特斯拉確實干得漂亮，不止因為Model?3的國產售價低至30萬內，它可能也是第一款在“經濟性”上擊敗競品燃油車的鋰電車，這一次是真正意義上的勝出。
與寶馬3奔馳C奧迪A4L們相比，論相同配置和性能，不管是購買成本，還是使用成本，國產Model?3都做到最低，尤其在使用成本上，可以說碾壓對手。
在此之前，鋰電車不僅售價偏高，由于品控和保值率等因素，它的使用成本也高于燃油車。
而且Model?3還更進一步——即便設放棄新能源身份，把它視同燃油車，取消補貼，補上購置稅、因為限購導致的高額牌照費，再算上同級BBA高額優(yōu)惠，國產Model?3性價比依舊更高。不光保養(yǎng)和電費低廉，特斯拉的保值率也與燃油車無異。
不禁好奇，如果把它和同級優(yōu)秀的混動車做對比，誰更經濟？
接下來以5年10萬公里為期，對比特斯拉Model?3標準續(xù)航后驅升級版和豐田凱美瑞雙擎2.5HG?豪華版。
首先做一些說明：
國產Model?3屬于低配，所以凱美瑞雙擎也沒有用頂配；
Model?3除了8000元的家用充電樁之外，沒有額外選裝；
同時新能源扶持政策不可能永久持續(xù)，我想知道沒有這些政策，鋰電車能否勝出。所以在接下來的計算中，特斯拉暫時放棄的新能源身份，和燃油車一同征收購置稅，也沒有補貼，那么——
在牌照、車船、保險等費用上，特斯拉高出4000元； 以10萬公里更換1次輪胎計算，特斯拉高出1000元； 保養(yǎng)費用方面，特斯拉每2萬公里保養(yǎng)一次，平均每次約2000元，而凱美瑞雙擎推出4年10萬公里免費基礎保養(yǎng)政策，所以10萬公里的保養(yǎng)費用總計23元； 兩車油耗電耗都以WltP工況測試結果為準；油價每升7元；鋰電車按2:8的比例進行超充：家充，超充計價2元/度，家充以谷段電價均值0.5元/度計算； 保值率參考第三方機構數(shù)據；補上保險、換胎的差價，兩車5年10萬公里的運行成本——
Model?3約為22.8萬元，凱美瑞雙擎約為16.3萬元。最終Model?3運行成本超出凱美瑞雙擎約6.5萬元。
現(xiàn)在恢復特斯拉的新能源身份，取消購置稅，加上補貼，則Model?3的5年10萬公里運行成本，比凱美瑞高出約1萬元。
這樣看來，混動車仍是性價比更高的選擇。
如果以10年為期呢？
取消新能源身份，則Model?3運行成本為33.04萬元，凱美瑞雙擎為26.萬元，加上保險和換胎費用，兩者差價約7萬元。
恢復新能源身份，則兩者差價約為1.3萬元，非常接近。
但要知道，這個數(shù)據是建立在零故障運行的基礎之上。
如果考慮質量因素，以特斯拉過往的口碑，豐田的可靠性占明顯優(yōu)勢，一旦Model?3?在保修期外更換電池等重要配件，兩車成本差距會進一步拉開。
此外，以上計算以夜充為主，如果白天充電，車主就需要算好時機，否則出行時間至少有2成用于充電，漫長的充電時間也是一項昂貴的使用成本。
還有一個北方用戶躲不開的問題。鋰電車特別怕冷，氣溫一旦低于零下，續(xù)航能力就會銳減，零下十度衰減20%，零下二十度衰減50%，更不提北方之北，冬季零下三十度也不少見，這不僅影響用戶體驗，使用成本也會飆升。
后加：鋰電車進步的確迅猛，以目前的速度，再更新兩到三代，它們在品控和造價上，就會與燃油車趨同，也就是說再過10-15年，可能鋰電車整體會在經濟性上打敗燃油車，但續(xù)航和充電難題，仍是橫在它們面前的巨石。
文｜休不?
圖｜網絡
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉半年使用總結，真誠給想買特斯拉的一些建議
自特斯拉?Model?3?國產以來，整個行業(yè)和電動車潛在購買者都對它報以了極大的關注，圍繞國產?Model?3?的討論從未停歇。甚至我家里對汽車不怎么著迷的親戚，都開始問我國產?Model?3?是否值得購買。
有這種疑問的同學想必不在少數(shù)，但實際上這是一個很大的話題，會涉及到產品的方方面面。
因此，我們覺得有必要對這個話題進行專題報道，而今天，我們聊聊一個最核心的話題：
國產?Model?3?的續(xù)航。
我們把這個問題拆解成如下幾部分：
一、國產?Model?3?的真實續(xù)航是多少？
二、國產?Model?3?標準續(xù)航版，是否夠用？
三、續(xù)航之外：電耗和使用成本解讀
四、長續(xù)航版，會是「正確答案」嗎？
國產?Model?3?的真實續(xù)航
目前在市面上銷售的國產?Model?3，是「標準續(xù)航升級版」，補貼前售價?32.38?萬元，按照當前的新能源補貼額度，補貼后售價?29.9?萬元。
特斯拉給出了這款車的續(xù)航里程——445km。
這個數(shù)據，是基于中國的國標工況法得出的，可以等同為?NEDC?工況續(xù)航。
而事實上，目前國產?Model?3?分別搭載了來自松下和?LG?化學的電池，這也造成了一些差異：在新車上貼的「能源消耗量標識」黃紙上，LG?電池版本的續(xù)航里程是?445km，松下電池版本為?455km。
（來源：微博?@小特叔叔）
造成這個差異的原因是電池組容量。根據@小特叔叔在微博上給出的信息來看，LG?化學版本電池容量是?145.7Ah，松下版本是?148.8Ah。它們的額定電壓同為?355.2V，計算得知，LG?電池組的容量為?51.75kWh，松下電池組為?52.8kWh。
NEDC?續(xù)航意味著什么大家都懂，那么它的真實續(xù)航水平呢？
我們可以從如下幾個參考維度來分析。
首先，EPA?工況續(xù)航。
相比?NEDC?工況，EPA?工況續(xù)航是更接近真實用車場景的，EPA（美國國家環(huán)保局）會對每款電動車的?EPA?續(xù)航進行公示，Model?3?也不例外。
當然，EPA?不會給出國產?Model?3?的數(shù)據，但目前已停售的進口版標準續(xù)航?Model?3?的?EPA?續(xù)航數(shù)據是有的。
這個數(shù)據是多少呢？城市續(xù)航約?407km，高速續(xù)航約?361km，綜合續(xù)航約?386km。
不過需要注意的是，同為標準續(xù)航升級版，進口版和國產版略有差異，進口版電池組容量?54kWh，對應的國標續(xù)航?480km，而國產版電池組容量?52-53kWh，續(xù)航?445/455km，國產版續(xù)航約為進口版的?93-95%。按照國標工況續(xù)航的差異去推算?EPA?續(xù)航，那么國產版的綜合續(xù)航應該在?360-366km?左右。
其次，表顯續(xù)航。
特斯拉的表顯續(xù)航用的是更接近?EPA?的測算方式，而非?NEDC。根據@小特叔叔在其社區(qū)所收集到的車主反饋，搭載不同電池版本的國產?Model?3?充滿電后的表顯續(xù)航分別為?375-385km（松下）和?360km（LG?化學），比國標工況下的差異略大。
Model?3?的表顯續(xù)航是相對靠譜的，在外部條件比較理想的情況下，按照我們的經驗來看，最終的真實續(xù)航水平和表顯數(shù)據比較接近。
搭載?LG?和松下電池的車子是隨機交付的，我倒覺得沒必要太糾結電池版本問題。與其在意這?10-20km?的標稱續(xù)航差異，不如養(yǎng)成更好的駕駛習慣。
雖然?EPA?續(xù)航和表顯續(xù)航更接近真實，但仍然只能作為參考，實際駕駛時，超過它，或者不如它，都有可能。
第三，目前已提車用戶的反饋和媒體評測。
這其實也是引起很大爭議的地方。從國產?Model?3?開始交付以來，針對續(xù)航的評測層出不窮。之所以有爭議，是因為很多人測得的結果和?445km?的?NEDC?續(xù)航相差較大，甚至有測出高速續(xù)航?200?多?km?的案例。當然，也有@常巖?CY?老師繞五環(huán)測試得到的將近?340km?的續(xù)航數(shù)據。
存在即合理，而且續(xù)航測試本身就和外部環(huán)境、個人駕駛習慣、使用場景這些因素有強關聯(lián)，出現(xiàn)任何結果，都不足為奇。
說說我對?Model?3?真實續(xù)航里程的看法。
1.?目前的所有測試都是在相對低溫下進行的，尤其是北方。這本身就會對電動車的續(xù)航產生一些負面影響。所以，目前所有針對國產?Model?3?的續(xù)航測試，其實都只對這臺車的冬季使用有參考價值。
2.?其實可以從電耗反推續(xù)航。國產?Model?3?的國標電耗是百公里?12.5kWh，而?EPA?給出的綜合場景電耗是百公里?15.7kWh。根據我們的經驗，在日常駕駛中，Model?3?的百公里電耗一般會在?12-20kWh?之間波動，平均下來，EPA?的電耗數(shù)據很有參考價值。如果用?53kWh?的可用電量除以這個電耗，大約為?337km。當然，冬季會打折扣。
3.?需要注意的是，哨兵模式的開啟，以及特斯拉在靜置狀態(tài)下的電量消耗，也不能忽視，尤其是冬天。冬天靜置一晚，掉電?10-20km，是正?，F(xiàn)象。
我們也會盡快找到國產?Model?3，對續(xù)航進行全面的測試。
國產標準續(xù)航版，續(xù)航夠用嗎？
續(xù)航里程多少才夠用？這個問題一定是和個人需求相關的。
不過，依照目前國產?Model?3?的續(xù)航表現(xiàn)來看，它在長途駕駛場景下的表現(xiàn)顯然不如長續(xù)航版本。換句話說，如果你有頻繁的長途通勤需求，那么當前的國產?Model?3?不太適合你。
另外，如果你有條件在家或公司安裝充電樁，那么這臺車的使用體驗要比只依靠公共樁更好。
我們一般使用電動車的習慣是「掐頭去尾」，充電一般不充太滿，也要留一些余電來保證充電之前不趴窩。因此，整體續(xù)航能力的?80-85%左右，是相對「安全」的可用續(xù)航。
所以，綜合以上幾點，你就可以評估它的續(xù)航是否夠用了。比如，就我個人而言，我更看重「長續(xù)航」所帶來的長途通勤優(yōu)勢，所以更傾向于長續(xù)航版?Model?3。
續(xù)航之外：電耗和使用成本
Model?3?標準續(xù)航版顯然不能滿足很多人對「長續(xù)航」的需求，但另一方面，也應該注意到它的優(yōu)勢：
相比起其他品牌電動車，Model?3?的平均電耗是較低的，這意味著，同等行駛里程下，Model?3?要比高電耗車型更省錢。和汽油車的油耗差異是同樣的道理。
舉個例子：一款車搭載?65?度電池組，實際續(xù)航?350km，Model?3?搭載?52?度電池組，實際續(xù)航也是?350km，以公共充電樁?2?元/度的充電成本計算，Model?3?的每公里電費成本就要低?8?分錢。
當然，或許在很多人看來，和續(xù)航里程相比，使用成本并沒有那么重要。因此，電耗優(yōu)勢在我們選購電動車時其實是被忽視的。
長續(xù)航版，會是「正確答案」嗎？
特斯拉在中國的產品布局實際上在朝著多元化方向發(fā)展，他們開始在中國提供不同續(xù)航、不同車身形態(tài)的產品，而目前國產的標準續(xù)航版?Model?3，顯然只能滿足一部分人對電動車的需求，只是選項之一。至少目前來看，它的定位屬于拉低門檻的「入門版」，而特斯拉顯然是希望把這個門檻進一步拉低的。
事實是，Model?3?的成本會逐漸降低，標準續(xù)航版價格進一步下探是大概率，甚至會有專門針對中國市場的更入門車型出現(xiàn)。而國產?Model?3?長續(xù)航版也已經進了工信部目錄，上市只是時間問題，唯一不確定的可能就是價格。
選擇長續(xù)航版還是標準續(xù)航版？這個話題并沒有標準答案，更長的續(xù)航意味著更高的售價，明確自己的需求和預算，才是最重要的。
「勝利屬于等等黨？」其實買車永遠不是一件純理性的事兒。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉控成本第一？他們表示不服
特斯拉Model 3買回來已經大半年了，我應該算是比較重度的用戶了，這半年已經跑了1.3萬公里，除日常代步外，也去過周邊的城市；平時用自己的充電樁，也用過超充，用過外面的第三方充電樁；日常用AP，最近也體驗了NOA。所以跟大家分享分享，我對特斯拉的一些看法，也給想買特斯拉的準用戶一點建議。
一、買標準續(xù)航還是長續(xù)航
就目前來說，我還是更推薦大家買長續(xù)航版本，也就是高性能版本。不是貪圖它的性能有多強，而從充電焦慮角度出發(fā)的。以我自己為例，我是NEDC 668km的長續(xù)航后驅版，日常使用拋開最后的10%不用，滿電可以跑400km左右，看上去續(xù)航不短了，但出遠門的時候還是會有充電焦慮的。
大家千萬別被一線城市充電樁的繁榮景象給蒙蔽了，但凡開著電動車出遠門，比如周末去周邊的二三線城市郊游，你會發(fā)現(xiàn)在這些城市，找充電樁就不是一件特別方便的事，而且很多充電樁的狀況在你沒到達之前是未知的。我就試過好幾次在周邊城市，剩50km才充上電的尷尬情況，那種焦慮的心情你可想而知。
當然，如果你家里不止一輛車，買電動車只是為了一個非常固定的使用場景（比如上下班），那買標準續(xù)航倒也沒任何問題。
二、省錢是省錢，但沒那么省
電動車確實比燃油車省錢，它主要省在下面幾個方面：一個是限牌城市的牌照費用，比如廣州可以省大概2萬元左右的牌照費用；第二個是使用成本，也就是電費。以我自己為例，半年開了13000km，如果買一輛比較省油的車，百公里6L油，要油費5000元左右。而電動車，我每月的電費基本只有150元不到（超充就貴了），半年也就900元；第三個就是后續(xù)的維護費用了，電動車是基本不需要怎么保養(yǎng)的，特斯拉2萬公里去檢查一次，每年需要換一次空調濾網，不過目前我的里程還沒到。而燃油車的話，現(xiàn)在大多數(shù)都1萬公里保養(yǎng)一次，保養(yǎng)一次的價格在1000元左右。
綜合算下來，如果按每年2萬公里算，電動車一年能省大概1萬元左右。所以，電動車是便宜的，但想要通過買電動車來省非常多的錢，倒也不太現(xiàn)實，即便你能像我一樣每年跑2萬多公里。
三、FSD還不夠全能，能包月最好了
很多人說FSD是特斯拉的精髓，買車時一定要選上，我對此是持不同意見的。首先，我認為6.4萬元的FSD相對于車價來說還是太貴了；其次，最近正好特斯拉也開放了EAP讓我體驗了10天（EAP和FSD目前沒太大差別），我發(fā)現(xiàn)它的使用場景還是有局限的，它要滿足幾個條件：有高精地圖的地區(qū)，劃線非常清楚，開啟了導航。我用了幾天，發(fā)現(xiàn)上下班導航其實沒什么太大必要，而且我上下班的路程，只有高速一段是能用NOA的。所以，F(xiàn)SD目前對我唯一的意義可能就是打燈變道不用再重新激活AP，僅此而已。所以，我的使用場景AP其實就夠了。
當然，如果你生活在江浙滬這些交通網絡極度發(fā)達，路況非常好的地區(qū)，需要每天跑高速，我會建議你在打折的時候再購買，千萬別在買車的時候順手勾上。一方面，這樣可以降低購車指導價，買保險的時候便宜些；另一方面，特斯拉的FSD活動價可以去到5折。當然，我還是覺得如果特斯拉能推出包月套餐就最好了，在需要用的時候買一個月就行。
四、小問題確實比較多，大問題目前沒遇到
買特斯拉的時候確實要做好心理準備，別指望它能跟BBA一樣靠譜，它出小問題的概率我覺得和捷豹是差不多檔次的。盡管，目前我這輛車還沒有出現(xiàn)太多我不能接受的問題。
目前，半年期間出現(xiàn)的問題總結如下：一、內飾有異響，不過，大家買新車的時候內飾有異響可以讓它磨合一段時間，目前半年了，大部分異響消失了。但我上次調安全帶高低的時候，那里又有異響了；二、剛準備走的時候，中控死過一次機，重啟后好了；三，行車過程中側后方攝像頭遇到過卡住打不開的情況，AP自然也用不了了，但過了一段時間后自己恢復了；四，遇到過兩次，倒車時后視攝像頭圖像變綠的情況；五，也是我作為一個輕微強迫癥最不爽的一點，行車記錄儀老是顯示U盤速度慢（用的是跟原廠一樣的U盤），彈出警告。
五、逃不過的話題，降價難受嘛？
說實話……還真沒有，但經常被人調侃是韭菜，心理有點不爽，就是傷害不大，侮辱性極強。但就降價這件事情本身來說，我是沒有太大所謂的，因為 汽車 降價本來是非常正常的一個現(xiàn)象，只是我運氣不好，買了一個多月它就降了而已；此外，我也堅信一分錢一分貨的道理，尤其是試了后期改款的Model 3，我心中的不快基本沒有了，因為新款的熱泵空調，那個聲音我受不了，其次沒有動能回收調節(jié)我非常不喜歡（不夸張的講，如果我買的時候動能回收不能調節(jié)，我壓根不會買它），所以有時候我也挺慶幸在特斯拉取消這個選項之前入手的。
新能源車用起來真的比油車省錢嗎
全新改款的特斯拉Model 3快要來了。依據目前公布的細節(jié)，新款將取消溫度傳感器，依據位置數(shù)據和氣象臺預報，確定溫度。
另外，依據工信部的申報數(shù)據，Model Y將取消前后包圍上的6顆超聲波雷達。?
去年凈利潤126億美元、毛利率28.5％的特斯拉，依然在瘋狂地做著減法，以進一步降低生產成本。?
汽車行業(yè)有一個共識，那就是系統(tǒng)性的降本能力是車企最重要的核心競爭力之一。?
所以，當把價格降到歷史最低點，順便拉開價格戰(zhàn)序幕的特斯拉，放出生產成本還能再降一半的豪言時，大把人替國產新能源品牌們操心：這怎么打得過？?
也正因如此，在最近的各種訪中，如何應對特斯拉，幾乎成為了必聊的話題之一。?
在聊過一圈之后我們發(fā)現(xiàn)，車企高層的眼里的特斯拉，遠沒有吃瓜群眾嘴里的特斯拉可怕。
客氣一點的，比如飛凡汽車CEO吳冰。“市場足夠大，總能有我們的一席之地?！?/p>
不太客氣的比如蔚來董事長李斌，他認為“特斯拉的低成本，是以犧牲用戶體驗為代價的?！?
另外，極氪CEO安聰慧說：“一體化壓鑄我們也在用，而且噸位、壓出來的產品面積都比特斯拉更大。”
廣汽埃安副總經理肖勇表示：“單純比省成本，中國人絕對最在行?！?/p>
理想汽車CEO李想也在微博上說：“比亞迪整車成本管理顯著優(yōu)于特斯拉。”
01 極簡VS極致
馬斯克是一個信奉極簡主義的人。?
最近網上流傳著一段特斯拉Model Y和某同價位國產新勢力車型的拆車對比。?
把兩臺車徹底拆散，有個很明顯的對比是， 特斯拉整車的線束，要短很多。
在一臺車上，哪怕只是增加一個按鍵都需要多一根線來連接。而馬斯克，恨不得干掉所有的硬件。?
Model S用一個17英寸的屏幕集成了幾乎全部的控制功能；到了Model 3、Model Y上，中控儀表也沒有了，如果不是法規(guī)要求，甚至連雙閃鍵都不會存在。?
這樣的理念大大減少了硬件和線束的使用，也成就了特斯拉的毛坯房之名。?
特斯拉“毛坯房”?
有很多人欣賞這種極度簡潔的風格，他們認可特斯拉的理念，相信軟件的強大，可以代替很多硬件的價值。?
但我們思考一個問題，如果是一臺國產的新能源車把內飾做成這個樣子，消費者會買賬么？?
李斌的判斷是不會的，“特斯拉有它的品牌溢價在?！?
消費者對于國產新能源的期待，絕對是用料越扎實，內飾越豪華越好。?
理想的冰箱、彩電、大沙發(fā)，天天被吐槽膚淺、沒技術，但銷量就是不服不行。?
蔚來瘋狂燒錢搞換電、搞社區(qū)，被質疑不務正業(yè)，但體驗過的大多都說好。?
剛上市的飛凡F7左手屏霸基因，右手巴赫座艙，也能讓不少消費者感嘆還買什么Model 3？?
飛凡F7巴赫座艙
除了看得見的內飾，這場拆車對比，還證明了一些看不見的地方，自主新能源在用料上也比特斯拉更有誠意。?
比如，前者用了更多的隔音材料來提升NVH效果、用了更多的鑄鋁底盤件來提升續(xù)航和韌性，在車身結構上也有強度更高的設計等。
所以李斌說:“特斯拉的低成本，以犧牲用戶體驗為代價?！辈⒎峭耆珱]有道理。?
3月中旬，李斌接受《汽車產經網》訪，談及特斯拉
有的東西，有就是有，沒有就是沒有，并非軟件可以取代的。 駕駛方面的差異或許更能說明這一點。?
和特斯拉Model Y同價位的國產新勢力車型，所搭載的傳感器數(shù)量通常會達到30個左右，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達都會配齊。?
而特斯拉Model Y只有8顆攝像頭、1顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達，并且這12顆超聲波雷達馬上就會被3個攝像頭取代。有外媒測算，這可以讓特斯拉每輛車的成本再減少114美元。?
使用更精簡的傳感器方案，背后依然是特斯拉對其軟件能力的自信，但這種自信在國內就會顯得有些托大。?
在中國，F(xiàn)SD的進展完全不像在北美那樣順利，開通率低且被吐槽為“***版本”。?
主要原因在于，在自動駕駛方面中國法規(guī)更加嚴格。同時，特斯拉略顯單薄的傳感器配置，在面對中國極其復雜的道路狀況時，有點不夠用。
在各種智能對比測試中，呈現(xiàn)的一個普遍現(xiàn)象是：?
由于沒有激光雷達和高精度地圖的，在上下匝道、擁堵變道等較為復雜的路況下，特斯拉的感知能力和執(zhí)行邏輯略遜于自主頭部新勢力。另外，在城市領航駕駛功能方面，特斯拉的進展也比較緩慢。?
這些都意味著，特斯拉早期立起的智駕標桿地位，正在被沖擊。 哪怕實現(xiàn)同樣的功能，它需要的硬件更少，但消費者并不關心這些，他們只為最終的體驗買單。
扯遠了，說回線束問題，除了本身需要連接的硬件更少之外，特斯拉用更加集中式的電子電氣架構，大幅度減少了ECU的使用，也進一步縮減了整車線束。?
傳統(tǒng)汽車上，幾乎每個功能都需要單獨的ECU控制，ECU總量一般會達到80個以上，連接ECU的線束長達數(shù)公里，而且功能越多線就越長，比如奧迪A8，線束總長度超過6公里。?
但特斯拉將眾多ECU整合成了一個集成式計算模塊和三個車身控制模塊，每個模塊負責附近區(qū)域的ECU數(shù)據處理工作，大大減少了芯片和線束的使用量。?
這樣集中式電子電氣架構，是汽車智能進化的趨勢之一，但其推廣最大的阻力并不來自于技術。?
一位來自億咖通的軟件工程師認為。“這樣的系統(tǒng)會淘汰掉傳統(tǒng)車企數(shù)十年培育的供應鏈體系?！?
的確，傳統(tǒng)汽車上幾十個ECU，每一個背后都站著一個供應商，要改牽涉利益方太多，這也是傳統(tǒng)車企改革的包袱之一。?
而沒有歷史包袱的新勢力、新品牌，向集中式的電子電氣架構進化的步伐就會更加迅速。
以蔚來為例，其現(xiàn)行的跨域融合電子電氣架構并不復雜，主要劃分為車身、動力、底盤、智駕、座艙幾大控制域，比傳統(tǒng)汽車已經大為精簡。?
而其正在規(guī)劃中的下一代整車集中式電子電氣架構，也將用中央計算平臺加區(qū)域控制器的方式來執(zhí)行。?
蔚來電子電氣架構規(guī)劃?
總之，特斯拉的減法，由內而外一以貫之，在軟件能力的支持下，把能省的地方都省了。
某種程度上，這種做法能夠被接受，是先發(fā)優(yōu)勢和品牌號召力給予特斯拉的“特權”。在燃油車當?shù)赖臅r代，大眾、豐田們曾經有過類似的“特權”。?
而沒有“特權”的國產新能源品牌，只能加減結合，在優(yōu)化電子電器架構和軟件算法的同時，把配置和服務拉滿，以此來對抗特斯拉的品牌優(yōu)勢。
很熟悉的劇本，歷史果然是一個輪回，只不過這一次見效要快了很多。?
要知道，特斯拉從去年下半年開始的連續(xù)降價，可不是發(fā)慈悲、送，而是其在手訂單大幅度縮減帶來的必然結果，其面對的外部競爭壓力可能比想象的要大。?
02 離開規(guī)模談成本是耍流氓
馬斯克的極簡主義，不僅展現(xiàn)在產品端，也展現(xiàn)在工廠里。廣為人知的一體化壓鑄是最具代表性的故事之一。
2020年，馬斯克開始用一體化壓鑄工藝來生產Model Y的后車架，由此帶來的好處包括：
原來由70多個零件沖壓、焊接，至少花費1-2個小時才能完成的后車架，不到2分鐘便被一體壓鑄成型；
制造過程減少了300臺機器人，同時節(jié)省了30%的占地面積；
焊裝車間一般需要配上百名工人，一體式壓鑄車間只需要20-30名。
特斯拉曾公開稱，一體化壓鑄技術給Model Y節(jié)省了約20%的制造成本。
在本月初的投資者日上，馬斯克還畫了一張新的大餅。餅上面是種全新的生產模式，僅以少數(shù)壓鑄件為基礎進行拼裝，像樂高一樣組裝整個車身。
大型一體化壓鑄機
或許由于效果確實顯著，一體化壓鑄在網上被捧得極高。但其實這種工藝的原理并不復雜。
“讓加熱成液態(tài)或半液態(tài)的高溫金屬進入模具，冷卻定型后脫模，得到了想要的形狀?！痹缭诠埃覀兊淖嫦染鸵呀浭褂妙愃频姆椒▉頋茶T青銅器。
在上世紀50年代，英國的玩具公司已經用一體壓鑄來生產玩具汽車，傳說馬斯克的靈感就來源于此。
甚至，在汽車行業(yè)內，馬斯克都不是第一個運用一體壓鑄的。他只是把一體化壓鑄的應用范圍從小部件，拓展到了大體積結構件上。?
目前，已經有很多新能源品牌在跟進這項技術，蔚來ET5、極氪009、高合HiPhi Z等車型都已經實現(xiàn)了后車架一體化壓鑄。
安聰慧表示：“從009所體現(xiàn)的效果，我們壓鑄的噸位，壓鑄出來的產品體積、面積都比特斯拉大，將來我們會把這項技術運用到其他車型上。”
吉利2022年財報會，安聰慧在訪中談及一體化壓鑄
當然，也不是所有人都認可這項工藝的降本能力。比如李斌，在自家ET5已經使用一體化壓鑄的情況下，他還是表示：“并不能降低多少成本?！?/p>
事實上，一體化壓鑄并不適合所有的企業(yè)。因為這項工藝在提高生產節(jié)奏和效率的同時，也徹底犧牲掉了零件的靈活和通用性。
車架畢竟和底盤不同，即便套娃如理想L系列，其后車架多少還是有些區(qū)別。
所以不同的車型，必須要換不同的模具。而大型壓鑄件的模具動輒百余噸，要上起重機才能換。
折騰一次，再重新啟動就是10個小時起步，這些時間足夠生產數(shù)百個壓鑄件。
所以為了避免浪費，大型壓鑄機通常只用來生產一種壓鑄件，同時主機廠必須要有一個爆款車型來消化壓鑄機爆棚的產能。
有專業(yè)人士測算過，以10天為一個周期，一次性連續(xù)生產5000個壓鑄件，至少滿足這個規(guī)模，才能讓一體式大型壓鑄機才能達到比較經濟的使用狀態(tài)。
按照10天、5000個壓鑄件這個數(shù)據來推算，車企至少需要有一款年銷18萬的爆款車型支撐，才劃算用大型一體壓鑄機。
整個2022年，中國市場能夠滿足這個條件的新能源車，只有比亞迪的秦、宋、漢；特斯拉的Model 3和Model Y；以及五菱宏光MINI。
而在這些車型里，使用了一體化壓鑄的Model Y又是其中賣得最貴也最好的。
看到這里，應該能夠明白為什么李斌在用了一體化壓鑄的情況下，說它并不能省錢。
其實，極氪的一體化壓鑄目前也還處在試點階段，安聰慧看好這項技術也是基于其對極氪今后的銷量規(guī)模有著非常良好的預期。
由此可見，一體化壓鑄并不代表絕對的降本增效，他有很高的規(guī)模門檻。事實上，在汽車行業(yè)，離開了規(guī)模談成本都是耍流氓的行為。
今天的特斯拉，在一體化壓鑄之外，生產端還有很多被捧上神壇的創(chuàng)新，但這一切都是建立在其已經取得的規(guī)模效應基礎之上的。
不要忘了，特斯拉也是在2020年，年銷量超過50萬之后，才開始盈利的。
關于規(guī)模的重要性，我們還可以看看2022年比亞迪的財報。
2022年比亞迪營收4240.61億元；其中汽車業(yè)務營收3246.91億元，毛利率為20.39%，對應的全年銷量是180.25萬輛。
而特斯拉同期的數(shù)據是，營收5611.10億元，其中汽車業(yè)務營收4922.30億元，毛利率28.5％，對應的全年銷量是131萬輛。
如果只看最近一個季度的汽車毛利率，比亞迪22.8％，特斯拉25.9％，雙方基本處在同一個水準。
再考慮到兩者在單車平均售價上的巨大差距，比亞迪的成本管控能力也可以說非常出色。
“扣王”李想都在微博上直言：“比亞迪的整車成本管理顯著優(yōu)于特斯拉。”
這在某種程度上也說明了，如果是在規(guī)模相當?shù)那疤嵯?，我們完全有理由相信肖勇說的那句話?！皼]人比中國人更懂得省成本?！?/p>
3月中旬，肖勇接受《汽車產經網》訪，談及特斯拉
況且，自古世人都以成敗論英雄。
一如今天人們贊揚馬斯克在產品和生產端的顛覆性創(chuàng)新一樣。
倘若某天，蔚來達到了同等規(guī)模，也會有數(shù)不盡的文章來稱頌李斌在用戶服務上揮金如土有多么英明。
若小鵬汽車達到了同等規(guī)模，則會有無數(shù)人贊嘆何小鵬對智能駕駛的執(zhí)著有多么了不起。
03 寫在最后
必須承認，精減配置也好，改變生產方式也罷，特斯拉用獨特的創(chuàng)新和和足夠重的研發(fā)投入，筑起了很深的護城河。?
從2017年到現(xiàn)在，其單車生產成本從8.4萬下降到了3.6萬，并且還有繼續(xù)下探的空間。?
但是面向新能源汽車時代的創(chuàng)新顛覆，特斯拉的路線是唯一解么？恐怕也不是。?
如吳冰所言，新能源的賽道足夠寬闊，容得下各種各樣的理念和追求。?
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特斯拉養(yǎng)車成本高嗎
使用條件不理想，開電車也不便宜
有沒有固定車位和電樁，電費差距很大
首先，有沒有固定車位和私人電樁，電費的差距是比較大的。
公用充電樁的充電費用基準價格是1.4元/度，允許上浮15%，下浮不限。
實際情況當中，加上服務費，基本上是在1到2元/度左右，相當于百公里的電費要10到20塊錢。
而且公共電樁一般都是在停車場里，如果充電不免停車費的地方，5塊錢/h有可能也跑不掉，這么一算的話，和油車加油的費用可能還真就差不太多了。
電動車保養(yǎng)費用也沒你想象的那么低
除了電費，電動車也是需要保養(yǎng)的，而且費用沒有想象中的那么地低。
特斯拉Model3舉個例子，保養(yǎng)手冊上規(guī)定的每2年或4萬km保養(yǎng)一次。
需要做的項目有：空調干燥劑包的更換1387塊8毛錢，制動液更換753塊5，空調濾芯更換394塊3，輪胎換位124塊3，雨刮更換3塊3。
每4年還要換1次電池冷卻液，735塊4毛錢。
也就是說：即使去掉雨刮、空調濾芯這些自己能換的東西，每4年一個循環(huán)保養(yǎng)周期，總共花費大概5284塊6毛錢，每年平均下來1321。
電動車的成本甚至比燃油車還高
電車的確是要比油車便宜的，但不是感覺上：「哦」我做個奧迪這種1年大概花個3000塊錢；「噢」我這個電動車買過來了，這個月、今年一分錢都不用花。
不是這種感覺。便宜，沒有想象中那么便宜，除了日常使用的成本，電動車的成本有可能比燃油車還高。
時間成本
第1個就是充電是有時間成本的，和加油比起來，簡直就是一個天上，一個地下。
油車加油頂多幾分鐘就搞定了，加油站也就是到處都是的，路過的時候，選一個加一下就行了。
電動車目前來說，沒有那么方便的。如果是家用的慢充的電樁，220V的電壓，一般1個小時也就是充上50km左右的續(xù)航，即便是快充也要2個小時左右才能充滿。
保值率低不少
3年車齡的電動車平均保值率是41.1%，油車最低也有61.1%，差不多同樣30萬的車子，3年后電車要比油車多虧6萬塊錢，也是實實在在的錢。
有可能需要面臨電池更換問題
最后，就是電動車的生命周期里面還要面臨更換電池的問題，也是筆不小的費用。
不是所有的車企都承諾電池終身質保的，而且有些還只是承諾電芯終身質保的。
一定要看清楚，不是一聽“新能源”、“電動車”，沒問題，閉眼睛買好了，沒有這事，要問。
車子用了比較久之后，電動車換電池的費用一般比發(fā)動機大修還要貴得多。
電動車用著比油車貴有一定道理
所以，總得來說，有些朋友說：“電動車用著比油車還要貴?！彼膊皇窃谙拐f或者說是在凡爾賽，或者怎么樣，有這個可能性的，真的有可能會比油車貴。
如果說自己是有固定電樁的、還有車位的，而且也不是經常跑長途的，扎輪胎的幾率也不會比別人特別高的。
近年來，風靡全球的“電瓶車”已經上市很久了，很多地方都能看到特斯拉這樣的車。然而，許多騎手對新能源汽車猶豫不決，并與車輛的價格作斗爭。特斯拉司機的年收入是多少？
一、資產百萬才敢擁有根據數(shù)據分析，很多人買車的成本占他們總資產的20%左右，所以估計他們需要200多萬的資產。但這只是數(shù)據，騎手們可能不會那么在意。
二、后續(xù)保養(yǎng)費用相對較高其實你買了這輛車之后，就已經考慮過保養(yǎng)問題了。據一些車主介紹，每個月光收費600元，每年的費用大概在2-3萬元，所以特斯拉司機的年收入大概需要20多萬元，相當于養(yǎng)了一輛豪車。
三、新能源汽車舒適感優(yōu)異但是買新能源汽車的車主都表示車輛十分舒適，而且新能源汽車的上路的排面更是不一樣。特斯拉新車上市后依然很受歡迎，在我看來買得起這款車的人也是有錢人。開特斯拉的人年薪幾十萬，買特斯拉的人全面部署普通豪車。
百萬購車補貼
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