理論上想要提高續(xù)航里程直接加大電池容量就可以辦到。王傳福先生也曾經(jīng)說過只要比亞迪愿意，分分鐘就可以造出特斯拉。
但理論與實踐還是有差距的，續(xù)航里程雖然不能作為判斷一輛車好壞的標準，但是在同容量電池的情況下，續(xù)航里程多一點、動力強一點無疑是占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢的。下面我們用比亞迪EV450與特斯拉Model 3做一個簡單的比較:
工信部純電續(xù)航里程:秦EV為
400公里，特斯拉Model 3為460公里，快充時間秦為1.5小時、Model3為1小時。秦電機最大功率為160kw、Model 3為175kw，秦電機最大扭矩為310Nm，Model3最大扭矩為375Nm。百公里加速時間:秦EV450為7.9s，Model3為5.6s。從上面的參數(shù)我們可以看到特斯拉充電時間短，快充時間比秦快1/3。特斯拉的感應電機功率比秦永磁電機功率高1/10左右，扭矩高20%左右。可能有人會說特斯拉行駛里程多一些是電池容量大的原因，我們看看兩者電池的容量:
可以看到秦EV450電池容量比特斯拉還要高一點點，然而各項指標參數(shù)要比特斯拉低一些。這里就可以看到比亞迪與特斯拉的差距，同等容量的電池，特斯拉用的感應電機效率是比不過比亞迪的永磁電機的，但是最終無論是耗電量、動力續(xù)航里程等都是特斯拉占據(jù)優(yōu)勢的。那么比亞迪電動 汽車 沒有續(xù)航里程更長的 汽車 嗎？有的！
秦Pro
超能高功率高續(xù)航智能領創(chuàng)型，續(xù)航里程超過了Model 3，工信部續(xù)航里程520km，特斯拉Model 3續(xù)航460km。這個續(xù)航里程是通過加大電池容量而來的，秦Pro電池容量69.5kwh，比特斯拉高9.5kwh。這里可以簡單的根據(jù)電池容量、續(xù)航里程來計算一下電動 汽車 每公里耗電量。比亞迪:69.5/520＝0.1336。百公里電耗13.36kwh。特斯拉Model 3:90/460＝0.1304，百公里電耗13.04kwh。盡管感應電機效率不如永磁電機高，但是最終耗電量并沒有比永磁電機高。而功率/動力強了很多。當然兩車之間售價也相差很多 ，比亞迪售價更低一些。
特斯拉看起來除了BMS(電池管理技術(shù))之外沒有什么拿的出手的東西。但是特斯拉有一個其他人無法比擬的優(yōu)勢，可以把應用在車上的各種技術(shù)優(yōu)勢充分發(fā)出來。整合的力量更強一些，尤其是電池管理技術(shù)，超充充電速度快這就是一個明顯的優(yōu)勢。比亞迪雖然三電可以自己生產(chǎn)，掌握核心技術(shù)，但是不代表可以造出特斯拉。也沒有必要去造特斯拉，兩者發(fā)展路線不一樣。
這就像國產(chǎn)的 汽車 廠家可以造發(fā)動機/變速箱/底盤，但是油耗為什么要比合資車高一些呢？同樣的愛信變速箱為什么放在大眾 汽車 上投訴就比較多呢？比亞迪雖然眼下造不出特斯拉，但是掌握了三電技術(shù)后，將來的路要比特斯拉寬很多！
一群胡扯八道的回答，我給你正確答案。比亞迪的電池在同等體積，同等重量下是比特斯拉的續(xù)航要高10%到20%，也就是常說能量密度。特斯拉之所以續(xù)航比比亞迪高，用的堆電池的方法，一部車從頭堆到尾，電池體積和重量遠超比亞迪，然而實際也只比 比亞迪多了100公里而已，所以沒有必要跪舔特斯拉?，F(xiàn)在比亞迪10萬元級別的續(xù)航已經(jīng)405公里了，model3呢？請問到底誰厲害，大家心里都有一桿秤。
還記得前不久，大眾的一款SUV抄襲比亞迪全新一代唐&宋pro的尾燈設計的嗎？明明抄襲者是大眾，明明比亞迪才是那個被抄襲的人，但依然被噴子們各種“吊打”，哪怕這是噴子們屈打不來的事實。真的是極為可笑吧？
所以，無論比亞迪的有再強大的 科技 實力，有些噴子們永遠不會正視自主品牌出身的比亞迪的優(yōu)點！
怪誰？誰也不怪，要怪也只能怪比亞迪出身不好，生在中國，就該被噴！
噴子們一而再再而三地提到比亞迪F3當年山寨豐田花冠的設計，沒錯，這是事實，而且比亞迪也并沒有不承認，用了一種很謙卑的態(tài)度說，是站在巨人的肩膀上成長。噴子們忽視了 汽車 工業(yè)發(fā)展之初，很多品牌都是從借鑒模仿開始的……哪怕比亞迪已經(jīng)變得非常強大，經(jīng)過多年的努力，終于有了屬于自己的像模像樣的產(chǎn)品設計，依然緊抓過去，不愿翻篇。大眾模仿比亞迪的設計和比亞迪以前的 歷史 到底有什么關(guān)系？真是可笑之至！國人為什么不能對自主品牌抱以客觀的態(tài)度去看待這個品牌？去肯定這個品牌的成長？
還有，麻煩大家在對比的時候，能不能夠加入前提條件？能不能不要那么有失公允？
同價位、同級別、同體積這些前提條件不能忽視啊，朋友們！
你拿一個不到30萬的車去和一個60多萬的車去相比較，你可真行！
還有說特斯續(xù)航報多少實際是多少的，多去看看新聞、多去看看特斯拉真實反饋吧，衰減是所有電池的通病，除非特斯拉用的不是電池。
比亞迪車主告訴你，秦70，現(xiàn)在已經(jīng)開了快2年，到現(xiàn)在滿電續(xù)航60+，作為電池界的巨頭，電池技術(shù)水平真的不是蓋的，能夠有這樣的續(xù)航能力真的很不錯了。
各位噴子們，手下留情嘴上留德吧，國產(chǎn)好，國家才好，我們才更好。
要比就同級別來對比，唐ev和毛豆x。
唐ev百公里電耗16.56，毛豆x長續(xù)航版17.3。
怎么叫比亞迪不如特斯拉了？
然而實際測試的續(xù)航，毛豆x更是被唐ev吊打，毛豆x實測百公里電耗25.4，唐ev實測百公里耗電17.5（借網(wǎng)友的圖）
可見特斯拉續(xù)航不僅靠堆電池，而且是嚴重虛標。
說營銷和品牌價值，比亞迪比不過特斯拉沒毛病，說技術(shù)，比亞迪碾壓特斯拉。
別的先不說，比亞迪的電池安全，以至于在國防當中都有服役這是眾所周知的，從第一輛f3dm到現(xiàn)在的第四代dm技術(shù)沒有一起電池起火，既然是大家說的電動車電瓶車當然電池的安全是最重要的。反觀特斯拉，從面世到現(xiàn)在有新聞報道的國內(nèi)外就十幾起電池起火致人死亡的案例了，安全沒有任何保障。這與你的提問主題不偏，目前比亞迪的電池密度安全性都在行業(yè)領先位置，也不能說單個車系特斯拉就沒有超過比亞迪的，但安全性雙方則差了十萬八千里。
比亞迪掌握不代表就是優(yōu)秀，特斯拉用供應商的技術(shù)不代表辣雞。
首先，說說BMS。電池管理系統(tǒng)BMS，業(yè)界領先，說第二沒人敢說第一，這也是特斯拉能拿得出手技術(shù)。
其次，說說電池技術(shù)。特斯拉用的松下21700，能量密度300wh/kg，傲世全球，國內(nèi)目前三元鋰電最強的是寧德時代的，到2025年有望穩(wěn)定量產(chǎn)250wh/kg，比亞迪頂多和這個水準差不多。所以比亞迪同等重量的電池是絕對跑不過特斯拉的。這里補充一下，為什么一流電池供應商技術(shù)那么優(yōu)秀，國內(nèi)車企不買松下的21700，或者lg的軟包鋰電？那是因為這些電池不是我們國產(chǎn)的，享受不了政策補貼，所以寧德時代和比亞迪的訂單接到手軟，隨著國內(nèi)開放白名單，松下和LG化學，三星SDI都在國內(nèi)合資建廠，國內(nèi)三大供應商寧德時代，比亞迪，國軒必然遭受沖擊，這兩天新出的國產(chǎn)model3用的就是補貼后的LG化學的電池，雖然里程比松下電池減少了，但依然很有競爭力。
最后再說說電機。特斯拉用的電機是異步電機，也是供應商技術(shù)。這個技術(shù)和比亞迪的永磁電機是兩個路子。異步電機結(jié)構(gòu)復雜，成本高，但是高速性能好，續(xù)航能力強。永磁電機，結(jié)構(gòu)簡單，可靠性好，成本較低。
所以綜上，比亞迪即使自持核心技術(shù)，那也不是最前沿的技術(shù)，自研≠領先。所以續(xù)航方面肯定不如特斯拉。任何事情都不是絕對的。
日本、德國、美國為什么能造出漂亮的 汽車 ，因為他們有強大的工業(yè)基礎，現(xiàn)在我天朝也有可比肩各強國的工業(yè)基礎，也有世界領先的電池技術(shù)，奔馳和豐田放下身段能與比亞迪合作就說明比亞迪有過人的能力。
中國人自己都看不起自己就不要指望那些蠻夷和倭狗看得起你！ 國人、國貨當自信、自強、自立！
如果按價格比亞迪10萬塊的車干到400公里，特斯拉30萬的車應該1200公里續(xù)航才有的比。
滿大街的比亞迪車，說特斯拉好，是別有用心吧！咋沒看見街上行駛的有多少斯拉？說明一點不受用戶歡迎唄！所以也別整天誰比誰好！用戶不多就說明產(chǎn)品本身不行！有人買才是王道！
我相信比亞迪，首先是我相信王傳福，因為王傳福是中國了不起的企業(yè)家和技術(shù)專家，因為他是中國人，如果中國人自己不力挺比亞迪，還怎么指望它與美國人競爭？再說比亞迪在中國電動 汽車 領域是當之無愧的老大，E5、秦、唐、宋、元以及馬上上市的漢，10_30萬區(qū)間的價格，基本滿足了中國人電動 汽車 時代的需求，在技術(shù)提升的同時， 汽車 造型也逐步適應新的潮流。特斯拉剛實現(xiàn)國產(chǎn)化就出現(xiàn)了減配丑聞，并且還在推特上霸氣回應中國人的質(zhì)疑。
盡管人微言輕，盡管天生的帶有民族自主品牌的情結(jié)，我還是呼吁國人，支持比亞迪，就像韓國人支持現(xiàn)代，日本人支持豐田、本田那樣，讓中國自主品牌首先在中國扎下深深的根！
滿身都是優(yōu)點的比亞迪DM-i，難道它就沒有什么缺點嗎？
比亞迪海豚220v充電從百分之7到80%，充電時間，半個小時。0到1000%充電速度一個小時還是可以接受的，應該是同類車里邊比較好的。
比亞迪品牌誕生于深圳，于1995年成立，業(yè)務橫跨汽車、軌道交通、新能源和電子四大產(chǎn)業(yè)。
2003年成長為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，同年組建比亞迪汽車，比亞迪汽車遵循自主研發(fā)、自主生產(chǎn)、自主品牌的發(fā)展路線，矢志打造真正物美價廉的國民用車，產(chǎn)品的設計既汲取國際潮流的先進理念，又符合中國文化的審美觀念。
比亞迪股份有限公司（簡稱“比亞迪”）成立于1995年2月，總部位于廣東省深圳市。公司現(xiàn)有員工超過22萬人，業(yè)務橫跨汽車、軌道交通、新能源和電子四大產(chǎn)業(yè)，在香港和深圳兩地上市，營收入和市值均超千億元。
比亞迪致力于用技術(shù)創(chuàng)新促進人類社會的可持續(xù)發(fā)展，助力實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”目標。2015年，比亞迪榮獲聯(lián)合國成立70年來首個針對新能源行業(yè)的獎項——“聯(lián)合國特別能源獎”。
2016年，比亞迪榮獲“扎耶德未來能源獎”大型企業(yè)獎。 2017年，比亞迪蟬聯(lián)《財富》雜志2017年度“最受贊賞的中國公司”，居第五名，位列汽車行業(yè)榜首。 2020年，比亞迪成為2020BrandZ最具價值中國品牌100 強上榜車企，連續(xù)6年蟬聯(lián)汽車行業(yè)最具價值中國品牌冠軍。
買前必看? 10個關(guān)于新能源車你不知道的事
比亞迪的DM-i超級混動系統(tǒng)一經(jīng)發(fā)布，就在車圈里掀起了軒然***，不再執(zhí)著于性能的比亞迪，這次把油耗做到了極致：其中，秦Plus DM-i，號稱在25%的低電量情況下，油耗可以達到百公里3.8L。同時百公里加速成績可以達到7.3S。SUV車型中，宋Plus DM-i 油耗能達到百公里4.4L，中型SUV唐DM-i，油耗可達5.5L。
在此前，我們一說省油，首先想到的是日系，日系車省油，但是動力比較肉，這是大家一直以來的共識。像是豐田卡羅拉雙擎版本，動力肉是真的，百公里加速將近12秒，日常在市區(qū)內(nèi)行駛還可以，真要是在國道上想要超個車，還真是有點力不從心。但是卡羅拉的油耗的確很低，普通1.2T實測在6.7L左右，而雙擎版本的工信部油耗能到達4.1L，實測也在5.4L左右。表現(xiàn)已經(jīng)非常優(yōu)秀了。
可是……油電混合，再加上犧牲了動力，也只做到了5.4L而已。而號稱百公里加速8S內(nèi)的秦Plus，它真的可以把油耗做到4L以下嗎？是不是虛標？是不是吹牛？
發(fā)布會開了不久，比亞迪就邀請媒體進行了實車試駕。3.8L的油耗果然只是個保守數(shù)字，在實測中，平均油耗要遠低于3.8L，最低甚至不足3L！這是什么概念？這臺車即便永遠不充電，當成純?nèi)加蛙囬_，百公里的用車成本也只要十幾塊錢！幾乎可以和純電車相提并論！而且永遠不存在續(xù)航焦慮的問題！
它是如何做到的？
其實，并不是DM-i系統(tǒng)省油，而是我們傳統(tǒng)燃油車太費油了！
內(nèi)燃機并不能算先進，從一百多年前被發(fā)明以來，原理層面一直沒有什么變化。其基本原理大家應該都懂：簡單說，就是吸氣、噴油，然后在缸內(nèi)點燃油氣混合物，推動活塞做功，之后排氣、吸氣，周而復始。
可是這東西并沒有我們想象的那樣完美，首先說我們無法讓發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)和車速實現(xiàn)同步。發(fā)動機轉(zhuǎn)的慢點，車速就慢點，轉(zhuǎn)得快一點車速就快一點——這是無法實現(xiàn)的，因為發(fā)動機轉(zhuǎn)的太慢，根本就帶不動車輛?。ǖ团げ蛔悖?/p>
為了解決這個問題，我們不得不通過齒輪來放動機的扭矩，簡單說就是發(fā)動機這邊是小齒輪，車輪那邊是個大齒輪，這邊倒騰好幾圈，車輪才動以下。其實就是很簡單的杠桿原理。終于，車動了。
然而，發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)越高，噴油次數(shù)越多，自然而然地也就越費油。而且發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)也不能無限增加，我們儀表盤上，基本上大于6000轉(zhuǎn)就進入紅線區(qū)了。可是搭配那樣的小齒輪來驅(qū)動車輛，哪怕發(fā)動機最高轉(zhuǎn)數(shù)，車速也不過40Km而已，也就是說汽車開不快。
于是，工程師又能加了幾組齒輪，這就是變速箱的檔位，實質(zhì)就是改變齒比來提升速度。起步的時候發(fā)動機動力輸出軸這邊用小齒輪，車輪那邊連接的是大齒輪，而到了高速，有了慣性，不需要那么大的“勁兒“了，輸出軸這邊的齒***一點，車輪那邊齒輪小一點，原來是這邊轉(zhuǎn)30圈車輪轉(zhuǎn)一圈，現(xiàn)在這邊轉(zhuǎn)5圈車輪轉(zhuǎn)一圈，車速就起來了。
說白了，變速箱就是給發(fā)動機拄的拐，發(fā)動機先天不足，天生就瘸了兩條腿，一條腿腳做低扭不足，一條腿腳做轉(zhuǎn)數(shù)無法太高。單獨的發(fā)動機無法驅(qū)動車輛，只能拄拐跑。
最開始通過手動來控制，后來嫌麻煩，發(fā)明了自動變速箱，CVT和雙離合，可是畢竟是拄拐，必須得抬起來一下，就像是踩離合動力中斷一樣。雙離合算是雙拐，換擋速度快了，但是有時候容易拌蒜，頓挫那么一下。哪怕AT變速箱已經(jīng)堪比輪椅的水平了，可是依然無法改變發(fā)動機先天不足的事實。
拄著拐前行的發(fā)動機，表現(xiàn)依然不盡如人意。只是因為沒有競爭對手，所以問題并沒有凸顯出來（在早期，汽車的競爭對手是馬車）。我們已經(jīng)習慣了百公里10L、8L的油耗，覺得似乎天經(jīng)地義了。然而事實上，汽車在行駛過程中，存在著極大的浪費。
1、起步階段：因為內(nèi)燃機天生缺陷，低扭不足，為了提供足夠的扭矩，在起步階段不得不拉升轉(zhuǎn)速，造成油耗的升高。像是現(xiàn)在的48V輕混技術(shù)，的確可以省油，而原理無非是在起步階段提供扭矩而已。說白了就是發(fā)動機起步時太費油，電機幫忙給推一把。
2、停車怠速：為了讓車輛保持動力，在等紅燈時，大部分車輛都會怠速工作，發(fā)動機以低速運轉(zhuǎn)，同時為車內(nèi)的蓄電池補電。為了解決這個問題，部分車企弄了一個***人怨的自動啟停功能，能省油嗎？理論上是一定能的，但是實際體驗非常差。
3、低速行駛：想要保持低速行駛，發(fā)動機低扭不足，無法把轉(zhuǎn)數(shù)轉(zhuǎn)到很低，哪怕只有5Km的時速，發(fā)動機也要以一千多轉(zhuǎn)的速度工作，輸出功率不高，燃油燃燒也不充分，存在極大的浪費。
4、高轉(zhuǎn)速：一般發(fā)動機的最大馬力對應的轉(zhuǎn)數(shù)都較高，想要爆發(fā)出強勁的動力，必須拉升發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)。然而高轉(zhuǎn)數(shù)意味著高油耗，很多時候一腳地板油下去，油箱里就是一個小漩渦。像是省油的日系車，往往都是以犧牲動力為代價的。
5、動力損失：當我們在減速踩剎車的時候，只能通過摩擦剎車片來抵消車輛的動能，而這一部分能量也被浪費了。
不僅僅是能量轉(zhuǎn)化效率低，包括運行過程中產(chǎn)生的震動、噪音，以及長時間使用導致的積碳、磨損問題，都令人頭疼。簡而言之，發(fā)動機其實就是這么個滿是缺陷的東西，它只有一個優(yōu)點，就是加油方便。
為什么比亞迪的DM-i 車型能夠做到如此低的油耗？其實原理并不復雜，首先超高的熱效率，43%的發(fā)動機熱效率在量產(chǎn)車中目前排第一。其次，它用電來彌補了發(fā)動機那些不經(jīng)濟工況，只要發(fā)動機啟動，就是43%熱效率的最佳工況區(qū)間，如果速度允許，可以直驅(qū)車輛，那就直接驅(qū)動，避免能量轉(zhuǎn)換過程中的浪費。如果是低速蠕行的話，那就以43%的熱效率來給電池充電，之后再用電來驅(qū)動車輛。
要知道，電能的轉(zhuǎn)化效率要比內(nèi)燃機高得多，基本上都可以達到95%左右。而且電不存在低扭不足的問題，動力平順，油門響應迅速，而且沒有發(fā)動機的噪音和震動。
起步階段用電，停車也沒有怠速，低速蠕行的時候，如果電量充足就直接以純電形式行駛，如果電量不足，則啟用增程模式，讓發(fā)動機以43%的熱效率給電池充電，同時用電來驅(qū)動車輛。你在市區(qū)內(nèi)開50Km，可能發(fā)動機只有20-30Km左右在工作，其余時間都是零油耗。
所以我才說，其實并不是DM-i省油，而是傳統(tǒng)的燃油車太費油了！比亞迪聲稱這次DM-i是對傳統(tǒng)燃油車的降維打擊，我深以為然。發(fā)動機和變速箱組合的傳統(tǒng)燃油車是時候要退出歷史舞臺了，它們已經(jīng)服役了上百年，這一百多年，我們都在湊合。
我們?nèi)淌苤哂秃模吲欧?，高污染，我們?nèi)淌苤∨帕垮钊醯膭恿?，遲滯的油門響應速度，我們?yōu)榱私鉀Q動力平順的問題一再改進變速箱，為了解決噪音問題一次次給車輛做NVH調(diào)整。可就是這樣，很多車在服役了幾年之后，依然不可避免地產(chǎn)生振動和異響……
落后的發(fā)動機和變速箱并不可怕，真正可怕的是我們落后的思想。我們用內(nèi)燃機淘汰了馬車，沾沾自喜了上百年，不思進?。?/p>
現(xiàn)在，插電式混動來了，在DM-i面前，燃油車沒有任何優(yōu)勢，不管是動力還是油耗，都被碾壓得抬不起頭來。
現(xiàn)在，還有不少人以為我們汽車產(chǎn)業(yè)仍舊是落后的，以為我們國產(chǎn)車不如歐美德日韓，他們不是不承認進步，可是仍舊認為有差距——差距在哪？這些年來，國際傳統(tǒng)車企說是坐在前人的成果上躺賺也不為過！甚至很多人都沒意識到，發(fā)動機+變速箱的動力組合是多么落后的一套系統(tǒng)！現(xiàn)在，比亞迪做到了彎道超車，秦Plus DM-i，能把油耗做到3L以下，同時百公里加速仍舊在8S內(nèi)，還有誰？漢DM，百公里加速4.7S，油耗不過6L左右。同價位有對手嗎？
很多人還是轉(zhuǎn)不過彎來，總覺得用新能源和燃油車比是不公平的——其實有什么不公平呢？燃油車能做到的事情插電式混動都能做，而且比你動力更強，比你油耗更低，比你更平順更舒適。現(xiàn)在插電式混動已經(jīng)可以全面取代燃油車了，正是所謂的：降維打擊！
比亞迪電動車充電要將電充滿嗎?
易車原創(chuàng) 目前對于新能源車主群體大致有著兩種，一種是“開過新能源車就回不去”類型，另外一種則是“早知道還是買油車好了”。我們時常都會在網(wǎng)上看到這兩種言論，歸根結(jié)底還是選擇新能源車或者燃油車時并沒有考慮自己的實際情況——電車的優(yōu)勢沒體會到，糟心的事卻不少。
鑒于最近油價連續(xù)上漲，就連我父親這類年長的人群都在考慮要不要買混動車或者電車了，所以這篇10個新能源車買前應該知道的事情就是為這群不太了解新能源車的消費者們準備的。
01 常見的新能源車型有哪些？
新能源汽車包括四大類型混合動力電動汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。后面兩種以及太陽能汽車目前在市面上十分少見，所以常見的新能源車型就是指的混動車型和純電動汽車了。
其中，混動車型也有多個技術(shù)路線，但均具備電機+發(fā)動機+電池的組合，通過利用各自的高效區(qū)間來達到節(jié)省燃油或者提升動力的目的。
目前市面上有著成熟的混合動力汽車售賣的品牌有本田、豐田、比亞迪等，不過吉利、長城、奇瑞等自主品牌也都有著自己的混合動力技術(shù)，總體來說，混合動力車型相比同級別燃油車，在同等里程下能節(jié)省約50%左右的燃油。另外，混動汽車中有一類特殊的插電混動車型，具備較大容量的電池，可在支撐中等距離的純電模式行駛，進一步降低后期費用。
純電動汽車細分市場的品牌和選擇會更多一些，且有著許多新興品牌。目前純電汽車品牌分為以下這幾類。第一類為傳統(tǒng)車企，例如比亞迪、大眾、本田、豐田、BBA、凱迪拉克、吉利、長城等，均推出了1-3款純電車型，比亞迪則是目前新能源產(chǎn)品陣容最為龐大的傳統(tǒng)車企。
另外一類就是造車新勢力，類似美國特斯拉、中國的蔚來、小鵬等車企。他們共通的特點是：成立時間較短、有著獨特的品牌理念或商業(yè)模式，特斯拉去年在中國席卷32.1萬輛的銷量，而國內(nèi)頭部的造車新勢力，如小鵬目前也有接近十萬臺的年銷量。
02 純電車型真實續(xù)航水不水？
對于想買純電車型的朋友們來說，特別是年紀稍大的消費者，可能不太理解為什么電車的續(xù)航能縮水得這么厲害。
簡單來說，咱們把純電車的續(xù)航可以理解為工信部油耗。許多燃油車開不到工信部油耗那個數(shù)值，電車也達不到宣傳續(xù)航，另外由于電車先天劣勢受到溫度影響較大，再加上沒有變速箱結(jié)構(gòu)，所以對于純電車型來說，能耗最高的工況就是冬天+高速，最為合適的工況就是25°+低速，二者的能耗差距甚至能達到一倍。
另外，和油耗數(shù)據(jù)一樣，電車的能耗也有不少方法可以摻水——勻速行駛、不開空調(diào)更低、暴力駕駛等等，所以如果不是明確地控制了大部分變量，所得出的數(shù)據(jù)也并不可信，銷售嘴里的話就更別信了。（親身經(jīng)歷某新能源品牌銷售告知我續(xù)航700km的車，冬天能跑600km高速）。
有沒有方法判斷其實際續(xù)航呢？我曾經(jīng)寫過一篇關(guān)于電動車幾種測試標準的文章，如果是NEDC數(shù)據(jù)，打7折是常見的真實續(xù)航，而WltP大約為8折，不過目前咱們國家啟用的是CLTC標準，在10度環(huán)境溫度下的高速道路，真實續(xù)航大約為60-65%?；谶@個折損率，如果你時常有著高速出行的需求，咱們盡量選擇600km甚至700km宣傳的車型，才能不太影響使用（實際上也不是沒影響）。
03 廠家宣傳的半小時快充能達到嗎？
目前只要是不太廉價的電動車，基本都會支持快充，且在宣傳時總會說30分鐘充至80%電量，實際上許多車型只是由30%充至80%，這是由于這個電量百分比下充電速度是最快的，但是由80%-100%很可能需要半小時以上的時間。
另外，這也只是理論時間，如果氣溫太低或者太高，充電樁規(guī)格較低，都無法達成這個數(shù)據(jù)。所以如果你購買的不是以超級快充為主打賣點的車型，那么絕大多數(shù)車型來說充滿電依舊需要一個小時以上。
04 購買純電車的門檻是什么？
這個門檻當然不是說買車的首付，而是你想要體會到純電動車低費用、省心省錢優(yōu)勢的前提是有門檻的，最直接的門檻就是能否安裝私人充電樁。
無論是從準車主的角度還是媒體的角度，關(guān)注新能源車的人目前形成了一個基本共識：沒有充電樁最好別買純電車。因為從各個角度來看，有沒有私人充電樁對于純電車使用體驗的影響最為巨大。有了私人充電樁，每公里的用車成本只有燃油車的五分之一甚至十分之一，但是沒有私人充電樁，純電車甚至不會比燃油車省錢。
因為市面上充斥著大量第三方充電站在本身較高的基礎電費的情況下，還需要收取一定服務費用，另外，相當一部分國家電網(wǎng)充電樁雖然價格不算貴，但是園區(qū)的停車費可不便宜，特別是對于上海、深圳、北京這樣的一線城市來說。
沒有充電樁，你需要找到一個離家近、人不那么多、停車便宜的第三方充電站，即使如此，也需要忍受雨雪天步行去拿車，或者購完物回家放東西再開車去停車場的不便。
而私人充電樁安裝的前提是你需要有私人車位——一、二線的租房一族是不可能了，即使自己有房，有車位，也需要看看自家的小區(qū)是否有足夠的資質(zhì)能安裝充電樁。
所以，購車之前先看看自己的硬件設施，不要聽信4S店的偏頗之詞。
05 新能源車究竟省錢嗎？
既然談到充電樁，咱們就來聊聊大家最為關(guān)心的費用問題。如果你有私人充電樁，確實能獲得網(wǎng)上說的“百公里10塊”的快樂日子，但是對于很大一部分新能源消費者們來說，他們往往只是為了獲得新能源牌照，那么在第三方充電站進行補能就必不可少了。
我們以常用的第三方充電站APP為例，可以看到價格基本集中在1.1-2.3元/kWh之間，同時，目前基本沒有充電進行停車費減免的優(yōu)惠（六家中只有一家快充減免倆小時）。
我們以比亞迪漢EV標準續(xù)航豪華版為例，比亞迪漢EV能于30分鐘左右由10%電量充至80%，標準續(xù)航版的電池容量為64.8kWh，NEDC續(xù)航為506km，實際城市續(xù)航大約在320-420km之間（根據(jù)氣溫），咱們?nèi)≈虚g值370km。也就是說，30分鐘能充入約45kWh的電量，充入的70%電量能支撐實際行駛370km的70%，也就是260km左右。
那么花銷呢？我們以上述充電樁的平均值大約1.7元/kWh為例，充電費用約為76.5元，停車費用5元，合計81.5元，也就是0.313元/km。如果你是較晚回家，將車停在充電站一整晚，那么停車費用基本在20-40元之間，算上慢充10%至100%的充電費用（104.6元），那么你滿電的使用費用將達到150元左右，約合0.5元/km。
沒錯，相比燃油車肯定是省錢的，和比亞迪漢EV同級別，價格也相近的帕薩特2.0T車型算上保養(yǎng)平攤的費用，每公里的使用費大約在1元，但我個人認為，油價不會總是這么高的，但電費已經(jīng)算是較低的水準了，純電車使用第三方充電樁要0.5元/km的使用費用，確實沒有大家想象得那么省錢。
06 新能源車的保值率要考慮嗎？
這個問題是阻礙許多人買新能源車的重點問題。咱們在這篇文章中也簡單聊聊。首先，新能源車保值率過低，先問是不是，再問為什么。新能源車型保值率確實低嗎？我們以兩個頗具代表意義的車型來舉例。
首先是特斯拉Model 3，我們某二手車平臺找到一款2020年4月上牌，行駛里程為2.1萬公里的Model 3 2020款標準續(xù)航后驅(qū)升級版，當年的裸車價格為29.0988萬元，在第三方二手車平臺標價為20.61萬元。
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比亞迪電車需要多久預熱一次
電瓶一般留20%電量以上，電瓶充電時的化學轉(zhuǎn)換效率約為50%，充zhi滿電瓶需要增加150%*80%的電量。
充電時間一般是8-10小時。以電動車充電器綠燈亮之后再補充2個小時為基準充電。
1、電動車三大核心組件。電瓶、控制器、電機。從電動車制成成品的時候，我們盡量不要私自改裝，比如加裝電池組，控制器和電機的電流、電壓不在其正常范圍內(nèi)工作都會影響其壽命。
2、充電時應先把輸出端連接電動車再把插頭插上電源充電。反之亦然，充電完成時先拔電源再拔輸出接頭。
3、給電瓶充電時間一般是8-10小時。以電動車充電器綠燈亮之后再補充2個小時為基準充電，第一次電車充電，在電源耗光之后在充滿的基礎上可以多充兩個小時。
4、電門”。一個是因為瞬間電流過大易造成事故，另一個原因是過度的損耗電量同時也損壞電瓶，電動車不要等到最后一點電耗光了再充電，衡量的標準為總電量的百分之30，也不要沒電了強開電動車，對蓄電池都有損傷。
5、電動車電動車是兩輪，急剎會導致電動車不規(guī)律搖擺極易造成安全事故。還有就是磨胎也會使輪胎壽命大打折扣。
不允許我們說現(xiàn)在的空空氣污染水平還是很嚴重的，尤其是冬天我們記憶最深刻的霧霾。所以國家也取了行動，就是對電動汽車有必要的補貼政策支持。然后，對于電動車，朋友們一定要擔心充電時間有多長。所以今天，汽車邊肖就為朋友們簡單介紹一下比亞迪電動車的充電時間。
比亞迪電動車充電時間:充電時間
給比亞迪電動車充電時，電池預熱(到設定值)需要很長時間，然后開始進入正常充電狀態(tài)，所以充電的問題一直困擾著很多騎手。
但實際上，給比亞迪電動車充電，一次充220伏家用電需要9個小時，應該在15度左右。如果是專業(yè)充電站，只需要15分鐘到半小時。
我覺得還是很期待比亞迪電動車的。一次可在9小時內(nèi)充滿電。確切的千瓦時數(shù)仍不得而知。大概10度，8-10小時就能充滿電。按照充電器的2kw功率，每小時2度，10小時20度，所以每度只需要1元。比亞迪的電動車E6一次充電需要9個小時，但可以行駛350公里，成本只需要9.8元。
比亞迪電動車充電時間:充電方式
電動車電池放電后，利用直流電以與放電電流相反的方向通過電池，使其恢復工作能力。這個過程叫做電池充電。給電池充電時，電池正極與電源正極相連，電池負極與電源負極相連，充電電源電壓必須高于電池的總電動勢。充電方式有恒流充電和恒壓充電兩種。
電動汽車充電技術(shù)的充電方法研究:
傳統(tǒng)的收費系統(tǒng)是根據(jù)1940年以前國際公認的經(jīng)驗規(guī)則設計的。最著名的是安培小時規(guī)則:充電電流的安培數(shù)不應超過要充電的電池的安培小時。事實上，常規(guī)充電的速度受到電池溫升和充電過程中氣體的限制。這種現(xiàn)象對于電池充電所需的最短時間至關(guān)重要。
恒流充電法
恒流充電法是通過調(diào)節(jié)充電裝置的輸出電壓或改變與電池的串聯(lián)電阻來保持充電電流恒定的充電方法。調(diào)整方法簡單，但由于電池可接受的電流容量隨著充電過程的完成而逐漸降低，在充電后期，充電電流多用于電解水，造成氣體，導致除氣過度。因此，經(jīng)常使用鏈路計費方法。
鏈路計費方法
該方法包括兩鏈路計費方法和三鏈路計費方法。
(1)兩聯(lián)法用恒流恒壓相結(jié)合的快速充電方式。首先用恒流充電到預定電壓值，然后變?yōu)楹銐和瓿墒Ｓ喑潆?。大多?shù)鏈路之間的開關(guān)電壓是第二鏈路的恒定電壓。
②三通充電法在充電開始和結(jié)束時用恒流充電，中間用恒壓充電。當電流衰減到預定值時，它從第二鏈路切換到第三鏈路。這種方法可以最大限度地減少氣體輸出，但作為一種快速充電方法，它受到必要的限制。
恒壓充電法
充電電源的電壓在整個充電期間保持恒定值，電流隨著電池端電壓的逐漸增大而逐漸縮短。與恒流充電法相比，其充電過程更接近最佳充電曲線。恒壓快速充電，由于充電前期電池電動勢低，充電電流很大，電流會隨著充電逐漸變短，所以簡單調(diào)整系統(tǒng)即可。
這種充電方式電解水少，防止電池過度充電。但在充電初期，電流過大，與電池壽命有很大關(guān)系，容易使電池極板彎曲，導致電池報廢。鑒于這一缺點，很少使用恒壓充電，只有在充電電源電壓低、電流大時才使用。比如汽車運行過程中，電池用恒壓充電的方式進行充電。
快速充電
①脈沖充電法，既遵循電池固有的充電接受率，又能提高電動汽車電池的充電接受率，那么將打破電池指數(shù)充電接受曲線的極限，這也是電池充電理論的新發(fā)展。
②美國專利技術(shù)Reflex (TM)快速充電法，其關(guān)鍵充電對象為鎳鎘電池。由于用了新的充電方式，解決了鎳鎘電池的記憶效應，從而大大縮短了電池的快速充電時間。鉛酸電池的充電方法和檢查充電狀態(tài)的方法與鎳鎘電池有很大不同，但可以相互借鑒。REFLEXTM充電方法的一個工作周期包括正向充電脈沖、反向瞬時放電脈沖、停止充電和維持三個環(huán)節(jié)。
③變電流間歇充電法，基于恒流充電和脈沖充電，如圖7所示。其特征在于將恒流充電段改為限壓變電流間歇充電段。充電前期用變電流間歇充電，保證充電電流增大，獲得大部分充電量。在充電的后期，恒壓充電部分用于獲得過充電，并將電池恢復到充滿電的狀態(tài)。通過間歇停止充電，可以通過復合吸收蓄電池化學反應產(chǎn)生的氧氣和氫氣，自然消除濃差極化和歐姆極化，從而降低蓄電池內(nèi)部壓力，使下一輪恒流充電做得更順利，使蓄電池吸收更多的電量。
④變電壓間歇充電法，在變電流間歇充電法的基礎上，提出了另一種變電壓間歇充電法，如圖8所示。與變電流間歇充電法的區(qū)別在于，第一個環(huán)節(jié)不是間歇恒流，而是間歇恒壓。在每個恒壓充電環(huán)節(jié)，由于是恒壓充電，充電電流自然按照指數(shù)規(guī)律下降，符合電池電流可接受率隨充電逐漸下降的特點。
⑤變電壓電流波間歇正負零脈沖快速充電法，結(jié)合脈沖充電法、ReflexTM快速充電法、變電流間歇充電法和變電壓間歇充電法的優(yōu)點，得到了發(fā)展和應用。脈沖充電電路有兩種調(diào)節(jié)方式:
1)脈沖電流幅值可變，而PWM(驅(qū)動充放電開關(guān)管)信號頻率固定；
2)脈沖電流幅值固定，脈寬調(diào)制信號頻率可調(diào)。
脈沖電流的幅值和脈寬調(diào)制信號的頻率都是固定的，脈寬調(diào)制比空是可調(diào)的。在此基礎上，增加間歇充電停止環(huán)節(jié)，可以在短時間內(nèi)充入更多的電，提高電池的充電接受度。
比亞迪電動車充電時間:如何給家里的電動車充電？
首先，無線充電也叫感應充電(方便)
感應充電器是基于高頻交流磁場的變壓器原理，將電能從車輛原邊感應到車輛副邊，從而對電池進行充電。感應充電最大的優(yōu)點就是安全，因為充電器和電動車之間沒有直接的點接觸，所以即使在惡劣的天氣下，比如雨雪，電動車充電也沒有觸電的危險。
第二，用傳統(tǒng)的恒壓恒流充電方式給電動車(普通)充電。
汽車充電器的插頭只要插在停車場或者家里的電源插座上就可以完成充電，所以大部分的充電過程都是客戶自己完成的。電直接取自低壓照明電路，充電功率小，由220V/16A的標準電源供電。典型的充電時間為8 ~ 10h (SOC在95%以上)。這種充電方式對電網(wǎng)沒有特殊要求，只要能滿足照明所需的供電質(zhì)量就可以使用。因為在家充電通常是在夜間或低電量期間，有利于電能的有效利用，所以大部分電力部門都會給電動車用戶一點優(yōu)惠，比如低電量期間的充電優(yōu)惠。
標簽： #比亞
