如果將范圍放大，不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪不缺做出好產(chǎn)品的能力，缺的恰恰是持續(xù)做好一款或幾款產(chǎn)品的能力。正是這種缺失，拉開了其與吉利長城們在銷量上的差距，也制約了其將技術(shù)實(shí)力兌現(xiàn)為可見的市場地位。
在年底這個曬成績單的節(jié)骨眼上，要說誰家的成績單最有戲劇性，那肯定是比亞迪，銷量雖然不出彩，股價卻相當(dāng)驚人， 市值站上7000億，穩(wěn)居國內(nèi)上市車企第一。
隨后，網(wǎng)上流傳的一份內(nèi)部電話會議記錄， 又曝出其正在組建高端品牌 。比亞迪倒也不避諱，上周正式宣布了最新的組織架構(gòu)，原營銷掌門人趙長江將負(fù)責(zé)籌建高端品牌。
沒過兩天，又曝出消息稱比亞迪將打造一款內(nèi)部代號為R2的超級轎跑車，百公里加速2秒9。
隨后，就在上周末，比亞迪與松散機(jī)車合作開發(fā)的新能源車型SS Dolphin正式下線，致敬了一把美系經(jīng)典跑車科爾維特C1。
另外，作為“花邊”，比亞迪老板娘李柯最近減持100萬比亞迪A股、輕松2.5億的新聞，不可避免地刺痛了年底打工人們脆弱的心靈。
股市造富、高舉高打再加上跨界玩票，比亞迪現(xiàn)在那么“飄”了么？放在以往，這些概念對比亞迪而言，都有些離題太遠(yuǎn)。
扎實(shí)的有些無聊的技術(shù)，正經(jīng)的有些乏味的產(chǎn)品，規(guī)矩的有些笨拙的營銷，以及還沒有完全擺脫土氣的品牌，可能更符合人們心中對比亞迪的印象。
只是，此一時彼一時，新能源如今在政策、資本的護(hù)佑下，一路看漲。比亞迪作為自主新能源的“扛把子”，乘勢起飛，本不奇怪。
更何況，與不少經(jīng)營多年但一直在“混”市場的品牌不同，扎實(shí)積累、潛心布局的比亞迪，確實(shí)已經(jīng)積攢了豐厚的本錢。
比如去年新上市的漢，12月、1月，漢連續(xù)月銷過萬，據(jù)稱還有超過3萬的訂單因產(chǎn)能暫時無法交付。
在唐露出敗相之后，漢繼續(xù)幫比亞迪站住了20-30萬陣地 。之前提到的內(nèi)部電話會中，比亞迪稱漢訂單絲毫不受Model 3降價影響，“Model S只要不降到漢的價位對我們影響就不大”，可謂信心爆棚。
在品牌、營銷、服務(wù)都不占優(yōu)的情況下，漢能如此硬氣，基本全靠技術(shù)強(qiáng)撐。
其中，刀片電池可說是去年電池圈的流量擔(dān)當(dāng)。此前，可能還有人懷疑它是靠比亞迪與寧德的撕X上位，可隨著外供紅旗及現(xiàn)代的基本確定，加上更多從外部伸來的橄欖枝，刀片電池市場前景大好。
此外，做電池和電子生意起家的比亞迪，圍繞“電”的布局還有不少。
看看其從內(nèi)部培養(yǎng)的“弗迪系”零部件公司： 弗迪電池、弗迪 科技 、弗迪視覺、弗迪動力、弗迪模具，基本囊括了新能源的核心技術(shù)環(huán)節(jié) 。而且，其中多數(shù)已經(jīng)走出比亞迪內(nèi)部體系，外供其他車廠，實(shí)力可見一斑。
除了弗迪系，很早入局IGBT芯片的比亞迪還有壓箱底的半導(dǎo)體技術(shù)——碳化硅。在漢EV上，已經(jīng)開始應(yīng)用自研的“高性能碳化硅MOET電機(jī)控制模塊”。
目前，比亞迪正將半導(dǎo)體業(yè)務(wù)分拆上市，資本市場也早已摩拳擦掌，靜待又一場財富盛宴。
顯見的成果之外，通過專利查詢可以發(fā)現(xiàn)，在諸如固態(tài)電池、輪轂電機(jī)這樣的前沿領(lǐng)域，比亞迪似乎也在默默攢著大招，只待時機(jī)成熟時釋放。
這么一看，有核心技術(shù)，有強(qiáng)大的供應(yīng)鏈，又有新能源的東風(fēng)，比亞迪到處受寵，甚至想往上走走，都再正常不過。畢竟，沒什么根基的新勢力，都能在高端市場站穩(wěn)腳跟。新能源上沒太多亮點(diǎn)的一眾傳統(tǒng)車企，也忙不迭地推出高端品牌。有實(shí)力也有身價的比亞迪，不做高端似乎都有些說不過去。
不過，做高端是否一定要另立門戶，甚至搗鼓什么超跑，值得商榷。
目前，比亞迪雖然承認(rèn)了高端品牌的存在，但并未透露更多。此前曝出的信息中， 提及較多的兩個名詞是“EV2.0平臺”及“海豚”， 讓不少人以為新品牌或者新品牌旗下的產(chǎn)品叫海豚。但現(xiàn)在看來，“海豚”更可能是對現(xiàn)有e網(wǎng)產(chǎn)品的升級，使其更符合年輕人的口味，扮演好入門級產(chǎn)品的角色。
從“EV2.0平臺”上，倒能看出一些端倪。比亞迪提到，這一平臺通用性更強(qiáng)，且增加了域控制器。前者意味著，無論是海豚還是后續(xù)推出的高端品牌，都有可能基于同一平臺。后者則表明， 新平臺在電子電氣架構(gòu)上可能會有所突破，從而幫助比亞迪彌補(bǔ)此前在智能化上的短板。
實(shí)際上，這也是比亞迪另立高端品牌必須面對的問題。
從當(dāng)下氣候看，電動上的造詣再深厚，講不好智能的故事，品牌越來越難立。
比亞迪的DiLink和DiPilot，都是基于成熟方案的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，夠?qū)嵱玫y稱出挑。與華為深度合作后，后續(xù)預(yù)計會在車聯(lián)和自動駕駛上向后者全面靠攏，能否建立足夠的差異化以支撐高端品牌，還是未知數(shù)。
智能不夠，電動來湊。以比亞迪在電動化上的深厚積累，可以輕松把性能做到極致。這樣未必沒有出路，但有可能把自己禁錮為小眾之選。況且，一般電動車動力已然過剩，即便上了超跑，也難說有多大飛躍。
另外，既然是高端品牌，繞不過的便是用戶溝通與服務(wù)，但兩者都談不上比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)。據(jù)傳，此前在內(nèi)部討論時，比亞迪高管認(rèn)為現(xiàn)有經(jīng)銷商能力無法支撐高端品牌所需要的“硬件和服務(wù)方面的高級感”，必須另起爐灶，招募新投資人、建設(shè)新渠道。
只是，硬件上的“高級感”，不難辦；“軟件”上的高級感，不容易。
說到底，另立門戶做高端，肯定是難事一件。但只要謀劃清楚、敢于投入，自然也有一搏的希望。
真正的問題是，對眼下的比亞迪來說，真的有必要費(fèi)那么大力氣么？
此前的唐，現(xiàn)在的漢，都已經(jīng)在某種程度上證明了，依賴過硬的產(chǎn)品力，比亞迪有能力將本品牌延伸到中高端。
關(guān)鍵在于，持續(xù)性究竟如何。
唐家族在經(jīng)歷了2019年的風(fēng)光之后，目前已歸于沉寂。漢的開局足夠驚艷，但能否保持，還需觀察。
甚至，如果將范圍放大，不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪不缺做出好產(chǎn)品的能力，缺的恰恰是持續(xù)做好一款或幾款產(chǎn)品的能力。正是這種缺失，拉開了其與吉利長城們在銷量上的差距，也制約了其將技術(shù)實(shí)力兌現(xiàn)為可見的市場地位 。
其中原因，多半不在產(chǎn)品自身，而在略顯詭異的產(chǎn)品及品牌序列上。
比亞迪的精髓在王朝系列，秦、漢、唐、宋、元。問題是隨著產(chǎn)品迭代和新品推出，每個王朝都越來越像一個大口袋，無所不包且沒有規(guī)律，堪稱產(chǎn)品命名迷惑行為大賞。
比如，秦家族有秦、秦Pro和馬上上市的秦Plus，宋家族有宋、宋Pro、宋Plus和宋Max，再加上多數(shù)車型又分普通版和新能源，新能源還分插混（DM）和電動（EV），如此復(fù)雜，恐怕“大家來找茬”滿級玩家也對應(yīng)不上。
甚至，王朝系列本身是不是面向未來的正確姿勢，也有待商榷。偏穩(wěn)健、大氣的畫風(fēng)，怎么看都和當(dāng)下年輕購車人群的取向格格不入。尤其考慮到比亞迪的基石在新能源，似乎更加如此。
這里自然牽涉到燃油車和新能源的區(qū)分問題。很明顯，比亞迪的受寵得益于新能源，但維持當(dāng)前的市場地位又離不開燃油車。畢竟，后者目前仍占據(jù)稍稍過半的銷量盤子，實(shí)在難以割舍。從F3這樣的產(chǎn)品仍然在售，便可看出比亞迪的糾結(jié)。
不過，外界越是熱捧比亞迪，將品牌與新能源強(qiáng)關(guān)聯(lián)的需求就越迫切，旗下燃油車的處境自然就越尷尬。 基于DM-i平臺的秦Plus已經(jīng)打出了“燃油車顛覆者”的旗號，可能多少表露了比亞迪的決心。
由此看來，相較于吃力難討好的“另立門戶”，比亞迪倒更需要先“清理門戶”，把已有產(chǎn)品和品牌序列拾掇清楚，該留的留，該扔的扔，該并的并。
這樣，市場表現(xiàn)可能更上層樓，立足高端也不再是夢。
比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)醞釀再次裁員7000人 占比超四成
2023年3月10日，長城汽車智能新能源干貨大會舉辦，Hi4四驅(qū)電混技術(shù)正式公布。
魏建軍要用豐田的思路和比亞迪的打法，來奪取被比亞迪占領(lǐng)的SUV市場。此前長城一系列的調(diào)整，暫時還沒有帶來份額的回升，想讓長城打一場“翻盤戰(zhàn)”， Hi4這記重拳能奏效嗎？
豐田的思路 比亞迪的打法
“中國汽車品牌的機(jī)會只有一次?！蔽航ㄜ娫陂L城2025戰(zhàn)略發(fā)布會上這樣強(qiáng)調(diào)。在新能源發(fā)展道路上只有“一次機(jī)會”的魏建軍選擇了豐田“最全”的思路，比亞迪“垂直一體”的打法。
“長城的新能源、智能化生態(tài)布局是中國最全的，世界上不超過2家車企的生態(tài)布局可以和長城相比?！遍L城汽車總裁穆峰在3月10日的干貨大會上這樣表示。
自2021年發(fā)布2025年實(shí)現(xiàn)碳中和的新能源發(fā)展目標(biāo)以來，長城兩年內(nèi)開始全面布局“氫能、混動、純電”為主的多元新能源道路。如同豐田堅持相信多元的新能源技術(shù)的理念，長城要將每一條新能源發(fā)展路線都做好，打一場“能源平權(quán)”戰(zhàn)。
同時，長城的新能源戰(zhàn)略要落地，要突破“卡脖子”技術(shù)，把核心優(yōu)勢握在自己手里。在技術(shù)底層、平臺中層、產(chǎn)品上層的研發(fā)理念下，長城延續(xù)了“垂直一體”的打法，每條新能源路線都從技術(shù)底層“零”基礎(chǔ)起步，打一場“技術(shù)平權(quán)”戰(zhàn)。
在這樣的發(fā)展思路下，長城旗下子公司正在各自的領(lǐng)域內(nèi)開始集體“反哺”。
蜂巢能源布局了磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰、三元、鈉離子、固態(tài)等多化學(xué)體系的動力電池。未勢能源主攻氫能和燃料電池。蜂巢易創(chuàng)圍繞電驅(qū)動，已經(jīng)產(chǎn)出100kW到200kW的系列化產(chǎn)品，覆蓋A到D級車型。極電光能覆蓋鈣鈦礦光伏光電產(chǎn)品。精工汽車圍繞智慧底盤，推出EMB線控制動，全面替代了EHB的機(jī)械部件。毫末智行聯(lián)合諾博科技，搭建了智能駕駛的硬件框架和軟件平臺。生態(tài)合作伙伴仙林智能、嘉峪智能則創(chuàng)建了圍繞長城系列產(chǎn)品的智能座艙……
但是長城要實(shí)現(xiàn)突破，魏建軍同時又要打破豐田和比亞迪的窠臼——不能只停留于多能源技術(shù)開發(fā)水平，也不能只固守傳統(tǒng)的垂直一體。因此，長城在實(shí)踐的是把技術(shù)落實(shí)到平臺，推出真正滿足用戶需求、符合市場期待的產(chǎn)品。依靠子公司建立的技術(shù)“護(hù)城河”，在對內(nèi)垂直一體的同時還實(shí)現(xiàn)了對外通用。
這也是長城“蟄伏”兩年醞釀的大招，在失速的銷量面前，魏建軍不得不放。
失速的長城 需要一場底層革命
2023年前2月，長城累計銷量1228輛，同比下滑28.94%。按照長城1月調(diào)整后的2023年160萬輛年銷目標(biāo)來看，其前兩月目標(biāo)完成率僅為8%。
自2021年達(dá)到歷史最高銷量以來，2022年長城年度銷量為128.1萬輛，同比下滑16.66%，僅為2022年190萬輛年度銷量目標(biāo)的67.4%。
在比亞迪等新能源品牌的沖擊下，長城正在逐漸讓渡傳統(tǒng)燃油SUV存量市場的強(qiáng)勢地位。曾經(jīng)月銷8萬輛的SUV銷冠哈弗H6，被比亞迪不斷蠶食，目前月均銷量在2萬輛左右徘徊。
面對下滑的市場，長城先是打出了架構(gòu)重組的組合拳。
2022年12月8日，長城調(diào)整了此前3.0組織架構(gòu)下“一車一品牌一公司”的理念，宣布對旗下哈弗、WEY、歐拉、坦克、長城皮卡以及沙龍六大品牌進(jìn)行整合。調(diào)整后，公司形成四個新的業(yè)務(wù)板塊，哈弗業(yè)務(wù)板塊依然主攻A級SUV市場；長城皮卡同樣獨(dú)立運(yùn)營；沙龍、歐拉合并主打純電業(yè)務(wù)；坦克、WEY組成高端智能新能源業(yè)務(wù)板塊。
品牌重組之后，長城基本開始鎖定新的發(fā)展方向，六大品牌將全面向“新”：轎車品牌走向純電、高端SUV走向智能新能源、哈弗和長城皮卡走向混動。
但以2023年前兩月的銷量來看，一系列連貫的出拳，并未阻止長城在SUV市場份額的下滑。而Hi4四驅(qū)電混，則是魏建軍即將打出的最有力量的一拳。
用魔法擊敗魔法 誰是混動之王？
長城Hi4電混平臺將在4月搭載哈弗產(chǎn)品正式上市，這將是魏建軍2023年奪回SUV市場的第一步。
如同佐藤恒治要依靠雷克薩斯推純電帶動豐田的新能源格局，魏建軍要依靠哈弗平臺推混動實(shí)現(xiàn)長城的新能源發(fā)展，鑄造“新能源的長城”。
從市場競爭來看，長城目前最大的對手還是比亞迪。要在新能源領(lǐng)域打出來，長城必須要追著比亞迪打，用混動“打敗”混動。
2020年，長城正式先于比亞迪DM-i推出檸檬DHT混動，但受制于長城WEY的高端化打法，首先搭載檸檬DHT混動的WEY沒有實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的銷量，導(dǎo)致檸檬DHT混動的成本一直居高不下。
這也導(dǎo)致當(dāng)檸檬DHT混動擴(kuò)展到哈弗品牌下的走量車型時，價格明顯高于同級比亞迪DM-i車型。在10萬—20萬元SUV市場內(nèi)，用戶對產(chǎn)品需求的價格彈性很低，比亞迪的市場占比越來越高，長城的市場則持續(xù)被壓縮。
結(jié)合此前檸檬DHT的戰(zhàn)略偏差。3月10日公布的長城Hi4混動則選擇直接在“主品類、主價格、主級別、主風(fēng)格”行道進(jìn)行博弈。
簡言之，在比亞迪“油電同價”的進(jìn)攻下，長城要先喚醒在銷量上占據(jù)絕對主導(dǎo)的哈弗品牌。哈弗配Hi4，把混動哈弗的價格打到比亞迪的“油電同價”以下，打一場隱性的“價格戰(zhàn)”！
相比于上一代檸檬DHT混動平臺，Hi4混動的油耗降低了15%；相比于比亞迪DM-i，Hi4混動的油耗降低了5%。同時，長城主打前后橋雙電機(jī)的四驅(qū)相比于檸檬DHT混動平臺的成本降低了4萬，相比于比亞迪DM-i的成本降低了近1萬元。
在此之外，長城Hi4將同時匹配iTVC，依靠感知和智能底盤的效能分配，實(shí)現(xiàn)前后軸雙電機(jī)驅(qū)動下的四驅(qū)模式。
可以將此理解為，長城將上一代混動的成本降低了，并將首搭類似于比亞迪仰望易四方的識別感知和智慧域控底盤技術(shù)，但是價格卻賣得更低。
A級SUV市場，沒有什么比低價高質(zhì)更有力的競爭利器了！
SUV是長城的生存之本。在Hi4落地哈弗之時，也意味著魏建軍在30年后又回到了“最初的起點(diǎn)”。只不過在能源革命之下，長城又開始在“新賽道”中重新起步。
依靠2年的技術(shù)重塑，魏建軍要翻盤，就必須帶領(lǐng)長城重新奪回SUV市場，攻占比亞迪新能源SUV的高地。
長城Hi4，這記重拳，能夠?yàn)殚L城奪回失去的領(lǐng)地
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比亞迪長沙工廠現(xiàn)「批量辭職」，是哪些原因?qū)е拢?/h3>
比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)醞釀再次裁員7000人 占比超四成
一場秋雨一場寒。對于地處深圳的比亞迪而言，這個9月似乎比以往任何時候都要?寒?。
2011年9月20日，據(jù)一位比亞迪內(nèi)部人士透露，繼不久前比亞迪汽車銷售公司大幅裁員之后，比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)群(比亞迪目前共有IT、汽車、新能源和家電4個產(chǎn)業(yè)群)又在規(guī)劃下一輪裁員?從現(xiàn)有的17000人調(diào)整至10000人，裁員目標(biāo)數(shù)量高達(dá)7000人。
這家曾經(jīng)快速成長起來的自主品牌?黑馬?，如今卻不得不在眾目睽睽之下疲于應(yīng)付一些被它稱為?正確的事情通過大規(guī)模裁員，以便在一定程度上為?過去犯下的錯誤買單?。
擺在我們面前的似乎是一部連環(huán)上映的驚險片，也許，結(jié)局會更加出人意料。
裁員惡化
比亞迪董事長王傳福手中飛舞的?手術(shù)刀?，或?qū)⒃俅蝿澫虮葋喌系?a href="/tags-r-y.html" target="_blank" class="0c7379731dab7655 relatedlink">人員構(gòu)成體系。
距離比亞迪汽車銷售公司裁員還不到一個月，比亞迪又在醞釀下一輪范圍更廣的裁員?這一次的人員及組織架構(gòu)調(diào)整已經(jīng)由比亞迪汽車銷售公司蔓延到整個比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)群。
?9月19日，汽車產(chǎn)業(yè)群晨會的一個重要議題就是裁員。?一位比亞迪內(nèi)部員工向《中國經(jīng)營報》記者透露，在開內(nèi)部會議時，一位部門領(lǐng)導(dǎo)提到了比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)群擬再度裁員的事，?現(xiàn)在，這個事在公司內(nèi)部似乎已經(jīng)不是秘密了，部門很多同事都在談?wù)撨@個事情。?
據(jù)其透露，比亞迪的下一輪裁員是將汽車產(chǎn)業(yè)群從現(xiàn)有的'17000人(最高峰期人員高達(dá)2萬多人)調(diào)整至10000人，裁員幅度高達(dá)7000人，而大幅度裁員的直接目的，就是要在比亞迪銷量不佳以及利潤大幅縮水的背景下，大規(guī)模地縮減成本。
據(jù)記者掌握的一份比亞迪于2011年9月16日發(fā)布的內(nèi)部通知顯示，比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)群包含比亞迪汽車銷售公司、9個事業(yè)部(比亞迪共有18個事業(yè)部，其中9個與汽車業(yè)務(wù)相關(guān))及其他10個相關(guān)部門，此輪涉及到人員及組織架構(gòu)調(diào)整的有比亞迪汽車工程研究院、第三事業(yè)部、第十一事業(yè)部、第十三事業(yè)部、第十五事業(yè)部、第十六事業(yè)部、第十七事業(yè)部、審查處等8個部門。而將被直接撤銷的部門則有汽車產(chǎn)業(yè)群總工程師辦公室、第十二事業(yè)部和第十八事業(yè)部。
?這次(汽車產(chǎn)業(yè)群)的裁員不包含此前比亞迪汽車銷售公司針對營銷部門裁員人數(shù)。?比亞迪營銷部的另一位內(nèi)部員工表示。此前的8月29日，比亞迪汽車銷售公司已經(jīng)將其2200名員工裁至880人左右，裁員人數(shù)約為1320人。
對于此，比亞迪新聞發(fā)言人李云飛于9月20日在接受記者求證時僅表示：?沒聽說汽車產(chǎn)業(yè)群會有新的人員調(diào)整。? ;
什么是懂業(yè)務(wù)？
長***亞迪旗下望城工廠、雨花工廠近期出現(xiàn)工人“批量辭職”。關(guān)于比亞迪公司員工離職的問題在各大媒體中廣泛傳播開來而這個離職情況正在逐步影響比亞迪公司的生產(chǎn)經(jīng)營和企業(yè)形象。我們想知道長***亞迪究竟怎么了？
首先，我們需要了解的就是，比亞迪是一家中國廣泛覆蓋整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的公司，主要業(yè)務(wù)包括汽車電池，公交車，樓宇照明等多個領(lǐng)域，近年來，比亞迪在純電動車方面取得了一些業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的成果，這一點(diǎn)我們有目共睹，但隨著行業(yè)競爭加劇，比亞迪面臨著許多問題，首先，比亞迪生產(chǎn)效率并不高，雖然這個公司技術(shù)創(chuàng)新方面做出了很大的努力，但是生產(chǎn)制造過程中管理并不精細(xì)，由于比亞迪員工數(shù)量眾多，管理成本也在不斷上升，導(dǎo)致了企業(yè)毛利率的低迷。
比亞迪長沙工廠現(xiàn)批量辭職的主要原因1、工資待遇過低是主因工資待遇高低直接決定工人的去留任何一個打工人，都希望自己的付出能得到相應(yīng)的回報。我朋友就在比亞迪長沙工廠上班，據(jù)他說，比亞迪長沙廠工人，是按照最低工資標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放的，一個月基本工資就兩千元左右這樣的工資并不算高，更別提和一些外企相比較，特別是新能源行業(yè)這種高科技行業(yè)工人的技能以及對企業(yè)的貢獻(xiàn)，更應(yīng)得到合理的回報，為了爭取更高的待遇，工人經(jīng)常無休止的加班，才能提高待遇，但現(xiàn)實(shí)是，比亞迪長沙工廠近期工廠的工作量減少、工資下滑，這是他們離開的主要原因。如果沒有足夠的加班，收入就會相應(yīng)的減少這些也為工人離職埋下了伏筆。
舉一個現(xiàn)實(shí)中的例子，一個普工底薪是2000元，但是加班50元每小時，如果每個月加班100個小時，那么這個工人這個月的工資就是底薪加加班費(fèi)7000元，如果沒有訂單，就不讓你加班一個月就這點(diǎn)底薪你自己也堅持不住，自然就走人。
2、企業(yè)管理也存在著一定的弊端一些工人反映，比亞迪的管理方式比較僵化管理層對普通員工的態(tài)度也不夠友善，在用人問題上也有一定的漏洞，很多人總覺得比亞迪這樣的大企業(yè)應(yīng)該不會出現(xiàn)這樣的問題，而現(xiàn)實(shí)往往會出乎我們的意料管理方式,這種弊端也容易引起工人的不滿，更不利于企業(yè)的長期有效發(fā)展。
我也在流水線上做過工入，知道管理層和員工之間是有界限之分，往往缺少了那種人之常情，多了一些根深蒂固的高高在上，工廠的罰扣機(jī)制就是一個很好的說明，“比如有請什么的，會扣你（按）星期天（算）的雙倍工資，還有曠工一天，要扣三天工資。缺少人性化的管理，也會讓員工產(chǎn)生辭職的想法。
3、人才培養(yǎng)的缺失在人才競爭日益激烈的新能源汽車行業(yè)中，擁有優(yōu)秀的人才是企業(yè)發(fā)展的重要保障和驅(qū)動力，比亞迪雖然擁有龐大的員工隊伍，但是在人才培養(yǎng)方面存在著一定的缺失和不足。
據(jù)報道，比亞迪對員工提供的培訓(xùn)機(jī)會較少,并缺乏有效的激勵機(jī)制和普升渠道導(dǎo)致了員工缺乏成長空間和發(fā)展前景，并且容易流失到其他更有吸引力的企業(yè)。
對于出現(xiàn)的，"批量辭職"，怎樣才能留住人？1、向公司申請加薪，挑出目前業(yè)務(wù)的骨干人員，酌情進(jìn)行加薪，不能立刻加薪或者暫時不能加薪到位的，要保證在下次常規(guī)調(diào)薪中給予傾斜。只有收入提高了員工就會愿意留下來。
2、根據(jù)目前的業(yè)務(wù)狀況和關(guān)鍵崗位的人員離職狀況重新調(diào)整組織架構(gòu)，將目前能夠留下來的核心人員或者有潛力的人員賦予更重要的職責(zé)，可以晉升的予以晉升。
3、安排體系的管理高層與核心人員談話，重點(diǎn)表示對其工作的認(rèn)可和下一步的培養(yǎng),以堅定團(tuán)隊的信心。
4、公司不能回避自己存在的問題，薪酬底確實(shí)是員工想離職的根本原因。對于無法緩解的加班程度要考慮工作量，適當(dāng)提高底薪，還要盡量提供較好的工作環(huán)境。
綜上所述，比亞迪之所以會出現(xiàn)離職潮，原因在于企業(yè)的管理、工人的待遇、以及工作環(huán)境等方面存在一定問題。如果比亞迪想要留住工人尤其是高科技人才，提高企業(yè)的生產(chǎn)效率，就必須要及時的改善這些問題，提高工人待遇和，建立良好的工作環(huán)境，加強(qiáng)企業(yè)的管理，才能留住和吸引更多的人才加入比亞迪大家庭。
比亞迪仰望星空在哪里生產(chǎn)
對于懂業(yè)務(wù)，公司不同的層級應(yīng)該有不同的維度、程度、和目的。
公司的高層，應(yīng)該懂得市場行情，公司優(yōu)勢，并因此確定公司的戰(zhàn)略。
可以通過戰(zhàn)略發(fā)展到產(chǎn)業(yè)組織模型和基礎(chǔ)模型來分析。
市場行情，主要是產(chǎn)業(yè)的情況。如比亞迪在三月份已經(jīng)宣告停止燃油車的生產(chǎn)。如果在這個公告出來之前，比亞迪的某些高管還不斷的提高油電混動的技術(shù)，那么很顯然，至少有一半的是浪費(fèi)的，因?yàn)槠囌麄€產(chǎn)業(yè)，需要電動能源車的龍頭。而結(jié)合比亞迪的自身競爭優(yōu)勢而言，投入到電動能源，拔得頭籌已經(jīng)穩(wěn)居高位可能性更大。
愿景、使命、價值觀，公司內(nèi)部烙上文化的烙印。
企業(yè)戰(zhàn)略確定之后，高層管理已經(jīng)通過公司戰(zhàn)略，確定了公司的經(jīng)營范圍、配置、以及競爭優(yōu)勢，這些保證了公司的經(jīng)營效果問題。
中層管理需要做好的，是公司內(nèi)部的協(xié)同作業(yè)，提高公司內(nèi)部的運(yùn)作效率，實(shí)現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)。
戰(zhàn)略目標(biāo)確定后，公司各個職能部門依據(jù)自身的業(yè)務(wù)，分解成職能部門的目標(biāo)。
同時，中層管理需要做好人際關(guān)系的管理，維持好團(tuán)隊的工作氛圍，培養(yǎng)團(tuán)隊的工作能力。
基層的業(yè)務(wù)，主要體現(xiàn)在執(zhí)行方向，將上層的目標(biāo)與協(xié)作要求具體高效率的落實(shí)。
雖然高層、中層、基層各有不同的方向，并不意味著就只走那一個方向。
綜合而言，企業(yè)內(nèi)部需要三種能力：概念能力、人文交際、業(yè)務(wù)能力。
主要是概念和文化引導(dǎo)，同時能夠解決復(fù)雜的人際關(guān)系能力，至少大概的了解一些業(yè)務(wù)技術(shù)。
管理是集體協(xié)作行為的協(xié)調(diào)，對于人際關(guān)系能力的要求最高，能夠?qū)ι侠斫飧邔拥母拍詈臀幕?，對下能夠指?dǎo)團(tuán)隊優(yōu)化流程。
主要是具備專業(yè)技能，為了完成各項(xiàng)任務(wù)協(xié)調(diào)，有了解上層戰(zhàn)略和文化的通道。
高層，需要分析行業(yè)數(shù)據(jù)、市場數(shù)據(jù)，財務(wù)數(shù)據(jù)，競爭對手等，需要非常高的洞察力。同時，依據(jù)這些數(shù)據(jù)，動態(tài)調(diào)整，如戰(zhàn)略調(diào)整、組織架構(gòu)調(diào)整等。
日常的團(tuán)隊管理，平行溝通，了解整個公司的業(yè)務(wù)價值鏈，清楚自己團(tuán)隊在整個價值鏈所處的位置和階段，與上游、下游的垂直配合等。
需要熟練掌握自己責(zé)任范圍內(nèi)業(yè)務(wù)達(dá)成的知識、技術(shù)、心態(tài)、，掌控業(yè)務(wù)達(dá)成目標(biāo)的過程，解決技術(shù)性業(yè)務(wù)問題。
什么是公司業(yè)務(wù)？公司業(yè)務(wù)就是完成組織價值創(chuàng)造的所有環(huán)節(jié)，不同層級，不同發(fā)展階段，都不一樣，需要具體問題具體分析。
比亞迪整理的目的是
深圳，國產(chǎn)。最貴比亞迪子品牌即將誕生
傳言一年多，隨著仰望汽車正式定名，比亞迪新高端品牌也正式揭面。
去年2月，比亞迪對公司汽車業(yè)務(wù)組織架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整時，首次對外確認(rèn)將推出高端品牌。按照最初規(guī)劃，比亞迪打造的高端品牌將于2022-2023年正式推出，首款車型預(yù)計在今年亮相，定價為50萬-80萬元。
今年5月，比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛通過社交媒體賬號發(fā)布消息稱：“比亞迪汽車乘用車業(yè)務(wù)由王朝、海洋、騰勢及高端品牌組成。”高端品牌再次被提及，同時他表示：“除騰勢品牌為比亞迪與奔馳合資外，其他子品牌均由比亞迪全資運(yùn)營，高端品牌及標(biāo)識將在今年三季度發(fā)布，明年上半年首款車型上市?！?/p>
品牌形象塑造、內(nèi)部管理優(yōu)化。
1、品牌形象塑造：比亞迪整理的目是重新定位品牌形象，提升品牌知名度和美譽(yù)度，增加市場份額，擴(kuò)大公司業(yè)務(wù)范圍。
2、內(nèi)部管理優(yōu)化：比亞迪整理的目是優(yōu)化組織架構(gòu)、流程和制度等方面的工作，提高公司內(nèi)部運(yùn)營效率和管理水平，降低成本和風(fēng)險，提高工作效率和員工滿意度。
標(biāo)簽： #比亞
