1. 特斯拉Model 3/Model Y降價 售價26.59萬元起
2. 歷史最低！特斯拉再當“價格屠夫”最狠直降4.8萬！為何三個月內(nèi)四次降價？

特斯拉如果再降3萬，那會開啟一個新時代

乘聯(lián)會銷量顯示特斯拉在前10個月累計銷量已經(jīng)達到了335351輛，同比增幅高達53.5%，占據(jù)新能源細分市場將近7.6%的市場份額。

今年對特斯拉來說，并不是容易的一年，各種外界因素影響，特斯拉的銷量就跟坐了過山車一樣起起落落，不過從總銷量數(shù)據(jù)來看，它依舊是給消費者帶來了驚喜，其中驚的部分還是占據(jù)更多。

因為時隔一年，特斯拉也來打“價格戰(zhàn)”了。如果說以前的保險優(yōu)惠只是試水，那真正表明態(tài)度的還是10月24日，旗下車型先后官宣降價，最高降幅都能達到3.7萬，優(yōu)惠后Model 3的門檻又到了26.59萬，Model Y又到了28.89萬。

而近日特斯拉又玩了個大的，根據(jù)最新一輪補貼方案顯示——11月8日至30日，一個月內(nèi)成功購買現(xiàn)車及配套保險的訂單，尾款可減8000元，12月份購車尾款可減4000元。特斯拉不僅降價，還調(diào)整了交付周期，從原來的4-8周，調(diào)整至現(xiàn)在的1-5周。最快一周就能提車，這讓人很難不心動。

說到這，很難不想，如果特斯拉能再便宜3萬，那會是什么局面？

別覺得這遙不可及，特斯拉不是沒干過，Model 3歷史最低價格也差不多就是23萬左右，所以特斯拉是還有降價的空間。更何況現(xiàn)在它還有降價的理由。

馬斯克制定過小目標，想要實現(xiàn)年產(chǎn)能150萬輛，根據(jù)10月不到9萬輛的產(chǎn)量來推測，目前累計產(chǎn)量也就在百萬輛上下，特斯拉的小目標還有點遠，需要加把火***一下。

而沒有新車型加入，只能從老車型上做文章，那除了降價優(yōu)惠促銷之外，也別無他法。更何況，新能源車型補貼政策年年變，消費者很可能選擇趕在末班車來購車，加上年底購車熱潮***，面對這即將大漲的消費需求，特斯拉降價來吸引熱度和銷量，也需要拿出更高的誠意。

更何況，本來就號稱價格屠夫的特斯拉，也的確有底氣再降價，因為上海超級工廠的生產(chǎn)線升級，生產(chǎn)成本再度降低，特斯拉降價并不是自割腿肉，而是一種以退為進的策略。

所以綜上所述，特斯拉勢必會再次降價或者拿出另類的優(yōu)惠政策，而那將會開啟一個新的時代。

特斯拉作為行業(yè)領跑者，價格持續(xù)下調(diào)，對整個汽車市場都會造成沖擊，尤其是新勢力車企，將會更加被動?；蛘哒f現(xiàn)在就已經(jīng)開始顯現(xiàn)了，特斯拉扇了一下小翅膀，已經(jīng)帶來了連鎖反應……

1、各大品牌開始降價，國產(chǎn)車可能受影響更深

不少車企已經(jīng)明里暗里都開始給出相關政策優(yōu)惠，有的直接降價，比如福特的國產(chǎn)電馬車型，降幅也是2萬，最高2.8萬，還有不少車企都給出了保險補貼或者贈送，不只是為了年底沖量還是其他原因，問界M5和M7現(xiàn)如今都給出了買現(xiàn)車贈送8000保險的綜合優(yōu)惠。這僅僅是個開始，合資品牌或者知名大廠還有抗一抗的實力，很多國產(chǎn)品牌也只能給出更高的降幅才能保證熱度和銷量，才能彌補品牌影響力上的差距，所以特斯拉降價，受影響最深的可能就是國產(chǎn)車，當大家都降價的時候，不降價或者降幅不夠的自然就顯得更為被動。

2、國產(chǎn)車一些高端電動品牌車型很有可能被加速推出低端車型

有的車企腰板硬，態(tài)度也是很肯定，堅決不降價，比如蔚來汽車，CEO李斌曾經(jīng)表態(tài)不降價，也沒辦法降價。車型大幅降價的確是會對品牌格調(diào)和豪華感產(chǎn)生影響，但是不降價也不代表就不作為，它們完全可以推出更低價的車型，比如緊湊型車，至少這個板塊里，蔚來還是空白。理想產(chǎn)品線也是不夠豐富，為了應對特斯拉的價格戰(zhàn)，還想要保證熱度和份額，很有可能會上市相關車型，來保證熱度和銷量，化解這場降價危機。

就拿零跑來說，C11車型銷量暴跌48%，創(chuàng)始人標識將新增低配版車型，應對新能源汽車補貼取消和競爭對手降價帶來的影響。

3、從27萬到20來萬 會讓更多受眾買得起，勢必對該價位的燃油車帶來巨大沖擊

特斯拉車型如果再降一萬兩萬可能對局面的影響不大，如果能夠拿出三萬的力度，媲美歷史最低價格，那別說新勢力車企受到?jīng)_擊，傳統(tǒng)燃油車的日子也不會太好過。畢竟從27萬到20萬出頭，價格跨度不小，很多主流車企，不管是家用車還是豪華品牌都涵蓋在內(nèi)，降價讓門檻降低后，也會帶來更多的潛在受眾，到時候手握20多萬購車預算的消費群體選擇就多了一個特斯拉，在新勢力品牌出色的科技感，以及特斯拉不輸給燃油車的保值率這些優(yōu)勢面前，又有幾款燃油車能堅定的不為所動，不怕特斯拉的攻勢？

特斯拉Model 3/Model Y降價 售價26.59萬元起

2017年，進口特斯拉Model3國內(nèi)正式上線，當時最入門版本的售價為37.7萬元，沒有購置稅優(yōu)惠政策，落地價要去到了40萬左右，而高性能版選裝的話落地價格直接快去到了60萬。到2019年，上海工廠投產(chǎn)，國產(chǎn)版特斯拉Model3開放預定，當時特斯拉Model3標準續(xù)航版售價為29.18萬元，由于當時并沒有太多的同級別替代品，一時間特斯拉銷量大漲，中間還幾度漲價，最高的時候漲到了35萬元左右。直到經(jīng)過去年和今年年初的多次降價，現(xiàn)在的特斯拉Model3后驅版售價便直接降到了22.99萬元，高性能版本售價為32.99萬元。

大約四年的時間，國產(chǎn)特斯拉Model3后驅版售價從此前最高的約35萬元降到現(xiàn)在的23萬元左右，這么大的波動讓買了新車的特斯拉車主們估計感覺像在過山車一樣，而沒買又想買的準車主們心中估計又有所顧忌，顧忌買到新車后還沒捂熱這邊官方又開始降價了。這個時候不妨來看看二手的特斯拉Model3，據(jù)我們了解最早那批國產(chǎn)的Model3現(xiàn)在在二手車市場上的行情價相對來說是最低的，那么這批二手的Model3值得冒風險去買嗎，接下來我們就一起來聊聊。

2019年上海工廠開始投廠，最早的國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航后驅升級版正式開放預訂，當時的廠商指導價位29.18萬元。經(jīng)過大約四年的時間，有少部分二手的19款特斯拉Model3標準續(xù)航升級版甚至會賣到15萬多。按照當時接近32萬的落地價來看的話，新車四年時間折價16萬也確實是夠厲害的。面對這樣的高貶值率，那些老款特斯拉Model3車主們心里估計也不好受。而對于那些想買二手特斯拉Model3準車主來說，普遍車況基本都很新，公里數(shù)不算長年限也都比較近，就拿下面這臺來說，表顯公里數(shù)為三萬公里，2020年12月上牌，才賣15.5萬元是不是就真的很合適入手呢？

其實像這類車況相似的二手Model3還挺多的，不過價格上要稍高些，基本都要去到16萬以上了。我們都知道，特斯拉幾經(jīng)降價之后，現(xiàn)款在售的2022款Model3后輪驅動版售價為22.99萬元，即便拿16萬的二手Model3價格和經(jīng)過多次降價的現(xiàn)款來比也還有不小的差價。考慮到特斯拉Model3當時上市的時候，一方面其實續(xù)航也不算很高，另一方面當時替代的車型少很多人買來可能是當做家用代步的第二臺車來使用，經(jīng)常跑長途的使用場景應該不多。這樣一來這批二手的Model3相對來說車況普遍應該還算不錯的，因此在淘車的時候要相對容易些。除此之外，新老款車型其實在配置上的差異也并不大，而且作為電動車大家最關心的電池組部分，廠家也是有著八年16萬公里的質保期，也就是說最初國產(chǎn)那批特斯拉Model3上市到現(xiàn)在還可以享受三四年的質保時間，因此這方面還是有一定保障的。

作為一臺家用代步車，特斯拉Model3外觀以及內(nèi)飾方面設計十分的較簡潔，一體式封閉前臉、無邊框車門、隱藏式門把手以及車內(nèi)所有功能都集成在中央的這塊15寸大屏，消費者對這樣的造型設計褒貶不一，不過總的來說，大多數(shù)年輕用戶還是比較中意這樣的極簡風。

在智能化以及三電系統(tǒng)體驗方面特斯拉Model3是比較有優(yōu)勢的。依托攝像頭選擇純視覺駕駛方案，配合高算力芯片帶來的全新的駕駛體驗。不過對于選裝的完全自動駕駛，我們并不推薦，一方面選裝了的版本會拉高二手車售價，另一方面該項功能在目前的國內(nèi)政策下作用并不大。而且基礎版的Autopilot就能帶倆足夠好的駕駛體驗，足以滿足日常代步的大部分使用場景。另外特斯拉Model3 2019款標準續(xù)航后驅升級版表現(xiàn)放到現(xiàn)在來看，動力依然十分強勁，零百加速時間僅需5.6秒，挺適合那些注重運動品質的二手車買家的。NEDC純電續(xù)航里程為445km，二手車續(xù)航里程可能會有所打折，但隨著特斯拉的超充樁布局越來越多，對于那些在城區(qū)環(huán)境使用的用戶來說會更加的方便，就算跑高速長途也不用太擔心續(xù)航補能時間的問題。

不過買二手Model3時同樣也需要注意的是它的隔音效果可能會比較差，普遍車主反映底盤懸架偏硬，乘坐起來舒適感也會欠佳，畢竟這臺車主打運動性能，更多的時候就是為了照顧開車的人而非坐車的人。而且車漆還比較薄，這方面可能可日系車有點像，在選車的時候還是要盡量仔細察看一些細節(jié)的地方。另外據(jù)很多車主反映該車后備箱在下雨時打開還容易漏水，這一點可能是設計上的缺陷。除此之外，可能也有買家擔心降價問題，降價確實會有影響，但影響更多的還是新車，相對來說買二手的特斯拉Model3風險會更小些。

隨著新能源市場的變化，尤其面對特斯拉的頻繁降價，后面誰也不能保證不再降價，降價都新車二手車都有影響，誰也避免不了被割韭菜的風險。不過相對新車而言，二手的特斯拉Model3對于那些預算有限的年輕消費群體好處還是很多的，花十幾萬能得到幾乎和新車一樣的體驗感。而且如果對特斯拉降價不感冒，買來就是為了日常上下班代步短期內(nèi)不換車的話，那么它還是很合適的。

本文來自易車號作者路咖汽車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關

歷史最低！特斯拉再當“價格屠夫”最狠直降4.8萬！為何三個月內(nèi)四次降價？

易車訊 10月24日，特斯拉宣布國內(nèi)市場Model 3及Model Y全系降價，降價后Model 3補貼后售價26.59萬起，Model Y 補貼后售價28.89萬起。

此外，特斯拉客服表示，若車主已下訂單但未提車，則可以在當前價格和訂單價之間二選一，若選擇當前價格，交付時間上不會有改變。若車主在降價前已提到車，則無法享受上述政策。

特斯拉Model 3

作為特斯拉旗下最早國產(chǎn)的產(chǎn)品，Model 3主打純電中型車市場。降價后，Model 3后輪驅動版目前補貼后售價26.59萬（2021年7月歷史最低價23.59萬起），Model 3高性能版售價34.99萬。兩款車型此前售價分別為29.0988萬和36.79萬。

具體調(diào)價幅度為：Model 3后輪驅動版補貼后起售價26.59萬元，比之前的27.99萬，下調(diào)1.4萬元；

Model 3高性能版最新售價34.99萬元，比之前的36.79萬元，下調(diào)1.8萬元。

特斯拉Model Y

Model Y同樣是特斯拉旗下的暢銷純電中型SUV，降價后，Model Y后輪驅動版補貼后售價28.89萬，Model Y長續(xù)航版售價35.79萬，Model Y高性能版售價39.79萬，同時免費車漆增加了冷光銀可選。

具體調(diào)價幅度為：Model Y后輪驅動版補貼后起售價28.8900萬元，比之前的31.69萬元，下調(diào)2.8萬元；

Model Y長續(xù)航版最新售價為35.7900，比之前的39.49萬元，下調(diào)3.7萬元；

Model Y高性能版售39.79萬元，比之前的41.79萬元，下調(diào)2萬元。

引薦回歸

除了兩款主力車型降價優(yōu)惠策略外，特斯拉引薦回歸，10月24日上線“寶箱積分獎勵”活動，無論車主還是準車主均可參與，推薦好友成功提車后，將有機會贏取特斯拉大禮。

根據(jù)官方目前公布的消息，用戶成功推薦1名好友購買特斯拉后，兩人均可以獲取積分，兌換禮品。

積分的兌換“寶箱”中，獎品包括TeslaMic無線話筒、Model Y兒童學步車、1500公里超級充電額度等眾多超值好物。復購用戶同樣可以領取積分，兌換好禮，引薦成功的人數(shù)越多，可選擇的獎項也就越多。每成功推薦5位、20位好友下訂并提車，用戶還能參與到季度、年度的“寶箱”抽獎活動中。

從透露的獎項來看，特斯拉設置了完全自動駕駛能力（FSD）24個月使用權、第三代家庭充電服務包、特斯拉 Model S童車等季度禮品，還包括Model 3和Model Y后輪驅動版12個月使用權 、3年特斯拉精品商城上新物品使用權、50000公里超級充電額度、上海超級工廠VIP游等年度大禮。

根據(jù)易車App“新能源熱度榜”數(shù)據(jù)，特斯拉中國在同級別競品中排名第2，日均關注度16.05萬。如需更多數(shù)據(jù)，請到易車App查看。

2023年，特斯拉再次當起了“價格屠夫”。

1月6日，國產(chǎn)特斯拉全系降價，最高降幅達4.8萬元，其中Model3起售價22.99萬元，ModelY起售價25.99萬元，兩款車型價格均創(chuàng)下史上新低。

而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出優(yōu)惠活動，算上這次，已經(jīng)是三個月時間內(nèi)的四次降價。同時在剛剛過去的2022年，特斯拉全球交付量131萬輛，沒有達到150萬輛的預期。

為何特斯拉頻頻揮起“降價大刀”？是由于銷量的壓力還是有其他原因呢？

三個月，特斯拉當了四次“價格屠夫”

據(jù)特斯拉中國，1月6日Model3和ModelY等車型價格出現(xiàn)大幅下調(diào)。其中Model3后驅版降價3.6萬元，高性能版降價2萬元；ModelY后驅版降價2.9萬元，長續(xù)航版降價4.8萬元，高性能版降價3.8萬元。

對此，特斯拉對外事務副總裁陶琳發(fā)微博稱：“特斯拉價格調(diào)整的背后，涵蓋了無數(shù)工程創(chuàng)新，實質上是獨一無二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車集成設計、產(chǎn)線設計、供應鏈管理、甚至以毫秒級優(yōu)化機械臂協(xié)同路線?從‘第一性原理出發(fā)’，堅持以成本定價。”

中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示接受記者訪時表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的產(chǎn)品了。作為一款五年前的產(chǎn)品，它的各種成本已經(jīng)大幅攤薄了。

實際上這三個月時間里，特斯拉已經(jīng)進行了四次優(yōu)惠活動。2022年10月24日，特斯拉宣布調(diào)整售價，最高降幅達3.7萬元。享受國補后ModelY后輪驅動版起售價為28.89萬元，Model3后輪驅動版起售價為26.59萬元。

2022年11月8日，特斯拉官方微博又發(fā)布了“現(xiàn)車限時提車保險補貼方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，購買現(xiàn)車及合作保險機構車險組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。

2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“疊加”，12月7日至12月31日，購買符合條件的特斯拉現(xiàn)車并完成交付，將額外享受6000元。

為何接連降價？新能源汽車領域競爭激烈

三個月內(nèi)的四次優(yōu)惠，凸顯了特斯拉促銷的急迫，為何特斯拉會在短時間內(nèi)接連進行大幅降價？按陶琳在微博上的說法，這是由于特斯拉的成本控制能力強(帶來成本降低)，堅持以成本定價。

而北京社科院研究員王鵬接受記者訪時表示，需要從更宏觀的視角看待特斯拉為何會在這個時間節(jié)點進行降價。

“大的整體背景，是新能源汽車市場未來的競爭非常激烈。特斯拉作為全球領先的巨頭，雖然有一定的市場影響力，受到粉絲追捧，但近年來它持續(xù)受到其他相關廠商的侵蝕。”王鵬說。

具體來看，王鵬認為特斯拉受到的是“全方位、立體化”競爭：一方面，傳統(tǒng)的汽車巨頭包括德系車、美系車、日系車都在發(fā)展電動車，無論是混動還是純電，都會在一定程度上侵蝕特斯拉市場；另一方面，中國市場競爭激烈，比亞迪和“蔚小理”在價格和性能方面都與特斯拉形成了競爭。

除了上面提到的“存量市場”競爭之外，特斯拉也受到了“增量市場”的競爭。王鵬表示，中國有很多互聯(lián)網(wǎng)和手機企業(yè)紛紛入局新能源汽車賽道，包括華為、小米、百度、阿里等都想造車。

“所以說對特斯拉來說，無論是高、中、低檔產(chǎn)品都受到了立體化的競爭。在這樣一個大背景之下，特斯拉需要在保證自己的品質和品牌價值的前提下，進一步增加它的品牌影響力，更好地擴大市場，那么降價就是一個非常好的辦法。”王鵬說。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，特斯拉上海超級工廠12月交付量55796輛，環(huán)比下降44%，同比下降21%。此前也曾傳出上海超級工廠“放停產(chǎn)”的消息，盡管特斯拉進行了回應，稱是“整車生產(chǎn)按進行年度產(chǎn)線維保工作”，但也引發(fā)了市場對于特斯拉“不好賣了”的擔憂。

整個2022年，特斯拉全球交付量為131萬輛，同比增長40%，未達到150萬輛的預期。而同年比亞迪的全年銷量超過186萬輛(混動+純電)，同比增長超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽車“銷量一哥”的寶座。

深度科技研究院院長張孝榮向記者表示，特斯拉面臨巨大市場競爭壓力，國產(chǎn)品牌崛起分走蛋糕，比亞迪銷量已經(jīng)超越特斯拉，所以特斯拉要打“價格戰(zhàn)”。

在銷量增長面臨壓力的情況下，特斯拉的產(chǎn)能增長卻保持了較高速度。據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，2022年全年公司生產(chǎn)了71177輛ModelS/X產(chǎn)品，交付量為66705輛，公司生產(chǎn)了1298434輛Model3/Y產(chǎn)品，交付量為1247146輛。

林示向記者表示：“特斯拉目前全球的產(chǎn)能是高于目前特斯拉的需求量的，說明它面臨了產(chǎn)能‘供過于求’的問題，因此必須通過降價的方式，讓原本不想買特斯拉人來買特斯拉的Model3跟ModelY，進而進一步提高它的訂單量?！?/p>

根據(jù)特斯拉生產(chǎn)與銷售數(shù)據(jù)追蹤服務商TroyTeslike提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手訂單量已經(jīng)從7月份的47.6萬輛下降至16.3萬輛，而中國市場在手訂單量則從7月份的17.6萬輛下降至5879輛?？梢钥吹?，產(chǎn)能的提升和在手訂單的飛速下降給特斯拉帶來了一定壓力，這也成為它降價的動力之一。

為何特斯拉“向下”，國產(chǎn)品牌“向上”？

在特斯拉大幅揮舞“價格屠刀”的同時，國內(nèi)許多新能源車企卻開啟了漲價模式。

2022年12月31日，比亞迪汽車官方微博發(fā)布《關于車型價格正式調(diào)整的通知》稱，比亞迪汽車決定自2023年1月1日起，對相關車型官方指導價進行正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元~6000元不等。據(jù)了解，這已經(jīng)是比亞迪2022年以來第四次官宣漲價。

除了比亞迪之外，廣汽埃安也發(fā)布通知稱，將在2023年對相關車型上調(diào)價格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽車也官宣調(diào)價，其中哪吒S漲價3000元，哪吒U-II漲價6000元，哪吒V漲價4000元。長安深藍、零跑汽車等車企也紛紛加入漲價大軍。

為何特斯拉降價，國內(nèi)許多新能源車企卻紛紛漲價？

王鵬認為，特斯拉能夠降價，一方面是因為它本身的利潤足夠高，在一定程度上降價可以更好地讓利于市場，更好地吸引大眾關注、獲取訂單。另一方面，也是在打一個“差異化戰(zhàn)略”，在“國補”逐漸退出的背景下，國內(nèi)新能源汽車廠商無論是高、中、低檔，和特斯拉相比利潤率都比較薄，所以只能通過漲價的方式來維持利潤，或者說減少利潤的下滑。這種情況下，特斯拉“逆勢降價”，它的關注度和潛在訂單量就會和其他車企產(chǎn)生明顯差異。

張孝榮也認為，特斯拉降價是由于特斯拉本身利潤空間比較大，下調(diào)價格能夠凸顯產(chǎn)品優(yōu)勢。而國產(chǎn)車漲價是因為國補退出，由于國產(chǎn)車主要在低價格區(qū)域，利潤空間比較小，需要通過漲價來彌補利潤。

那為什么中國的新能源車企利潤空間會不如特斯拉，從而缺少降價的“底牌”呢？

林示向記者表示：“我記得上次在廣州車展，廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南說過一句話，他說中國的企業(yè)包括比亞迪，如果去年沒有國家補貼，那都是虧損的。因為中國新能源汽車普遍規(guī)模小、價格低。”

林示稱，像蔚來、理想、小鵬等車企都是規(guī)模比較小，規(guī)模小的話哪怕價格高，也依然難逃虧損。而廣汽埃安等車企擁有一定規(guī)模，但是它價格賣得便宜，也很難賺錢。特斯拉就不一樣，去年三季度它的凈利潤32.9億美元，是超過豐田的，它的單車凈利潤是豐田的八倍。

據(jù)各家新能源車企公布的數(shù)據(jù)，2022年蔚來汽車全年交付新車12.2萬臺，同比增長34%，小鵬汽車全年交付12.08萬臺車，同比增長23%，理想汽車全年交付13.32萬臺車，同比增長47.2%。而蔚來、小鵬、理想三家車企2022年前三季度凈利潤分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。

可以看到，特斯拉正是因為在“銷量高”的同時實現(xiàn)了“價格高”，才能成為全球最具賺錢能力的新能源車企。而前文提到，目前特斯拉銷量增速承壓，在新能源汽車市場遇到許多競爭者的挑戰(zhàn)，因此要在銷量和價格的“蹺蹺板”上尋找新的平衡，這也構成了特斯拉大幅降價的理由。

硬件降價、軟件漲價，特斯拉或當“第二個蘋果”

除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽車降價，因為它在硬件降價的同時也進行了軟件的漲價。

去年9月，特斯拉上調(diào)了FSD(FullSelf-Drive，完全自動駕駛)軟件的價格，測試版軟件在北美地區(qū)的價格從1.2萬美元上漲至1.5萬美元，漲價幅度達25%，而訂閱費沒有上調(diào)，依然維持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD軟件的價格從1萬美元上漲到了1.2萬美元，一年時間兩次漲價，累計漲價幅度高達50%。

林示認為，特斯拉實際上是致力于做一個平民的電動汽車品牌，它要通過上規(guī)模的方式來達到它未來的布局，這種布局并不是完全靠硬件掙錢，也要靠軟件掙錢，靠它的APP和自動駕駛能力掙錢，這是它未來的主要盈利方向。

“但是這種盈利方式，最主要是要有量的支撐，如果特斯拉沒有一定的用戶量，就不足以支撐它未來的軟件收入?！绷质菊f。

因此，可以說特斯拉硬件的降價也是在為軟件業(yè)務的增長打開空間，拓展軟件業(yè)務的用戶基數(shù)。據(jù)頭豹研究院梳理，特斯拉的軟件業(yè)務有三大創(chuàng)收模式，分別是FSD付費服務、軟件應用商城和車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務。

其中，F(xiàn)SD付費服務為特斯拉軟件利潤的重要來源，使用FSD全自動駕駛能實現(xiàn)自動泊車、智能召喚等功能。而在軟件應用商城，客戶可根據(jù)需求購買各類軟件性能更新包，包括駕駛、完全自動駕駛功能套件更新包、FSD及各類性能升級包、車載游戲等。高級車載服務每月訂閱價為9.9美元，年訂閱價為99美元，可為用戶提供卡拉OK、模式、網(wǎng)頁瀏覽、實時路況查詢等服務。

據(jù)申港證券研報預測，到2025年特斯拉軟件收入預計將達到216億美元，占汽車銷售業(yè)務營收的18%，五年時間CR(復合年均增長率)為63%。

這種“軟件硬件通吃”的盈利模式和蘋果接近。2012財年到2021財年，蘋果的軟件及服務收入從119.93億美元增長到684.25億美元，占總收入比重從7.66%增長到18.7%。

到了2022財年第四財季，蘋果的軟件服務費收入已經(jīng)達到191.88億美元，超過了來自Mac(115.08億美元)和iPad(71.74億美元)的收入之和，成為了蘋果重要的收入來源。

特斯拉在汽車降價的同時對軟件進行漲價，或許也是想成為“第二個蘋果”，未來靠軟件服務賺取高額利潤。

碳酸鋰價格下跌，車企成本高懸問題迎“解藥”？

目前碳酸鋰價格持續(xù)下跌，新能源汽車成本有望下滑，這是否也為特斯拉的降價提供了一定底氣？

此前，比亞迪、廣汽埃安等多家車企漲價的理由除了“國補”退出之外，均包括“上游原材料價格飆升”。碳酸鋰作為動力電池的關鍵原材料，被人們稱為“白色石油”，價格高低都影響著新能源汽車的成本。

過去兩年時間里，由于供需失衡等原因，碳酸鋰價格出現(xiàn)了大幅提升。據(jù)數(shù)據(jù)，2022年11月23日國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價為56.7萬元/噸，較兩年前4.4萬元/噸的價格增長近12倍。

而從11月底以來，碳酸鋰的價格出現(xiàn)了持續(xù)下跌。據(jù)數(shù)據(jù)，2023年1月6日國產(chǎn)電池級碳酸鋰價格為50.15萬元/噸，較11月高點56.7萬元/噸跌幅超11%。

碳酸鋰價格是否已經(jīng)迎來“拐點”？新能源車企的成本壓力是否有望得到緩解？

林示認為，鋰礦的價格拐點取決于鈉離子電池明年能不能順利量產(chǎn)，如果能順利量產(chǎn)的話，會分擔一部分鋰電池的壓力，鋰礦需求就會下降。同時也取決于明年的新能源汽車市場是不是如中汽協(xié)所預期能達到900萬輛，如果像馬斯克預期的2023年經(jīng)濟疲軟，汽車消費需求往下走，那么上游的原材料價格也必然會出現(xiàn)拐點。否則鋰礦價格將會波動起伏。

中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者訪時表示，今年全球經(jīng)濟衰退風險已經(jīng)相對明朗，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游市場的價格穩(wěn)定性很可能會進一步受損，未來短期價格震蕩下行的可能性非常大。

張孝榮則認為，鋰材料供求關系依然緊張，鋰礦供應沒有明顯增長，但鋰礦需求與日俱增，因而碳酸鋰價格將依然維持高位運行。

山西證券研報援引隆眾資訊數(shù)據(jù)稱，中長期來看，未來五年磷酸鐵鋰生產(chǎn)供應繼續(xù)保持較大增速，到2027年磷酸鐵鋰的產(chǎn)能復合增速在41.36%，產(chǎn)量復合增速在41.75%，預計國內(nèi)碳酸鋰價格或將受磷酸鐵鋰的需求增長而支撐其上漲。

整體來看，目前碳酸鋰價格仍處于高位波動狀態(tài)，而上游鋰礦價格波動向下游的傳導是需要一定時間的，短期內(nèi)難以顯著降低新能源車企的成本。

特斯拉股價持續(xù)暴跌，市值已蒸發(fā)“7個比亞迪”

實際上，特斯拉近期遇到的挑戰(zhàn)也不僅僅是銷量下滑，更有股價暴跌所反映出來的管理困境。美東時間2023年1月5日收盤，特斯拉股價為110.34美元/股，跌幅達2.9%。

過去一年時間，特斯拉股價跌幅已經(jīng)達到7成。和去年4月份1.18萬億美元的市值相比，如今(美東時間1月5日收盤)特斯拉的市值僅有3484.26億美元，蒸發(fā)了超過8300億美元(約合人民幣5.7萬億)。而截至1月6日收盤，比亞迪市值為7749.46億元，換算一下，特斯拉一年內(nèi)減少的市值已經(jīng)超過了“7個比亞迪”。

而馬斯克的財富也出現(xiàn)了大幅縮水，據(jù)報道，由于特斯拉股價暴跌，特斯拉和推特的CEO馬斯克成為歷史上第一個身家縮水2000億美元的人。

福布斯實時排行榜數(shù)據(jù)顯示，截至1月6日晚9點，馬斯克身家1384億美元，和“新任全球首富”奢侈品行業(yè)巨頭LVMH集團首席執(zhí)行官貝爾納·阿爾諾的差距已經(jīng)達到535億美元。

特斯拉市值的暴跌，也受馬斯克收購推特影響，投資者們擔心馬斯克將大量精力花費在推特治理上，而無暇顧及特斯拉。

去年12月，馬斯克也曾在推特上投票，詢問網(wǎng)友是否自己該辭去推特CEO職位，而57.5%的推特用戶投票選擇“馬斯克應該辭去推特CEO一職”。對此，馬斯克在推特上表示：“一旦找到那個愚蠢到能接受這份工作的人，我就會辭去(推特)CEO.在那之后，我只負責管理軟件和服務器團隊?！?/p>

陳佳認為，特斯拉作為全球新能源動力車龍頭，它遭遇的最大挑戰(zhàn)并不是中國市場的需求問題，也不是供給側產(chǎn)能問題，而是企業(yè)戰(zhàn)略管理問題。這些問題在馬斯克此前引領幣圈投資和近期收購推特上都凸顯了出來。

“其實早在五年前，特斯拉作為一家新能源汽車廠商就暴露過這方面的問題，其因財務數(shù)據(jù)曾經(jīng)被美國監(jiān)管層調(diào)查，導致其在華爾街融資一度遭遇嚴重的信用危機。盡管特斯拉依靠馬斯克強大的個人魅力和國際化運作渡過了難關，并一度站在市場之巔，但業(yè)績并沒有改變特斯拉在公司治理結構和企業(yè)戰(zhàn)略定位方面的漏洞。”陳佳說。

陳佳表示，中資企業(yè)都往往以企業(yè)發(fā)展為主，盡量避免商業(yè)問題的政治化。但馬斯克近期卷入了推特上“***”，這體現(xiàn)出其思維重心已經(jīng)明顯偏移了新能源企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展。

“這種現(xiàn)象其實早有苗頭：近年來馬斯克多次利用特斯拉的價格和支付方式作為杠桿，與ARKK基金經(jīng)理凱西·伍德通力合作炒作比特幣狗狗幣，在國內(nèi)市場還在吹捧之時，境外不少投資者對其無視公司治理以及金融防火墻的做法就有諸多質疑?！标惣颜f。

因此在陳佳眼中，盡管馬斯克是個科技奇才和商業(yè)領袖，但其鮮明的個人作風也讓他旗下的企業(yè)容易出現(xiàn)價值的巨***動。

在揮起“價格屠刀”之后，特斯拉能否順利應對在資本市場和新能源汽車市場的種種挑戰(zhàn)？馬斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否會對特斯拉造成進一步影響？這些問題或許需要時間來給出答案。