一個v的車有長安汽車和成功汽車，長安汽車的車標創(chuàng)意源自于抽象的羊角形象，詮釋了長安汽車在中國汽車行業(yè)“領(lǐng)頭羊”的地位，同時也表明長安汽車整合多方應(yīng)用發(fā)展、創(chuàng)新的經(jīng)營理念；長安汽車以“美譽天下，創(chuàng)造價值”為品牌理念致力于現(xiàn)代化的生產(chǎn)線。
成功汽車的車標由字母“V”和六棱金屬圈構(gòu)成，其中l(wèi)ogo中間的“V”為Victory（成功）的首字母，同時也含有“Value”（價值）的意思，象征成功汽車將引領(lǐng)成功客戶走向成功幸福致富之路，以及創(chuàng)造價值典范；此外成功汽車以“實用價值典范，成就美好生活”的品牌理念來實現(xiàn)超越顧客期望的目標。
長安旗下汽車
1、長安歐尚
歐尚是長安汽車在2018年4月份發(fā)布的全新乘用車品牌，該品牌將充分共享長安汽車的全球研發(fā)、購及生產(chǎn)制造體系，并以更低端的定位進一步搶占入門級乘用車市場，目前長安歐尚的產(chǎn)品已經(jīng)涵蓋SUV、MPV、轎車、微面等多個領(lǐng)域。
2、阿維塔
2021年11月15日晚，長安全新電動汽車品牌“阿維塔”正式發(fā)布，阿維塔的前身是長安蔚來，創(chuàng)立于2018年，長安汽車和蔚來汽車分別持股45%，長安蔚來的高層個人持股10%。隨后，長安蔚來更名為阿維塔科技，并通過增資拓股的方式得到寧德時代的投資，而且還與華為合作打造出CHN智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車平臺。
3、長安凱程
長安凱程主要負責的是商用車業(yè)務(wù)，旗下產(chǎn)品主要有微客、輕客、微卡、輕卡、皮卡、商用MPV、大中型客車、校車及相應(yīng)的新能源、專用車等八大系列產(chǎn)品，我們?nèi)粘Ｉ钪幸姷奖容^多的長安之星、長安睿行、長安星卡等面包車就是出自凱程品牌。
阿維塔11和特斯拉毛豆y，哪個品牌的駕駛功能更安全？
手機企業(yè)跨界造車已經(jīng)不是什么新鮮事了，遠一點的比如蘋果汽車傳了好幾年，近一點的則有小米汽車諜照曝光。不過有一家手機企業(yè)造車卻格外受到關(guān)注，它就是華為。3月31日，一則“任正非發(fā)文重申華為不造車”的消息沖上熱搜，讓最近半年火熱的“華為問界”汽車陡然降溫。
據(jù)悉，華為創(chuàng)始人任正非在內(nèi)部發(fā)布公告，再次強調(diào)“華為不造車”，并將有效期延長了5年。此外，任正非還對華為logo在汽車產(chǎn)品上的露出提出了嚴格要求，強調(diào)不能使用華為/HUAWEI在整車外觀和宣傳上，甚至重點提出不能使用“華為問界”和“HUAWEI AITO”的標識。
目前華為與車企的合作模式共三種，分別是作為供應(yīng)商提供軟硬件給車企、HI模式、智選車模式。HI模式比較有名的就是極狐阿爾法系列的華為HI版，搭載華為高階自動駕駛系統(tǒng)；智選車模式比較有名的就是前面提到的AITO問界。事實上，AITO問界的生產(chǎn)商是賽力斯汽車，但由于華為品牌知名度太高，導致很多人壓根就不知道賽力斯。
在2023中國電動汽車百人會論壇上，余承東再次強調(diào)“華為不造車，是幫助車企一起造好車”。有網(wǎng)友解讀華為是想當汽車界的“南極人”，也就是不同車企的產(chǎn)品都可以貼牌華為問界，借助華為的品牌知名度和渠道賣車。這一做法雖然可以快速幫助華為在汽車業(yè)務(wù)上賺錢，但隱患也不小，如果產(chǎn)品出問題，背鍋的是華為。所以華為內(nèi)部出現(xiàn)了意見分歧，最終有了任正非禁用“華為問界”的文件。
坊間還有消息稱華為內(nèi)部已經(jīng)出現(xiàn)了派系斗爭，有留言稱“如果你不是hw親信，也會被未來的hw親信干掉”。更讓人值得玩味的是華為輪值CEO徐直軍公開發(fā)言稱“有部門、個人、合作伙伴濫用華為品牌”，巧合的是前一天在AITO汽車的海報中剛好出現(xiàn)了“HUAWEI 問界”的標識。余承東本人3月31日晚在華為內(nèi)部論壇留言道“這個時代變了，只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”看來華為內(nèi)部對于汽車業(yè)務(wù)路線的分歧，已經(jīng)擺在明面上了。
最近還有一條熱搜也與華為有關(guān)，那就是華為退出了和廣汽合作開發(fā)的廣汽埃安AH8項目，改為廣汽自主研發(fā)，華為以供應(yīng)商的身份繼續(xù)參與。有內(nèi)部人士爆料稱：華為東西是不錯，但要價太高，合作過程中又太強勢，讓人無法忍受?？梢哉f任正非在汽車業(yè)務(wù)上的謹小慎微，限制了余承東的發(fā)揮，問界如果沒了華為做前綴，銷量勢必會有所下跌，畢竟購買問界的消費者大多數(shù)都是沖著華為的牌子去的。
主編點評
今年第一季度，問界汽車的銷售再次遇冷，根據(jù)賽力斯公布的數(shù)據(jù)，1-3月賽力斯銷量分別為4490輛、3505輛、3679輛。相比去年12月10143輛的銷量下滑明顯，而賽力斯的銷量幾乎都來自問界。依靠品牌粉絲賣車短期內(nèi)確實可以獲得不錯的銷量，但品牌的粉絲是有限的，如今沒有了華為logo露出，脫下華為面具回歸賽力斯本身，問界究竟能打動多少路人消費者？這可能要看隔壁阿維塔11的銷量才能知道答案。
本文來自易車號作者車馳神往，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
華為新能源汽車叫什么品牌？與華為合作的新能源汽車是什么車
當然是阿維塔11的駕駛功能更安全了，這兩天阿維塔搞了一個智駕日活動，對比了幾款車的智能駕駛功能，阿維塔11比特斯拉Model Y要安全的多。
不管是水馬還是側(cè)翻的氣球車，或者是在泊車過程中車后遇到行人，阿維塔11都能夠成功的識別，而且及時避讓。
特斯拉Model Y的智能駕駛功能***比較激進，識別到錐桶之后，并沒有及時減速，而是轉(zhuǎn)向左側(cè)車道，壓到了實線，按照交通法規(guī)會被扣積分罰款，而且車子側(cè)面還剮蹭到了錐桶，如果是行人的話，很可能會發(fā)生危險。
在隧道口遇到側(cè)翻的氣球車，Model Y能夠識別障礙物，但根本沒有停車，需要人工接管才能控制，人工反應(yīng)不及時的話后果可想而知，還有路旁的水馬，Model Y直接忽略，只能駕駛員接管。
當然這只是城市ICA.相信更高級別的智能駕駛，阿維塔11的表現(xiàn)也會很出色，畢竟軟硬件配置在那擺著呢，哈哈~
電評車 | 問界禁用華為logo，華為汽車還玩得轉(zhuǎn)？
新能源資訊4月19日，華為終端官方微博宣布：華為要賣車了，一款電驅(qū)動力強，增程跑得遠的首款高性能電驅(qū)轎跑SUV，真的來了。在純電模式下，賽力斯華為智選5可實現(xiàn)續(xù)航180公里(NEDC)，滿足城市日常通勤；最長可實現(xiàn)1000+公里(NEDC)續(xù)航，隨時盡情地遠行自駕。(文末附賽力斯汽車品牌介紹文章)點擊查看：
華為汽車2022款最新款價格>>> 華為發(fā)布首輛氫能源汽車>>> 華為退出阿維塔>>> 華為常務(wù)董事、消費者業(yè)務(wù)CEO余承東表示，針對電動車消費者普遍關(guān)注的續(xù)航短、充電難等痛點，華為智選聯(lián)合賽力斯推出用電驅(qū)增程技術(shù)、實現(xiàn)續(xù)航“零”焦慮的高性能電驅(qū)轎跑SUV。此次合作，是我們的一次新探索，雙方不僅共同參與了產(chǎn)品功能定義、質(zhì)量管控和一致體驗等開發(fā)工作，集各自技術(shù)優(yōu)勢打造高性能電驅(qū)轎跑SUV，也將共享渠道網(wǎng)絡(luò)和行業(yè)經(jīng)驗，攜手探索全新的零售商業(yè)模式，為用戶帶來更好的智慧出行體驗。 據(jù)了解，賽力斯推出的“駝峰”電驅(qū)增程系統(tǒng)，搭載華為DriveONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)為用戶提供長續(xù)航、高性能的駕控體驗。賽力斯華為智選5可以提供“有電加電，無電加油”的靈活選擇。 在純電模式下可實現(xiàn)續(xù)航150公里，滿足城市日常通勤；在增程模式下可實現(xiàn)1000+公里續(xù)航。 賽力斯華為智選5百公里加速4.68s超跑級輕量化鋁合金底盤、百萬級轎跑使用的前雙叉臂后梯形多連桿獨立懸架。 賽力斯華為智選5配備HUAWEI HiCar解決方案，可以將華為的移動應(yīng)用生態(tài)***到車機上，還可以支持在手機和車內(nèi)中控大屏間隨時隨地切換導航、音樂等應(yīng)用，上車前手機里聽的歌可以無縫在車上接著播。 此外，用戶也可以通過語音進行交互控制，更專注駕駛。HUAWEI HiCar還可以實現(xiàn)IoT設(shè)備互聯(lián)，用戶下車前可遠程打開家中空調(diào)、智慧屏等智能終端，管車也管家，實現(xiàn)無縫全場景體驗，實現(xiàn)人、車、家一體化。 由11個音響單元構(gòu)建的整車立體環(huán)繞系統(tǒng)經(jīng)過HUAWEI Sound原班技術(shù)核心團隊和聲學專家***，匹配整車噪聲、振動與聲振粗糙度(NVH)實現(xiàn)38分貝的圖書館級靜謐效果。 賽力斯華為智選5還具備支持車對車(V2V)救援補電模式，能為野外孤立無援的房車等車輛提供緊急用電。 安全方面，整車扭轉(zhuǎn)強度和彎曲強度達到五星安全設(shè)計標準，部分車身用抗拉強度達1500Mpa的熱成型鋼，堅固可靠，同時具備L2+級別自動駕駛，借助交通擁堵、全速域自適應(yīng)巡航等功能。 賽力斯華為智選5選擇全系最優(yōu)配置，其中兩驅(qū)版售價21.68萬元、四驅(qū)版售價24.68萬元。擁有湛海藍、鎏金黑、珍珠白、鈦銀灰四種配色，同時搭配極夜黑、雀羽紅、和象牙白內(nèi)飾。自2021年4月21日起，用戶即可到全國的華為旗艦店進行品鑒體驗。 簡單的理解，如果把特斯拉比作是蘋果，那么華為更像是高通。因為蘋果自己研究芯片、自己造手機，但高通只研究芯片沒有自己的手機品牌，而這也是特斯拉與華為的區(qū)別。 附：賽力斯汽車是哪家公司什么來頭？SERES是什么牌子汽車資訊拓展
自今年3月份開始，關(guān)于華為賣車的消息就從未間斷... 小康股份高層的人士曾表示，該公司與華為進行了深度合作的談判，雙方已經(jīng)就小康股份旗下新能源汽車品牌賽力斯借助華為全國2萬個網(wǎng)點中的部分進行銷售達成一致。 此外，小康股份研發(fā)部門一位人士曾表示，該公司與華為已經(jīng)啟動了一個項目合作，感覺華為主要就是利用與小康的合作，將自己的系統(tǒng)和生態(tài)都全面融入，實現(xiàn)市場化，以便于在汽車行業(yè)建立自己的標準。目前華為雖然也為別的主機廠供應(yīng)電機和電控系統(tǒng)，但都是按照別的整車廠的要求和標準去定義，只有自己去介入研發(fā)，才能把整個生態(tài)融入，等產(chǎn)品成功上市，才會有更大的標準制定話語權(quán)。 *圖為賽力斯金康兩江工廠 一周前，華為輪值董事長徐直軍公開表示，“最近余承東還在和車廠積極合作，看看怎么幫助車企賣車?！痹捳Z一出，才將華為賣車的消息坐實。 華為內(nèi)部人士表示，此前保持沉默主要是雙方的合作尚在進行，華為并不希望還沒有發(fā)布時，合作的內(nèi)容影響資本市場。但在近期，華為將在智選上架小康品牌的汽車產(chǎn)品。 據(jù)了解，華為智選曾被定義為“智能家居品牌”，主要以智能家居線驗為主。如果介入“賣車”，部分門店將涉及到改造。這并不是什么難事，許多新勢力品牌汽車的銷售門店也不是很大。 4月18日，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍對于華為賣車的消息表示，這個事情是公司最高層面決定的，可能過幾天你們會看到有些渠道上有可能會銷售一些品牌的車，利用的是原先華為消費者BG的渠道。 但對于是否入股相關(guān)的公司，王軍表示并不清楚。 3月11日，有消息稱華為將投資10億美元收購小康股份一定比例的股份，但華為方面當時做出了否認，小康股份相關(guān)人士表示“一切以公告為準。 4月6日，小康股份與華為終端有限公司在重慶簽署賽力斯新能源汽車合作協(xié)議。而雙方的合作則起于多年前。 2019年初，小康股份就已經(jīng)與華為舉行了全面合作簽約儀式，表示將深入推動新能源汽車領(lǐng)域合作，在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、ICT基礎(chǔ)設(shè)施、新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域開展全面合作。 今年1月底，賽力斯正式發(fā)布了聯(lián)合華為共同研發(fā)的全新智能增程系統(tǒng)——駝峰智能增程系統(tǒng)，以及基于這一套系統(tǒng)打造的賽力斯5自由遠征版車型，這是這一系統(tǒng)的第一次量產(chǎn)上車。據(jù)賽力斯方面消息，這一系統(tǒng)未來還將有望供應(yīng)第三方企業(yè)。 從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，2018年至2020年9月，小康股份的研發(fā)投入累計超過40億元，其中大部分被用于智能電動車品牌賽力斯的研發(fā)。根據(jù)小康股份4月8日晚發(fā)布2021年3月份產(chǎn)銷快報，今年3月，小康新能源汽車實現(xiàn)產(chǎn)量2，899輛，同比增長411.29%，實現(xiàn)銷量2，815輛，同比增長149.56%。 雖然增速變快，但從品牌與體量而言，與新能源頭部品牌仍有差距。 業(yè)內(nèi)人士表示，不排除雙方是否會以定制化的形式開發(fā)華為渠道的專屬車型。但不管怎樣，華為在汽車領(lǐng)域的方向已經(jīng)定下，打通渠道優(yōu)勢對于擴大合作伙伴也是一個業(yè)務(wù)拓展方向。文/磊磊
近日，廣汽集團發(fā)布公告，因為各方調(diào)配（直白說就是彩禮沒談攏）的問題，對廣汽埃安品牌已經(jīng)全新 AH8 項目進行流程調(diào)整；將華為由曾經(jīng)“平起平坐的排擋”變成“賣零件的供應(yīng)商”；具體來說，AH8車型定位廣汽埃安旗下高端品牌——“昊鉑”（與埃安的關(guān)系類似比亞迪&騰勢）旗下一款六座車型，倘若此事正式落地，將會成為華為Hi模式最高端的成功案例，但這件事的中斷，也反映了華為當前的一些隱憂。
如果用一個比方類比華為的Hi造車方案的話，就等于一名手藝不錯的燒烤師傅進到一家燒烤店應(yīng)聘，與老板談的條件時，我不止要求一個不低的底薪，還要求以技術(shù)入股的方式，換取這家燒烤店的一些干股，這樣的要求，對于極狐這樣的企業(yè)來說，尚且能以“搏一搏，單車摩托”的心理預(yù)期勉強接受，但對于任何一家在智能電動車領(lǐng)域有所技術(shù)積累的品牌，這樣的玩法還真就是很難接受那種。
這時切實存在著的，是這樣兩個問題；首先，對于全自研品牌來說，他們是可以通過規(guī)模效應(yīng)對零件價格進行有效降低，但用華為Hi方案之后；首先，這些零配件的價格，是由華為報價決定的，車企并不能夠主導或者說影響這些關(guān)鍵零配件的價格進入下行通道，大概率是華為多少錢報價，它就得在很窄小的議價空間內(nèi)買入。
其次，這些華為零配件并非全部是為某品牌專項訂制的，而很多是一些在開放市場販售的“公模方案”，上汽董事長的那波發(fā)言，真就很直擊要害，當智能化新能源車最重要的電驅(qū)系統(tǒng)、智能座艙、自動駕駛這些關(guān)鍵零配件都被華為掌握之后，作為一家車企相比別家的競爭優(yōu)勢，又在哪里呢？就相當于整條街的川菜店，都用同一家公司配送的即熱料理包，都有著同一種口味之后，你這家飯店相比隔壁家飯店的優(yōu)勢是什么呢？最終大概率還是會陷進惡性價格戰(zhàn)的泥沼，而且當大家都是華為之后，“華為”的品牌優(yōu)勢，也會被較大程度地稀釋干凈。
同時，因為兩家企業(yè)之間的合作（同時也是博弈）這樣的合作形式也并不一定能讓獲得最大化的應(yīng)用，比如說阿維塔11的車機雖然用與問界一致的鴻蒙架構(gòu)，但由于或是這樣，或是那樣的原因，實際表現(xiàn)相比華為負責搞定一切的問界，確實是差了那么一些。
就供應(yīng)商方案，現(xiàn)在的關(guān)鍵問題是，就當前能夠看到的信息來說，華為拿出的那些解決方案，放在嚴重內(nèi)卷的中國智能電動車市場，還真不具備那種遠超同級、一擊必中的優(yōu)勢。就鴻蒙座艙來說，如果消費者當前或很長久的未來，都會一直使用一臺基于鴻蒙架構(gòu)的華為手機的話，你能夠搭建出一個多設(shè)備共同構(gòu)成的鴻蒙宇宙的話，那么這套車機相比別家倒是有些優(yōu)勢。
但如果只是作為一臺單獨的車機使用，這臺車機相比同行業(yè)做的比較好的那些品牌（比如小鵬、比如理想）也只能算略好一籌，至少不值得成為你購車決策上“比較重要的一個砝碼”。并且2023年下半年，這套車機還會面對一個十分危險的處境，到了那時，驍295車機芯片會在整個行業(yè)大量裝車，而對于當前的華為品牌，聊到芯片，還真有種挫人肺管的尷尬。
而那套自動駕駛系統(tǒng)來說；首先，當前版本算力“僅”400tops，相比算力破千的蔚來577，確實差了一些些，況且在各家近乎全數(shù)all in或是重兵自動駕駛的當前，在L2+猶豫不前，不敢向前的當下，這套華為自動駕駛的能力，也只能說是略好于行業(yè)平均水準這樣一個檔而已。會不會有人真敢放棄自研、這款方案，也是一個問題，畢竟有一個品牌就是在自動駕駛上放棄了自研，用供應(yīng)商方案，它就是那家現(xiàn)在風雨飄搖中的威馬。所以就當前來說，“親自下場造車”或是華為最艱難，但也是最正確的那條道路。
當前叫停華為在“問界”車頭的前綴，大概率并非華為汽車的直接叫停，而是當前以“華為”這樣一個高門大姓，冠于“問界”之名，確實會讓消費者覺得有些白瞎?；蛘哒f，華為的金字招牌，后期將會被給到“產(chǎn)品力更硬”的車型之上。
畢竟我們認知中的華為，是類似Mate20、P20那樣直接爆破市場的降維（在華為P20發(fā)布之前，沒人會認為，手機是能夠用來拍夜景的，就算同期iphone旗艦，也完成不了這項任務(wù)）；是像麒麟9000處理器那樣，在某個領(lǐng)域直接登頂?shù)妮x煌（在同期，排除iOS系手機，這就是最強的那塊手機芯片），是像Matebook一樣，在設(shè)計審美領(lǐng)域可以打爆所有同級競爭對手的強勢。但當前的問界M5、M7確實沒有達成，或者說距離這樣的目標還有一些距離。
問界M5說到底，只是一款盡量魔改的賽力斯5，雖然設(shè)計師很努力在遮掩曾經(jīng)的痕跡，但歲月留下的芳華，還真不會那么輕易地往事如風。并且他還會面臨一個很嚴肅的問題，就是同樣是25.99萬，你是選問界M5 EV呢，還是選特斯拉Model Y呢？
問界M7，這款車雖然有著奶爸車的定位，但是較為短小的軸距（比問界M5還短），標志性的第三排空間就是十分狹窄，雖然我知道，絕大多數(shù)用戶在車子買回去之后，并不會有很高的三排座椅啟用頻率，但在他們做購買決策的過程中，第三排座椅的空間，就是他們十分，或者說最為關(guān)心的那個產(chǎn)品點，至少當前問界M7的表現(xiàn)，是很難讓人滿意的。雖然我知道，在one停產(chǎn)之后，問界M7就是行業(yè)中唯一一款不到30萬的綠牌大奶爸車，它具備著一定的價格優(yōu)勢。
但問題是，會買這類奶爸車的，都是至少不差錢的富裕家庭（普通工薪階層，在完成二胎任務(wù)后，會去考慮的根本不是買車這樣的支出，而是父親戒煙、母親降級化妝品品牌的節(jié)省），也就是說，它的產(chǎn)品細分門類，所對應(yīng)的就是一批不太差錢，且比較挑剔的用戶，就這款車的產(chǎn)品力，還真不足以到能夠打動他們的程度。
問界汽車這件事，說到底，無非手機行業(yè)被外力制約之后，華為消費者業(yè)務(wù)需要找到一個快速實現(xiàn)/金額高企的全新業(yè)務(wù)增長點為華為線下渠道輸血，從而在手機業(yè)務(wù)東山再起之后，還能夠快速鋪貨。手機行業(yè)的經(jīng)驗也已經(jīng)證明了，剝離掉線上性價比品牌“榮耀”之后的華為，跟那些主打極致性價比的redmi/realme/一加這些牌子還真不一樣，它還是一個需要靠實體店實現(xiàn)人肉觸達的相對高端品牌，線下渠道溫水煮青蛙一般地消亡的后果，當年曾如日中天的魅族，已經(jīng)為它很好地打了個樣。
畢竟在“華為手機”戰(zhàn)斗力嚴重掉血之后，想依靠智能手表、體脂稱、智慧屏維持這些線下渠道的存在，已經(jīng)不太可能，排除掉上海南京路這樣的地標性門店不談，就算在三四線城市，華為的鋪面都是開在類似龍湖天街、萬象城這些綜合體一樓的黃金區(qū)域，需要繳納的房租與商場管理費，就是很可怕的數(shù)字。
所以，造車對于問界，便由一個“重要但不緊急”的事情，變成了一個“重要且很緊急”的事情。以最快速度拿出一個能夠在市場上銷量走起的車型，就成了問界這個品牌的第一優(yōu)先級任務(wù)；所以，也難怪它比較匆忙地，在最能體現(xiàn)車輛智能屬性（這也是華為捆綁最緊密的一個概念）的自動駕駛維度，僅用一個來自外部供應(yīng)商的視覺感知方案，整體實現(xiàn)效果吧，和打完折之后不到10個W的卡羅拉在同一水平線之上。
究其原因，“含華量”的嚴重不足，就是這兩款車銷量相對不理想的關(guān)鍵誘因，畢竟作為一款在華為體驗店擺得到處都是，恨不得把菊花Logo周身粘貼的汽車品牌。當前推出的M5/M7兩款車型上真正的華為硬貨，也不過一個“鴻蒙車機”與一個“Drive One后橋電機”而已。這些東西吧，還真不算啥硬貨。
鴻蒙車機，在吉利幾何、北汽魔方這些車上都有搭載。而那個Drive One后橋電機也早就出現(xiàn)在那款早已停產(chǎn)的中期改款理想ONE和到處都是的比亞迪宋PLUS EV的身上，對于真正能夠理性對待華為品牌，客觀認知一款智能電動車水平的理性向消費者，這樣的產(chǎn)品力放在25-35萬價位，就是難以接受的弱勢。
或者換句話說，現(xiàn)在的M5/M7的市場表現(xiàn)就很像手機中的“Mate50”，在第一批華為憑票粉絲用戶群體被消耗干凈之后，在大量理性非粉絲、產(chǎn)品力取向用戶進來之后，你硬核的產(chǎn)品力根本沒辦法把它們留在你的客戶群體當中。所以對于早已進入“中場戰(zhàn)事”的問界品牌，快速實現(xiàn)產(chǎn)品力的提升，就是當下的重中之重。就像當年能夠同時吸引“華為粉絲”、“拍照達人”、“數(shù)碼狂熱分子”的Mate40一樣。
本文來自易車號作者丁丁說車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
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