下來。
特斯拉牽手寧德時(shí)代，Model 3憑磷酸鐵鋰電池20萬起步？
“如果你的車輛配備了磷酸鐵鋰電池，特斯拉建議你將充電限制設(shè)置為100%，即使是日常使用，你也要每周完全充電到100%至少一次。”
國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3和Model Y均已用上了磷酸鐵鋰電池，而在美國(guó)市場(chǎng)出售的Model 3也將用上這種電池。
針對(duì)搭載了三元鋰電池的Model 3，特斯拉曾建議稱大部分時(shí)間充電到80%-90%就行，如果長(zhǎng)途旅行才建議完全充電到100%，但顯然這條用車指導(dǎo)不適用于磷酸鐵鋰Model 3，所以特斯拉才更新了用戶手冊(cè)，為的是長(zhǎng)時(shí)間保持電池的健康。
此外，特斯拉還給出了另外兩條建議，其一是如果Model 3停放時(shí)間超過一周，車主可像平時(shí)一樣駕駛，但要在方便的時(shí)候盡快補(bǔ)充充電到100%。
另外一條，特斯拉建議車主不要在安全的地方啟動(dòng)“哨兵模式”，可能的情況下，最好禁用該模式，讓特斯拉Model 3定期“休眠”。
特斯拉、比亞迪紛紛涉足，磷酸鐵鋰電池有何優(yōu)勢(shì)？為何會(huì)“回歸”
引言?|?一切都是為了降本
2月18日，路透社的一篇題為“特斯拉正在商談，在中國(guó)產(chǎn)的特斯拉上使用寧德時(shí)代的無鈷電池”的文章在業(yè)內(nèi)引起了熱議。
的確，光看這個(gè)標(biāo)題就足以令很多人大吃一驚。雖然說現(xiàn)在各電池廠商都在極力降低電池正極中鈷的含量，即使是業(yè)內(nèi)較為領(lǐng)先的松下和特斯拉合作的NCA三元鋰電池，鈷含量也才剛剛達(dá)到了個(gè)位數(shù)的百分比，而寧德時(shí)代量產(chǎn)產(chǎn)品中做得最突出的也才達(dá)到了10%。
因此突然看到特斯拉欲在國(guó)產(chǎn)特斯拉中使用寧德時(shí)代的無鈷電池，多少都會(huì)覺得不可思議。那么，寧德時(shí)代的無鈷電池到底是怎么實(shí)現(xiàn)呢？
經(jīng)了解發(fā)現(xiàn)，所謂的無鈷電池實(shí)際上是LFP磷酸鐵鋰電池，和三元鋰電池實(shí)際并沒有關(guān)系。
先來說說特斯拉為什么要在國(guó)產(chǎn)Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版上放棄原先的三元鋰電池。
一、為何改用磷酸鐵鋰電?
特斯拉來臨港建廠一方面出于其在美國(guó)尷尬的處境，屬于另謀蹊徑，另一方面則是看重了中國(guó)的市場(chǎng)，中國(guó)消費(fèi)者的消費(fèi)能力。
隨著如今入門級(jí)豪華品牌逐漸成為了街道的主流車型，也變成了各豪華品牌銷量的中流砥柱，Elon?Musk怎么會(huì)對(duì)這樣的市場(chǎng)無動(dòng)于衷，眼紅是自然的。
不過想要駐足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，Musk本人也很清楚，產(chǎn)品要讓大多數(shù)人踮踮腳就能夠到，價(jià)格也得足夠誠(chéng)意。就是這樣國(guó)產(chǎn)Model?3橫空出世，國(guó)產(chǎn)Model?3的使命并非一味追求性能，而是追求了性能與成本的平衡（價(jià)格下降的前提是縮減成本）。毫無疑問，改用磷酸鐵鋰電池就是為了降低成本。
▎鈷的購(gòu)成本偏高
正常情況下，電池組的成本約占整車成本的40%，而三元鋰電池正極材料又占了電池組成本的40%。目前正極材料的三種原材料及價(jià)格分別為鎳10萬/噸、鈷27.3萬/噸、錳0.64萬/噸。
很顯然，鈷的材料價(jià)格要遠(yuǎn)高于另外兩種原材料，所以說上文也提到了各電池制造商都在致力于降低電池正極的鈷含量。而就目前技術(shù)來看，沒有哪一家企業(yè)可以做到使用三元鋰電池的同時(shí)，也能做到徹底零鈷。想要真正擺脫鈷，磷酸鋰電池便是一條出路。
說到底要想縮減成本，這種“無鈷”嘗試顯然是有必要的。
▎松下電池運(yùn)輸成本偏高
在不考慮磷酸鐵鋰的情況下，如果拋開運(yùn)輸成本和稅費(fèi)，特斯拉更希望在國(guó)產(chǎn)Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版上使用松下的三元鋰電池。（還是因?yàn)閮r(jià)格便宜）
不過，松下電池最大的問題在于，只有美國(guó)工廠才生產(chǎn)。如果用了松下電池，雖然價(jià)格是低了，但考慮到必須從美國(guó)運(yùn)往中國(guó)，所有花費(fèi)下來成本并不低。
▎LG?化學(xué)電池價(jià)格偏高
如果選擇中國(guó)本土生產(chǎn)制造的LG?化學(xué)的電池，從南京運(yùn)往上海倒是可以大幅縮減運(yùn)輸成本。
但是根據(jù)瑞銀的研究報(bào)告，LG?化學(xué)的電池價(jià)格還要比松下電池高出了接近20%，特斯拉也不傻，畢竟省下的運(yùn)輸費(fèi)用都出在了電池價(jià)格里，羊毛出在羊身上的道理誰都懂。
▎與寧商談價(jià)格很香
原文中也有提到，與寧德時(shí)代商談的價(jià)格有望在原先基礎(chǔ)上取得較大的降低。據(jù)可靠信源得知，特斯拉希望寧德時(shí)代電池價(jià)格下降20%。
價(jià)格談攏的話，車聚君也只能說這樣的電池價(jià)格是真香，也難怪特斯拉會(huì)選擇寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池。
二、磷酸鐵鋰電池相比較三元鋰電池的優(yōu)缺點(diǎn)
關(guān)于磷酸鐵鋰電池相比較三元鋰電池的其中一個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是成本低，上文也已經(jīng)提到過。另外還有安全性高、產(chǎn)量足（看這架勢(shì)，特斯拉是要在華大干一場(chǎng)了）等優(yōu)點(diǎn)。
實(shí)際上上文主要介紹的就是磷酸鐵鋰電池的低成本優(yōu)勢(shì)，以下著重說一些不足之處：
▎能量密度低
能量密度也直接與續(xù)航掛鉤，一直以來續(xù)航和電池密度都是電動(dòng)車最大的瓶頸之一。
新能源乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中也清楚地寫著“能量密度”這一項(xiàng)，新能源乘用車補(bǔ)貼技術(shù)要求中也清楚寫到“電池系統(tǒng)的能量密度不低于125Wh/kg”看得出國(guó)家也在鼓勵(lì)新勢(shì)力積極開拓創(chuàng)新以提高能量密度。
過去幾年磷酸電池的能量密度能達(dá)到120Wh/kg就已經(jīng)是破天荒了，而這樣的參數(shù)如若換做是三元鋰電池，就顯得不值一提。
好在目前許多企業(yè)都在嘗試改善，例如比亞迪的刀片電池技術(shù)可以將電池的能量密度提升至140Wh/kg，大眾的純電動(dòng)輕卡上所使用的寧德時(shí)代的電池是用的CTP技術(shù)，能量密度提高至160Wh/kg。即便如此，這與三元鋰電池的180Wh/kg還是有著一定的差距。
▎低溫性能差
低溫情況下，電池性能會(huì)下降早已是眾多電池不爭(zhēng)的事實(shí)。無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池都是存在這個(gè)問題，只不過前者在低溫條件下的表現(xiàn)要比后者糟糕得多。
低溫下性能不佳的表現(xiàn)主要集中在兩點(diǎn)：
相同低溫環(huán)境，相同的電量，磷酸鐵鋰電池的實(shí)際續(xù)航要明顯低于三元鋰電池。
相同低溫環(huán)境，相同的電量，磷酸鐵鋰電池的充電速度要明顯慢于三元鋰電池。
車聚小結(jié)
對(duì)于寧德時(shí)代安裝在國(guó)產(chǎn)后驅(qū)Model?3上的磷酸鐵鋰電池的能量密度能否超過125Wh/kg這個(gè)問題，寧德時(shí)代已經(jīng)回應(yīng)媒體：有能力。
有業(yè)內(nèi)人士指出：特斯拉在Model?3車型上的電池應(yīng)用有了明確分工：
－已經(jīng)國(guó)產(chǎn)的后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航Mode?3：寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池；
－即將國(guó)產(chǎn)的后驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航Model?3：LG化學(xué)南京工廠的三元鋰電；
－現(xiàn)在進(jìn)口的全驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航和性能版Model?3：松下三元鋰電；
其實(shí)，這并不是終極答案。因?yàn)樘厮估缬凶约鹤鲭姵氐拇蛩?，并?019年財(cái)報(bào)會(huì)議上明確回應(yīng)了這一點(diǎn)。所以，我們還是且行且看吧。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
特斯拉model3三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池區(qū)別是
還記得國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)剛興起的時(shí)候，行業(yè)內(nèi)充斥著大量使用磷酸鐵鋰電池的純電動(dòng)車。近些年來，伴隨著新能源市場(chǎng)的不斷升級(jí)與變革，曾經(jīng)代表著“低端”的磷酸鐵鋰電池似乎正逐漸被人們所淡忘，三元鋰電池則受到更多車企與消費(fèi)者的青睞，成為市場(chǎng)上的主流。
然而就在前段時(shí)間，國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3確認(rèn)使用磷酸鐵鋰電池以及比亞迪“刀片電池”的出現(xiàn)，則使得磷酸鐵鋰電池重新回到消費(fèi)者的視野之中。那么，使用“低端”的磷酸鐵鋰電池是否是技術(shù)“倒退”？這一技術(shù)有哪些優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)？其為何會(huì)在當(dāng)下的時(shí)間節(jié)點(diǎn)選擇“回歸”？帶著這些問題，湃客今天就和大家一起來聊聊。
在動(dòng)力電池領(lǐng)域，三元鋰與磷酸鐵鋰算是比較常用的兩種鋰離子電池。三元鋰電池為正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰等三元聚合物的鋰離子二次電池，而磷酸鐵鋰電池則因?yàn)檎龢O材料為磷酸鐵鋰而得名?！叭敝泻幸环N貴金屬——鈷，從2017年以來，全球的鈷材料價(jià)格便持續(xù)飆高，三元鋰電池的價(jià)格也水漲船高。相比之下，磷酸鐵鋰電池制造起來會(huì)更加簡(jiǎn)單，使用的材料成本也更低，不含有鎳、錳、鋁、鈷這類價(jià)格波動(dòng)較大的金屬元素，其制造成本相比三元鋰電池低了20%左右。
根據(jù)真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年底，國(guó)內(nèi)三元鋰電池包的單價(jià)為1.05元/Wh；磷酸鐵鋰電池包的單價(jià)為0.8元/Wh。特斯拉與寧德時(shí)代達(dá)成協(xié)議后，將在國(guó)產(chǎn)Model 3以及未來的多款車型上使用磷酸鐵鋰電池，這些均可有效地降低成本。相比于現(xiàn)狀而言，換裝磷酸鐵鋰電池之后，特斯拉在成本方面至少會(huì)降低10%。如此一來，不僅零部件的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程得以加快，而且與之帶來的車價(jià)降低將助力特斯拉搶占更多的市場(chǎng)份額。
而除了造價(jià)便宜外，磷酸鐵鋰電池還具備穩(wěn)定性好、安全性高等特點(diǎn)。磷酸鐵鋰電池正極材料電化學(xué)性能比較穩(wěn)定，在充放電過程中電池結(jié)構(gòu)不會(huì)發(fā)生變化。從特性上來說，其相比三元鋰電池更具安全性，即便在短路、擠壓、刺穿等特殊條件下，仍然不易發(fā)生爆炸。這點(diǎn)從前段時(shí)日，比亞迪“刀片電池”安全性的測(cè)試中也可以看出。
據(jù)悉，磷酸鐵鋰電池?zé)崾Э販囟绕毡樵?00℃以上，三元鋰電池則低于300℃，一些高鎳比例的三元鋰電池?zé)崾Э販囟壬踔恋陀?00℃。此外，由于不含有重金屬和稀有金屬，磷酸鐵鋰電池會(huì)相對(duì)環(huán)保，也更利于回收。所以早年間，在綜合成本、技術(shù)等因素之后，磷酸鐵鋰電池會(huì)成為新能源汽車的搭載首選。
照這么來看的話，磷酸鐵鋰電池似乎是“質(zhì)優(yōu)價(jià)廉”的選擇，那為什么“沉寂”許久呢？
在經(jīng)歷“騙補(bǔ)”以及產(chǎn)品品質(zhì)參差不齊的新能源發(fā)展初期階段后，國(guó)家在補(bǔ)貼方面會(huì)越來越偏向于長(zhǎng)續(xù)航里程、電池系統(tǒng)能量密度高的車型；對(duì)于普通消費(fèi)者而言，更長(zhǎng)的續(xù)航，往往也能帶來更為舒心的用車體驗(yàn)。因此，車企的產(chǎn)品就不斷朝著“高續(xù)航”這個(gè)方向靠攏。
但是，能量密度較低以及不易提升續(xù)航里程，便是磷酸鐵鋰電池的最大“劣勢(shì)“。而三元鋰電池則憑借著單體能量密度高、能帶來更長(zhǎng)的續(xù)航里程等特點(diǎn)，逐漸成為業(yè)界主流。雖然在用三元鋰電池后，成本會(huì)提升不少，但是直觀的續(xù)航提升、用戶里程焦慮的減輕，再加之政策的補(bǔ)貼與扶持，三元鋰電池?zé)o疑會(huì)是更好的選擇。此外，再通過材料改性優(yōu)化、表面包覆以及調(diào)整電解液等舉措后，安全性也可得到不錯(cuò)的保障。
隨著2019年6月底新能源車補(bǔ)貼的“退坡”，成本便成為電動(dòng)車企業(yè)考慮的首要因素之一。補(bǔ)貼的逐漸退坡，再到完全消失，目前看來只不過是時(shí)間問題。如此一來，車企為了保持住車型的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)于動(dòng)力電池的選擇、成本以及收益的考量便需要重歸“理性”，成本相對(duì)較低的磷酸鐵鋰電池又“回歸”到車企與消費(fèi)者的視野之中。
與此同時(shí)，伴隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，磷酸鐵鋰電池曾經(jīng)“續(xù)航能力不佳”的劣勢(shì)也逐漸得到改善。前些年市場(chǎng)上磷酸鐵鋰電池電芯的能量密度在120-140Wh/kg左右，封包后電池系統(tǒng)的能量密度在90-100Wh/kg左右。反觀三元鋰電池，特斯拉21700電池的電芯能量密度可達(dá)300Wh/kg。而近幾年來，比亞迪、力神、國(guó)軒等電池廠商量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池電芯單體能量密度已經(jīng)可以達(dá)到190Wh/kg，并有望達(dá)到220Wh/kg。
而近期火熱的比亞迪“刀片電池”實(shí)際上是一種稱為CTP（Cell To Pack）的電池技術(shù)，即電芯直接成包。由于電芯用扁平化處理，多個(gè)單體“刀片”電芯通過陣列的方式排布在一起，并且長(zhǎng)度可達(dá)到2500mm；電芯重組效率得到極大提升，在體積與能量密度上比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池提升了50%，整車壽命可達(dá)百萬公里以上。以比亞迪漢EV為例，其電池系統(tǒng)的能量密度達(dá)到140Wh/kg，NEDC標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航里程可達(dá)605km；與一眾用三元鋰電池的車型相比，其在續(xù)航方面也絲毫不落下風(fēng)。
走相似路線的還有寧德時(shí)代，在2019年年底寧德時(shí)代和北汽新能源發(fā)布了CTP電池包。寧德時(shí)代的CTP技術(shù)可以讓電池包體積利用率提升15%-20%，生產(chǎn)效率提升50%，電池包零部件數(shù)量減少40％，系統(tǒng)能量密度增加10％-15％，最高達(dá)到200Wh/kg以上。
與此同時(shí)，伴隨著新能源市場(chǎng)的日益成熟，除了需要特斯拉Model 3與比亞迪漢EV這類相對(duì)“高端”的車型外，續(xù)航適中、性價(jià)比較高的純電動(dòng)代步車也會(huì)成為市場(chǎng)的新需求。如此來看，循環(huán)壽命長(zhǎng)、成本更低的磷酸鐵鋰電池則比三元鋰電池要更適合這類車型。
在看完上述文字后，可能不少人會(huì)產(chǎn)生疑問了：是不是伴隨著技術(shù)發(fā)展，磷酸鐵鋰電池會(huì)重新成為市場(chǎng)的“主流”？是否會(huì)與三元鋰電池形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)？
雖然目前通過減輕電池包重量以及提升電池包整體能量密度的方法，使得磷酸鐵鋰電池可與三元鋰電池抗衡，但磷酸鐵鋰電池終究在材料方面有所局限；其電芯單體的能量密度難有跨越式發(fā)展，而三元鋰電池的能量密度則有較大的突破空間。簡(jiǎn)而言之，三元鋰電池有大幅提升續(xù)航的可能，而磷酸鐵鋰電池則會(huì)顯得較困難。
此外，磷酸鐵鋰電池的抗低溫性也要比三元鋰電池差不少。根據(jù)實(shí)驗(yàn)表明，在-20℃環(huán)境下，磷酸鐵鋰電池的容量會(huì)有近50%的縮水，三元鋰電池的容量會(huì)縮減到75%。與此同時(shí)，磷酸鐵鋰快速充電的能力也不及三元鋰電池。綜合而言，磷酸鐵鋰電池會(huì)在中低端產(chǎn)品上逐漸“回歸”。但反之，若是追求更多的使用場(chǎng)景（耐寒和快速充電）以及更強(qiáng)的性能表現(xiàn)，三元鋰電池在未來仍舊會(huì)是相對(duì)主流的應(yīng)用技術(shù)。
相信在看完上述文字后，大家都對(duì)于磷酸鐵鋰電池的“回歸”有了一定程度的認(rèn)識(shí)。它的回歸以及封包技術(shù)的提升，均是市場(chǎng)逐漸趨于理性的體現(xiàn)。而伴隨著補(bǔ)貼退坡加速與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，相信會(huì)有更多的新技術(shù)出現(xiàn)。諸如燃料電池、全固態(tài)電池以及四元鋰電池等，都令湃客滿懷期待。最后，作為消費(fèi)者的你，對(duì)于磷酸鐵鋰電池的“回歸”有什么想說的呢？歡迎在下方與我們留言互動(dòng)。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
太平洋汽車網(wǎng)因?yàn)榱姿徼F鋰和三元鋰的化學(xué)特性差異導(dǎo)致了他們適用的場(chǎng)景不同，三元鋰電池適合用車環(huán)境多樣，尤其是低溫地區(qū)的車主較為友好，且充電速度會(huì)更快，續(xù)航更長(zhǎng)，能量密度更高，適合經(jīng)常長(zhǎng)途自駕或者對(duì)極限性能有要求的車主。
1、增加131kg自重?fù)Q來23km續(xù)航提升新Model3的磷酸鐵鋰電池與其他磷酸鐵鋰電池有很大的不同，它有點(diǎn)類似于比亞迪的刀片電池，通過優(yōu)化結(jié)構(gòu)使得同體積下可以容納更多電池的單體，于是新款Model3的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本要比舊款重了131kg。
而且磷酸鐵鋰電池哪怕容納的單體多了，但整體的成本還是要低于三元鋰電池，所以才會(huì)有看到的售價(jià)更低、配置更多。
從電池容量帶來的續(xù)航“不降反增”繼續(xù)看變化，主要涉及兩點(diǎn)。
首先是操控，131kg只是相當(dāng)于兩個(gè)一般身材乘客的重量，對(duì)于Model3無疑犧牲一定舒適性、偏重運(yùn)動(dòng)性的底盤***，日常駕駛的主觀感受沒有任何變化。
其次是能耗，整車自重或者說輕量化表現(xiàn)對(duì)于電動(dòng)車能耗、續(xù)航的作用非常關(guān)鍵，換裝了磷酸鐵鋰的Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，百公里電耗這項(xiàng)數(shù)據(jù)必然會(huì)提升。這一點(diǎn)對(duì)用戶日常使用的影響不大，倒是對(duì)特斯拉一直以來不斷進(jìn)取的"人設(shè)”有一定影響。
2、沒有熱泵三元鋰與磷酸鐵鋰依舊是“南北之分”三元鋰車型一大原因就在于北方冬季低溫環(huán)境下續(xù)航折扣不大，而磷酸鐵鋰?yán)m(xù)航“打折”較多的先天不足，這確實(shí)是兩種材料電池一個(gè)老生常談的話題了：南方天氣適合看重磷酸鐵安全性的人群，三元鋰在北方冬季具備優(yōu)勢(shì)。
（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)問答叫獸）
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