文|Toretto

11月13日，一場日產(chǎn)汽車***戈恩的聽證會(huì)在日本橫濱舉行。這項(xiàng)民事訴訟是日產(chǎn)向戈恩索賠100億日元的其中之一。

原告方日產(chǎn)汽車的寒冬還在繼續(xù)。就在聽證會(huì)的一天前，11月12日，日產(chǎn)發(fā)布2020財(cái)年上半年（2020年4月1日至2020年9月30日）財(cái)務(wù)報(bào)告，數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)汽車凈收入3.09萬億日元，經(jīng)營虧損1588億日元，凈虧損3300億日元。

不過，行業(yè)冬天最冷的時(shí)刻即將過去，車企對未來的預(yù)期更加樂觀。

僅以日系車企為例，在11月份的財(cái)報(bào)季，豐田汽車宣布上調(diào)2021財(cái)年銷量為942萬輛，提高了3.5%，預(yù)期的息稅前利潤將近翻番，從8900億日元提至1.76萬億日元。本田汽車將全年銷量預(yù)期提高10萬輛至460萬輛，幅度約2.2%，歸母凈利潤從1650億日元上調(diào)到3900億日元。

日產(chǎn)汽車則是相對困難同時(shí)也是更謹(jǐn)慎的一家。全年銷量目標(biāo)上調(diào)1%，達(dá)到416.5萬臺。在經(jīng)營業(yè)績方面，力求減少虧損，預(yù)計(jì)凈虧損減少550億日元至6150億日元。

“我們將致力于在2021財(cái)年實(shí)現(xiàn)2%的經(jīng)營利潤率?！?日產(chǎn)汽車公司董事會(huì)成員、總裁兼首席執(zhí)行官內(nèi)田誠（Makoto?Uchida）表示。

如內(nèi)田誠所言，日產(chǎn)汽車將繼續(xù)在不確定的市場環(huán)境中開展業(yè)務(wù)。特別在經(jīng)歷“戈恩”和疫情疊加的影響下，日產(chǎn)并未這次財(cái)報(bào)中提出具體扭虧的時(shí)間表。

日產(chǎn)正走在復(fù)蘇的道路上，但前路漫漫，并不平坦。

近一兩年日產(chǎn)的艱難與前日產(chǎn)汽車董事長卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）密不可分，直到現(xiàn)在，日產(chǎn)汽車還沒有擺脫戈恩的影響。

今年11月4日，一本名為《真相時(shí)刻》（法語名：Le?Temps?de?la?Verite）的新書上市，作者就是曾被視為日產(chǎn)“救世主”最后又被日產(chǎn)親手送進(jìn)監(jiān)獄的卡洛斯·戈恩。

黎巴嫩街頭支持戈恩的海報(bào)

該書講述了自2018年11月在東京被捕、監(jiān)禁130天以及逃到黎巴嫩的戲劇性經(jīng)歷，今年早些時(shí)候，戈恩曾表示，這本書將揭露新的真相，顯示日產(chǎn)、日本檢方和之間串通的“明確證據(jù)”。

兩年前的2018年11月19日，在東京羽田機(jī)場，時(shí)任日產(chǎn)汽車董事長卡洛斯·戈恩剛剛走下飛機(jī)，就被車?yán)飦碜詵|京地方檢察院的調(diào)查員控制并帶走。

當(dāng)時(shí)日本檢察部門指出，戈恩少報(bào)報(bào)酬合計(jì)多達(dá)50億日元（約3億元人民幣），這屬于“虛偽記載有價(jià)證券報(bào)告書”，嚴(yán)重違反了日本的《金融商品交易法》。

之后，自2018年11月起至2019年4月之間，戈恩前后4次被拘留。在被拘留期間，戈恩每日要接受8小時(shí)盤問，律師不準(zhǔn)陪同，僅在事后可以獲得盤問過程的錄影。2019年4月25日，他以禁止出國的條件獲得法庭允許保釋。

直到2019年歲末，卡洛斯·戈恩上演了一場震驚世人的逃亡。

當(dāng)年12月29日夜，經(jīng)過數(shù)月的精心策劃，戈恩成功騙過日本的司法監(jiān)管和出入境管理系統(tǒng)，逃到了黎巴嫩。

在新書中，戈恩將他所認(rèn)為的陰謀集團(tuán)稱為“老日產(chǎn)”。他認(rèn)為，由董事會(huì)成員豐田正和（Masakazu?Toyoda）、負(fù)責(zé)關(guān)系的前高管川口均（Hitoshi?Kawaguchi）和審計(jì)員今津英敏（Hidetoshi?Imazu）領(lǐng)導(dǎo)所領(lǐng)導(dǎo)的這個(gè)利益集團(tuán)，一直企圖讓他下臺。

戈恩繼任者兼指控者西川廣人（Hiroto?Saikawa）也卷入了此事，西川本人也因薪酬丑聞而不得不辭去日產(chǎn)首席執(zhí)行官一職。

西川之后的新一任首席執(zhí)行官的爭奪相當(dāng)激烈，當(dāng)時(shí)媒體爆料稱有10位候選人，包括時(shí)任首席運(yùn)營官山內(nèi)康裕（Yasuhiro?Yamauchi）、時(shí)任日產(chǎn)汽車公司高級副總裁，東風(fēng)汽車有限公司總裁內(nèi)田誠、時(shí)任日產(chǎn)汽車公司高級副總裁關(guān)潤（Jun?Seki）等。

2019年10月9日，內(nèi)田誠被任命為日產(chǎn)汽車公司首席執(zhí)行官。然而風(fēng)波并未停息，同日被任命為副首席運(yùn)營官的關(guān)潤在2019年12月25日辭職并離開日產(chǎn)。

日產(chǎn)汽車公司董事會(huì)成員、總裁兼首席執(zhí)行官內(nèi)田誠（Makoto?Uchida）?圖源/日產(chǎn)中國微博

“關(guān)潤曾是日產(chǎn)的負(fù)責(zé)人，內(nèi)田誠的上司，在講究輩分的日本，被曾經(jīng)的手下領(lǐng)導(dǎo)肯定讓關(guān)潤不舒服?！苯咏债a(chǎn)中國的業(yè)內(nèi)人士曾這樣告訴HD汽車商業(yè)周刊。

戈恩影響的不只是日產(chǎn)，更是雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的穩(wěn)固。

一位日產(chǎn)資深人士曾表示：“戈恩將三家聯(lián)盟的權(quán)力集中于自身，形成了沒有戈恩，聯(lián)盟的經(jīng)營就無法繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)制”。

后來，日產(chǎn)另一位內(nèi)部高管哈里·那達(dá)（Hari?Nada）也被曝出卷入案件，后者被告知要配合調(diào)查，否則要入獄。

東京汽車行業(yè)研究公司Nakanishi?Research?Institute首席執(zhí)行官中西孝樹認(rèn)為，日產(chǎn)和雷諾之間仍然存在權(quán)力之爭，日產(chǎn)內(nèi)部也存在矛盾。

“任職期間，我會(huì)幫助內(nèi)斗不休的日產(chǎn)重新回到業(yè)績增長的軌道上?！爆F(xiàn)任日產(chǎn)汽車CEO內(nèi)田誠（Makoto?Uchida）曾這樣表示，同時(shí)他也指出，全面復(fù)蘇是需要時(shí)間的。

從輝煌到困境，如今的日產(chǎn)，不得不讓人想起上世紀(jì)90年代的光景。

日產(chǎn)汽車的歷史最早可追溯到1911年快進(jìn)社時(shí)期，它曾是日本汽車產(chǎn)業(yè)的先驅(qū)，創(chuàng)造出全球銷量第一的輝煌，同樣也經(jīng)歷過90年代的黑暗時(shí)刻，之后又被來自黎巴嫩的“成本殺手”救上岸。

把視線移回9020世紀(jì)90年代初期，當(dāng)時(shí)日產(chǎn)內(nèi)部管理者逐漸嚴(yán)重缺失，過去經(jīng)典的經(jīng)營模式已不再有效，反而成了守舊迂腐的代名詞。

到1999年，日產(chǎn)汽車連續(xù)7年虧損，負(fù)債220億美元。市場份額由6.6%下降到不足5%，公司瀕臨破產(chǎn)的邊緣。當(dāng)年5月28日，雷諾按照每股400日元的價(jià)格，以54億美元收購日產(chǎn)汽車36.8%股權(quán)，成為日產(chǎn)公司的大股東，組建了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。

同年，時(shí)任雷諾首席運(yùn)營官卡洛斯·戈恩臨危受命，擔(dān)任日產(chǎn)首席運(yùn)營官。

在戈恩的“日產(chǎn)復(fù)興”（NRP）的推動(dòng)下，該公司以驚人的速度開始逆轉(zhuǎn)，僅僅用了兩年的時(shí)間就扭虧為盈。在2000財(cái)政年度中，日產(chǎn)汽車實(shí)現(xiàn)了27億美元的盈利。4年時(shí)間，全部還清了公司2萬億日元的債務(wù)。

但其實(shí)，日本公司對于戈恩的不滿情緒一直在積累。

一定程度上，戈恩既是日產(chǎn)的救星，也是“劊子手”。在成本縮減政策之下，數(shù)以萬計(jì)的日產(chǎn)員工下崗，但他每年卻領(lǐng)著20億日元的工資，“砍了日本人，肥了法國人”。

戈恩卻認(rèn)為這是日方在“甩鍋”。2020年1月，逃亡中的戈恩在黎巴嫩召開新聞發(fā)布會(huì)，直言“日產(chǎn)在走下坡路，把所有錯(cuò)推到我的身上，這非常的糟糕。”

當(dāng)天，他甚至直言，這家公司已經(jīng)沒有未來，“因?yàn)檫@家公司也不會(huì)有任何的增長，沒有任何新的戰(zhàn)略項(xiàng)目，也沒有任何新的科技創(chuàng)新?！?/p>

戈恩的繼任西川廣人下臺之后，內(nèi)田誠最需要的是先穩(wěn)定日產(chǎn)汽車，安撫人心：“我們正在取得進(jìn)展，但銷量一直疲軟，這需要我們比原做更多的重組工作。”

但管理層動(dòng)蕩加上2020年的疫情影響，日產(chǎn)業(yè)績大幅下滑，甚至一度傳出日本有意推動(dòng)本田汽車和日產(chǎn)汽車合并的傳聞。

日產(chǎn)的變革也在動(dòng)蕩中進(jìn)行。5月28日，日產(chǎn)發(fā)布名為“Nissan?Next”的企業(yè)轉(zhuǎn)型，旨在確保財(cái)務(wù)穩(wěn)定增長，避免過度擴(kuò)張，通過聚焦銷售質(zhì)量、提升效率和優(yōu)化業(yè)務(wù)運(yùn)營來推進(jìn)，到2023財(cái)年末實(shí)現(xiàn)5%的經(jīng)營利潤率和6%的全球市場份額。

優(yōu)化重組、縮減開支，這似乎又是戈恩的老把戲，因此，內(nèi)田誠企業(yè)轉(zhuǎn)型的落地更離不開新的技術(shù)和產(chǎn)品。

今年7月15日，內(nèi)田誠帶著日產(chǎn)亮劍，日產(chǎn)5年來首次發(fā)布的全新全球車型——電動(dòng)SUV?Ariya。同時(shí)，還發(fā)布了更加扁平化形象化新LOGO。

內(nèi)田誠也在當(dāng)天表示，Ariya將滿足當(dāng)下消費(fèi)者的愿望和實(shí)際需求，更重要的是，“Ariya定義了日產(chǎn)汽車未來發(fā)展的方向，”

毫無疑問，日產(chǎn)希望借此走出低谷。但不是所有人都看好這次嘗試。

SBI證券股票研究主管遠(yuǎn)藤浩二表示，Ariya的定位重點(diǎn)在于展示日產(chǎn)在設(shè)計(jì)和技術(shù)方面的能力，而不是大規(guī)模銷售。他認(rèn)為，該公司的目標(biāo)是利用這一點(diǎn)吸引客戶購買即將推出的新版跑量車型。

在他看來，日產(chǎn)更希望向汽車行業(yè)傳遞的是，他們?nèi)阅茉诩夹g(shù)和研發(fā)能力上具有競爭力，并能開發(fā)出高規(guī)格汽車。

同時(shí)，知情人士對《路透社》表示，Ariya車型對提升日產(chǎn)的利潤幾乎不會(huì)有多大的幫助。

無論如何，作為日產(chǎn)汽車第一款純電動(dòng)跨界SUV車型，Ariya開啟了日產(chǎn)品牌發(fā)展的新篇章，成效如何，只能拭目以待。

戈恩曾靠北美讓日產(chǎn)起死回生，內(nèi)田誠似乎也想復(fù)刻這一路徑。

“如果我們不能確保美國業(yè)務(wù)復(fù)蘇，我們就無法繼續(xù)執(zhí)行Nissan?Next?！眱?nèi)田誠在接受Automotive?News訪時(shí)表示，只有重振美國市場，才能恢復(fù)日產(chǎn)的盈利能力。

因此，不少市場人士認(rèn)為，內(nèi)田誠和日產(chǎn)汽車首席運(yùn)營官古普塔（Ashwani?Gupta）已將重振美國業(yè)務(wù)當(dāng)作首要重任。

但近幾年中國已經(jīng)超越美國，成為日產(chǎn)汽車最強(qiáng)勁的增長引擎，日產(chǎn)尋求破局的更優(yōu)解應(yīng)在中國。

“中國是日產(chǎn)汽車的核心市場，扮演著關(guān)鍵角色?！痹诮衲?月的北京車展上，曾在華工作多年的內(nèi)田誠確實(shí)也沒有忽視中國市場的重要性。

此前的“Nissan?Next”里，中國和日本、北美并列為三大核心市場。今年9月30日的區(qū)域組織架構(gòu)調(diào)整中，四大組織架構(gòu)日本-東盟區(qū)、中國區(qū)、美洲區(qū)以及AMIEO區(qū)（包括非洲、中東、印度、歐洲及大洋洲市場），中國是唯一一個(gè)以單一國家命名的區(qū)域。

中國市場也實(shí)實(shí)在在反哺著日產(chǎn)。

從2019財(cái)年數(shù)據(jù)來看，日產(chǎn)全球累計(jì)銷量493萬輛，同比下滑了10.6％，其中，美國市場的銷量為124萬輛，下滑14.3%，日本本土與歐洲市場的銷量同比下滑了10.3％和19.1％，而中國市場的銷量為155萬輛，僅下滑1.1％，市場占有率增長0.5%，其他市場都在下滑。

另一方面，疫情爆發(fā)后，日產(chǎn)在4月開始就實(shí)現(xiàn)銷量的同比增長，除了8月份的微跌，其余月份都呈現(xiàn)良好的態(tài)勢，尤其是東風(fēng)日產(chǎn)，截至今年10月，已經(jīng)連續(xù)六個(gè)月創(chuàng)下最佳銷量紀(jì)錄，連續(xù)七個(gè)月銷量實(shí)現(xiàn)增長。

其中一個(gè)原因是，今年6月開始，東風(fēng)日產(chǎn)更強(qiáng)調(diào)“擁抱客戶”，與互聯(lián)網(wǎng)公司“以用戶為核心”的思想殊途同歸。和消費(fèi)者共同經(jīng)歷疫情這段艱苦時(shí)刻，舉行“云家宴”的方式拉近與用戶距離。

因此有人說，東風(fēng)日產(chǎn)的優(yōu)勢在于“懂得國人的心”。

不過，在數(shù)字化轉(zhuǎn)型的大趨勢之下，如何進(jìn)一步“擁抱客戶”將是東風(fēng)日產(chǎn)的挑戰(zhàn)，畢竟直接服務(wù)用戶并非車企所長。

雖然銷量飄紅，但在中國走上快車道的車企并不只是日產(chǎn)一家，疫情的控制等外部因素助推了東風(fēng)日產(chǎn)的銷量。

而從中高端主打車型天籟的降價(jià)優(yōu)惠等方面來看，不難發(fā)現(xiàn)，日產(chǎn)汽車的品牌力和產(chǎn)品力已出現(xiàn)下滑的端倪。

過去5年，東風(fēng)日產(chǎn)的銷量雖然在走上坡路，但增幅一直在放緩，從2015年同比增長16.75%開始，之后的年增幅分別為10.9%、10.6%、3.9%、0.3%。

隨著日產(chǎn)的品牌力逐漸被消耗，僅靠軒逸和天籟以及偶有高光的奇駿，日產(chǎn)很難持續(xù)增長，這家日本車企需要在中國重塑品牌力。

如何在產(chǎn)品和品牌之間做好平衡一直是車企面臨的難題。

在這方面，日產(chǎn)和美國的福特汽車頗為相似，過去中國汽車市場增長太快，新產(chǎn)品上市就大賣，掩蓋了很多車企在中國品牌培育的不足。

可以先看看福特在中國曾經(jīng)的危機(jī)。

2010年前后，福特決定加大對中國市場的投入，在2011年福特提出“1515”，中國引入15款新車，福睿斯、新蒙迪歐、金牛座、銳界等接連推出，福克斯更是在2012-2014年連續(xù)摘取中國轎車品牌銷量榜的桂冠。

但是自福特入華開始，沒有針對福特母品牌進(jìn)行營銷和推廣，中國消費(fèi)者認(rèn)知的是各個(gè)車型，而非那個(gè)藍(lán)底白字的橢圓。

到了2017年，危機(jī)逐漸爆發(fā)，福特在中國年銷量下滑，同比下降6%，2018年開始，月銷量開始雪崩，數(shù)據(jù)出爐時(shí)大多是“同比下降”。

“1515是福特產(chǎn)品的集中導(dǎo)入，15年之后主要是中期改款，所以給人15年之后沒有新產(chǎn)品的印象?！苯咏Ｌ厥袌鲣N售的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，福特產(chǎn)品線的豐富程度并不比大眾、豐田差，沒有新產(chǎn)品不是福特暴跌的主因。

在他看來，暴跌是因?yàn)椤扒捌诠芾磉\(yùn)營、品牌建設(shè)、產(chǎn)品推廣、質(zhì)量控制、危機(jī)公關(guān)管理等因前幾年高速發(fā)展而隱藏的諸多問題，在2015年集中爆發(fā)。”

這些問題，或許也正是日產(chǎn)在中國面臨的隱憂。今年10月份，東風(fēng)日產(chǎn)北京一家4S店存在虛保養(yǎng)、截留油液等問題，開始暴露出一定的經(jīng)銷商和售后服務(wù)的管理問題。

更大的還是品牌建設(shè)問題。

2014年之后，日產(chǎn)軒逸被推上神壇，占據(jù)東風(fēng)日產(chǎn)近一半的銷量。直到今年10月，日產(chǎn)汽車公司高級副總裁，日產(chǎn)中國管理委員會(huì)，東風(fēng)汽車有限公司總裁山崎莊平（Shohei?Yamazaki）在談?wù)撲N量時(shí)，仍舊把日產(chǎn)軒逸和第七代天籟AltIMA專門拿出來表揚(yáng)。

只靠兩三款產(chǎn)品打天下終究無法長久，日產(chǎn)汽車也意識到這個(gè)問題。

在今年9月舉辦的北京車展上，東風(fēng)日產(chǎn)又?jǐn)y帶Ariya亮相NISSAN展臺，表明將在中國市場啟用全新品牌標(biāo)識，開啟樹立全新品牌形象的第一步。

日產(chǎn)全新品牌標(biāo)識

東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司總經(jīng)理助理、東風(fēng)汽車有限公司副總裁、東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司副總經(jīng)理陳昊強(qiáng)調(diào)，“不斷擦亮‘技術(shù)日產(chǎn)’的金字招牌”。

同時(shí)，日產(chǎn)中國相關(guān)人士告訴HD汽車商業(yè)周刊，日產(chǎn)中國努力在推以“日產(chǎn)智行”為核心的品牌形象。

在智能動(dòng)力、智能駕駛和智能互聯(lián)三個(gè)領(lǐng)域全方位布局，以VC-Turbo擎、Zero?Emission、e-POWER、ProPILOT?超智駕、Nissan?Connect?超智聯(lián)等五大核心技術(shù)，努力打造智行時(shí)代的技術(shù)日產(chǎn)。

和全球一樣，在中國，技術(shù)最終需要落地產(chǎn)品，Ariya是一款值得期待的產(chǎn)品，而到2025年，東風(fēng)日產(chǎn)將推出9款搭載Zero?Emission和e-POWER技術(shù)車型。

但是無論是混動(dòng)還是純電，日產(chǎn)引入的時(shí)間并不早，豐田的混動(dòng)、特斯拉和比亞迪以及新造車勢力的純電形象都已經(jīng)在消費(fèi)者中間廣泛傳播，先發(fā)優(yōu)勢早已失去。而智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛更是逐漸成為新車的標(biāo)配。

“新四化”在汽車領(lǐng)域早已嚴(yán)重同質(zhì)化，東風(fēng)日產(chǎn)要塑造“技術(shù)日產(chǎn)”的品牌，做好新能源和智能網(wǎng)聯(lián)的本土化、差異化建設(shè)，其實(shí)挑戰(zhàn)巨大。

與日產(chǎn)在全球緩慢復(fù)蘇一樣，在中國實(shí)現(xiàn)品牌和產(chǎn)品的雙重提升，這將是一段考驗(yàn)管理層耐心的漫長旅程。

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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

從比亞迪與豐田就成立合資公司簽訂協(xié)議，到“比亞迪豐田”合資公司正式成立，僅過去了139天。雙方以極高的效率與速度，完成了成立公司的諸多復(fù)雜流程，并在多方面達(dá)成了共識。

比亞迪豐田合資公司注冊名為“比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司”，是豐田繼一汽豐田、廣汽豐田在華的第三家合資公司。顯然，這是一家專為新能源汽車而生的公司。

豐田在華第三合資公司，專注純電動(dòng)汽車研發(fā)、設(shè)計(jì)

新公司將開展純電動(dòng)車及該車輛所用平臺、零件的設(shè)計(jì)、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)，而該公司將由雙方從事相關(guān)業(yè)務(wù)的人員組建。據(jù)國內(nèi)媒體報(bào)道，合資公司未來的量產(chǎn)車型將懸掛豐田L(fēng)OGO銷售，由此也令比亞迪豐田成為國內(nèi)第一家使用外方品牌LOGO的新能源車企。

類似的合資公司，在國內(nèi)并不鮮見。在此之前，還有比亞迪與戴姆勒打造的騰勢汽車、長城與寶馬組建的光束汽車、江淮與大眾成立的思皓品牌、眾泰與福特合資的眾泰福特等等?；仡欉@些品牌在華市場的發(fā)展道路，似乎并不順暢。它們有著不少共同的特點(diǎn)，便是用全新的品牌命名、用全新的車標(biāo)。

騰勢之傷，不會(huì)出現(xiàn)在“比亞迪豐田”之上

比亞迪并非第一次組建合資公司，其與戴姆勒共同打造的騰勢汽車便是“處女作”。騰勢的誕生，緣起比亞迪與戴姆勒的“情投意合”——彼時(shí)，戴姆勒希望向比亞迪“取經(jīng)”三電技術(shù)，而比亞迪則想學(xué)習(xí)戴姆勒的品質(zhì)管理，并籍著奔馳增加自己品牌的榮光。

可惜事與愿違，騰勢并沒有被做強(qiáng)做大，也令比亞迪錯(cuò)失了戴姆勒的品牌利用期。由此，我們也看到了騰勢誕生的五年時(shí)間，品牌發(fā)展不斷受挫，合資雙方不斷增資“兜底”。甚至將騰勢X搬入奔馳展廳，希望再以奔馳品牌的榮光照耀騰勢的前行之路。

組建騰勢汽車時(shí)，比亞迪與戴姆勒的股權(quán)結(jié)構(gòu)為50:50，且雙方為強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。來到比亞迪豐田，雙方的合作關(guān)系并沒有變化，同樣50:50的股權(quán)結(jié)構(gòu)，雙方同樣是強(qiáng)勢品牌。不過，懸掛豐田L(fēng)OGO這一動(dòng)作，預(yù)示著比亞迪和豐田合作將更深入徹底。

豐田相中比亞迪的純電動(dòng)技術(shù)

豐田的混動(dòng)技術(shù)享譽(yù)全球，理應(yīng)在研發(fā)實(shí)力上并沒有太大的絆腳石，為何仍急于找比亞迪尋求合作？此前，豐田設(shè)定的新能源發(fā)展是從混動(dòng)車型直接跨越至燃料電池車型，選擇性放棄純電動(dòng)汽車的發(fā)展。

但隨著包括大眾、通用等主流車企在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的全面布局，純電動(dòng)汽車逐漸成為全球新能源汽車市場的主要發(fā)展方向時(shí)，豐田卻拿不出一款純電動(dòng)車型來“應(yīng)戰(zhàn)”，令豐田開始變得著急。

對于此，豐田副社長寺師茂樹曾公開表示：“豐田在純電動(dòng)領(lǐng)域的部署發(fā)展上，確實(shí)是慢了一些?！币虼嗽谌ツ?月，豐田發(fā)布了品牌的純電動(dòng)戰(zhàn)略，并推出純電動(dòng)車專屬平臺e-TNGA。但在如今發(fā)展迅猛的純電動(dòng)市場，尤其是在極為重要的中國市場，這樣的研發(fā)速度是不夠。

因此，豐田將純電動(dòng)車研發(fā)“提速”的重任瞄準(zhǔn)了比亞迪。比亞迪有什么給豐田“可取”？答案是e平臺。曾有相關(guān)人士透露：“未來合資公司的產(chǎn)品將主要應(yīng)用e平臺技術(shù)，以達(dá)到縮短研發(fā)周期，降低成本的目的?！?而這一說法在與比亞迪總經(jīng)理助理杜國忠的訪中也得到了側(cè)面的印證。

豐田之所以相中比亞迪，除了e平臺，還有其出色的三電系統(tǒng)。比亞迪早在1995年便專注于電池技術(shù)的研發(fā)，如今已成為全球唯一一家同時(shí)掌握“三電”核心技術(shù)的新能源車企，能為企業(yè)提供包括電動(dòng)車以及動(dòng)力電池在內(nèi)的新能源整體解決方案。

在2018年推出e平臺時(shí)，比亞迪就宣布要將e平臺開放共享。換言之，與比亞迪合作的企業(yè)可共同利用e平臺的技術(shù)開發(fā)、生產(chǎn)電動(dòng)汽車。此后，除了已經(jīng)有合作關(guān)系的戴姆勒，北汽、長安、東風(fēng)等車企都紛紛向比亞迪投以合作意向。

比亞迪e平臺的核心，是高度集成化、標(biāo)準(zhǔn)化，能通過相關(guān)技術(shù)，讓零部件的體積縮小、重量減輕，從而提高車輛的空間利用率，同時(shí)提高平臺利用率，降低零部件開發(fā)及模具成本，提升整車性價(jià)比。在重量、安全、成本等各項(xiàng)指標(biāo)上都有著不錯(cuò)的表現(xiàn)。

有比亞迪現(xiàn)成的e平臺做支撐，無疑令豐田發(fā)展純電動(dòng)車型減少“重復(fù)試錯(cuò)”的浪費(fèi)。憑借豐田e-TNGA和比亞迪的e平臺，雙管齊下，將進(jìn)一步擴(kuò)充豐田在華新能源市場的格局。

比亞迪欲借豐田打開銷量大門

豐田看中了比亞迪的技術(shù)，那比亞迪又將在豐田身上得到什么？在比亞迪高級副總裁廉玉波得到的“標(biāo)準(zhǔn)答案”是，相信比亞迪能在“品質(zhì)”、“安全”等方面從豐田身上學(xué)到技術(shù)并獲得受益。

實(shí)際上，比亞迪一直想成為在全球市場走量的品牌，但苦于品牌知名度在全球范圍不夠高，而豐田的加入，正好為其打開了展示的大門?；诒葋喌霞夹g(shù)打造的車型，懸掛著豐田的車標(biāo)，將技術(shù)與品牌力相融合，以達(dá)成走量的共同目的。

在比亞迪豐田合資公司的經(jīng)營范圍可見，該公司并不會(huì)生產(chǎn)整車和零部件，僅從事設(shè)計(jì)、研發(fā)、銷售、進(jìn)出口、售后等業(yè)務(wù)。換言之，生產(chǎn)任務(wù)大概率將交由比亞迪負(fù)責(zé)。

騰勢的發(fā)展不暢，給了比亞迪不少的經(jīng)驗(yàn)，相信在“比亞迪豐田”上比亞迪不會(huì)再會(huì)重蹈覆轍。

從市場來看，比亞迪與豐田的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，必然會(huì)對所有的新能源品牌造成無形的壓力，自我革新成為了新能源市場中眾多參與者破局的關(guān)鍵。

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