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車東西
文?|?肖涵?楊木
8月22日，智能汽車領(lǐng)域的年度盛會——第三屆全球智能汽車前沿峰會（GIV2020）在廣州召開，來自車企、供應(yīng)鏈、自動駕駛等公司的十幾位大咖輪番登臺，分享了關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)變革機(jī)遇，以及車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同、自動駕駛等技術(shù)發(fā)展方向的觀點。
與往年大會多強(qiáng)調(diào)單車智能的突破不同，車路協(xié)同成了今年會議的一個熱點話題。
GIV2020現(xiàn)場
東南大學(xué)-威斯康星大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)交通聯(lián)合研究院院長冉斌明確指出，車路協(xié)同已經(jīng)是自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必由之路，未來必將是車、路、網(wǎng)、云一體化協(xié)同發(fā)展的模式。
中國移動研究院首席科學(xué)家陳維認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以彌補汽車感知能力的不足，但面臨基礎(chǔ)設(shè)施滲透率不足的問題，推廣車路協(xié)同技術(shù)，通過在路側(cè)部署感知和通信設(shè)備，則能有效解決這一問題。
車聯(lián)網(wǎng)與智慧交通領(lǐng)域的老牌玩家——高新興的高級副總裁、戰(zhàn)略與品牌總經(jīng)理吳冬升也登臺發(fā)表了自己的觀點。
他指出，以車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為支撐的車路協(xié)同體系，將助力自動駕駛產(chǎn)業(yè)提前到來。但是目前仍面臨著投資大、運營主體碎片化等商業(yè)化難題亟待突破。
在這方面，高新興基于車聯(lián)網(wǎng)與智慧交通領(lǐng)域豐富的技術(shù)與經(jīng)驗積累，已經(jīng)率先推出了多重解決方案，助力自動駕駛車輛駛上開放道路，為車路協(xié)同技術(shù)的量產(chǎn)應(yīng)用，以及未來與公共交通、城市管理系統(tǒng)的跨界融合做出了有益的探索。
高新興緊急車輛優(yōu)先通過功能演示效果
那么高新興的探索到底有哪些關(guān)鍵成果？在車路協(xié)同技術(shù)成為行業(yè)新風(fēng)口，獲得加速發(fā)展的當(dāng)下，高新興又扮演著怎樣的角色呢？在本次大會后，車東西也與吳冬升進(jìn)行了一場深度對話，找到了問題的答案。
一、車路協(xié)同加速發(fā)展?高新興突破商業(yè)化難題
經(jīng)過多年的發(fā)展，自動駕駛技術(shù)正處于從研發(fā)到落地的關(guān)鍵時期。但受限于現(xiàn)階段的技術(shù)水平，單車智能無法解決所有的難題，高等級自動駕駛技術(shù)落地受限，即使全球最領(lǐng)先的谷歌Waymo，也遲遲無法大規(guī)模商業(yè)化。
基于單車智能存在局限以及5G等通信技術(shù)的快速發(fā)展，我國將智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展重點轉(zhuǎn)移到了車路協(xié)同的路徑上來，希望通過車聯(lián)網(wǎng)、路側(cè)感知、云端決策等技術(shù)來實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)，進(jìn)而實現(xiàn)智慧交通體系的構(gòu)建。
今年以來，《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》、《關(guān)于做好交通運輸促進(jìn)消費擴(kuò)容提質(zhì)有關(guān)工作通知》等相關(guān)政策文件相繼出臺，按下了車路協(xié)同加速發(fā)展的按鈕。
定方向容易，量產(chǎn)落地難。
技術(shù)上，車路協(xié)同技術(shù)涉及到車、路兩側(cè)，每側(cè)又有大量來自不同供應(yīng)商的通信設(shè)備、感知設(shè)備、邊緣計算設(shè)備，通信協(xié)議、數(shù)據(jù)格式、云端平臺等標(biāo)準(zhǔn)各不相同，難以協(xié)調(diào)。
商業(yè)模式上，車路協(xié)同的各種設(shè)備應(yīng)該在哪些場景鋪設(shè)、投資方和運營方的劃分，無人出租車公司、智能汽車車主的付費規(guī)則都尚無定論，規(guī)模商用面臨阻礙。
基于在車聯(lián)網(wǎng)與智慧交通領(lǐng)域的豐富技術(shù)和經(jīng)驗積累，高新興率先拿出了自己的答案。
今年7月11日，文遠(yuǎn)知行在國內(nèi)第一個將沒有人類安全員的無人車開上了廣州生物島的公開道路（安全員在辦公室內(nèi)遠(yuǎn)程監(jiān)控），促使國內(nèi)自動駕駛產(chǎn)業(yè)邁出了關(guān)鍵一步。
而在此前，文遠(yuǎn)知行與高新興已經(jīng)在廣州成功驗證了車路協(xié)同+單車智能的多個應(yīng)用場景。
高新興行人和非機(jī)動車檢測功能演示效果
在生物島智能網(wǎng)聯(lián)汽車基地，高新興在路側(cè)部署了完整的車路協(xié)同設(shè)備，包括通信單元、邊緣計算單元、激光雷達(dá)、智能車載終端等。再依托紅綠燈信號機(jī)和4G/5G網(wǎng)絡(luò)，地面的紅綠燈信號、路況信息都可以實時傳輸到文遠(yuǎn)知行的無人出租車上，彌補了單車感知和決策能力的局限，保證了行車安全。
高新興在廣州生物島部署的部分路端與車端設(shè)備
總結(jié)來看，車路協(xié)同完整地解決了多設(shè)備協(xié)同、系統(tǒng)平臺搭建等關(guān)鍵技術(shù)難題，促進(jìn)了自動駕駛產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。
此外需要注意，探索無人出租車僅是高新興車路協(xié)同解決方案中的一個方向，它還有針對自動駕駛公交車、無人環(huán)衛(wèi)車、城市接駁車等多個場景的方案，可以說是為車路協(xié)同技術(shù)的具體落地摸索出了一套系統(tǒng)化、全面化的路徑，對整個車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)與自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)落地都極具借鑒意義。
二、智慧交通老炮涌入賽道?兩大優(yōu)勢助力破局
車路協(xié)同這條賽道并不缺少玩家，不管是BAT這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，還是中國移動、電信等網(wǎng)絡(luò)運營商，以及廣汽、大陸等汽車產(chǎn)業(yè)公司，都在積極參與。
但是在真正的技術(shù)落地方面，為什么偏偏是高新興走到了前面呢？答案是其在智慧交通以及車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域十幾年的技術(shù)和經(jīng)驗積累。
高新興成立于19年，最開始該的業(yè)務(wù)方向是通信設(shè)備，主要客戶是國內(nèi)的運營商。2010年，高新興上市以后，快速聚焦安防領(lǐng)域中的平安城市與智能交通建設(shè)，推出一系列具有自主知識產(chǎn)權(quán)的系統(tǒng)產(chǎn)品，包括AR實景攝像機(jī)、交通集成指揮平臺、交通信號控制及優(yōu)化系統(tǒng)、交通超融核云指揮平臺等，并快速搶占國內(nèi)市場，目前在國內(nèi)已經(jīng)有200多例智慧城市、智能交通項目。
2016年，隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化浪潮的興起，在智慧交通領(lǐng)域嶄露頭角的高新興又先后收購中興旗下車聯(lián)網(wǎng)子公司——中興物聯(lián)與中興智聯(lián)，開始在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域發(fā)力，推出了車聯(lián)網(wǎng)C-V2X、RSU、車載T-BOX、OBU等一系列產(chǎn)品，并成為國內(nèi)首批推出5G模組和終端、打通5G?SA模式的模組廠商。
高新興紅綠燈信號下發(fā)功能演示效果
車路協(xié)同系統(tǒng)的核心技術(shù)涉及通信、感知、邊緣計算等領(lǐng)域，這些恰巧都是高新興的優(yōu)勢所在。
基于數(shù)十載蜂窩通信技術(shù)的沉淀，高新興具有深厚的物聯(lián)網(wǎng)無線連接技術(shù)積累，尤其在RFID、NB-IOT、5G?V2X等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)領(lǐng)域。通信起家，隨后又吸納了中興的子公司形成技術(shù)合力，實力自然不容小覷。
再加上在4G/5G通信領(lǐng)域的積累，高新興率先推出完整可商用的車路協(xié)同方案，自然是得心應(yīng)手、手到擒來。
三、車路協(xié)同爆發(fā)將至?誰能成為領(lǐng)路人？
國內(nèi)車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)方興未艾。隨著新基建、智慧交通和智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)戰(zhàn)略與路線的明確，車路協(xié)同的路徑不斷得到強(qiáng)調(diào)，并成為發(fā)展新基建、智慧交通和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的重要支撐。
但與此同時，關(guān)于如何打通車端、路端和云端，如何在車路協(xié)同領(lǐng)域跑出可行的商業(yè)模式，都有難題需要破解。車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)亟需頭部玩家發(fā)揮引領(lǐng)作用。
從這個角度出發(fā)，再梳理高新興在車路協(xié)同和車聯(lián)網(wǎng)方面的部署，可以發(fā)現(xiàn)其核心方向是有兩條：一是對傳統(tǒng)交通道路設(shè)施的改造，當(dāng)前著眼點主要是解決安全問題和效率問題。典型的案例是“智慧高速公路解決方案”。二是對于車路協(xié)同自動駕駛的部署，典型場景如上文所述，既包括robotaxi也包括自動駕駛接駁。
雖然按照高德納技術(shù)成熟度曲線（Gartner?Cycle），自動駕駛本身已進(jìn)入低谷期，臨近復(fù)興前夜。但當(dāng)前業(yè)界的一個共識還是，在很長一段時間內(nèi)自動駕駛都不會實現(xiàn)盈利。就在此前滴滴還曾表態(tài)，要在自動駕駛上再繼續(xù)投入十年。
那么，高新興在這個時候就大費周章地布局車路協(xié)同自動駕駛，作為一個公司它的考量又是什么？
對于這個問題，吳冬升的回答簡單概括，可以說成是“一邊耕種、一邊抬頭看路”。
智能交通業(yè)務(wù)是高新興的基本盤，車聯(lián)網(wǎng)以及與此相關(guān)的車路協(xié)同、車路協(xié)同自動駕駛則屬于可期待的增量空間。同時，兩者之間還可以深度融合。
首先，車聯(lián)網(wǎng)市場正在快速增長，高新興現(xiàn)在切入并結(jié)合自動駕駛展開布局，可以為自己的未來做好鋪墊，同時又對產(chǎn)業(yè)本身起到引領(lǐng)作用。其次，傳統(tǒng)的智能交通市場相對成熟，高新興的市場地位已經(jīng)差不多明確了，增長相對來說比較受限。最后一點，是新的車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同技術(shù)也能夠帶動傳統(tǒng)智能交通業(yè)務(wù)向數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變，在原有的業(yè)務(wù)上形成差異化優(yōu)勢。
就這一點而言，如何兼顧企業(yè)生存和行業(yè)領(lǐng)路者的角色，看起來高新興已經(jīng)有了明確的答案。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
觸目驚心！千億資金打水漂？造車新勢力***后的“爛賬”
許多時候，我們總是在說，“潮水來了，擋也擋不住?！贝丝?，這句話放在當(dāng)下的中國新能源汽車行業(yè)也顯得頗為恰當(dāng)。即?便從去年開始，由于補貼再次退坡，加之今年受疫情嚴(yán)重沖擊，僅就銷量層面而言，該細(xì)分板塊整體仍呈現(xiàn)下滑趨勢。
但是仔細(xì)觀察不難發(fā)現(xiàn)，終端需求的減弱主要還是集中在B端出行市場，反之C端私人消費者對于新能源車的認(rèn)知與購買欲實則是在加深，而這樣由“補貼時代”向“產(chǎn)品時代”的轉(zhuǎn)型恰恰是所有人愿意看到的，也意味著我們即將迎來一個結(jié)構(gòu)更加良性、更加健康的中國新能源市場。
而就在北京時間10月9日，又一則重要利好消息傳來。院總理昨日主持召開院常務(wù)會議，部署進(jìn)一步做好穩(wěn)就業(yè)工作，確保完成全年目標(biāo)任務(wù)，并宣布通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，培育壯大綠色發(fā)展新增長點；決定在粵港澳大灣區(qū)部分地方推廣實行國際航運相關(guān)稅收優(yōu)惠政策，推動更高水平對外開放。
同時，要充分發(fā)揮市場在配置中的決定性作用，強(qiáng)化企業(yè)在技術(shù)路線選擇等方面的主體地位，更好發(fā)揮在標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定、質(zhì)量安全監(jiān)管等方面作用。會議強(qiáng)調(diào)，要引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展，推動建立全國統(tǒng)一市場，提高產(chǎn)業(yè)集中度和市場競爭力。
具體內(nèi)容為：其一，加大關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，鼓勵車用操作系統(tǒng)、動力電池等開發(fā)創(chuàng)新。支持新能源汽車與能源、交通、信息通信等產(chǎn)業(yè)深度融合，推動電動化與網(wǎng)聯(lián)化、智能化技術(shù)互融協(xié)同發(fā)展，推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)對接和數(shù)據(jù)共享。
其二，加強(qiáng)充換電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快形成快充為主的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)。對作為公共設(shè)施的充電樁建設(shè)給予財政支持。鼓勵開展換電模式應(yīng)用。
其三，鼓勵加強(qiáng)新能源汽車領(lǐng)域國際合作。
其四，加大對公共服務(wù)領(lǐng)域使用新能源汽車的政策支持。2021年起，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領(lǐng)域車輛，新能源汽車比例不低于80%。
而早在去年12月3日，工信部也曾發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》（征求意見稿）。其中涉及的十大關(guān)鍵要點分別為：至2035年，國內(nèi)公共領(lǐng)域用車將實現(xiàn)全面電動化；至2035年，燃料電池汽車可實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用；至2025年，新能源汽車新車銷量占比達(dá)25%左右；至2025年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達(dá)到30%
到2025年，實現(xiàn)純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗至2.0升/百公里；提高技術(shù)創(chuàng)新能力是下階段新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要目標(biāo)之一，屆時將推動深化“三縱三橫”的研發(fā)布局；未來將構(gòu)建新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)，加快車載操作系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。
下階段將推動構(gòu)建產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展新格局，具體措施包括推動新能源汽車與能源、交通、信息通信融合發(fā)展，同時還將加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)對接與數(shù)據(jù)共享；為給新能源汽車營造良好的使用環(huán)境，下一階段將加快推動換電、加氫、信息通信與道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；非運營車輛充電服務(wù)將享受居民生活電價。
對比來看，本次正式通過的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》與此前征求意見稿所規(guī)劃的整體大方向基本一致，而這也像是扎入新能源市場的又一針“強(qiáng)心劑”。
文/崔力文
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自動駕駛為什么需要“車路協(xié)同”?
幾年前，一張印滿了汽車品牌LOGO的海報被廣為流傳。如圖：
而如今，這張變成了這樣。如圖：
汽車新四化的浪潮在短短一兩年之內(nèi)催生出300個汽車品牌，而市場又將其迅速打回原形：抱歉，我們真的不需要這么多汽車品牌。
不過事情并非這樣簡單。眾所周知，汽車是一個重資產(chǎn)行業(yè)，一個汽車品牌的誕生，可以說是金錢堆砌而成的。
從早期的廠房用地、造車資質(zhì)，到中期的產(chǎn)品設(shè)計、制造、交付，再到后期的運營、用戶維護(hù)，每一步都牽扯著以億為計量單位的資金。
如今，大批量汽車品牌消失在造車運動之中，資金問題也成了一時算不清楚的爛賬。
出力不討好的地方
造車新勢力運動爛尾，最尷尬的莫過于地方。地方是造車新勢力企業(yè)能夠快速發(fā)展的重要推手，不過其對造車運動的付出與其應(yīng)得的聲譽、回報并不成正比。
在造車新勢力企業(yè)發(fā)展初期，為了鼓勵新能源汽車的發(fā)展，為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)引入鯰魚產(chǎn)品，發(fā)改委針對新能源汽車投資項目進(jìn)行核準(zhǔn)，并頒發(fā)新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。
短短十四個月的時間，十五張新能源牌照落地，其中不乏聞所未聞的造車新勢力企業(yè)，可想而知它們背靠的地方市在背后經(jīng)過了多少周旋，才讓發(fā)改委將珍貴的新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)發(fā)放給名不見經(jīng)傳的新造車企業(yè)。
不過，陸地方舟、江蘇敏安、河南速達(dá)們，既沒有滿足國家發(fā)展新能源的初心，也沒有成全地方搭上新能源汽車產(chǎn)業(yè)列車的小心機(jī)。除了幾家有傳統(tǒng)汽車廠商背書的企業(yè)外，其余企業(yè)鮮有造車動作，甚至有些企業(yè)從拿到資質(zhì)后便不再發(fā)聲，淪為"僵尸企業(yè)"。
一時間，關(guān)于“騙資質(zhì)”的質(zhì)疑聲在業(yè)內(nèi)此起彼伏。在外界的質(zhì)疑之下，通過申請獲得新能源生產(chǎn)資質(zhì)的通道被長期關(guān)停。
新能源資質(zhì)狂潮的落幕，讓身處背后的地方陷入被質(zhì)疑的境地。地方市究竟有沒有認(rèn)真審查過這些獲得資質(zhì)的“僵尸企業(yè)”？地方助力造車新勢力企業(yè)獲得資質(zhì)，究竟是為助推新能源的發(fā)展，還是投機(jī)取巧與造車新勢力企業(yè)“暗通款曲”？
不可否認(rèn)，汽車產(chǎn)業(yè)是推動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、就業(yè)、民生發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)，地方自然希望當(dāng)?shù)啬苡泻玫钠図椖柯涞?。不過將籌碼壓在造車新勢力企業(yè)身上，其用意、聲譽和付出的金錢回報率，都被打上了問號。
除了幫助造車新勢力企業(yè)獲取資質(zhì)外，地方出錢出力也不在話下。
經(jīng)過統(tǒng)計可以看到，在上述造車新勢力品牌中，工廠和生產(chǎn)基地所在省份和城市的分布為：安徽：2個、上海1個、浙江9個、江蘇6個、湖北1個、云南1個、貴州1個、天津1個、廣東2個、重慶1個、江西1個、福建1個、河南1個。
而圖表中品牌的工廠和生產(chǎn)基地累計投資金額達(dá)1807.2億元。其中，投資超過200億的企業(yè)有四家，投資超過百億的共有十家企業(yè)，投資超過50億人民幣低于100億人民幣的有四家。
如此大規(guī)模的資金入場，輿論的“態(tài)度”并非贊揚，而是表達(dá)了無限的擔(dān)憂。地方蜂擁而至簽下造車大單，究竟是引領(lǐng)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還是催生出巨大的產(chǎn)業(yè)泡沫？
果然，在質(zhì)疑的聲音之下，造車新勢力企業(yè)很快便“露出了馬腳”。它們顯然難以適應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)高投資、長線運作、產(chǎn)業(yè)協(xié)同的發(fā)展規(guī)律。
于是在近幾年間，造車新勢力企業(yè)退場的消息頻頻傳出，終于在2020年疫情和車市寒冬的催化下，集體爆發(fā)。
如皋三度跳坑
這些投入巨大、令人振奮的汽車項目，無一例外地重蹈了賈躍亭造車的覆轍，一地雞毛難以收場。
現(xiàn)今被討論得最多的，便是如皋市投資的賽麟項目。時間跳回到2015年，在青年汽車董事長龐青年的牽線搭橋下，賽麟汽車幾經(jīng)思量終于確定落戶如皋。
翻看當(dāng)時南通官方媒體《南通日報》的報道，可見這樣的描述：“2015年，威蒙工業(yè)集團(tuán)決定在中國設(shè)立生產(chǎn)基地，用賽麟的品牌和技術(shù)降級生產(chǎn)中高端SUV和轎車，預(yù)計年產(chǎn)值可超1000億元。作為威蒙集團(tuán)的合作伙伴，來如皋投資創(chuàng)業(yè)的龐青年第一時間將這一消息告訴了如皋開發(fā)區(qū)相關(guān)負(fù)責(zé)人。最終，如皋以顯著的區(qū)位優(yōu)勢、優(yōu)越的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，令舉棋不定的威蒙集團(tuán)吃下定心丸，賽麟汽車最終決定落子如皋。”
字里行間之中，《南通日報》表現(xiàn)出了如皋市對賽麟項目落地的期盼。為了順利推動賽麟項目落地，如皋市拿出了真金白銀，足以彰顯誠意。
在整個賽麟項目中，如皋至今一共出資接近60億元真金白銀，包括前后34億出資，25億流動資金。
然而，如皋市真金白銀的投入，賽麟內(nèi)部的賬目卻一團(tuán)亂麻。據(jù)悉，邁邁工程樣車的研發(fā)費用不足一億元，巨額的花費主要在各類廣告、打給美國公司的費用以及給員工的高薪上。
賽麟的爛賬被公之于眾，如皋市表面上看是當(dāng)了“冤大頭”，成為無辜者。然而可憐之人必有可恨之處。
在造車運動中，早有賈躍亭失敗落荒而逃的前車之鑒，為何如皋市還一而再再而三地允許王曉麟“空手套白狼”呢？在新四化浪潮面前，其急功近利之心昭然若揭。
如皋市鎮(zhèn)府并非第一次吃了造車新勢力的虧。早在2013年，如皋市與陸地方舟便有過土地***。
陸地方舟這家造車新勢力企業(yè)，在獲取新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)后，便很少發(fā)出聲音。其造車的虛實難以分辨。正是這樣一家企業(yè)，曾被如皋市冠以“如皋市十二五規(guī)劃重點項目”的稱號。
江蘇省如皋市國土局相關(guān)負(fù)責(zé)人曾對媒體表示，“陸地方舟項目是如皋經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的項目，目前項目的建筑用地應(yīng)該是400多畝，而圍欄內(nèi)圈占的土地面積在600多畝?！?/p>
陸地方舟、青年汽車、江蘇賽麟問題的曝光，將其背后作為默默支持者的如皋市牽扯進(jìn)輿論的旋渦中。為何偏偏三個“不靠譜”的項目均與如皋有著千絲萬縷的聯(lián)系？為何如皋市一而再地跳入造車的深坑呢？
近些年來，如皋市的新能源野心在汽車圈人盡皆知。其不僅投資純電動汽車企業(yè)，還致力于將如皋打造成氫燃料電池車小鎮(zhèn)。
汽車頭條APP曾被邀請參加過如皋氫燃料電池會議，整場會議警車開道、市政、交通全力配合，種種細(xì)節(jié)處都能看出如皋發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的決心。而大干快上，勢必不符合汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律。
風(fēng)口之下熱錢涌入
這種急功近利的情緒，似乎具備傳導(dǎo)效應(yīng)。正如造車新勢力企業(yè)在一夜之間新增300多家一樣，支持造車新勢力企業(yè)的地方也被這種狂熱的情緒傳導(dǎo)。無論是在外界看來如何不靠譜的技術(shù)，都能得到地方市的支持。
除了在賽麟項目上折戟之外，如皋市還與“加水就能跑”的青年汽車有著利益關(guān)系，青年汽車的水氫汽車也得到了南陽市的支持。而愛馳汽車新推出的“甲醇重整制氫高溫燃料電池電堆重整增程器”這樣技術(shù)路徑復(fù)雜且不成熟的項目，也得到了山西高平市的支持，將項目落地此處。
地方市重金投資造車新勢力企業(yè)，將一己榮辱與造車新勢力企業(yè)的成敗深深捆綁在了一起。賽麟丑聞讓如皋市損“賠了夫人又折兵”，博郡、拜騰的“落寞”讓天津市和南京市的投資難以收回。
盡管千億投資打了水漂，不少地方市還需要承擔(dān)推動造車項目員工的工資、社保、遣散費用。至于此前地方市為造車新勢力企業(yè)項目落地批復(fù)的土地問題，如今也成了一個敏感的所在。
汽車頭條APP統(tǒng)計了十六家造車新勢力企業(yè)與簽訂的建廠協(xié)議，發(fā)現(xiàn)為了支持造車新勢力企業(yè)的發(fā)展，地方的批地審批大開綠燈。
在十六家建廠項目中，有8家企業(yè)的項目用地超過1000畝，其余8個項目用地也在100-950畝之間。
這些動則幾百上千畝的用地，很多都是以低于市面的成交價出售。公開資料顯示，國能就以成交樓面價2800.35元/平方米的低價拍得天津市7.24萬平方米的土地。
然而這些低價批售的千畝用地，并沒有發(fā)揮出外界期待的作用，既沒有帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，也沒有解決就業(yè)。如今，造車運動偃旗息鼓，規(guī)劃的土地問題如何解決？當(dāng)初批地的主理人是否該負(fù)監(jiān)察不利的責(zé)任？地方市是否該為這些尷尬的“空地”做出官方說明呢？
利益捆綁的上海樣本
賽麟項目的爛賬撕開了這場狂熱造車運動的膿瘡。雖然目前諸多造車項目并未公開宣布失敗，但失聲便是對外界最好的回應(yīng)。它們背后的地方市也得以保全顏面，不至于落得尷尬的境地。
不過，在造車新勢力企業(yè)與地方的合作中，也有成功的案例，它們便是特斯拉和蔚來。
眾所周知，特斯拉在上海獨資建廠，上海市給予了極大的幫助。至今，雙方依然保持著良好的合作關(guān)系，特斯拉也得以在中國市場上取得月銷過萬成績。
同樣需要地方支持，同樣需要地方出錢出力出，為何特斯拉并未出現(xiàn)“反水”的現(xiàn)象？
這還要從上海市與特斯拉的對賭協(xié)議說起。外界更多知曉的是，上海市為引進(jìn)特斯拉項目一路綠燈。特斯拉在中國拿到的年利率是3.9%。一手解決土地成本，一手搞定資金成本。上海的土地，以十分之一的價格賣給特斯拉。給特斯拉的，利息遠(yuǎn)低于其他企業(yè)。
而事實上，上海市也留了一手。上海市要求特斯拉上海超級工廠從2023年年底起，每年須納稅22.3億元，如果不能達(dá)成這一條件，則必須歸還相應(yīng)土地。同時，特斯拉還必須在未來5年在上海工廠投入人民幣140.8億元的資本支出。
這樣的對賭協(xié)議，將特斯拉與上海市的利益深度捆綁，雙方有共同的發(fā)展目標(biāo)，同盟自然可靠。
上海樣本被安徽合肥完美***。今年上半年，“錢緊”的蔚來獲得了安徽省70億的投資，蔚來中國也因此落戶合肥。
不過，安徽省的70億并非沒有條件。在付出70億的同時，安徽省與蔚來簽訂了一個對賭協(xié)議：蔚來中國2020年營收148億，2024年營收1200億元（上市6-8款車型），2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元，并且2025年前在科創(chuàng)板上市。
這保證了“缺錢”的蔚來對于蔚來中國項目也有真金白銀的投入，并且為安徽省未來的盈利提供了保障。對比賽麟以虛技術(shù)入股，再通過獲取的股份的如皋的方式，安徽與上海的做法聰明得多。
所謂一將功成萬骨枯，在造車狂潮之中，如今披荊斬棘沖出來的企業(yè)僅有蔚來、小鵬、威馬、理想等少部分企業(yè)。站在造車新勢力背后的支持者們，自然也一損俱損。它們付出的財力、物力，成為中國汽車史無前例的造車運動中的一粒塵埃。
失敗并不可怕，可怕的是不做反思。當(dāng)這些造車新勢力企業(yè)倒下之時，相關(guān)追責(zé)必須行動起來。
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打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)高地，北上廣深等十大城各有痛點
[?億歐導(dǎo)讀?]?一場還沒有贏家的廝殺。
作者丨曾樂
編輯丨楊雅茹
黑天鵝掠過，“無人車”派上了大用場。
武漢市青山區(qū)吉林街上，一輛由京東物流自主研發(fā)的無人配送車，以15公里/小時的速度，一路躲避車輛和行人，每天往返于配送點和醫(yī)院之間，將醫(yī)療物資送往武漢第九醫(yī)院。除京東外，百度、高新興、馭勢科技、智行者等眾多企業(yè)也參與到了這場助力賽中。疫情之下，無人車價值被不斷挖掘。
京東無人配送車/京東微博?
近日，發(fā)改委、工信部等11個國家部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，也為智能汽車創(chuàng)新發(fā)展增添了想象空間。
不過，利好消息之下，仍掩蓋不了無人駕駛“捉襟見肘”的發(fā)展困境。穿梭于醫(yī)院的無人車，只適用于限定場景，這與人們期待的開放道路自動駕駛，存有不小差距。
如果說，離完全自動駕駛?cè)杂幸欢尉嚯x，那么，車路協(xié)同出現(xiàn)，則為實現(xiàn)自動駕駛提供了更多可能。
一方面，受制于昂貴的單車智能成本，自動駕駛遲遲難以突破。于是人們開始思考，如若用智慧的路代替部分技術(shù)，可降低不少車載成本；另一方面，由于單車感知系統(tǒng)存在視角盲區(qū)、感知距離技術(shù)缺陷，所以出現(xiàn)了類似特斯拉、Uber自動駕駛致死事故。
實際上，關(guān)于車路協(xié)同的討論早已展開。早在上個世紀(jì)50年代，通用汽車在美國新澤西州打造了一條埋入大量通信設(shè)備的概念高速公路，這也被業(yè)界視為最早關(guān)于車路協(xié)同的方案。
通常意義上，車路協(xié)同主要涉及車端、路側(cè)端和云端三個端口，通過統(tǒng)籌車、路、人以及實時交通的動態(tài)信息，從而實現(xiàn)信息的互聯(lián)互通。而5G、AI的加持，也讓車路協(xié)同擁有了更廣闊的技術(shù)想象空間。
現(xiàn)如今，不僅巨頭們紛紛殺入車路協(xié)同戰(zhàn)事，一批創(chuàng)業(yè)公司也在涌入這個市場。而關(guān)于國內(nèi)車路協(xié)同的故事，目前又講到哪兒了？
01?多方入局，還沒有贏家
作為一項替代性技術(shù)，車路協(xié)同價值不斷被激發(fā)。無論是以華為為代表的ICT企業(yè)，還是以德賽西威、均勝電子為代表的汽車供應(yīng)商，以及星云互聯(lián)、希迪智駕為代表的車路協(xié)同方案解決商，都在積極參與到這一賽道中。
其中，汽車企業(yè)往往注重打造“智能汽車”；通信企業(yè)將其更多詮釋為“智能路網(wǎng)”；互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)則更多地致力于構(gòu)建“智能出行”。不過，由于不同參與主體的立場、視角不同，每一主體參與車路協(xié)同的具體方式也有所不同。
制表人/億歐汽車分析員?曾樂
作為場景復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈冗長、產(chǎn)業(yè)關(guān)系新鮮的產(chǎn)業(yè)，車路協(xié)同主要包括感知設(shè)備、集成設(shè)備、系統(tǒng)集成、車載設(shè)備、路側(cè)系統(tǒng)、云管理等鏈條。這也決定著，車路協(xié)同市場，不可能走向一家獨大，將軟件、硬件、平臺、施工全攬下來。這也促成了多條路線切入局面形成。
“車路協(xié)同從技術(shù)架構(gòu)上分為車、路、云三個板塊，我們均有相關(guān)板塊的產(chǎn)品及解決方案，從整個產(chǎn)業(yè)鏈角度來說，車路協(xié)同涉及整車廠、芯片模組以及終端產(chǎn)品等，我們的落腳點落在終端產(chǎn)品及應(yīng)用側(cè)?！?星云互聯(lián)聯(lián)合創(chuàng)始人兼COO石勇介紹說。依靠車路協(xié)同（V2X）關(guān)鍵技術(shù)及核心算法起家的星云互聯(lián)，是一家提供V2X系統(tǒng)解決方案及產(chǎn)品的技術(shù)公司。
而華人運通則走了另外一條路?！拔覀兗炔辉燔?，也不造路，而是從車出發(fā)打通車路城，成為智慧城市、智捷交通，以及智能汽車的系統(tǒng)性產(chǎn)業(yè)鏈的一個中心樞紐?！比A人運通方面對億歐汽車如是說。
在巨頭這端，百度希望通過開放平臺提供技術(shù)框架支持；阿里正對路側(cè)場景展開相關(guān)探索；騰訊則希望成為“生態(tài)連接器”，正進(jìn)行道路信息化平臺建設(shè)。
此外，車企與通信公司正嘗試跨界合作發(fā)力于此。今年年初，沃爾沃汽車與中國聯(lián)通表示，雙方將基于5G下一代移動網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，聯(lián)手推動V2X（車對外界的信息交換）車路協(xié)同技術(shù)。沃爾沃近日在接受媒體訪時也表示，公司正考慮放棄實現(xiàn)完全自動駕駛，并重新認(rèn)識自動駕駛技術(shù)。
國內(nèi)街景/islide
中國關(guān)于實現(xiàn)車路協(xié)同的規(guī)劃部署正一步步顯現(xiàn)。
除了企業(yè)參與方，各地也正積極行動。早在2018年6月，湖南沙市便發(fā)布了國內(nèi)首條開放道路智慧公交線路。截至目前，中國已建成十多個測試示范區(qū)，有20多座城市發(fā)放了超300張道路測試牌照。在2020中國電動汽車百人會論壇全體大會上，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，“上海、長沙、北京已在開放的道路上批量安裝了多模式的路測通信終端和感知設(shè)備，并在積極推動載人載物測試和示范應(yīng)用。”
眼下，多方入局的車路協(xié)同正在照進(jìn)現(xiàn)實，但中國目前實現(xiàn)車路協(xié)同仍難快速落地?，F(xiàn)在來看，車路協(xié)同是一場沒有最終贏家的廝殺，它更是一場關(guān)于產(chǎn)業(yè)關(guān)系合縱連橫的考驗。
02?激戰(zhàn)交錯，仍存痛點
中國實現(xiàn)車路協(xié)同正遭遇著多重阻礙，仍難邁出下一步。
從技術(shù)上來講，由“人-車-路”組成的道路交通是個復(fù)雜的系統(tǒng)，要想真正實現(xiàn)車路協(xié)同，無法繞開中國復(fù)雜的路況。由于國內(nèi)道路開放性高、道路上車型復(fù)雜多樣，且存在行人橫穿馬路、車輛行駛中常常出現(xiàn)變道超車等不文明行為。
去年9月，中國公路學(xué)會自動駕駛工作委員會、自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)化工作委員會發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級定義與解讀報告》（征求意見稿）。該報告從交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的信息化、智能化、自動化角度出發(fā)，結(jié)合應(yīng)用場景、混合交通、主動安全系統(tǒng)等情況，把交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)分為6個級別。這也充分說明了中國道路交通的復(fù)雜性。
制表人/億歐汽車分析員?曾樂
“目前車路協(xié)同還處于協(xié)同感知階段，還需要幾年的發(fā)展進(jìn)入?yún)f(xié)同決策和控制階段，最終實現(xiàn)車路一體化?！苯衲瓿酰?020中國電動汽車百人會論壇全體大會上，中國公路學(xué)會自動駕駛工作委員會主任冉斌說道。
而軟、硬件技術(shù)高度整合，也是橫亙在車路協(xié)同前的又一門檻。數(shù)據(jù)交互、高精度定位、車載終端、智能路測系統(tǒng)……這些關(guān)鍵技術(shù)的出現(xiàn)，需要不同的玩家共同推動，其中便涉及到技術(shù)交叉融合。僅關(guān)于車載傳感器用于出現(xiàn)感知盲區(qū)的場景，便足夠令人頭疼。
技術(shù)之外，中國目前還沒有敲定關(guān)于車路協(xié)同的詳盡通用標(biāo)準(zhǔn)?！败嚶穮f(xié)同涉及的行業(yè)較多，跨交通、汽車、通信的行業(yè)。車路協(xié)同相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)在逐步完善并形成國家標(biāo)準(zhǔn)也趨于基本統(tǒng)一，但是車路協(xié)同涉及行業(yè)較多，跨部門協(xié)同的工作特較多來，標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一還需要各部門之間相互協(xié)調(diào)，比如說，一些應(yīng)用具體應(yīng)該怎么進(jìn)行測試等。”石勇表示，關(guān)于跨部門協(xié)調(diào)的最新消息是，11個國家部委聯(lián)合出臺《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，車路協(xié)同及智能網(wǎng)聯(lián)將迎來更展。
近年來，星云互聯(lián)也正參與推動國內(nèi)V2X標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)與應(yīng)用。2018年年底，星云互聯(lián)牽頭立項《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)第二階段》，針對V2X技術(shù)演進(jìn)，包括5G引入、自動駕駛發(fā)展過程中的需求和技術(shù)等標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了編制。石勇透露，第二階段標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計最快今年發(fā)布。
此外，車路協(xié)同需要5G強(qiáng)大的傳輸速率，以及道路基礎(chǔ)設(shè)施的智能化改造。不過，美好愿景下，5G目前仍未真正落地，車路協(xié)同更缺乏通用標(biāo)準(zhǔn)。另一個比較尷尬的問題是——裝車率?！皼]有一定裝車率，在智慧道路的支持下，雖然針對單車的安全類應(yīng)用能起到效果，但是很多偏向交通效率類應(yīng)用的效果起不來?！笔抡f道。
相對于路端改造，華人運通方面卻表示，“大家往往認(rèn)為路面改造是最大的難題。其實，路的改造不需要動路面，電源也可直接從電線桿獲得，而驅(qū)動感知系統(tǒng)的耗電量極低。所以，感知模塊和計算系統(tǒng)的投入的硬件成本，比較合理，難度較小?！?/p>
同時，該負(fù)責(zé)人表示，“隨著大規(guī)模落地，這些成本還會下降。其中最關(guān)鍵的是軟件和架構(gòu)開發(fā)，一旦開發(fā)完成，***相對容易。”
車輛與道路協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)深度耦合、提高效率，是車路協(xié)同的奧妙所在。多重考驗之下，車路協(xié)同真的遙不可及嗎？
03?藍(lán)海之下，未來多遠(yuǎn)
步入2020年后，車路協(xié)同也被業(yè)界寄予了新一輪期望。不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，車路協(xié)同將在今年迎來爆發(fā)。今年年初，冉斌曾經(jīng)預(yù)言，“現(xiàn)在車路協(xié)同自動駕駛已經(jīng)迎來了朝霞滿天，太陽很快升起，今年會是車路協(xié)同自動駕駛爆發(fā)成長的一年?！?/p>
這一觀點同樣得到了部分業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)可。但是，距離真正實現(xiàn)車路協(xié)同，中國還需要多久？
億歐汽車認(rèn)為，到2025年，中國車路協(xié)同將迎來重大突破。中間不僅需要相關(guān)法規(guī)制度進(jìn)一步完善，還需要5G通信標(biāo)準(zhǔn)落地支持，包括軟件、硬件設(shè)備也需不斷突破。
這一預(yù)判有據(jù)可依。在發(fā)改委、工信部等11個國家部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中，該《戰(zhàn)略》明確提出，到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成。
而在中國智能汽車相關(guān)政策中，“2025年”也是被提到的高頻時間點。這意味著，車路協(xié)同更為完善的產(chǎn)業(yè)藍(lán)圖即將浮出水面。
制表人/億歐汽車分析員?何奇
“從今年開始，車路協(xié)同正在從‘虛’轉(zhuǎn)向‘實’。過去大部分都是在封閉測試場做測試及驗證，逐步從封閉測試場走向開放道路以及特定運營區(qū)域，現(xiàn)在是時候面向大眾，帶來實用價值。”在石勇看來，車路協(xié)同今年很有可能迎來爆發(fā)。
石勇從車路協(xié)同的落地應(yīng)用角度，將其發(fā)展分為4個階段——2016年，是車路協(xié)同發(fā)展的第一階段，入局企業(yè)主要在封閉場景進(jìn)行相關(guān)測試及驗證；從2017年起，車路協(xié)同開始從封閉測試區(qū)轉(zhuǎn)向開放道路發(fā)展階段?！皬姆忾]區(qū)到開放道路，是點到線的發(fā)展過程?！笔卤硎?，從2019年下半年開始進(jìn)入第三階段，車路協(xié)同已發(fā)展至先導(dǎo)區(qū)，交通部也在高速方面做試點規(guī)劃，這是從線到面的發(fā)展過程。再往后的第四階段，便是車路協(xié)同的全面爆發(fā)時期。?
車路協(xié)同，更像是一場技術(shù)與規(guī)則在時間中的先后較量。技術(shù)先行之余，更需要政策的保障與引導(dǎo)，從而規(guī)范車路協(xié)同市場的良性發(fā)展。無論從技術(shù)還是政策方面來看，中國車路協(xié)同在2025年都將迎來一個新的轉(zhuǎn)機(jī)。
在華人運通看來，“車路協(xié)同可以分為探索期、實踐期和推廣期。此前，由于車路協(xié)同涉及的各項技術(shù)具備極高難度，市面上絕大多數(shù)車路協(xié)同案例處于理論研究和探索這個階段。隨著智能車載系統(tǒng)、智能路側(cè)系統(tǒng)、通信平臺等諸多技術(shù)層面的不斷完善，特別是5G開始普及，讓車路協(xié)同進(jìn)入了實踐的階段?！?/p>
“在科技和智能化產(chǎn)業(yè)高度發(fā)展大環(huán)境下，我們認(rèn)為，在不遠(yuǎn)的將來，智慧城市、智捷交通、智能汽車產(chǎn)業(yè)即將爆發(fā)?！鄙鲜鋈A人運通相關(guān)負(fù)責(zé)人如是說。
綜合多位訪對象觀點，隨著國家政策方面的推進(jìn)，車路協(xié)同將在近兩年進(jìn)入發(fā)展爆發(fā)期。但整個產(chǎn)業(yè)要想迎來實質(zhì)階段，真正實現(xiàn)人、車、路協(xié)同，還需要軟件技術(shù)與硬件設(shè)備的融合，以及相關(guān)法律法規(guī)的健全。
去年10月，國內(nèi)首次進(jìn)行了“跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺”的C-V2X應(yīng)用測試。一汽、上汽、東風(fēng)、寶馬、奧迪等20余家中外整車企業(yè)，以及高新興、華為、中興、、國汽智聯(lián)、星云互聯(lián)等30余家芯片模組廠商、終端設(shè)備提供商、安全廠商和位置服務(wù)提供商參與其中。由此可見，產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展已在行業(yè)達(dá)成了初步共識。
于玩家而言，車路協(xié)同既是一場關(guān)乎產(chǎn)業(yè)深度的“洗牌之戰(zhàn)”，更是一場考驗相互協(xié)作的“持久協(xié)同戰(zhàn)”。
要想實現(xiàn)完全自動駕駛，車路協(xié)同無疑是個難以繞開的命題。而要想真正實現(xiàn)車路協(xié)同，就必須先解決路況、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施智能化改造所存在的痛點。車路協(xié)同體系唯有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、連接全局，方可謀求產(chǎn)業(yè)價值的最優(yōu)解。
編輯：楊雅茹
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“兩會”看汽車 | 李書福三項建議 推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展
從引進(jìn)新能源 汽車 項目到打造新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈，從爭奪“小米 汽車 ”到“特斯拉中國第二工廠”，在新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的背景下，中國的各個地方都將新能源 汽車 視作全新的發(fā)展機(jī)遇，展現(xiàn)出打造中國“新能源 汽車 之都”的強(qiáng)烈愿望。
從北京、上海、廣州等一線城市到武漢、重慶等傳統(tǒng) 汽車 產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，再到合肥等新興 汽車 產(chǎn)業(yè)基地，廣袤遼闊的中國城市版圖上， 汽車 產(chǎn)業(yè)的變革與升級正在加速向前推進(jìn)，中國新能源 汽車 的產(chǎn)業(yè)高地正在形成。
究竟哪些城市的新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)發(fā)展走在前面?各個城市的新能源 汽車 發(fā)展的優(yōu)勢何在?又面臨哪些發(fā)展痛點和難點?
以城市為坐標(biāo)，今年8月以來，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道持續(xù)推出了重磅系列報道——《 汽車 新商業(yè)地理 | 尋找中國新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)高地》，分析解讀了國內(nèi)多個城市新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)。
11月17日，在由21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道主辦的2021中國 汽車 新創(chuàng)峰會上，21世紀(jì)新 汽車 研究院正式發(fā)布了《2021中國新能源 汽車 城市發(fā)展報告》(下稱《報告》），進(jìn)一步全面深入地闡述了我國新能源 汽車 城市的發(fā)展現(xiàn)狀、未來趨勢和面臨的發(fā)展難題，為推動我國新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)集群的形成給出建設(shè)性意見。
《報告》選取了北京、上海、廣州、深圳、成都、杭州、重慶、南京、合肥、武漢十個國內(nèi)新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)發(fā)展靠前的城市，從規(guī)模實力、產(chǎn)業(yè)密度、創(chuàng)新能力、營商環(huán)境、推廣應(yīng)用等5個維度、10個指標(biāo)，對各城市的新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)發(fā)展競爭力進(jìn)行了分析解讀。
《報告》指出，隨著新能源 汽車 進(jìn)入市場化階段，我國新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)價值鏈將逐步形成，產(chǎn)業(yè)發(fā)展重心將發(fā)生轉(zhuǎn)移，出現(xiàn)“以主要城市或者城市群為發(fā)展中心，形成優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”的全新局面。
截至2020年底，國內(nèi)新能源 汽車 總產(chǎn)能達(dá)2669萬輛，而當(dāng)年新能源 汽車 累計銷量為136.7萬輛，產(chǎn)能利用率只有5.1%。
21世紀(jì)新 汽車 研究院通過查詢公開資料統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)新能源 汽車 項目產(chǎn)能建設(shè)規(guī)劃建設(shè)排名前五的省份分別是廣東省、江蘇省、陜西省、浙江省、江西省，新能源 汽車 規(guī)劃產(chǎn)能均已超過150萬輛。
這五個省份中，只有廣東省是傳統(tǒng)的 汽車 強(qiáng)省，其余四省并不是傳統(tǒng)的主要 汽車 生產(chǎn)基地，不過，毗鄰上海的江蘇、浙江兩省 汽車 零部件供應(yīng)鏈體系較為完善，具有一定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，而陜西省和江西省此前的整車制造項目極少。
整體來看，新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)投資主要集中在華東、華南等地，招商引資的熱情和實際落地效果也明顯優(yōu)于我國傳統(tǒng)的 汽車 工業(yè)重鎮(zhèn)東北地區(qū)。
目前，國內(nèi)的新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)仍以具有一定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、相關(guān)條件較為成熟的城市為主。近年來，部分二三線城市雖然有部分產(chǎn)業(yè)布局的舉措，也引進(jìn)了相關(guān)企業(yè)，但以實力薄弱的企業(yè)為主，當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈布局不善，這些企業(yè)的發(fā)展往往也會受到一定制約，有可能會造成新能源 汽車 產(chǎn)能過剩的問題。
自2014年以來，國內(nèi)出現(xiàn)了近百家新造車公司，部分地方提供了土地、資金、政策、等各方面的支持，一些企業(yè)花費大量資金，建成了生產(chǎn)基地，但是遲遲造不出來車，處于被淘汰的邊緣，更有一批企業(yè)已經(jīng)倒閉，留下了不少“爛尾”項目。
從國家的層面來看，其實現(xiàn)在的新能源 汽車 的產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)超規(guī)劃和實際需求。再者，某些地方的投資失敗后，存在難以歸責(zé)以及文過飾非等問題。
整體來看，目前國內(nèi)布局新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)的熱度較高的城市，大致可以分為以下三種類型。
第一類城市，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚、并培育出具有代表性的新能源車企，供應(yīng)鏈體系較為完善。目前，北上廣深在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、政策支持、人才儲備、市場配套、營商環(huán)境等方面均有很大的優(yōu)勢。
第二類是傳統(tǒng)的 汽車 基地，但新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然依靠原有的傳統(tǒng)車企，暫未培育出具有一定競爭實力的新型互聯(lián)網(wǎng)造車公司。以武漢、重慶為代表的傳統(tǒng) 汽車 生產(chǎn)基地，面臨著轉(zhuǎn)型的難題。
第三類城市，在傳統(tǒng) 汽車 擁有一定基礎(chǔ)，但缺少具有競爭力的當(dāng)?shù)仄髽I(yè)，試圖抓住新能源 汽車 的機(jī)會，對于引進(jìn)新造車項目的態(tài)度更為積極。以合肥、南京等城市為代表，引進(jìn)了一批新造車公司，從而打造當(dāng)?shù)匦履茉?汽車 產(chǎn)業(yè)鏈。
《報告》指出，目前，盡管主流新能源 汽車 城市產(chǎn)業(yè)布局已有一定基礎(chǔ)，但不同城市面臨著不同的產(chǎn)業(yè)發(fā)展難題亟需解決。
北京面臨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的問題，低端制造業(yè)正在往外遷，亟需引進(jìn) “高端制造業(yè)+新能源”的造車項目，補齊北京在智能 汽車 和新能源 汽車 領(lǐng)域的短板，推動北京制造業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，帶動相關(guān)供應(yīng)鏈體系的完善，形成新能源 汽車 “研發(fā)+量產(chǎn)”的產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)。
上海的劣勢在于，一是對企業(yè)端的資金支持有限。相比較而言，上海在政策層面主要以優(yōu)化行政流程為主，輔以為數(shù)不多的補貼，資金方面的支持較少，某造車新勢力原本在上海嘉定區(qū)建廠生產(chǎn)，但受制于資金鏈，轉(zhuǎn)而投靠能給它投資入股的另一城市；二是運營成本偏高。盡管上海擁有廣闊的市場和源源不斷的人才，但租金高，人力成本也高，更適合發(fā)展相對成熟的企業(yè)，而不太適合處于發(fā)展初期的、規(guī)模偏小的、資金相對緊的企業(yè)；三是集成電路、互聯(lián)網(wǎng)等新興領(lǐng)域相對較弱。
廣州則缺乏新能源龍頭車企，盡管廣汽埃安、小鵬 汽車 今年銷量捷報頻傳，但體量仍然相對較小。其次，傳統(tǒng)車企的體制機(jī)制模式有待激活，要加大自主創(chuàng)新提高研發(fā)能力，在核心零部件方面實現(xiàn)突破，提高話語權(quán)，解決“卡脖子”的問題。此外，廣州市智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱，傳統(tǒng) 汽車 產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級需要迫切。
深圳市一方面土地空間緊缺，需要打破行政屬地概念，優(yōu)化深圳各個區(qū)域間的新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)布局，在粵港澳大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動中實現(xiàn)優(yōu)勢互補；另一方面，盡管深圳近年來在高等教育和基礎(chǔ)研究方面投入巨大人力、物力，但相比于北京、上海等高校林立，深圳在人才方面的表現(xiàn)仍有差距。
對武漢和重慶市而言，一方面，當(dāng)?shù)氐膫鹘y(tǒng)車企面臨著轉(zhuǎn)型壓力。另一方面，在新造車的投資浪潮下，都沒有引入具有一定競爭力的新鮮血液，產(chǎn)業(yè)活力有待激活。
新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正在提速，將重新塑造產(chǎn)業(yè)的格局，新機(jī)遇下優(yōu)勝劣汰的出現(xiàn)，如果轉(zhuǎn)型不順利，將影響整個產(chǎn)業(yè)鏈的安全，影響當(dāng)?shù)囟嗉夜?，形成連鎖反應(yīng)。
因此，車企轉(zhuǎn)型必須提速，同時，當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)鏈公司需要同步升級進(jìn)步，并引入在新能源 汽車 及智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 領(lǐng)域優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)商企業(yè)，從而將體系化的競爭優(yōu)勢延續(xù)。
對于合肥、南京、杭州等新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)規(guī)模正在崛起的城市而言，需要根據(jù)各自的特點與優(yōu)勢，揚長去短，以新思路搭建完善的產(chǎn)業(yè)鏈體系。
這些城市的新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)發(fā)展還處于成長狀態(tài)，總量規(guī)模偏小，龍頭企業(yè)優(yōu)勢不足，現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)規(guī)模不足以支撐產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，要以優(yōu)質(zhì)整車為代表梳理當(dāng)?shù)匦履茉?汽車 產(chǎn)業(yè)，通過一系列舉措進(jìn)一步協(xié)助明星企業(yè)做大做強(qiáng)，通過規(guī)?；鲩L的實現(xiàn)，促進(jìn)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈體系的全面進(jìn)步，形成良性循環(huán)。
隨著第一批頭部互聯(lián)造車新勢力，與不同的地方形成深度的合作，各個地方下一個階段要引入更多優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)逐步走向成熟。需要繼續(xù)加大鼓勵企業(yè)創(chuàng)新，提升核心競爭力，車企通過市場競爭活下去，才能體現(xiàn)出企業(yè)的生命力。
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協(xié)同推動節(jié)能和新能源汽車公平發(fā)展
每年兩會前夕，人大代表提交的議案自然成為眾人關(guān)注的焦點。而對于汽車從業(yè)人員來說，在剛剛遭遇肺炎疫情之后，兩會人大代表針對汽車行業(yè)又提交了那些相關(guān)建議呢？
2020年，作為第十屆、十一屆、十二屆全國政協(xié)委員以及第十三屆全國人大代表，吉利控股集團(tuán)董事長李書福，將第18次走進(jìn)兩會。而就在日前，李書福代表公布了《將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅》、《將汽車消費稅征收環(huán)節(jié)后移至銷售環(huán)節(jié) 并實現(xiàn)中央與地方共享》、《適度放開“禁限摩” 科學(xué)規(guī)劃城市摩托車行駛》三項建議。
建議一：車輛購置稅改為中央地方共享稅
此次，李書福與全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英聯(lián)名提出《關(guān)于將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅的建議》。建議車輛購置稅改為中央地方共享稅，共享比例為50%：50%。其目的是以此增加地方財稅收入，激發(fā)地方積極性，提振汽車消費。
針對該建議，李書福認(rèn)為：這將有力緩解各地方“三?！保ūＣ裆?、保工資、保運轉(zhuǎn)）的支出壓力；同時有利于調(diào)動地方為拉動汽車消費創(chuàng)造條件的積極性，加大對城市道路、停車場、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，解決城市道路擁堵和停車難等問題，補給城市道路建設(shè)之用，從而達(dá)到促進(jìn)汽車消費的目的，使汽車產(chǎn)業(yè)與城市建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展。
同時，用車環(huán)境的持續(xù)改善，將進(jìn)一步***汽車消費，帶動汽車行業(yè)以及上下游產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同增長發(fā)展。從長遠(yuǎn)看，更有利于中央稅收的穩(wěn)健增長。
建議二：將汽車消費稅征收環(huán)節(jié)由目前的生產(chǎn)環(huán)節(jié)后移至銷售環(huán)節(jié)
在提交的《將汽車消費稅征收環(huán)節(jié)后移至銷售環(huán)節(jié) 并實現(xiàn)中央與地方共享》建議中，李書福認(rèn)為，根據(jù)現(xiàn)行的消費稅政策，生產(chǎn)企業(yè)墊付消費稅導(dǎo)致汽車生產(chǎn)企業(yè)資金大量占用，影響企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品研發(fā)，不利于汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。同時，汽車消費稅目前為中央稅，地方受益微薄，相反卻承擔(dān)著汽車消費快速增長后的交通擁堵成本和道路、停車場等基礎(chǔ)設(shè)施投入成本。
鑒于汽車行業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的重要性，為了更好地發(fā)揮稅收在增加財政收入和調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)的作用，充分發(fā)揮稅收引導(dǎo)消費的效用，拓展地方收入來源，需要加快實施汽車稅收改革，為此，提出建議：
將汽車消費稅征收環(huán)節(jié)由目前的生產(chǎn)環(huán)節(jié)后移至銷售環(huán)節(jié)，并建議中央與地方“五五共享”。減少生產(chǎn)企業(yè)流動資金的大量占用，有利于企業(yè)更好地將資金投入技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品研發(fā)，從而推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。同時，消費稅后移，將部分稅收留在地方，可以有更多資金做好城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善消費環(huán)境，進(jìn)一步激活消費活力。
建議三：適度放開“禁限摩” 科學(xué)規(guī)劃城市摩托車行駛
在提交的《適度放開“禁限摩” 科學(xué)規(guī)劃城市摩托車行駛》建議中，李書福認(rèn)為國內(nèi)各地實施 “以禁代管”一刀切的做法，極大地抑制了摩托車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步、產(chǎn)業(yè)升級及結(jié)構(gòu)優(yōu)化，對摩托車出口及國內(nèi)銷售造成巨大影響。
因此，李書福提出適度放開“禁限摩” 科學(xué)規(guī)劃城市摩托車行駛的建議。提出試點部分城市恢復(fù)摩托車上牌及通行，制定摩托車相關(guān)交通管理辦法；重新制定摩托車駕照考試等級，加強(qiáng)安全意識培訓(xùn)和營運摩托車的管理；鼓勵摩托車相關(guān)企業(yè)在新能源暨摩托電動化方向加大研發(fā)力度，出臺全國統(tǒng)一的電摩上牌政策。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
我國汽車行業(yè)在《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0 版）》已提出“汽車產(chǎn)業(yè)碳排放總量先于國家碳排放承諾于2028年左右提前達(dá)到峰值，到2035年排放總量較峰值下降20%以上”的減排目標(biāo)。
交通運輸領(lǐng)域作為我國第三大碳排放源，而汽車運輸就占到該領(lǐng)域碳排放量總量的80%以上。汽車行業(yè)如何高效協(xié)同節(jié)能與新能源汽車去達(dá)成2.0版本技術(shù)路線圖的行動目標(biāo)和碳中和長期目標(biāo)成為當(dāng)下產(chǎn)業(yè)關(guān)注的焦點。
在SCP（乘用車動力總成專業(yè)委員會）& APS（汽車先進(jìn)動力系統(tǒng)分會）近期舉行的行業(yè)高峰論壇上，與會專家、學(xué)者、企業(yè)代表等就當(dāng)前節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線的發(fā)展現(xiàn)狀、存在的問題以及未來的發(fā)展趨勢進(jìn)行了深刻的探討和思辨，并達(dá)成了以下四大共識：
共識一：實現(xiàn)雙碳目標(biāo)應(yīng)遵循科學(xué)和市場規(guī)律，特別要結(jié)合中國國情。從中長期發(fā)展來看，任何單一能源都難以滿足雙碳戰(zhàn)略、滿足能源、和產(chǎn)業(yè)安全以及市場需求。
共識二：雙碳戰(zhàn)略下，能源結(jié)構(gòu)的多元化促進(jìn)了汽車動力系統(tǒng)技術(shù)路線的多元化。油（氣）爭與創(chuàng)新引領(lǐng)是中長期發(fā)展的必由之路。
共識三：技術(shù)中立的產(chǎn)業(yè)政策有利于推動各種技術(shù)路線的公平競爭和科學(xué)發(fā)展。從雙積分到碳積分是產(chǎn)業(yè)政策中立的基礎(chǔ)，可以高效優(yōu)化市場和促進(jìn)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。
共識四：混合動力技術(shù)是當(dāng)前至中長期實現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和的有力措施之一?；谔贾行匀剂系母咝Щ旌蟿恿梢灾挝磥硖贾泻偷膶崿F(xiàn)。
雙碳戰(zhàn)略下，我國需要多元化的能源結(jié)構(gòu)和動力系統(tǒng)技術(shù)路線
在論壇的主題報告環(huán)節(jié)，國家信息中心副主任徐長明首先就我國汽車的能源形式展開系統(tǒng)分析，他表示，巨大的汽車保有量要求我國汽車的能源形式必定是多種能源方式的有機(jī)組合，特別是油和電的有機(jī)組合將長期存在，任何單一能源形式都難以滿足需要。之所以會有該判斷，徐長明主要是從能源安全和可持續(xù)性等方面進(jìn)行了詳細(xì)闡述。
數(shù)據(jù)顯示，2021年我國汽車保有量接近3億輛，到2025年預(yù)計達(dá)到4億輛，未來保守估計在5億輛的水平。隨著汽車保有量的增長，我國石油消費量也在以每年2000-3000萬噸的量在逐年增加，而這些增長均來自于進(jìn)口。
作為參考，2021年國產(chǎn)石油的產(chǎn)量是1.99億噸，進(jìn)口是5.13，石油進(jìn)口依存度為72%，最高的年份（2020年）達(dá)到了73.6%。而放眼全球，我國石油的進(jìn)口量占到了全世界石油出口量的25.7%，即世界每出口4億噸油，我國就要進(jìn)口1億噸。
面對居高不下的石油進(jìn)口依存度，以及我國現(xiàn)有的汽車保有量和未來增長趨勢，單純依靠石油顯然難以確保我國汽車產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)安全運行。可能有人會問，拋開石油，全部用純電動行不行？答案也是否定的。
從全球礦產(chǎn)的儲量來看，鋰可以支撐起電動汽車的發(fā)展，但是鎳、鈷等仍較為緊張。且這些的分布極不均衡，對純電動汽車的發(fā)展同樣存在著不可控因素和風(fēng)險?！捌嚨哪茉葱问阶詈靡徊糠钟糜?，一部分用電，甚至一部分用天然氣以及可再生，才可以確保我國汽車安全運行?！毙扉L明說道。
SCP名譽理事長李理光補充道，對幅員遼闊的中國而言，單一的能源形式不但滿足不了能源的安全性，也滿足不了多樣化的市場需求。
因此，在多元化的能源結(jié)構(gòu)下，我國汽車驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)路線也勢必朝著多元化的方向發(fā)展。且在雙碳戰(zhàn)略下，多技術(shù)路線并舉也是實現(xiàn)汽車行業(yè)節(jié)能減排的重要途徑。2.0版技術(shù)路線圖中指出，我國節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統(tǒng)能源動力乘用車將100%為混合動力汽車，從而實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全面電氣化轉(zhuǎn)型。
目前來看，在全面電氣化轉(zhuǎn)型之下，EV、PHEV、HEV成為當(dāng)下最為主要的三大技術(shù)路線。
對于三大技術(shù)路線的技術(shù)特征，中國汽車技術(shù)研究中心楊建奎分別進(jìn)行了介紹。他指出，從體驗和經(jīng)濟(jì)性來看：EV技術(shù)特征集中在兩端，一是受積分、購置稅和補貼等邊際成本的補助，使短續(xù)航EV車型有著超低的經(jīng)濟(jì)性，二是在純電驅(qū)動和智能化配置的加持下，其駕乘體驗方面能明顯優(yōu)于PHEV和HEV等車型，但是存在續(xù)航和充電的問題；PHEV技術(shù)特征較為均衡，經(jīng)濟(jì)性和體驗性均處于中等位置，但經(jīng)濟(jì)性和體驗性均受是否充電的制約；HEV技術(shù)特征較為單一，相對于以上技術(shù)路線，處于較弱地位。
而技術(shù)路線特征與市場需求的匹配，是驅(qū)動市場結(jié)構(gòu)變化的根本原因，且不同細(xì)分市場的用戶對需求的關(guān)注度各有差異。根據(jù)消費者調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，A00/A0級車型作為家庭的補充車輛，經(jīng)濟(jì)性為第一驅(qū)動因素；A級車型作為家庭主要用車，經(jīng)濟(jì)性和便利性為主要驅(qū)動因素；B級及以上車型作為家庭的升級車輛，對智能化要求較高。
回歸到市場表現(xiàn)來看，EV整體滲透率超過19%，主要來自兩端的A00級和B/C級市場，占比超60%；PHEV整體滲透率為5%，均來自于主流市場（A、B、C級）且分布較為均衡；HEV整體滲透率現(xiàn)階段為4%，主要集中在A、B級主流市場。這既與消費者調(diào)研的需求相吻合，也表明市場需求多元化格局正在形成且各自發(fā)力。
EV滲透將逐漸放緩，與油車會是長期競爭關(guān)系
對于不同技術(shù)路線未來的發(fā)展前景，楊建奎表示，EV技術(shù)路線的滲透將逐漸放緩，未來提升的關(guān)鍵是解決充電和續(xù)航問題?！拔覀冋J(rèn)為2022年整體的新能源滲透率預(yù)計在26%左右的水平，將提前完成2025年目標(biāo)，而2025年的滲透率將在38%左右，其中 EV的滲透會率會逐步放緩?！?/p>
他做出這一判斷的原因有三：首先，在A00與A0級市場上，EV已從經(jīng)濟(jì)性上完成對其他技術(shù)路線的超越，但是原材料成本大幅上漲也制約著該市場的進(jìn)一步發(fā)展；其次，A級車將成為未來制約EV滲透的最大阻力，因為不管是在用車場景還是經(jīng)濟(jì)性上，EV均無法體現(xiàn)自身優(yōu)勢；在B、C級市場，EV在經(jīng)濟(jì)上較豪華品牌車型有較大優(yōu)勢，但仍需解決充電及里程焦慮問題，但是這些問題在短期內(nèi)均難以得到整體解決，也將使得EV的滲透逐步放緩。
在未來相當(dāng)長的時間內(nèi)，電動車與油車之間會是競爭關(guān)系，而非替代關(guān)系。他分析指出，從產(chǎn)品本身來看，電動車和油車各有優(yōu)劣勢，但是在目前的技術(shù)條件下，電動車想要全面覆蓋油車，除非有重大的技術(shù)突破?！按蠹医?jīng)常用智能手機(jī)替代功能手機(jī)的過程來理解電動車和油車，但是后者替代的難度相當(dāng)大，智能手機(jī)是把功能手機(jī)的功能全部涵蓋后，又增加了很多新的功能，而電動車不能涵蓋油車好的方面，所以在未來電動車和油車是一種競爭關(guān)系，不是替代關(guān)系?！?/p>
PHEV滲透將繼續(xù)加快，自主企業(yè)有機(jī)會彎道超車
至于PHEV技術(shù)路線的滲透將繼續(xù)加快，將成為在EV技術(shù)路線尚未解決充電和續(xù)航問題時的重要發(fā)展方向，自主企業(yè)有彎道超車機(jī)會。
楊建奎分析指出，目前行業(yè)內(nèi)PHEV的定價邏輯是以同類傳統(tǒng)車為基準(zhǔn)，上浮所增加的成本進(jìn)行定價；但因技術(shù)路線的變更，使自主及合資企業(yè)基本處于同一水平，合資企業(yè)傳統(tǒng)零部件優(yōu)勢減弱，自主品牌有進(jìn)行彎道超車的機(jī)會。此外，PHEV在政策合規(guī)、新能源轉(zhuǎn)型、全生命周期經(jīng)濟(jì)性和駕乘體驗方面可以對HEV實現(xiàn)全面的超越，他特別強(qiáng)調(diào)，自主企業(yè)用短續(xù)航PHEV替代HEV，是PHEV全生命周期經(jīng)濟(jì)性超越HEV的可行方案之一。
他還表示，在燃油車為主的時代，PHEV大多基于傳統(tǒng)車平臺衍生出來，隨著電動車時代的到來，各企業(yè)快速進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型，從EV平臺衍生PHEV平臺將成為趨勢。可以看到，目前已有不少自主品牌車企都推出了自家的混動系統(tǒng)架構(gòu)，如長城汽車的檸檬混動DHT；長安汽車的藍(lán)鯨iDD；吉利汽車的雷神智擎Hi·X混動系統(tǒng)等。
徐長明則表示，較長時間內(nèi)，BEV和PHEV會是并行發(fā)展的關(guān)系。此前，BEV一直占據(jù)著主體地位，獲得率先發(fā)展，PHEV的占比較低。但是自2021年下半年以來，PHEV出現(xiàn)超常規(guī)發(fā)展，增速超過純電動，且這一情況在2022年仍在延續(xù)。
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年1-8月，我國純電動汽車產(chǎn)銷分別完成311萬輛和304萬輛，同比均增長1倍；而插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成85.7萬輛和81.8萬輛，同別增長1.9倍和1.7倍。
分析PHEV的發(fā)展進(jìn)程不難發(fā)現(xiàn)，該市場的增長與比亞迪秦Plus DM-i、宋Plus DM-i等超強(qiáng)競爭力產(chǎn)品的出現(xiàn)（2021年下半年上市）相契合。這類車型相較于燃油車，有更強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)性和更高的智能科技體驗；相較于純電動車汽車則直接甩掉了里程焦慮?；诖耍扉L明表示，PHEV技術(shù)進(jìn)步帶來的車型價格和使用成本的下降，讓這個市場還會有比較好的發(fā)展前景。
同濟(jì)大學(xué)的趙治國教授亦表示，PHEV肯定是這兩年市場的主流，但他也提醒到，如何把一款車做到性價比最高是大家共同的目標(biāo)，但是不同企業(yè)的不一樣，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域（包括發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤等技術(shù)）的積累也不一樣，各企業(yè)要根據(jù)自己的情況選擇適合自己的PHEV技術(shù)路線，打造差異化的產(chǎn)品特性。
HEV節(jié)能效果明顯，將成為實現(xiàn)雙碳目標(biāo)重要一極
楊建奎指出，從雙積分單分技術(shù)提升的成本來看，HEV相對于NEV的劣勢正在減弱。隨著雙積分政策的調(diào)整，NEV產(chǎn)品所獲得的新能源積分及油耗積分會逐步降低，且未來NEV電耗將會有逐步納入考核的趨勢，會進(jìn)一步縮減HEV相對于NEV的劣勢。
同時，他重點指出，HEV技術(shù)路線滲透平穩(wěn)，是傳統(tǒng)企業(yè)在電動化轉(zhuǎn)型較慢情況下的必要選擇路線。隨著國家雙碳目標(biāo)的有序推進(jìn)，節(jié)能降碳目標(biāo)將逐步加嚴(yán)，發(fā)展HEV將成為節(jié)能降碳的必然選擇。
對此，SCP理事長王瑞平強(qiáng)調(diào)表示：“要實現(xiàn)雙碳目標(biāo)，HEV發(fā)揮著很重要的作用，目前電力結(jié)構(gòu)70%是火電，在這樣的情況下實現(xiàn)碳減排，電動車并不是最佳的節(jié)能方案，我們希望在同臺競技的情況下，把各種因素考慮全面，因為雙碳是有目標(biāo)的，靠單一路線發(fā)展會受到很多的限制和制約，而且能否在短時間之內(nèi)得到大面積的普及也是個問題?！?/p>
在王瑞平看來，HEV隨時可以投向市場，不需要任何的基礎(chǔ)設(shè)施投資，現(xiàn)有的生產(chǎn)設(shè)施、動力設(shè)備都可以直接用，而且混動發(fā)動機(jī)的熱效率目前可以做到40%以上的熱效，這在火電占比較高的情況下，混動可以比電動更快、更好地實現(xiàn)節(jié)能減碳。
趙治國教授也表示，從目前來看，混動不是一項過渡技術(shù)，而是一項長期技術(shù)。混動繼承了傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機(jī)和變速箱，但在相對有限的區(qū)域里，發(fā)動機(jī)和變速箱又都做了一些減法，可以很好地滿足油耗和法規(guī)的需求。而大家所認(rèn)為的純電動汽車是零排放汽車，從能源的角度來看卻并非如此，除非未來都是清潔能源。
其實，面對雙碳大考，汽車行業(yè)的答卷不該是固定的，而應(yīng)該是多元的。從我國汽車行業(yè)動力技術(shù)路線來看，整個產(chǎn)業(yè)不應(yīng)該僅考慮發(fā)展新能源汽車，尤其是在我國能源結(jié)構(gòu)尚未取得重大突破的情況下，節(jié)能與新能源汽車協(xié)同推動和發(fā)展應(yīng)該成為行業(yè)的主旋律，且相關(guān)政策的制定應(yīng)該更加公平，讓權(quán)于技術(shù)和用戶，通過實踐進(jìn)行檢驗。
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