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2. 特斯拉換電池得花14萬，今年就別期待電動車?yán)^續(xù)降價了？
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4. 選車不糾結(jié)：30萬元價位買國產(chǎn)特斯拉Model 3還是寶馬新3系？
5. 特斯拉新一代平臺電動車前瞻 成本比Model Y/3降低50%?

在理想汽車2023春季媒體溝通會上，理想汽車董事長兼CEO李想對著僅僅5頁PPT的內(nèi)容脫稿演講了整整105分鐘，文稿整理出來超過了2萬字。

那李想講了什么呢？簡單來說，就是在他帶領(lǐng)理想汽車在完成了“從0到1”這個過程之后，把這家公司將如何再“從1到10”這個階段的發(fā)展思考結(jié)果、做了哪些判斷，以及背后的為什么、面臨什么挑戰(zhàn)、解決什么樣的問題，做了很全面細致的輸出。

關(guān)于這場演講的全文，已經(jīng)有很多媒體進行了發(fā)布，而駕仕派則是將李想本人對理想汽車未來的預(yù)判、對行業(yè)的預(yù)判提煉出來，從李想的角度來看下一個五年、十年新能源車市場的發(fā)展邏輯。

一、增程的故事要講到2030年

首先需要理解的是，為什么說理想汽車現(xiàn)在已經(jīng)完成了“從0到1”的過程，而邁向“從1到10”的階段？

這個并不是李想隨口說說，或者是他“覺得”到了這個階段，而是有財務(wù)數(shù)據(jù)的支持。

理想汽車2022年第四季度財報中顯示，“理想汽車第四季度的經(jīng)營利潤（扣除股權(quán)激勵）超5億元，達到5.687億元，經(jīng)營利潤率為3.2%。此外，第四季度凈利潤為2.653億元，季度自由現(xiàn)金流為32.6億元，正向財務(wù)數(shù)據(jù)標(biāo)志著企業(yè)已經(jīng)逐步開始從初創(chuàng)階段向更大規(guī)模轉(zhuǎn)變?！?/p>

換句話說，在去年第四季度，理想汽車開始賺錢了——賺了2.65億元，實現(xiàn)了賣車的自我造血，而不再僅僅是用融資來的錢。

“從0到1的時候，其實是要驗證自己的生存能力，從1到10是把你驗證完的東西發(fā)揚光大?！崩钕朐诮邮堋吨袊髽I(yè)家》雜志訪時說。

既然理想汽車已經(jīng)驗證了自己的成功方法，下一步就是如何擴大規(guī)模。

李想回溯最初2016年在做理想ONE立項的時候，就提出他們所有的挑戰(zhàn)就兩個，第一個挑戰(zhàn)是充電難的問題，第二個挑戰(zhàn)就是電池成本高。

“我指的充電難是替代燃油車的標(biāo)準(zhǔn)來開展充電，因為我們消費者沒有任何義務(wù)，當(dāng)我買一輛電動車以后，用戶整個的體驗、行使半徑，效率是比燃油車下降的。所以，我們思考從完全替代燃油車的角度來看充電挑戰(zhàn)?！崩钕虢忉屨f，同時因為電池是有核心貴金屬的大宗商品組成，所以電動車賣得越好，比如說去年下半年開始更強的爆發(fā)性增長，就會變得越來越貴。

當(dāng)時他和團隊思考了三條路徑：換電、增程和10分鐘充夠使用里程的“快充”。

在經(jīng)過了一系列的討論和排除之后，理想ONE選擇了增程，“增程可以用更少的電池也可以把車重控制下來，還能夠解決長途出行充電的問題，跟我們SUV更相符?！?/p>

其實李想已經(jīng)不用再復(fù)述增程的市場前景，因為銷量已經(jīng)證明了用戶的選擇。

理想ONE成為月銷過萬的爆款，也就是讓理想汽車完成“從0到1”的生存階段，而現(xiàn)在迅速鋪開的L9、L8、L7三款車型則是理想汽車把已經(jīng)驗證的成功發(fā)揚光大的過程。

按照理想汽車的說法，對于2023年第一季度展望再次給出指引新高，預(yù)計實現(xiàn)交付量52,000至55,000輛，同比增長64.0%至73.4%。

“往后看的2030年，我們?nèi)匀粫猿謨蓷l路線同時往前走，然后把增程效率做得更高，做得更好。另外一方面在整個高壓純電上做得更好，根據(jù)用戶自己的需求提供兩種選擇?！?/p>

二、高壓純電和800V超充的新故事

“在過去的從0到1的階段，增程幫我們站住了腳，讓我們獲得了一個可觀的收入。”李想說，“這樣的收入規(guī)模和收入的增長速度，能夠支撐我們接下來全力以赴的去做好純電?！?/p>

從2023年開始，理想汽車將開啟一個新的領(lǐng)域，也將是一場新的攻堅戰(zhàn)：高壓純電。

和外界的看法不一樣，李想在思考純電這件事情上并沒有把純電和增程對立起來，而是作為一個核心技術(shù)路線去認(rèn)真洞察。

“無論是我們做的增程電動，還是做的高壓純電，其實第一個核心目都是解決充電的問題，當(dāng)我們使用4C電池的時候可以做到10分鐘充電400公里，當(dāng)我們使用2C電池的時候可以做到20分鐘充電400公里?！?/p>

李想認(rèn)為純電路線有兩個核心問題：

1、充電樁的賺錢原理就像飯店，追求的是翻桌率，每天要做到六七單就可以收支平衡，但現(xiàn)在一般只有兩到三單；

2、用戶等待充電的時間成本太高，也造成了充電樁利用率低的問題，如果縮短到10分鐘就能充一個足夠使用的里程，那用戶體驗就基本上跟燃油車一致了。

“要想做到這件事情，其實有兩個核心要素，第一個核心是必須用高壓平臺，用高壓平臺才能做到這樣的充電速度。同時，高壓平臺第二個好處就是當(dāng)我們使用碳化硅配合高壓平臺以后，再配合比較好的風(fēng)阻系數(shù)，電池成本可以大幅的下降，效率可以顯著的提升?！?/p>

按照李想的說法，現(xiàn)在銷售最好的一款純電中大型SUV大概是有100度電，做到600公里續(xù)航里程，但其實理想用800伏的高壓平臺配合更好的風(fēng)阻系數(shù)以及碳化硅和整體效率的優(yōu)化，大概用80度電就可以做到同樣的續(xù)航里程，而車輛也會更輕，又因為車更輕了以后就可以減少鋁的使用，單車成本下降大概在3到4萬塊錢。

“大家到時候可以看到我們推出的800V高壓平臺電動車，因為4C還有一定的選擇性，大概可以做到跟增程相同的價格，這可能跟大家想象的不一樣，因為今天大家都認(rèn)為800V碳化硅會帶來一個更貴的價格，其實不是，它可以節(jié)省非常多的成本?！?/p>

據(jù)李想透露，理想汽車在純電平臺上也會有一些像碳化硅功能模塊、三合一電機這樣的自研技術(shù)。目前實測的結(jié)果就是：跟同樣的400V的主流IGBT相同驅(qū)動方式的產(chǎn)品相比，理想的純電動車大概可以節(jié)省15%的電池電量。

換句話說，在今年年底推出的理想首款純電車型，在有著和理想L9同樣尺寸、配置的前提下，可能價格也是相同的。

關(guān)于隨著高壓純電產(chǎn)品推出來的高功率快充站如何來鋪設(shè)的問題，李想也已經(jīng)做了思考。

“我們認(rèn)為如果我們要推出電動車，充電樁對我們而言它是產(chǎn)品，不是服務(wù)，充電樁是產(chǎn)品本身。如果我們提供4C，但是沒有4C的完善充電網(wǎng)絡(luò)，那其實就相當(dāng)于我們買了一部4G手機，但還僅有2G網(wǎng)絡(luò)，所以我們認(rèn)為它屬于產(chǎn)品本身的事情，大家完全不用擔(dān)心我們鋪設(shè)充電樁的速度和決心，因為背后沒有大家想象的那么貴?！?/p>

李想現(xiàn)場做了一個測算：一個高速公路上的超充站能拉到的大概是640千伏安到800千伏安的電量；如果是這樣的一個庫電容量，由于普遍會做3+1的站——1個480千瓦充電樁配合3個250千瓦充電樁；如果到2025年一共建設(shè)3000個超充站，總共花費是100億元，但是還可以分?jǐn)?年，而理想則是一個年收入千億規(guī)模的企業(yè)。

“其實成本比大家想象的低得多，比建一個工廠便宜多了?！崩钕牒芴谷弧?/p>

那到底理想汽車又準(zhǔn)備如何規(guī)劃高壓充電網(wǎng)絡(luò)呢？李想提出了不同場景的解決邏輯——家里用慢充，城市用快充，高速用超充。所以理想汽車認(rèn)為在城市里建超充比較好的方式，其實是建在加油站的附近，比如在環(huán)線上建，哪里有加油站，哪里就應(yīng)該建超充，還有就是高速沿線覆蓋。

“而且我們建的超充也會給其他品牌的800伏車型共享，保證每個其他友商的車也能跑到很高的效率上。長期來說我們認(rèn)為，以正常的收費價格而言，超充體系跑順了以后，肯定是不賠錢的，至于賺多少錢還是看自己的運營本事了，但至少不賠錢是完全可以做到的?！?/p>

某種程度上，他的這番回答也是對之前蔚來方面提出的“希望友商也要多建充電樁”的回應(yīng)。

三、All in AI才是重頭戲

ChatGPT，無疑是現(xiàn)在整個行業(yè)最熱的詞匯。但是對于汽車行業(yè)來說，ChatGPT和DALL-E背后的大型語言模型與預(yù)訓(xùn)練模型，所帶來的顛覆性卻依然沒有被傳統(tǒng)車企所重視——甚至說“察覺”。這些傳統(tǒng)車企還是在大而化之的使用AI、超算的營銷詞匯，卻并沒有真正在人工智能上大幅投入。

然而在理想汽車這次的溝通會上，人工智能已經(jīng)被拔高到企業(yè)愿景的層面：“2030年，（理想汽車）成為全球領(lǐng)先的人工智能企業(yè)”，以至于至少有接近萬字的演講內(nèi)容是圍繞“科技：智能電動車的人工智能革命”這一主題來展開的。

“很多人說我們在人工智能方面比較小心翼翼，但其實我們是長期在這方面做深入的感知，確定這條路線可行以后，我們就會All-in來做。我們真正對核心的智能駕駛的自研投入，是從特斯拉把大概的邏輯模型跑通以后，才開始正式投入的?！崩钕氲倪@番話可以說是給理想汽車今后7年的投入方向?qū)懴铝俗⒔狻?/p>

李想所提及的“特斯拉邏輯模型”，其實就是以特斯拉在自動駕駛算法高級總監(jiān)Andrej Karpathy帶領(lǐng)下推出的FSD，開始用影子學(xué)習(xí)、大模型訓(xùn)練這類技術(shù)擺脫原有的“駕駛白盒子”模式，讓機器自學(xué)習(xí)。

“什么時候智能電動車才真正智能？終端不算智能，終端只是延續(xù)了手機的功能，為什么延續(xù)手機功能？因為安卓構(gòu)建了一個非常好的生態(tài)，消費者不是為了用安卓，而是為了用安卓背后的生態(tài)，因為里面有地圖的生態(tài)、影音的生態(tài)、大量應(yīng)用軟件開發(fā)者的生態(tài)。但是我覺得真正屬于智能電動車的變革時代要從真正2.0能跑動開始?！?/p>

“我自己做了一個預(yù)測，我認(rèn)為這個時間點，尤其是對于中高端車，會出現(xiàn)在2024年。真正的基于大模型，基于BEV技術(shù)（Birds Eye View）實現(xiàn)的城市NOA…… 一個是城市里面60%以上甚至80%以上的車交給這個功能來開，而且安全性也沒問題，除非別人違章。哪怕出現(xiàn)肇事，大概率也都是小的刮蹭。這時候就會產(chǎn)生一個巨大的變化，正如消費者買了一幢20-30層的樓房一樣，有電梯沒電梯是根本差別?！?/p>

這兩段話，應(yīng)該是李想在這次溝通會上給出的最重要的內(nèi)容和觀點。他認(rèn)為，2024年以后，至少中高端車，如果不能提供城市NOA就會影響消費者購買決策了——徹底進入智能電動車時代，否則永遠只能賣非智能的電動車。

由此他延伸出的兩個判斷是：

1、使用Orin計算平臺的這些企業(yè)，基本上都會在今年四季度的時候交付最早用于測試的NOA（基于大模型的）。他個人認(rèn)為到今年年底，大部分頭部企業(yè)能夠做到2021年年底特斯拉的水平，到2024年的時候，大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平。

2、理想汽車不會提供基于原來的方式做出的城市NOA，不會一個城市一個城市的標(biāo)定，理想提供城市NOA的時候，就會提供這種基于大模型的全部城市覆蓋的NOA功能。

這也對應(yīng)了理想方面之前的信息：在第四季度，理想AD Max開放城市NOA的早鳥用戶內(nèi)測。

而關(guān)于在AI的投入方面，理想汽車沒有進一步披露。但是2022年第四季度及全年財報顯示：理想汽車持續(xù)加大研發(fā)投入，季度研發(fā)投入20.7億元、全年研發(fā)投入67.8億元；2022年全年研發(fā)投入翻倍，同比增長106.3%，全年費用占比15.0%……

換一個角度看，按照李想表示的千億規(guī)模、10%以上的研發(fā)占比，那么之后理想汽車的研發(fā)費用可以達到百億元級別。這一水平相當(dāng)于聯(lián)想、滴滴這些互聯(lián)網(wǎng)公司在2021年的研發(fā)投入水平，而再往上則是小米的130多億元研發(fā)投入。

四、關(guān)于市場的預(yù)測

在溝通會上，除了關(guān)于技術(shù)路線和企業(yè)愿景方面的全面闡述，李想和高管團隊也針對當(dāng)前的市場競爭態(tài)勢做了廣泛的溝通，雖然內(nèi)容有限，但也對認(rèn)知2023年新能源車市場有很大的幫助。

1、2023年中國汽車市場將承壓。

李想坦承一季度市場很困難。困難來自于兩個方面，一個是12月份透支了今年的銷量，第二個是行業(yè)里面的兩個頭部企業(yè)打價格戰(zhàn)，這就影響了整個車市的發(fā)展。并且李想認(rèn)為今年全年整個市場都會承壓，無論是新能源市場還是整個乘用車市場。

好在理想汽車是比較的，一是第二代產(chǎn)品的競爭力比較強、在同價位的產(chǎn)品力領(lǐng)先比較多；還有就是理想L系列受益于特斯拉降價——特斯拉主動讓開了30萬元價位——就拉動了很多新的用戶進場。

“這是我們做得比較好的地方，也是一個的地方，但我認(rèn)為不會一直下去，還是得做好各種準(zhǔn)備。”李想本人說。

2、理想汽車在今年會進入一個“開始關(guān)注市場份額”的階段。

理想汽車CFO李鐵就認(rèn)為，如果商業(yè)、供應(yīng)鏈和組織能力更強，以理想L系列現(xiàn)在的產(chǎn)品力、產(chǎn)品給用戶帶來的用戶價值，其實應(yīng)該可以有更大的市場占有率。

“無論是電腦還是手機，承壓的狀態(tài)下，當(dāng)全球出貨量下降的時候，就是頭部企業(yè)擴大市場占有率的時候?！崩铊F說，“（理想）在去年30到50萬級SUV市場拿到差不多9%的市場份額。接下來我們想拿到20%，20%是什么概念？就是Leading Brand?！彼傅腖eading Brand就是市場的前三名的位置。

3、毛利率達到20%才是健康的。

“你要想成為一個留在牌桌上的汽車企業(yè)，基本上你要有幾千億的收入，你要想成為世界頭部的企業(yè)，基本上是要有上萬億收入的。那么這樣的收入規(guī)模怎么來經(jīng)營？這就變得很關(guān)鍵了，不能永遠靠融資……當(dāng)車最難賣的時候，比如遇到經(jīng)濟危機，車最難賣、融資也根本融不到的時候?！崩钕牒芮逦慕忉屃嗣蕦τ谄嚬镜闹匾浴?/p>

作為智能電動車企業(yè)，理想方面認(rèn)為一個健康的門檻是20個點毛利率，研發(fā)投入基本上在10個點以上，銷售管理費用做得非常好也要7到8個點，同時還要承擔(dān)一定的風(fēng)險，還有資本的投入，比如建工廠。而他們觀察到，目前除了理想，還有特斯拉是超過20個點，比亞迪加上經(jīng)銷商的費用也是超過20個點，這是比較健康的。

“否則怎么投研發(fā)。不能說資本市場好的時候投研發(fā)，資本市場不好就收縮研發(fā)，汽車不是這樣的，汽車做任何都應(yīng)該是五年以上的周期，所以毛利率是這里面的關(guān)鍵點。當(dāng)然，毛利率越高企業(yè)經(jīng)營難度越大，毛利率越低越容易，負(fù)毛利率相當(dāng)于送錢，是最容易的?！崩钕胙a充說。

4、想搶奪BBA用戶就要保證大概10%-15%的量是現(xiàn)車。

這個邏輯有點反認(rèn)知，因為之前都認(rèn)為新勢力是用訂單制，先訂車后交付。但現(xiàn)在市場上也能夠看到理想汽車有了一部分現(xiàn)車，是不是意味著理想的訂單厚度不夠了？

對此，李想專門做了解釋：現(xiàn)車其實從2022年就開始就有了，原因是理想方面發(fā)現(xiàn)，打入40-50萬元市場，以及在30-40萬元區(qū)間提供兩款車的時候，他們會搶BBA的存量市場，這是一種零和博弈。這時候用戶買BBA，幾乎這個價位百分之百有現(xiàn)車，而有相當(dāng)一部分用戶群來的時候就是要買現(xiàn)車的。

所以理想汽車從去年就開始，保證大概10%-15%的量是現(xiàn)車，這些用戶沒有那么在意非得要什么樣的顏色、什么樣的配置，而是更希望馬上就能把車開回家，“當(dāng)然現(xiàn)車并不是直接放到門店，而是放到“省級大區(qū)”，每個大區(qū)根據(jù)用戶的需求，配一定的現(xiàn)車”。

李鐵對此也做了補充，如果想實現(xiàn)20%的量是現(xiàn)車，整體上來講就需要管理運營重心下沉，以省為單位管理所有城市，因為省跟省之間是完全不一樣的，所以配現(xiàn)車的決定權(quán)就給到“省級大區(qū)”。

理想方面發(fā)現(xiàn)，越往一線城市，就越會發(fā)現(xiàn)有店長抱怨說，他每天會流失很多客戶——他們就是走進來問有沒有現(xiàn)車，沒有就走了?！澳悴荒芴魬?zhàn)大家的常識，雖然你跟他說特斯拉也是這樣，但反正就是有一些人進來就走了，所以我們就開放（現(xiàn)車銷售）這個權(quán)利給他們?！?/p>

文｜劉學(xué)曉

圖｜網(wǎng)絡(luò)

本文來自易車號作者駕仕派，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

電動車不保值？特斯拉Roadster電動車如今售價過千萬

誰還敢說電動車沒有駕駛樂趣，特斯拉新版賽道模式來了！從現(xiàn)在開始，你的Model?3高性能全輪驅(qū)動版也可以像性能車一樣漂移了！那么，這新版賽道模式到底怎么玩？

新版的賽道模式（2020.8.1版）目前僅適用于特斯拉Model?3?Performance高性能全輪驅(qū)動版車型。

新版的賽道模式將通過OTA升級，除了新版賽道模式外，升級內(nèi)容還包括藍牙連接、語音命令可靠性和附加語言支持這三項功能。

更新后的賽道模式，不僅能監(jiān)控電機、電池、輪胎、制動器等車輛狀態(tài)，還能自定義調(diào)節(jié)前后扭矩分配、牽引力控制的介入程度等，車主也可根據(jù)個人駕駛習(xí)慣調(diào)整車身穩(wěn)定，能量回收制動等，最多可保存20個賽道駕駛偏好設(shè)定。

在新版賽道模式的前后輪動力分配選項中，車主可以自主調(diào)節(jié)前后電機的動力分配，比如100:0(純前驅(qū))、50:50(標(biāo)準(zhǔn)四驅(qū))、0:100(純后驅(qū))或30:70(運動四驅(qū))等。在0:100(純后驅(qū))+模擬限滑差速鎖的狀態(tài)下，就可以輕松實現(xiàn)漂移。

在新版賽道模式中，車主也可以自主調(diào)節(jié)電子穩(wěn)定系統(tǒng)的干預(yù)程度，從-10到+10共有20檔可調(diào)，其中-10為電子穩(wěn)定系統(tǒng)完全不干預(yù)，而+10為電子穩(wěn)定系統(tǒng)全開介入。

同時，能量回收力度調(diào)節(jié)也支持自主調(diào)節(jié)，從0%到100%，數(shù)值越大，能量回收力度越大。

進入更新后的賽道模式，中控臺的車機系統(tǒng)會顯示整車的狀態(tài)界面，界面包括有電池、電機、剎車和輪胎溫度等，它們會以不同顏色進行區(qū)分，其中綠色表示正常，藍色代表太冷，紅色代表太熱，這樣車主可以更加直觀地了解車輛當(dāng)前的狀態(tài)。

新版賽道模式還增加了賽道記錄功能，可以顯示圈速、速度、G值和賽道圖等。

另外，特斯拉還率先在美國市場推出一套搭配新版賽道模式的賽道套件，套件售價為5500美元。該套件包括有新的輪轂、輪胎與剎車等，可以大幅提升特斯拉Model?3?Performance高性能全輪驅(qū)動版的賽道性能，讓其擁有更好的彎道抓地力、高速穩(wěn)定性和制動效果。

賽道套件清單如下：

四只20寸?Zero-G高性能輪轂

四個輪轂蓋

二十個輪轂螺絲蓋

4條米其林CUP2輪胎

四個胎壓傳感器

一對前剎車皮

一對后剎車皮

946毫升剎車油

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉換電池得花14萬，今年就別期待電動車?yán)^續(xù)降價了？

目前幾乎所有的主流汽車廠商都推出了自己的新能源電動汽車，但是新能源車主們也面臨一個問題，就是保值率，開了幾年之后發(fā)現(xiàn)自己的車保值率甚至達不到一半。在全世界范圍內(nèi)新能源汽車都有這個問題，不過也有那么極特殊的個例，多年過去了，價格反倒?jié)q了很多，新能源車中的理財產(chǎn)品是誰呢？來瞧瞧這輛特斯拉Roadster，這曾是特斯拉12年前生產(chǎn)的第一款車。

在2008年全世界對電動車的形象的認(rèn)知大概只有?3?個：玩具車、電動助力車和高爾夫球車。轉(zhuǎn)成實際點的描述就是：速度慢又開不遠，甚至也不安全。當(dāng)時特斯拉第一次涉足電動汽車領(lǐng)域，超前的推出了特斯拉Roadster跑車，該車使用了路特斯汽車?Elise?的平臺，除了車身材料，馬斯克對路特斯Elise?跑車的車燈、門鎖、座椅、底盤高度等做了升級，最大輸出功率為251-270馬力，0-100km/h加速時間為3.7-3.9秒，最大續(xù)航里程約393公里。

當(dāng)年特斯拉Roadster跑車總共生產(chǎn)了2500輛，現(xiàn)在特斯拉可以說是新能源汽車的引領(lǐng)者，雖然歷史不長，只有十年左右，但是這輛車被很多人認(rèn)為是特斯拉最值得收藏的車型。

照片中這是一輛2012年12月份完成組裝，最后一批下線的特斯拉Roadster，目前它在瑞士的二手車銷售平臺出售，價格為139,000瑞士法郎（約合1,050萬人民幣）。

還有一點值得一提的是這輛車出廠下線交付到車主手中之后一直保留著原始的狀態(tài)，車主并未進行注冊登記，因此這輛車也從未在公共的道路上行駛過，而儀表盤上顯示的總行駛里程為200公里。

還有重要的一點是，這輛車還是總共生產(chǎn)四輛的Final?Four***版車型，閃閃發(fā)亮的白色車漆讓它看上去與眾不同，這輛車的***編號則是4?of?4。

車主說，這輛車買來之后就一直停在***里，它車上的電池水平一直被有效的控制著，規(guī)律的進行放電，充電。車主甚至還在方向盤和手剎桿上都套上了原來在工廠生產(chǎn)時使用的保護套。

看來車主從來就不打算駕駛這輛車，而是從買它的那一天起就打算將它當(dāng)作一件有價值的收藏品出售。

我不能說它是否真的值這個要價，盡管它確實是保存相當(dāng)完好的收藏品。那么為什么車主會考慮現(xiàn)在賣掉這輛車呢。很簡單：現(xiàn)在特斯拉是世界上最有價值的汽車公司，其股價在2020年翻了一番多后，價值約為2080億美元，我覺得這就是車主賣它的理由，你覺得是嗎？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉投資者日：下一代電動車成本下降意味著特斯拉要降價？

今年買車，到底該不該等。

這個疑問，應(yīng)該是當(dāng)下大部分消費者對買車這件事的態(tài)度。等，可能帶來的是單車價格的下降，有了燃油車清庫存的先例，就可能會有新能源車的價格波動。這種想法不能說不符合邏輯，只能說這么認(rèn)為過于簡單。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，整體車市的價格會在二季度開始穩(wěn)定。

換句話說，燃油車、新能源車的價格可能都不會繼續(xù)往下降了。

燃油車的國六B推遲正在協(xié)商，這么看，燃油車似乎已經(jīng)不用再期待著進一步降價了。那么，新能源車，是否還存在著降價的可能性？最近一則特斯拉更換電池需要14萬元的消息，基本上可以說是間接打破了這種美好的期待。特斯拉更換電池，14萬元這個價格早就是特斯拉明碼標(biāo)價的（電池+工時費），至少在2021年的海外市場也是這個價格，但到了2023年，磷酸鋰價格下探接近谷底的時候，這個價格仍然沒有被打破，還是14萬元。不談?wù)?，今年就連零部件的價格可能都很難再往下壓了。

那，電動車，是否今年真的再難有降價舉動了？

今年的一季度，對于買車的消費者來說是好事，部分主流的合資車有巨額的優(yōu)惠出現(xiàn)。但對于整車廠就不算是好事，即便銷量微增，也不算好；今年1-2月，汽車產(chǎn)量下降14%，新能源車產(chǎn)量增長16.3%，汽車企業(yè)之間競爭的加劇，使得部分車企不得不使出了價格戰(zhàn)。

一方面，燃油車用價格戰(zhàn)奪回被新能源搶占的部分市場份額，以及應(yīng)對國六B到來，而銷量依然不及預(yù)期，還導(dǎo)致利潤急劇下滑；另一方面，新能源增速雖然高，但各地補貼行為依舊存在，放眼大部分新能源品牌，都還是虧損的狀態(tài)。

今年1-2月的車市，整體利潤下滑了42%左右。

這就是國內(nèi)汽車行業(yè)的大環(huán)境，賺到錢的企業(yè)是少數(shù)。從大環(huán)境來分析，汽車產(chǎn)業(yè)的價格，理應(yīng)不該繼續(xù)降了。而且，汽車制造利潤率已經(jīng)達到了六年同期的最低值，只有3.2%。

降價，對消費者是絕對的好事，也是因為降價才讓消費者知道這些合資品牌利潤率有多高。從今年初，由特斯拉掀起的一場價格戰(zhàn)在3月份達到了頂點，多個品牌燃油車開啟降價促銷模式，部分新能源企業(yè)跟進。甚至，比亞迪等企業(yè)發(fā)布的新車價格，直接對標(biāo)燃油車，給出了“油電同價”的價格。之后，就是車市整體價格的內(nèi)卷，價格戰(zhàn)在一季度內(nèi)打的很熱鬧。

也就有了后來的利潤率下降，但利潤的下降，不是一件好事。

首先站在消費者角度，降了，第一波嘗到甜頭的人買了車，剩下的一批消費者越是降價越是觀望，期待著你還會繼續(xù)降價的操作，誠然，成都那一波降價熱潮最開始就沒起到很大的***作用。

其次，站在整車制造企業(yè)角度。虧本的買賣不能長久，利潤率的降低可能導(dǎo)致車企減少研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新；沒有足夠的利潤，支撐研發(fā)投入上的預(yù)算，降價的弊端就只能自己消化，沒有新技術(shù)支撐的新產(chǎn)品，讓消費者買單的可能性不大。

看長遠一些，就是車企隨著利潤的下降，也會導(dǎo)致投資者對汽車產(chǎn)業(yè)失去興趣，賺不到錢，就吸引不到資本。對消費者來說，用低價格買到所需的產(chǎn)品，確實劃算。但對于汽車行業(yè)來講，這波價格戰(zhàn)持續(xù)的時間已經(jīng)足夠長，影響足夠大，但起到的效果卻十分有限。

再降價，利潤率繼續(xù)走低，最壞的結(jié)果整車廠倒閉、零部件供應(yīng)商利潤降低、員工失業(yè)等等，這些都是一系列的問題。適度降價，解燃眉之急可以，但長久的降價就是一把雙刃劍；而且車企利潤走低，也難以維持長時間的價格戰(zhàn)。

看幾家車企的2022年財報、2023年目標(biāo)就能看出個大概。國內(nèi)新能源品牌頭部的比亞迪，公布的2022年財報，凈收入4240.61億元，同比增長96.2%；凈利潤166.22億元，同比增長445.86%。今年的目標(biāo)是400萬輛。

長城汽車，2022年財報營業(yè)總收入1373.4億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤82.66億元，同比增長22.90%。全年銷量106.17萬輛，今年目標(biāo)是160萬輛。廣汽集團2022年財報，營業(yè)收入約1.93.35億元，同比增加45.57%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約80.68億元，同比增加10%。去年銷量243.38萬輛，今年銷量目標(biāo)比2022年提升10%。

以上三家，基本構(gòu)成了目前國內(nèi)汽車行業(yè)的頭部品牌。

然后，再看三家去年的研發(fā)費用。比亞迪186.54億元、長城汽車64.45億元、廣汽集團17.07億元。沒有利潤，研發(fā)預(yù)算必然不會增加；其實從研發(fā)投入角度分析，也能看出，三個品牌中誰的盈利能力最好。

不可否認(rèn)，比亞迪現(xiàn)在在國內(nèi)新能源市場，已經(jīng)有了足夠的話語權(quán)，也有了產(chǎn)品定價權(quán)和定義權(quán)，今年要發(fā)展成比亞迪、騰勢、F品牌和仰望這四大品牌，覆蓋低價格到超豪華市場的全價格區(qū)間。

試想一個問題，比亞迪在今年要尋找400萬輛落地的同時，價格上會不會有松動？

答案顯而易見，大概率不會有松動。首先要支撐起F品牌、騰勢和仰望這些高端品牌的價值，價格上的調(diào)整是一大禁忌。其次，雖然比亞迪硬件上的研發(fā)處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，但智能化的短板也是很明顯；而且在2023年以前的時間里比亞迪似乎不是很看重這類上的研發(fā)投入，但之后對它來說不一定不重要。而且，它也不需要用以價換量這種套路來完成銷量目標(biāo)。

今年看比亞迪的降價，可能性不大。滿足銷量目標(biāo)，并且賺錢搞研發(fā)的同時，還得維持利潤增長，這是比亞迪2023年里想要完成的，也是為2024年打基礎(chǔ)。

而之后長城汽車、廣汽集團，大概率會跟隨比亞迪的定價模式，比亞迪價格不調(diào)整它們也不會調(diào)整，或者有可能還會拔高價格。畢竟利潤率、銷量、技術(shù)上的差距現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)，如果不趕超的話，技術(shù)上的落后是非常致命的，會直接影響到整個集團的利潤率。

再說一個關(guān)于降價的信息，磷酸鋰價格的下探現(xiàn)在已經(jīng)基本到了谷底，但新能源市場仍沒有出現(xiàn)大規(guī)模的降價。所以，只有兩種可能，第一是磷酸鋰價格的下探已經(jīng)提前被透支了，現(xiàn)在原材料成本的下降，也不能***整車廠對終端價格的調(diào)整，再降可能就虧損更大；第二是趁著原材料的成本下降，保持原有價格獲取高利潤。

不過，第二種猜想可能性不大，若真如猜測所描述，按照市場邏輯，那肯定會有第一個安奈不住的品牌率先降價換取銷量。但，已經(jīng)到了4月份，仍然沒有人開這個頭，市場的平靜也導(dǎo)致了業(yè)界普遍更相信第一種，磷酸鋰價格已經(jīng)被提前透支。

要等新能源車降價，今年，恐怕會落空？

本文來自易車號作者路咖汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

選車不糾結(jié)：30萬元價位買國產(chǎn)特斯拉Model 3還是寶馬新3系？

作為現(xiàn)代新能源汽車的“先驅(qū)”，除了造車之外，特斯拉的“故事”講的也很好。3月2日，特斯拉2023投資者日活動在美國得州超級工廠舉行，特斯拉CEO埃隆·馬斯克現(xiàn)場揭曉了特斯拉“秘密宏圖”第三篇章——全面轉(zhuǎn)向可持續(xù)能源，目標(biāo)在2050年前實現(xiàn)能源100%可持續(xù)。此次活動并沒有具體的新產(chǎn)品推出，主要是對“過去”的回顧以及對“未來”的暢想，更像是一場關(guān)于特斯拉“改造地球”夢想的“誓師大會”。

挑戰(zhàn)“地球改造”，開啟秘密宏圖第三篇章

埃隆·馬斯克所說的秘密宏圖第三篇章，其實就是一場“地球改造”，讓它全面轉(zhuǎn)向可持續(xù)能源，目標(biāo)是在2050年前實現(xiàn)能源100%可持續(xù)。聽起來很難，不過特斯拉已經(jīng)對其進行了分解，并準(zhǔn)備進行挑戰(zhàn)。向完全可持續(xù)能源邁進需要具備在五個核心方面發(fā)力，包括了全面轉(zhuǎn)向電動車；在家用、商用和工業(yè)領(lǐng)域使用熱泵；在工業(yè)領(lǐng)域使用高溫儲能及綠色氫能；在飛機和船舶上應(yīng)用可持續(xù)能源；用可再生能源驅(qū)動現(xiàn)有電網(wǎng)。

另外，要實現(xiàn)目標(biāo)還需要240TWh的能源存儲、30TW可再生電力、10萬億美元制造投資、不到燃料經(jīng)濟1/2的能源所需、小于0.2%的可再生能源基礎(chǔ)設(shè)施占地面積、相當(dāng)于2022年全球GDP10%的可持續(xù)能源投資等要素齊備，同時還得克服一切挑戰(zhàn)，只有這些全部達成，可持續(xù)能源經(jīng)濟才有可能成為現(xiàn)實。

不得不說，這是一個非常難實現(xiàn)的“夢想”，不過，特斯拉并沒有退縮的意思。特斯拉認(rèn)為地球不可能自發(fā)轉(zhuǎn)向可持續(xù)能源經(jīng)濟，大家作為地球的“投資者”，應(yīng)該杜絕妄想，認(rèn)清現(xiàn)實，真正的行動起來。當(dāng)然，在呼吁之前，特斯拉的行動其實早已開始了，在其發(fā)展歷程中，一直在通過種種技術(shù)手段，從產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)制造、儲能業(yè)務(wù)等方面的效率提升著手，為實現(xiàn)更美好的可持續(xù)未來而不斷突破。大家所熟知的特斯拉Model 3就是能效超高的電動車之一，僅煮一鍋意大利面所需的能量，就能讓Model 3行駛一英里。除了從根本造車技術(shù)上進行改變，同時，特斯拉也在不斷以其影響力來“動員”普通消費者。數(shù)據(jù)顯示，2021年，特斯拉通過影響更多消費者選擇更高能效的電動車，減少了840萬噸的溫室氣體排放。

值得關(guān)注的是，特斯拉還在研究如何使大規(guī)模應(yīng)用熱泵技術(shù)，如果成功的話，這將有望取代化石能源解決供暖問題，并大幅降低能源消耗。另外，雖然此次的活動上并沒有什么實際的新車推出，但是特斯拉還是透露了一些其他的信息。比如，電動皮卡Cybertruck將于今年面世，人形機器人可以制造機器人，Cybertruck、人形機器人和所有未來車輛都將轉(zhuǎn)向48V 架構(gòu)，下一代永磁電機將完全不使用稀土材料、2050年前可實現(xiàn)能源100%可持續(xù)等等。

提產(chǎn)能、降成本，45秒生產(chǎn)一輛車只是及格線

在長遠目標(biāo)面前，產(chǎn)能以及消費者對產(chǎn)品的接受能力至關(guān)重要。在投資者日活動中，特斯拉對于產(chǎn)能還是非常有信心的。它和大家一起回顧了上海超級工廠的“成績”，這家是一家在設(shè)計和制造上都堪稱標(biāo)桿的工廠，其效率極高，做到了當(dāng)年開工、當(dāng)年投產(chǎn)、當(dāng)年交付，所實現(xiàn)的“特斯拉速度”和“中國速度”，至今還為行業(yè)津津樂道。另外，上海超級工廠在自動化方面也讓特斯拉非常驕傲，經(jīng)過創(chuàng)新之后，這家工廠在造車過程中對時間和環(huán)保都有很積極的作用，再加上全自動生產(chǎn)線的加持，以往數(shù)千人才能完成的傳統(tǒng)生產(chǎn)線工作效率，如今特斯拉只需要幾十人即可完成?？梢?，特斯拉的驕傲還是有資本的。

除此之外，弗里蒙特超級工廠在大量創(chuàng)新改進后，節(jié)拍時間提速了10%；柏林超級工廠每周可生產(chǎn)4000臺Model Y。 這和過去相比，進步飛速。特斯拉朱曉彤稱：“特斯拉生產(chǎn)工廠，及格線為90%的總體設(shè)備效率以及每45秒生產(chǎn)一輛車。

值得一提的是，特斯拉還有一座全新超級工廠——墨西哥蒙特利超級工廠即將誕生，這家工廠將繼續(xù)為提升全球產(chǎn)能、達成2030年交付2000萬輛電動車增長的目標(biāo)而努力。這家新工廠將生產(chǎn)下一代平臺車型，全球其他工廠也會隨后跟進。有了產(chǎn)能的保障，特斯拉的生產(chǎn)成本也將進一步降低。

在活動中，特斯拉以Model 3舉例，2018年這款車的周產(chǎn)量就達到了5000輛，過去4年時間里，特斯拉將Model 3的生產(chǎn)成本降低了30%。從Model S到Model 3車輛線束減少17公斤?？梢?，成本降低已經(jīng)在逐漸實現(xiàn)中。而特斯拉下一個目標(biāo)是將單車成本進一步降低，讓更多人能買得起特斯拉，也只有這樣，特斯拉離“完全可持續(xù)發(fā)展的”目標(biāo)才能更進一步。

助力“共享補能”，充電樁將對其他品牌開放

正如最初所說，要實現(xiàn)秘密宏圖第三篇章，全面轉(zhuǎn)向可持續(xù)能源的核心之一就是全面轉(zhuǎn)向電動車，而要促進電動車的發(fā)展，充電設(shè)施是必走的一條路。如今，特斯拉車主早已可以通過特斯拉的充電設(shè)施暢行全球，不過，特斯拉想要的并非這么簡單。特斯拉希望能夠促進“共享補能”提速，也就是各自把自己的充電服務(wù)提供相互提供給其他品牌的電動車。2月28日，特斯拉在澳大利亞和美國向其他電動品牌車輛開放了首批10個超級充電站；在歐洲，已有50%的超級充電樁向所有品牌電動車開放；在中國，該也已進入調(diào)試階段。

為了平衡充電樁的使用，特斯拉還積極與其他電動車和充電設(shè)施廠商實現(xiàn)數(shù)據(jù)互通，將用戶引導(dǎo)至“不繁忙”的設(shè)施，提升充電設(shè)施利用率。對于充電樁利用率、用電成本以及用戶等待時間方面都有非常大的提升，據(jù)統(tǒng)計，特斯拉在2022年共提供了9TWh電量，每周提供多達150萬次超級充電，超級充電站近99.9%時間都能保證正常運行。從2012年到2021年特斯拉能源產(chǎn)品的發(fā)電量已經(jīng)超過了所有特斯拉車輛和工廠用電量的總和。如果特斯拉的“共享補能”進入飛速提升的狀態(tài)，那么相信會大大提高大家購買電動汽車的信心。

通過特斯拉投資者日，可以看到“宏圖“的野心勃勃。這個“改造地球”的夢想對于普通人來說其實相當(dāng)遙遠，但是在“加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變”之路上，特斯拉已經(jīng)把秘密宏圖的第一、二篇章從藍圖變成了現(xiàn)實，對于眾多投資者而言，或許第三篇章依舊值得“跟進”。

本文來自易車號作者汽車簡報，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

特斯拉新一代平臺電動車前瞻 成本比Model Y/3降低50%?

國產(chǎn)特斯拉Model?3降價近期成為了大家津津樂道的話題。作為特斯拉目前最便宜的車型，Model?3裸車價格已經(jīng)下降到了30萬元價位段，對諸多自主品牌純電動車造成了很大的威脅。不僅如此，對這個價位段的奔馳C級、寶馬3系以及奧迪A4L等豪華品牌轎車而言，Model?3也同樣是一個不可忽視的對手，因為不少追求新潮的消費者已經(jīng)在猶豫30萬元預(yù)算應(yīng)該買Model?3還是這些汽油車型了。考慮到寶馬3系剛剛完成換代，出于“買新不買舊”的原則，大家更愿意用新3系和Model?3來進行比較，那么下面我們就來仔細分析兩款車型的各自的優(yōu)勢，看看它們相對更適合怎樣的消費群體。

●?特斯拉Model?3的優(yōu)勢一：上牌更方便

由于特斯拉Model?3屬于純電動車，上新能源綠牌，因此在北上廣深這樣的一線城市，其相對寶馬新3系這樣的汽油車上牌上牌相對更容易。如果你沒有汽油車指標(biāo)，那么在一些城市還可以節(jié)省購買牌照或搖號的成本。不僅如此，Model?3在部分城市還可以享受免限行的優(yōu)惠政策。

●?特斯拉Model?3的優(yōu)勢二：日常使用和保養(yǎng)費用更低

和汽油車相比，Model?3這樣的純電動車動力結(jié)構(gòu)更為簡單，在保養(yǎng)時不需要添加機油等各項復(fù)雜的操作，其不但單次保養(yǎng)費用更低，而且保養(yǎng)周期也要更長，這樣就能大大降低保養(yǎng)的費用。此外，目前Model?3充電的費用也要遠遠低于加油，因此在整個使用周期內(nèi)，Model?3的日常用車成本會低很多。

●?特斯拉Model?3的優(yōu)勢三：動力更強，響應(yīng)更快

Model?3具備純電動車的一切優(yōu)點：比如動力響應(yīng)速度更快，同時加速能力非常強（但在急加速過程中會讓人有明顯的暈眩感）。不過，由于Model?3在駕駛性標(biāo)定方面下了很多功夫，其在日常駕駛時起步、加速時也能做到非常平順、不突兀，它是目前駕駛性標(biāo)定最為平順、線性的純電動車之一。

●?特斯拉Model?3的優(yōu)勢四：科技及配置更豐富

特斯拉一直希望自己的車型能增加科技元素，比如中控大屏幕，AutoPilot自動駕駛技術(shù)等等，甚至還在車內(nèi)提供了多個游戲。此外，未來Modle?3還將還將愛加入新的功能，比如在停車場遠程召喚車輛等，都能讓消費者認(rèn)為其實一款面對未來的車型。

接下來我們來看看寶馬新3系相對特斯拉Model?3的優(yōu)點。

●?寶馬新3系的優(yōu)勢一：空間更大，乘坐更舒適

和Model?3相比，寶馬新3系的車內(nèi)空間更大，尤其是后排橫向和縱向空間都要大不少。不僅如此，新3系的座椅材質(zhì)、材質(zhì)分布的合理性、座椅坐墊長度和厚度都要比Model?3強很多。Model?3的座椅不但偏硬，而且座椅高度偏低，導(dǎo)致后排乘客的大腿無法得到很好的支撐，而后排乘坐3人時會非常擁擠。而新3系則不存在這些問題，并且比上一代3系還要更好，乘坐舒適性大大增強！

●?寶馬新3系的優(yōu)勢二：內(nèi)飾用料和做工更好，更有豪華感

作為豪華品牌，寶馬上一代3系被很多人吐槽內(nèi)飾豪華感不夠。這次新3系在這方面有了很大的提升，不但用料更奢華，而且做工也更好了，在豪華氛圍的營造方面有了很大的進步。而Model?3的內(nèi)飾不但過于簡潔，而且做工和用料都很差，看起來甚至還不如十幾萬的A級車型。雖然國產(chǎn)Model?3的做工要更好，但和新3系相比還是差了很多。

●?寶馬新3系的優(yōu)勢三：行駛質(zhì)感更好

在底盤和懸掛設(shè)定方面，寶馬新3系雖然和上一代車型相比犧牲了一些運動性，但是舒適性有所加強，在底盤的柔韌性、濾震表現(xiàn)、隔音等方面都明顯比Model?3更舒適，形式質(zhì)感也要更好。而Model?3底盤相對更生硬，同時隔音降噪方面做得并不好。

●?寶馬新3系的優(yōu)勢四：沒有續(xù)航焦慮，不受充電的限制

雖然特斯拉有超充站的支持，并且在上海部分充電樁已經(jīng)更換成了V3版本，擁有更快的充電速度，但是和汽油車相比，其在能源的補充速度和效率上還是差得太遠，也意味著Model?3并不適合長途駕駛旅行，不然需要你在出行前做足夠詳細的規(guī)劃（還需要針對夏天和冬天的特殊天氣進行預(yù)判，氣溫會對續(xù)航里程產(chǎn)生很大的影響）、不能臨時改變、祈禱充電樁處于正常工作狀態(tài)。如果在像國慶長期間出行，充電樁甚至?xí)霈F(xiàn)排隊充電的情況，那么充電時間還會延長，大大降低了出行的效率。即使在城市中通勤，如果你家里沒有固定充電樁，使用起來也會非常麻煩。而以國內(nèi)目前的情況來看，真正有固定車位、同時小區(qū)物業(yè)還允許安裝充電樁的條件還是偏少。而作為汽油車，寶馬新3系完全不存在這種問題。

●?寶馬新3系的優(yōu)勢五：保值率更高

從目前的情況來看，由于純電動車型更新?lián)Q代速度相對較快，同時電池長時間使用后也會出現(xiàn)損耗，因此其保值率相對汽油車而言整體相對更低。

如果僅從車輛本身來看，寶馬新3系主要在車輛的駕駛質(zhì)感、內(nèi)飾的豪華感、空間和乘坐舒適性方面要比特斯拉Model?3更好。而后者的優(yōu)勢主要是加速能力和動力響應(yīng)的速度，以及一些高科技配置。如果你更多的是一個人開，想體驗一下最新的科技配置，同時很少長途旅行、并且家里或公司有固定的充電樁，那么購買特斯拉Model?3是不錯的選擇，他更適合嘗鮮、出行規(guī)律的用戶選購，更偏向于一個大玩具；而如果你購買的是家里第一輛車，或者更強調(diào)形式質(zhì)感和車內(nèi)的豪華氛圍，并且有一定多人乘坐需求，那么購買寶馬新3系是更合理的選擇。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

易車原創(chuàng) 今天的話題要從特斯拉10月24日的降價開啟，Model 3降價1.4-1.8萬，補貼后售價26.59萬起；Model Y降價2-3.7萬，補貼后售價28.89萬起。

即便如此，Model Y和Model 3的起價仍超26萬元，且國內(nèi)這兩款車系已經(jīng)是全球“最低”，但與特斯拉CEO馬斯克在2020年電池日提出的，大約三年后制造2.5萬美元電動車，讓更多人買得起的美好設(shè)想，還有極大差距。

好在，馬斯克近期又開始頻繁提到新一代平臺電動車，再加上Model Y和Model 3需求放緩的現(xiàn)實情況。不禁令人猜想，或許當(dāng)年的2.5萬美元電動車會開始加速。

2022年11月：特斯拉考慮生產(chǎn)更便宜電動車

讓我們先按時間線由近到遠的順序，回顧一下馬斯克針對可負(fù)擔(dān)電動車發(fā)表的言論。

在幾天前的印尼二十國集團工商峰會（B20）上，馬斯克表示，我們確實認(rèn)為制造更便宜電動車是非常有意義的，而且我們需要為這件事做點什么。同時，馬斯克還表示了特斯拉愿意為更多發(fā)展中國家，生產(chǎn)更便宜電動車的想法。

2022年10月：新一代平臺成本比Model Y和Model 3降低50%

在特斯拉2022年第三季度財報電話會議上，馬斯克針對新一代平臺電動車發(fā)布了重磅信息，首先是新一代平臺生產(chǎn)的電動車尺寸將會更小，其次是成本大約是Model Y和Model 3的50%。結(jié)合這兩點來看，其實就是當(dāng)年提到的2.5萬美元電動車。

同時，馬斯克還表示，我認(rèn)為它的產(chǎn)量會超越（特斯拉）其它汽車的總和。雖然關(guān)于新車的發(fā)布時間，還沒有準(zhǔn)確消息，但是也提到了將會是“開發(fā)團隊的主要關(guān)注點”。此番言論表明，在特斯拉內(nèi)部，新一代平臺的開發(fā)或許一直在進行中。

2020年9月：特斯拉電池日提出將推出2.5萬美元新車

在2020年特斯拉電池日上，馬斯克首次提出了2.5萬美元電動車，并表示大約三年后推出，也就是2023年，按照當(dāng)時匯率計算，新車售價約17萬人民幣。即便按照近期匯率計算，也就小幅上漲至約17.82萬人民幣。

可以看到，如果2.5萬美元電動車可以順利量產(chǎn)，將會進入比亞迪秦PLUS、本田思域、大眾速騰等主流緊湊型車的價格區(qū)間，以特斯拉的品牌影響力，在全球市場中獲得指數(shù)級增長的銷量，可能并非難事。

根據(jù)易車App的銷量數(shù)據(jù)能知道，在近一年的國內(nèi)市場中，僅比亞迪秦PLUS新能源的銷量就超過31.2萬輛，大眾速騰超過22.23萬輛，僅計算國內(nèi)市場緊湊型車銷量前六名總和，就能輕松超越183萬輛，這是一個多么令人充滿期待的巨大市場。

有望2023-2024年間亮相

雖然在2020年特斯拉電池日上，馬斯克表示新車大約會在2023年亮相，但是結(jié)合目前特斯拉在年內(nèi)交付Semi純電卡車，并于2023年底開始大規(guī)模生產(chǎn)Cybertruck純電皮卡的來看，特斯拉可能還需要忙過這一段時間。

之后，新車最快或許會在2023年內(nèi)亮相。晚些的話，2024年也是比較可能的時間段。

大概率上海超級工廠國產(chǎn)

綜合此前曝光的消息來看，新一代平臺更便宜電動車，應(yīng)該會首先在上海超級工廠國產(chǎn)。其實早在2020年第四季度一份被曝光的環(huán)評報告中，這款神秘的新車就被貼上了“未來產(chǎn)品”的標(biāo)簽，并表示將會直接在中國生產(chǎn)。

當(dāng)時，專業(yè)人士和媒體都在推測，新車或許會在2021年下半年開始進行道路測試，并有可能在同年的2021廣州車展首發(fā)。

不過現(xiàn)實情況是，2022年都快結(jié)束了，外界也沒看到新車的身影，這其中與Model Y和Model 3銷售火爆有關(guān)，直接導(dǎo)致特斯拉并不急于推出更便宜新車。

國產(chǎn)起價或在15-18萬間

如果按照馬斯克提出的新一代平臺電動車成本降低50%來計算，當(dāng)前Model 3售價26.59-34.99萬，降低50%大約是13.3-17.5萬；Model Y售價28.89-39.79萬，降低50%大約是14.45-19.9萬。

再疊加上未來兩年可能上漲的物料成本，新品主力車型售價或在15-18萬間，雖然基本與2.5萬美元（當(dāng)前匯率約17.8萬人民幣）相當(dāng)，但是考慮到中國高效的供應(yīng)鏈和生產(chǎn)成本，以及巨大的競爭壓力，國內(nèi)售價比全球市場更低，很有可能。

可能同時推出轎車及SUV產(chǎn)品

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