前言
強大的對手并不可怕，而是比你強的還比你“卷”。這次降價風波，比亞迪注定要在行業(yè)內(nèi)掀起千層浪。
“電動化的進程在加速，這個時候是看誰的多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場。現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”
皆知的“快魚吃慢魚”理論，是王傳福在2021年度比亞迪股東大會上提出的。
2022年，比亞迪以186.9萬輛（乘用車）的成績衛(wèi)冕全球新能源汽車銷冠，預(yù)計年度營收突破4200億元，扣非后歸母凈利潤151億-163億元，同比增長1103.55%至1199.20%。
依靠全產(chǎn)業(yè)鏈布局、多技術(shù)路線并進、強競爭力產(chǎn)品等多重優(yōu)勢，比亞迪已完成階段性超車，從一條快魚變成了一條大魚。
讓時間倒退3年。2020年時候，比亞迪遠沒有像今天這般惹人注目，與“自主一哥”的稱號也相距甚遠，在一眾自主品牌中，甚至是不太被看好的那個。
那一年，比亞迪總共賣了41.6萬輛新車，其中新能源車銷量為17.9萬輛，占自身銷量的43.0%，占國內(nèi)新能源市場的13.1%。不論是總銷量還是新能源，表現(xiàn)都平平淡淡。
秉持王傳福“快魚吃慢魚”的邏輯，從2020年2月開始，比亞迪相繼發(fā)布了刀片電池、DM-i超級混動和e平臺3.0等先進技術(shù)，搭載新技術(shù)的新車型也都緊鑼密鼓的上市。
2021年，比亞迪乘用車銷量攀升至73.0萬輛，其中新能源車銷售59.4萬輛，占比81.3%。換言之，比亞迪的燃油車在萎縮，但新能源車的蓬勃帶動了品牌整體銷量上漲。
2022年4月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，成為全球首家停止燃油車生產(chǎn)的主流汽車制造商。至年終，“全球新能源銷冠”的稱號已無人不曉。
從17.9萬輛到186.9萬輛，從“不被看好”到“自主一哥”，比亞迪只用了2年。
體現(xiàn)在消費層面，比亞迪在街頭巷尾的能見度越來越高，在人們口中的提及率也愈來愈高。不論是你還是你周圍的人，大概率有人買了比亞迪、或正在買比亞迪的路上。
反饋在市場層面，有無優(yōu)惠已無關(guān)緊要，能快速提車才最為重要。在某投訴平臺上，有關(guān)比亞迪車型最多的投訴不是因為質(zhì)量，而是提車太慢。
所謂“快魚吃慢魚”，吃得越多，魚越大。一個個心動的車主、一張張紛飛的訂單，為成長為大魚的比亞迪注入了更多底氣。
2022年末，新能源汽車補貼退出歷史舞臺。在一聲聲降價或保價的吶喊中，比亞迪堅定地選擇了漲價，原因是補貼終止和電池主要原材料價格上漲等。
當新能源市場從政策導(dǎo)向過渡到市場導(dǎo)向，比亞迪漲價背后的潛臺詞是：品牌強勢、訂單亦強勢。
比亞迪是一條大魚，特斯拉是一條鯰魚。和比亞迪的策略不同，特斯拉更早感受到了國內(nèi)新能源市場競爭加劇的寒意。
在2022年第四季度、新能源汽車補貼退出之前，特斯拉就進行了保險補貼、官宣降價等多次降價行為。無奈，銷量提振收效甚微。
終于在2023開年之后，特斯拉祭出了幅度夸張的一次降價，Model 3起售價直降3.6萬元，Model Y起售價直降2.9萬元。門店人頭攢動、訂單紛至沓來。
而今，這份寒意也傳導(dǎo)到了比亞迪這里。
近日，有消息稱北京、上海等地比亞迪王朝系列車型已啟動降價，交付周期較去年也有不同程度的縮減。
在實地走訪上海地區(qū)的幾家4S店之后，銷售人員給出的理由是：清理庫存車。比亞迪的回應(yīng)是：公司經(jīng)營狀況穩(wěn)定，降價為部分地區(qū)經(jīng)銷商促銷活動，非官方行為。
作為主機廠，任意干涉經(jīng)銷商定價確實是不合適的，甚至是違法的。但清理庫存和降價促銷，一定程度上也說明了相關(guān)車型競爭力下滑的現(xiàn)狀。
2023年1月，比亞迪銷量為15.1萬輛，同比增長58.6%，環(huán)比下滑35.8%。春節(jié)期工作日的減少是客觀原因，競爭更激烈的市場也是客觀原因。
同一時間內(nèi)，特斯拉降價后在中國市場取得了6.6萬輛的成績，同比增長10.4%，環(huán)比增長18%。
作為車企，比亞迪不會、更不能無動于衷，“曲線降價”或許就是一個可行方案，比如加配不加價。
典型代表如秦plus DM-i 2023冠軍版。
9.98萬起售，就能夠買到比亞迪鼎鼎大名的DM-i混動系統(tǒng)，動力性、經(jīng)濟型都能滿足；配置層面也不寒酸，6安全氣囊、10.1英寸中控屏、無鑰匙進入/啟動等一應(yīng)俱全。
從前，比亞迪的標簽是“油電同價”、口號是“燃油顛覆者”，秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市時，它的slogan變成了“秦統(tǒng)天下，顛覆燃油”。
口號是豪邁的，結(jié)果也是美好的。上市5天，該車型就交出了25363臺的訂單數(shù)據(jù)，提振效果明顯。
以此為鑒，9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型更像是一次試探、一個象征，為后續(xù)比亞迪其它車型“降價”充當開路先鋒。
相比競爭愈發(fā)激烈的新能源汽車市場，比亞迪自身的宏大目標更是其“降價”的動力之一。
2023年，比亞迪對外的銷量目標是400萬輛（批發(fā)口徑），對內(nèi)則是486萬輛。保守估計340萬輛，挑戰(zhàn)400萬輛，樂觀480萬輛。
一如王傳?！翱祠~吃慢魚”的論調(diào)，盡管已經(jīng)是一條大魚，但比亞迪依舊想做一條快魚，二者結(jié)合就是又大又快。怎樣達成？“降價”是可行之策。
在快魚吃慢魚的過程中，已經(jīng)成為大魚的比亞迪也可能吃掉那些小魚。
以“燃油顛覆者”自居，比亞迪一直都致力于吃掉燃油車份額。王傳福曾說：“我們的對手是燃油車，要共同將新能源車的蛋糕做大。”
鑒于比亞迪全鏈路自研、強大的成本控制能力，“降價”后其產(chǎn)品力和性價比都將更上一層樓，對燃油車形成更強的顛覆性和替代性，對新能源車形成更大的競爭力和統(tǒng)治力。
對比體驗較差的軒逸、朗逸、卡羅拉等合資燃油家轎，以及定價較高的帝豪L Hi-P等自主插混車型，你是選擇它們？還是9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版呢？
而當“降價”從秦PLUS延伸到其它車型，那些合資的、自主的廠商們，又該如何應(yīng)對比亞迪金鼓連天的進攻呢？
是謂，比亞迪“降價”，磨刀霍霍向同行。
一邊“降價”，另一邊比亞迪還在謀劃著全新品牌。在現(xiàn)有比亞迪王朝/海洋、騰勢、仰望之外，一個專業(yè)個性化品牌也將在今年內(nèi)發(fā)布，內(nèi)部代號為“F品牌”，獨立于現(xiàn)有比亞迪品牌運營。
據(jù)悉，專業(yè)個性化品牌在比亞迪內(nèi)部的體系介于騰勢和仰望之間，主打多品類、獨特性的專業(yè)級新能源車型，未來產(chǎn)品矩陣將涵蓋跑車、越野、轎跑等多個品類。旗下首款車型將聚焦越野領(lǐng)域，整體性能上對標奔馳大G。
比亞迪、騰勢、F品牌、仰望，待新品牌發(fā)布后，比亞迪的產(chǎn)品矩陣將更加豐富。
好處自然多多，賣更貴的車就能賺更多的錢，盈利結(jié)構(gòu)更合理，定位親民的王朝和海洋系列也有了更大的“降價”空間，得以去拓展更廣闊的市場。
反過來，多個不同定位的高端品牌，也可以更好地承接王朝和海洋系列收獲的龐大用戶基盤，形成閉環(huán)的用戶生態(tài)，造就強大的比亞迪汽車王國。
至于那些被吃掉的“小魚”，你會不會在某時某地，為它們感到一絲絲惋惜呢？
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蘇州國三補貼標準可延至2022年，淮安比亞迪新能源專用車下線
比亞迪燃油車官宣停售
比亞迪燃油車官宣停售，這則重磅消息一出，瞬間登上了各大新聞和社交平臺的熱搜，并一度霸榜微博熱搜第一。比亞迪官宣停產(chǎn)燃油車后，或?qū)痈嗟能嚻蟾M。比亞迪燃油車官宣停售。
比亞迪燃油車官宣停售1隨著油價的上漲，新能源的車型越來越受到很多消費者的認可與青睞，尤其是在4月3號的時候，比亞迪公布了三月的銷量的時候，再一次刷新了人們對比亞迪汽車的以及對新能源的認識，總銷量突破了10萬輛，而且全部是新能源車型，但是與此同時也宣布了通知生產(chǎn)燃油車的消息。
取得這樣的成績也是著實的讓人大開眼界，非常的亮眼，在剛剛過去的三月份，比亞迪的乘用車銷量達到了104338輛，同比增長了160.9%，其中 DM插混銷售了50674輛，同比增長了615.2%，EV純電銷售53664輛，同比暴漲了229.2%，估計就是因為這樣的銷量暴漲，才使得比亞迪有膽量停產(chǎn)了燃油車的決定。一心只專注生產(chǎn)新能源車型。
自2022年3月起宣布停止對純?nèi)加蛙嚨纳a(chǎn)，也就意味著比亞迪是全球首家正式停產(chǎn)的燃油車車企，從比亞迪公告的產(chǎn)銷快報上看，之所以停產(chǎn)也是因為三月份上燃油車的銷量一直是0的原因之一吧。
停產(chǎn)之后想專心的生產(chǎn)純電動和混動車以及動力電池等方面的業(yè)務(wù)，雖然停產(chǎn)了但是對于現(xiàn)有的燃油車的汽車客戶依然是服務(wù)的將會持續(xù)提供完善的服務(wù)和售后保障，以及生命周期的零配件供應(yīng)，這一點還是比較的貼心的。
比亞迪三月份如此的銷量成績，著實讓其他新能源車企羨慕，和其他新能源車企相比，尾翼表現(xiàn)好的就是廣汽埃安，三月的銷量20317臺，再接著就是在造車新勢力中的小鵬汽車以及理想汽車的銷量很穩(wěn)定，連續(xù)多月達到了1萬多的交付量。
其中小鵬汽車三月份的.銷量是15414臺，同比增長了202%，理想汽車的3月份銷量為11034臺，和去年的3月份相比同比增長了125.2%，再接著就是哪吒汽車，三月份的銷量為12026臺，同比增長了270%,零跑汽車三月份的銷量為10059臺，第一次突破了萬臺的大關(guān)，真的是可喜可賀。
蔚來的汽車三月份的銷量為9985臺，同比增長了37.6%，極氪汽車三月份的銷量為1795臺，第一季度累計交付了8241臺，合創(chuàng)汽車三月的銷量為1689臺，嵐圖汽車的三月份銷量為1400臺，第一季度的累計交付3693臺，比亞迪和這些新能源的車企的數(shù)量相比，簡直是真的太牛了，真的是讓人大開眼界。
比亞迪之所以能夠取得如此的成績和它的技術(shù)領(lǐng)先是分不開的，到今天刀片的電池已經(jīng)發(fā)展到了1.5代（也有可能已經(jīng)推出了2.0代），在安全的保障上也是獲得很多消費者的認可，因為連續(xù)新能源汽車自燃的現(xiàn)象讓人們不得不在買新能源車型的時候，把安全放在首要位置。
因此，在買新能源的時候人們首先會選擇比亞迪汽車，當然比亞迪也不負眾望，也推出了各種優(yōu)秀的產(chǎn)品獲得了很多消費者的青睞，也成為了熱門的車型。
比亞迪燃油車官宣停售24月3日晚間消息， 中國汽車制造商比亞迪（002594）汽車正式宣布，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。該公司也成為了全球首個正式停產(chǎn)燃油車的車企。
這則重磅消息一出，瞬間登上了各大新聞和社交平臺的熱搜，并一度霸榜微博熱搜第一。 不少網(wǎng)友對于比亞迪停售燃油車的決定表示支持，并認為新能源汽車的發(fā)展已成為大趨勢，比亞迪官宣停產(chǎn)燃油車后，或?qū)痈嗟能嚻蟾M。
“有了DM-i確實不需要燃油車了”
“新能源賣得太好，產(chǎn)能跟不上，把燃油車停產(chǎn)了”
“比亞迪新能源汽車銷量占比高，專心生產(chǎn)新能源汽車挺好的”
“國貨之光，燃油車說停就停，給新能源讓路，希望越做越好！”
比亞迪方面表示，停產(chǎn)燃油車的決定是根據(jù)公司戰(zhàn)略發(fā)展做出的， 未來公司將在汽車板塊專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)，并且將為現(xiàn)有的燃油車客戶繼續(xù)提供完善的售后服務(wù)保障。
比亞迪之所以敢在當前做出這一決定，與其在新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展不無關(guān)系。
根據(jù)比亞迪3月份披露的產(chǎn)銷快報顯示，3月新能源汽車產(chǎn)量為10.67萬輛，銷量為10.49萬輛，累計同比增長422.%。其中EV車型銷量為5.37萬輛，插混車型銷量5.07萬輛，均累計同比增長超過850%。
單月超過10萬輛的新能源汽車產(chǎn)銷量，使比亞迪繼續(xù)穩(wěn)固國內(nèi)新能源汽車“一哥”的地位。 作為對比，比亞迪燃油車的3月份銷量為0，這意味該公司在3月份已全面實現(xiàn)電動化。因此，將研發(fā)、生產(chǎn)重心以及產(chǎn)能全部分配給新能源汽車，已然是最佳方案。
2021年無疑是比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展至關(guān)重要的一年。在這一年，比亞迪憑借著刀片電池、DM-i超級混動以及e平臺3.0等技術(shù)，一舉奠定了當前全面轉(zhuǎn)型新能源汽車的基調(diào)，全年累計實現(xiàn)銷售突破60萬輛新能源汽車，連續(xù)9年排名中國第一。
充足的研發(fā)費用也是比亞迪面向新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。財報顯示，2021年比亞迪研發(fā)投入達到了106.27億元，同比增長24.20%。研發(fā)人員達到4.04萬，同比增長31.52%。
比亞迪方面曾透露，2022年目標銷量保底為100萬輛。 從目前的數(shù)據(jù)來看，比亞迪今年一季度新能源汽車銷量達到了28.63萬輛，今年將有望實現(xiàn)完成130萬50萬輛的新目標。
比亞迪燃油車官宣停售34月3日晚間，比亞迪在其微信、微博等多個官方渠道上稱：根據(jù)戰(zhàn)略發(fā)展需要，比亞迪汽車自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，比亞迪在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。
隨后，#比亞迪宣布停止生產(chǎn)燃油車#的消息直接上了微博熱搜第一！
比亞迪也由此成為全球首家停產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)車企。
對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹快評說：比亞迪停售傳統(tǒng)燃油車是世界車企的榜樣。
我朋友圈某傳統(tǒng)車企人士也直呼：“來得這么快！”
比亞迪的這番操作，也激起了網(wǎng)友熱情的討論！
支持聲挺多，認為新能源汽車大勢不可逆。不看好者也有，認為還為時過早，電動車續(xù)航、充電等痛點仍在。當然從聲明上看，比亞迪放棄的是純?nèi)加蛙?，選擇了純電動和插混兩條腿走路。有不少觀點認為，比亞迪憑借DMi的優(yōu)勢，可以“不需要燃油車了”。
對此，江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔坦言，比亞迪停止銷售純?nèi)加蛙囀撬角傻氖虑椤Ｒ皇瞧浠靹?、純電動車型銷量較高，越早轉(zhuǎn)型越有利；二是其燃油車銷量并不高，而且乘用車平均油耗的限制以及雙積分政策的引導(dǎo)也使得比亞迪將更多精力放在混動和純電身上。
張翔表示，新能源汽車是未來的發(fā)展趨勢，也是投資的熱點，特斯拉等車企銷量遠不如大眾，但市值很高。比亞迪發(fā)布停售燃油車的消息后股價有望進一步上升。
崔東樹也認為，由于刀片電池和DM-i混動技術(shù)的技術(shù)突破，加上自身強大的垂直一體化的產(chǎn)業(yè)能力，比亞迪可以通過用插混車型競爭替代燃油車型，實現(xiàn)良好的消費升級，對國際品牌燃油車實現(xiàn)有效的替代。
月銷首度破10萬
純電、混動比例基本持平
技術(shù)優(yōu)勢是比亞迪停售純?nèi)加蛙嚨脑蛑?，其純電和混動車型的高銷量也給足了它喊出“停燃”的勇氣。
數(shù)據(jù)顯示，過去一年，比亞迪憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等先進技術(shù)，堅持純電動和插電混動“兩條腿”走路，迎來了技術(shù)、產(chǎn)品和市場的爆發(fā)，全年銷售汽車74萬輛，包含新能源汽車突破了60萬輛，同比增長220%。
今年以來，比亞迪繼續(xù)乘勢而上，1到2月份新能源汽車銷量超過18萬輛，同比翻了5倍。比亞迪汽車發(fā)布3月份銷量快報顯示，比亞迪汽車全系銷售104338輛，同比增長160.9%。
這是比亞迪首度月銷量破十萬。更值得關(guān)注的是，比亞迪3月純?nèi)加蛙囦N量為0，銷量全部由插混和純電兩條產(chǎn)品線貢獻：3月DM插混車型銷售50674輛，同比猛增615.2%；EV車型銷售53664輛，同比增長229.2%。純電、混動產(chǎn)品比例基本持平。
看來，漲價也依然敵不過消費者購車的熱情。而且！4月宣布3月起停產(chǎn)，比亞迪是“先停產(chǎn)，再官宣”，不愧是新能源汽車大佬，說干就干??！
王傳福：大變革期間需要創(chuàng)新的技術(shù)、精準的戰(zhàn)略和靈活的決策
由此看來，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在3月底舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2022）上演講時，比亞迪已經(jīng)停產(chǎn)純?nèi)加蛙嚒?/p>
他在發(fā)言中表示，新能源汽車已經(jīng)提到了前所未有的國家發(fā)展高度。而且，新能源汽車爆發(fā)出巨大的能量，成為產(chǎn)業(yè)新舊動能轉(zhuǎn)化和促進消費的“頂梁柱”。去年是中國新能源汽車發(fā)展的元年，行業(yè)進入一個市場化發(fā)展新階段，實現(xiàn)了里程碑式的跨越。
“去年新能源汽車發(fā)展超預(yù)期，未來行業(yè)變革的速度可能比想象得要快?！蓖鮽鞲Ｕf，一方面，是技術(shù)、產(chǎn)品、市場、政策等層面，促進新能源汽車加速發(fā)展的正向因子越來越多；另一方面，是油價上漲、排放升級、節(jié)能環(huán)保、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等壓力，制約燃油車的負向因子越來越多。
“新事物在中國市場變革的速度和效率比國外要快”、“新能源車在性能、造型、噪音、加速、平順性、智能化、使用成本等方面全面超越了傳統(tǒng)燃油車”、“今年底，預(yù)計我國新能源汽車滲透率可達35%”、“新能源車對燃油車的替代，只會快，不會慢”、“越是到最后，變革的速度越是超出想象，私家車也是一樣?！薄?/p>
王傳福最后說：“在大變革期間，需要有創(chuàng)新的技術(shù)、精準的戰(zhàn)略和靈活的決策”?，F(xiàn)在回看他的講話，比亞迪的決策考量可窺一斑。
比亞迪全系使用刀片電池了嗎？怎么樣啊
▎蘇州國三補貼標準：2022年仍可享受補助
近日蘇州公布了國三及以下柴油車淘汰置換補貼政策，其中重型貨車最高可補貼3.1萬元，同時補助金額分時段實施差別化補助標準，2022年仍可享受補助！其中，輕型國三貨車最高可補貼1.1萬元，中型貨車最高可補貼2萬元，重型貨車最高可補貼3.1萬元。
▎一汽解放-摯途J7量產(chǎn)級線控平臺發(fā)布
7月11日，長三角G60科創(chuàng)走廊智能駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會在蘇州市相城區(qū)舉辦，會上，被合作伙伴評價為“最適合自動駕駛研發(fā)使用”的商用車線控平臺——摯途首款基于解放J7車型的全球領(lǐng)先量產(chǎn)級線控平臺產(chǎn)品發(fā)布。這款歷時三年研發(fā)的線控產(chǎn)品意味著未來將有更多智能駕駛公司能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)運營落地，同時，更多場景運營也將有更經(jīng)濟、便捷、安全的使用體驗。
▎比亞迪漢或使用華為鴻蒙OS系統(tǒng)?華為欲進軍三萬億市場
7月12日，比亞迪旗艦車型—漢正式上市。華為消費者CEO余承東現(xiàn)身打Call。官宣了HUAWEI?基于鴻蒙OS的HiCar車機系統(tǒng)，比亞迪漢有望成為第一款運行鴻蒙OS的移動設(shè)備。
▎年產(chǎn)5千輛?淮安比亞迪新能源專用車下線
日前，“淮安比亞迪新能源專用車基地新車下線儀式”舉辦，這是繼長沙專用車工廠之后，比亞迪在華東地區(qū)的又一重要部署。據(jù)悉，該基地目前年產(chǎn)5000輛純電動專用車。在疫情期間，淮安比亞迪新能源專用車生產(chǎn)基地克服困難，全力推進復(fù)工復(fù)產(chǎn)，首期已建成年產(chǎn)5000輛純電動專用車的總裝車間和檢測車間，生產(chǎn)自主研發(fā)的環(huán)衛(wèi)專用車、工程專用車、運輸專用車、特種專用車及二類底盤等。
▎數(shù)字化轉(zhuǎn)型！山東重工與電信深化合作
7月10日上午，山東重工集團有限公司與中國電信集團有限公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將助力山東重工數(shù)字化轉(zhuǎn)型。在簽約儀式上，譚旭光表示，隨著數(shù)字化時代的到來，山東重工與中國電信全面深化戰(zhàn)略合作，能夠助力加快推動企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。此次深化合作以后，雙方發(fā)揮各自優(yōu)勢，在5G技術(shù)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、國際化、信息安全等領(lǐng)域開展更加深入的合作，共同推動我國高端裝備制造業(yè)發(fā)展。
▎最高被罰5萬！東光嚴查危險品車輛違法
7月3日，一輛危險品運輸車在河北東光縣因為超過運輸車輛核定載質(zhì)量裝載危險化學(xué)品，被罰款50000元。從行政處罰決定書來看，并沒有顯示該?；奋囕v超載多少。同一天，一輛?；愤\輸車?；囈彩窃跂|光縣因為噴涂警示標志不符合國家標準，車輛所在運輸公司被罰款10000元。
▎豐田汽車全球所有工廠復(fù)工
據(jù)日經(jīng)新聞報道，豐田正恢復(fù)全球所有工廠的運行。此前因疫情擴大而停止運行的南美全部工廠將于7月13日復(fù)工。日本、北美、中國和歐洲的工廠已經(jīng)恢復(fù)運行。豐田自2月起，以中國為開端，在世界26國的工廠停產(chǎn)，目前將時隔約5個月在全球恢復(fù)正常運行。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
比亞迪官宣與地平線合作，將搭載征程5芯片
比亞迪全系使用刀片電池，是對新能源汽車行業(yè)的一次撥亂反正。
這次發(fā)布的幾款新車，在價格上，續(xù)航上，性能上都有競爭力，但是這些車型不是這次要說的重點。
要說的重點是，最近幾年新能源汽車行業(yè)在前幾年補貼指揮棒下已經(jīng)走到了非常危險的境地，比亞迪做刀片電池是對行業(yè)的一次矯正。能做刀片電池，是比亞迪常年來垂直整合實力的體現(xiàn)。這個刀片電池會被比亞迪的業(yè)績帶來提升。
一、特斯拉開啟的魔盒
新能源汽車的電池問題并不是一個新問題，早在百年前就有電動汽車，12年寶馬、就用鉛酸電池制造過汽車。
鉛酸電池的性能大家很清楚，這個汽車當然續(xù)航和速度都不行，只是能跑，缺乏實用性。
進入2000年以后，鋰電池興起，當時大家認為汽車上可用的是磷酸鐵鋰和錳酸鋰。
磷酸鐵鋰
錳酸鋰
我們看到這兩種晶體里面的鋰離子還是被層層包圍的。而當時容量比較大的鈷酸鋰，被認為用到汽車上是不合適的。
鈷酸鋰
在特斯拉出現(xiàn)以前，大家認為鈷酸鋰電池適合用到筆記本電腦、手機上面。汽車上只能用磷酸鐵鋰或者錳酸鋰，而兩者的性能當時都不算理想。
這個時候，特斯拉出現(xiàn)，特斯拉最早沒有三元電池用，就是用高危險的鈷酸鋰，但是特斯拉發(fā)展出一套BMS技術(shù)，用成品的18650小電池組成電池包，軟件管理充放電，提升安全性，用液體散熱保持溫度一致性，用高強度外殼保護電池不被擠壓或者刺穿。
最后，特斯拉讓高風險電池，通過組成電池包提升安全性，可以用到汽車上面去。
正是這種高風險高能量電池，讓特斯拉有了同時代最強的續(xù)航，獲得了資本青睞，但是這也打開了潘多拉魔盒。
在特斯拉之后，磷酸鐵鋰電池的發(fā)展受到壓制，乘用車紛紛開始學(xué)特斯拉，把危險性更高的電池，通過電池包安全處理后用到汽車上面。三元電池出現(xiàn)后，業(yè)界也不斷用高容量高風險的電池迭代低風險低容量的電池。
三元電池從532發(fā)展到622，又發(fā)展到811，容量越來越大，但是危險性越來越高。
2021年1月，上海一起特斯拉入庫自燃，好在車主反應(yīng)快沒有造成人員傷亡，此前，2019年還有過***劇烈自燃。在美國，特斯拉也是多次自燃。依靠電池包管理危險電池的思路，是有一定問題概率的。
二、跟著補貼走的中國電動車
中國電動車比亞迪算先驅(qū)，但是很長一段時間，比亞迪走的很孤獨，一直到特斯拉熱起來以后，中國才開始出政策支持電動車發(fā)展。
中國的補貼政策，一開始定的漏洞很多，按照里程高額補貼，結(jié)果是一大堆老頭樂生產(chǎn)出來騙補。同樣跑100公里，老頭樂車小成本低，成本3萬，騙15萬補貼，賣給自己公司18萬，騙完了補貼，還可以分時出租再賺一筆。
后來，補貼說，賣出去還要看里程，電動車公司就雇人開車來回跑里程騙補。
幾年下來，財政發(fā)現(xiàn)自己的政策漏洞太多，于是大幅提升了補貼里程的門檻。
這個時候，中國電動車，就是不計后果的使用811三元電池，反正里程到了就有補貼，續(xù)航看起來就長，至于安全性，交給電池包吧。
結(jié)果就是全國一年僅僅媒體公開報道的新能源汽車自燃就有124起。
如果，下一步811的三元電池包連續(xù)出問題，很有可能影響整個電動車行業(yè)的發(fā)展，而超長的里程并不能完全解決里程焦慮。有充電的地方，每天開不到多少公里就可以補電，沒有充電的地方，里程再長也有用完的時候。
隨著，補貼的退坡，更安全、循環(huán)壽命更長的磷酸鐵鋰回歸視線。比亞迪也把磷酸鐵鋰也發(fā)展出刀片電池。
三、刀片電池強在哪？
比亞迪的刀片電池，材料還是磷酸鐵鋰材料，但是制造工藝上與普通磷酸鐵鋰電池大不相同。
比亞迪開發(fā)的“刀片電池”并不是說整個電池像刀片，而是在電池內(nèi)部看上去就像一堆排列整齊的裁紙刀。
在每塊“刀片電池”內(nèi)，都包含有多個“刀片”。而每一個刀片里又被分成很多個容納腔，每個容納腔里都包含一個電芯，整個刀片就是由是多個極芯串聯(lián)而成的模組。
普通動力電池由電池單體（CELL）、電池模組（Battery Module）和電池包（Pack）三部分組成，真正產(chǎn)生電能的部分占比不高，而刀片電池則無視了傳統(tǒng)電池固有的模組概念，直接將單體電池拉長，固定在電池包的邊框上。在刀片電池里，電池單體成為了結(jié)構(gòu)件的一部分，既是供電部件，又是電池包的梁。
通過這種結(jié)構(gòu)，刀片電池的能量密度相比普通磷酸鐵鋰電池大大提升，空間利用率大大提升，在車內(nèi)空間內(nèi)可以放置更多的電池，提升新能源汽車的續(xù)航。
通常倆說，磷酸鐵鋰電池比三元電池安全得多，三元鋰電池的自燃溫度是200℃，到達這個溫度時，三元鋰電池的正極材料就會開始分解產(chǎn)生氧氣，氧氣遇到電池內(nèi)部易燃的電解液，在高溫下很容易自燃自爆。而且普通的滅火方式無效。一塊電池起火會讓整個電池組迅速爆炸起火，能量驚人
磷酸鐵鋰電池的自燃溫度則是500-800℃，在充放電時也不會釋放氧氣，因此在被刺穿時也只會冒煙，沒有明火。要安全一些。
而比亞迪的刀片電池通過特殊結(jié)構(gòu)，讓散熱面積更大，熱量不容易在電路上集中，在遇到最極端的刺穿短路以后，也能保持穩(wěn)定的溫度，不會出現(xiàn)自燃。
同時，這種一體化支撐結(jié)構(gòu)相當堅固，汽車能夠遇到的意外情況，比亞迪都測試過。
80赫茲以上劇烈震動，模擬超級顛簸的路面。刀片電池沒有問題。
60g碰撞加速度，相當于高速剛性撞墻（車撞車，是雙方車吸能，G值不會那么高）“刀片電池”的所有電池挨在一起的時候就變成一個整體，不會發(fā)生散架的情況，確保安全。
最大擠壓力100-800kN的擠壓，模擬汽車被前后車包了餃子，前后撞擊，結(jié)果刀片電池包僅輕形。
正面抗壓，刀片電池在抗壓強度上其最大承受力為445kN,模擬汽車被45噸大卡車碾過，電池組在這個壓力下能夠正常工作供電。
就是說，刀片電池這種特殊結(jié)構(gòu)對于電動車使用的環(huán)境來說，幾乎絕對安全，你很難在日常駕駛中，找到一種能讓刀片電池出問題的工況。
這是比亞迪佩刀安天下的底氣。
四、為什么是比亞迪？
用特殊結(jié)構(gòu)，優(yōu)化磷酸鐵鋰電池，提高能量密度，降低安全性，這個東西似乎沒有什么技術(shù)含量，窗戶紙一捅就破。
但是，為什么只有比亞迪量產(chǎn)了刀片電池，并且用到了量產(chǎn)車上了呢？
原因很簡單，看起來容易做起來難，刀片電池這種結(jié)構(gòu)需要精密加工，工藝有一點問題，就不能保證良率。
而比亞迪除了在電池技術(shù)上的積累以外，還有制造生產(chǎn)線的能力。比亞迪的電池廠是全智能化的，一個車間只要十幾個人。
比亞迪有一個專門制造裝備的部門，可以根據(jù)需要自己設(shè)計制造生產(chǎn)線。
疫情期間，比亞迪的這個部門去口罩廠參觀了一圈，三天出圖紙，七天出設(shè)備，很快就能造口罩和熔噴布，最高峰一天產(chǎn)一億口罩。而且這個生產(chǎn)線設(shè)計出來就是精度最高的口罩生產(chǎn)線。
有這種裝備制造部門，比亞迪有了刀片電池的創(chuàng)意，就可以自己來設(shè)計設(shè)備和工藝流程，把刀片電池做成成品。
各種瑕疵，可以通過生產(chǎn)線不斷調(diào)整來解決，量產(chǎn)出產(chǎn)品可以通過自己的車試驗來驗證。
比亞迪的垂直整合很強大，比亞迪曾經(jīng)有除了玻璃和輪胎全部自造的歷史。這種整合能力，讓比亞迪能把刀片電池這種優(yōu)勢方案快速量產(chǎn)，而其他廠商知道原理，也難以量產(chǎn)出產(chǎn)品。
所以，是比亞迪造了刀片電池。
五、比亞迪全系“佩刀”對業(yè)界的影響
新能源汽車行業(yè)，追求續(xù)航里程，降低安全要求是比較冒險的行為。只要一次比較重大的事故，就可以影響電動車行業(yè)的發(fā)展。
國家對商用車比較重視安全，公交車不使用三元鋰電池。未來隨著大眾安全意識的覺醒，比亞迪的新能源汽車也會得到更多的認可，比亞迪刀片電池的優(yōu)勢會被更多的廠商認識。
王總說得好，安全才是一輛電動車最大的豪華。
現(xiàn)在已經(jīng)有廠商（紅旗已經(jīng)確定，其他國內(nèi)外廠商在排隊）找到比亞迪要求供貨，這是好事。
另外，磷酸鐵鋰電池的循環(huán)次數(shù)多，高倍率放電性能好。
刀片電池的存儲壽命和循環(huán)壽命可以保證長的8年甚至更長時間的使用，50萬公里甚至100萬公里更長里程的使用。
高倍率充放電一方面可以用小電池支持大電機，有更好的加速，所以漢有3.9秒的百公里加速，瞬間最大功率可達363kW。另外一方面可以做快充，目前刀片電池用33分鐘就可以將電量從10%充到80%。解決充電時間長的問題。
刀片電池技術(shù)，給比亞迪的新車提供了堅實的基礎(chǔ)。
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比亞迪官宣與地平線合作，將搭載征程5芯片
比亞迪官宣與地平線合作，將搭載征程5芯片，地平線是一家起源于中國，布局全球的邊緣人工智能芯片科技公司，旗下具備人工智能芯片設(shè)計、自動駕駛解決方案等能力。比亞迪官宣與地平線合作，將搭載征程5芯片。
比亞迪官宣與地平線合作，將搭載征程5芯片1比亞迪與地平線正式宣布達成定點合作，比亞迪將在其部分車型上搭載地平線高性能、大算力自動駕駛芯片征程5，打造更具競爭力的行泊一體方案，實現(xiàn)高等級自動駕駛功能。比亞迪車搭載地平線征程5芯片，國產(chǎn)百TOPS級別大算力芯片量產(chǎn)上車的大幕正式拉開。
在汽車智能化時代，汽車將成為價值量最大的智能終端，汽車半導(dǎo)體單車價值量逐漸上漲。高級駕駛、自動駕駛、智能座艙等智能化需求，需要性能強勁的半導(dǎo)體芯片算力“基建設(shè)施”。
作為中國最先推出車規(guī)級AI芯片并實現(xiàn)量產(chǎn)的科技公司，地平線在高效能的汽車智能芯片和感知算法領(lǐng)域具有優(yōu)勢能力，始終堅持以“芯片+算法+工具鏈”為基礎(chǔ)平臺進行底層技術(shù)開放賦能，如今已經(jīng)邁過百萬芯片前裝出貨的大關(guān)。
地平線的第三代車規(guī)級產(chǎn)品征程5兼具大算力和高性能，單顆芯片AI算力最高可達128 TOPS，支持16路攝像頭感知計算，能夠支持自動駕駛所需要的多傳感器融合、預(yù)測和規(guī)劃控制等需求。
此外，征程5還是中國首顆基于ISO 26262功能安全流程開發(fā)的車規(guī)級AI芯片。2020年9月，地平線通過ISO 26262:2018 功能安全流程認證，時隔9個月，地平線征程5芯片產(chǎn)品的功能安全架構(gòu)和具體設(shè)計成功通過ISO 26262 ASIL-B Ready產(chǎn)品認證。
在功能安全管理認證體系的護航下，地平線征程5系列芯片嚴格按照ISO 26262 功能安全開發(fā)流程設(shè)計研發(fā)，單芯片達到ASIL-B級別要求，系統(tǒng)應(yīng)用滿足汽車行業(yè)最高安全級別ASIL-D要求，將助力智能駕駛產(chǎn)業(yè)更安全地駛?cè)肟燔嚨馈Ｄ壳?，地平線征程5芯片已經(jīng)斬獲多家車企的車型定點合作。
作為首家正式宣布停產(chǎn)燃油車、全面擁抱新能源的車企，比亞迪是全球唯一擁有“三電”核心技術(shù)的'車企。2021年比亞迪實現(xiàn)了新能源乘用車近 60 萬的全球銷量，第九次問鼎中國新能源乘用車銷冠，新能源累計產(chǎn)銷超過 150 萬臺。
在智能化領(lǐng)域，比亞迪持續(xù)深耕、全面布局，擁有深厚的智能化技術(shù)積淀和深度的垂直整合能力，打造了行業(yè)領(lǐng)先的比亞迪e平臺、DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、DiPilot智能駕駛系統(tǒng)。
按照，搭載地平線征程5的比亞迪車型最早將于2023年中上市。此次合作，是繼比亞迪投資地平線、與地平線達成戰(zhàn)略合作后，雙方在實際業(yè)務(wù)合作上的突破性進展，比亞迪也成為首家官宣搭載地平線征程5芯片的車企。未來，雙方將繼續(xù)加深合作，地平線征程系列芯片將搭載在更廣泛的比亞迪車型上。
中國汽車產(chǎn)業(yè)正在從傳統(tǒng)工業(yè)向數(shù)字化、智能化加速變革，新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展正在成為重塑中國汽車產(chǎn)業(yè)格局的重要推手。比亞迪與地平線的強強聯(lián)合，對數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型中的中國汽車產(chǎn)業(yè)合作有重要示范作用，將助力構(gòu)建更加穩(wěn)健、高質(zhì)量的智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，推動中國汽車行業(yè)智能化發(fā)展走上快車道。
比亞迪官宣與地平線合作，將搭載征程5芯片2日前，地平線官方宣布，比亞迪與地平線正式達成定點合作。此后，比亞迪將在其部分車型上搭載地平線自動駕駛芯片征程 5，打造行泊一體方案，實現(xiàn)高等級自動駕駛功能。
事實上，地平線是一家起源于中國，布局全球的邊緣人工智能芯片科技公司，旗下具備人工智能芯片設(shè)計、自動駕駛解決方案等能力。
產(chǎn)品方面，2021年7月，地平線征程5芯片正式發(fā)布，該芯片是繼征程2和征程3中國車規(guī)級芯片量產(chǎn)之后的第三代車規(guī)級產(chǎn)品，具備大算力和高性能的屬性。性能上，征程 5 單顆芯片 AI 算力最高可達 128 TOPS，支持 16 路攝像頭感知計算，能夠支持自動駕駛所需要的多傳感器融合、預(yù)測和規(guī)劃控制等需求。
此次官宣中地平線還透露，搭載地平線征程 5 的比亞迪車型最早將于 2023 年中上市。這意味了該車型有望在2022年中后期亮相，據(jù)此猜測，該車型可能是比亞迪此前透露的高端轎跑車型（eSEET-GT 4座純電轎車、定價50萬+、2023年H2上市）。
最后，地平線表示，此次合作，是繼比亞迪投資地平線、與地平線達成戰(zhàn)略合作后（比亞迪曾參與地平線C輪融資，22億元），雙方在實際業(yè)務(wù)合作上的突破性進展，比亞迪也成為首家官宣搭載地平線征程 5 芯片的車企。
據(jù)了解，除了比亞迪外，上汽、長城、長安、理想等多家車企也在此前與地平線達成征程5芯片首發(fā)量產(chǎn)合作意向，相關(guān)研發(fā)工作也在推進中，比亞迪只是更早的向外界發(fā)布了定點合作公告。
從行業(yè)來看，這也是首例中國車企官宣將搭載中國高端智能芯片（目前，高端智能駕駛芯片市場都是由國外巨頭英偉達等占領(lǐng)），研發(fā)高等級自動駕駛產(chǎn)品的合作。面向未來，中國一流AI芯片科技公司與中國車企強強聯(lián)合，打造世界級智能汽車產(chǎn)品，或成為主要趨勢。
比亞迪官宣與地平線合作，將搭載征程5芯片3比亞迪與地平線正式宣布達成定點合作，比亞迪將在其部分車型上搭載地平線高性能、大算力自動駕駛芯片征程5，打造行泊一體方案，實現(xiàn)高等級自動駕駛功能。按照，搭載地平線征程5的比亞迪車型最早將于2023年中上市。
地平線表示，此次合作是繼比亞迪投資地平線、與地平線達成戰(zhàn)略合作后，雙方在實際業(yè)務(wù)合作上的新進展，比亞迪也成為首家官宣搭載地平線征程5芯片的車企。未來，地平線征程系列芯片將搭載在更廣泛的比亞迪車型上。
在此之前，比亞迪已經(jīng)宣布和英偉達在智能駕駛技術(shù)方面達成合作。從2023年上半年起，比亞迪將在其部分新能源汽車上搭載英偉達 DRIVE Hyperion 平臺，實現(xiàn)車輛智能駕駛和智能泊車?？梢钥闯?，作為全球首家放棄純?nèi)加蛙嚇I(yè)務(wù)的汽車企業(yè)，比亞迪在智能駕駛的儲備上不斷加碼。
界面新聞了解到，征程5是地平線的第三代車規(guī)級產(chǎn)品，單科芯片AI算力最高可達128TOPS，是面向L4高等級自動駕駛的大算力芯片。加上2019年推出的征程2和2020年推出的征程3，地平線成為國內(nèi)唯一覆蓋L2到L4的全場景整車智能芯片方案提供商。
去年征程5首發(fā)時，上汽集團、長城汽車、江汽集團、理想汽車、長安汽車、比亞迪、哪吒汽車、東風嵐圖就在地平線首發(fā)量產(chǎn)的合作意向伙伴名單上，并為其站臺。此次比亞迪和地平線定點合作的達成，是推動地平線征程5規(guī)?；涞亓慨a(chǎn)的實質(zhì)性一步，國產(chǎn)百TOPS級別大算力芯片量產(chǎn)上車的序幕也由此拉開。
目前，地平線征程芯片出貨量已突破 100 萬片，獲得超過45個車型的前裝定點，生態(tài)合作伙伴已達到100余家。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱表示，“地平線是中國唯一實現(xiàn)車規(guī)級AI芯片前裝量產(chǎn)的公司?！?/p>
據(jù)統(tǒng)計，已公布搭載地平線征程系列芯片的有長安UNI-T、長安UNI-K、奇瑞螞蟻、智己汽車、廣汽埃安AION Y、廣汽傳祺GS4 Plus、東風嵐圖FREE、江淮汽車思皓QX、上汽大通MAXUS MIFA概念車、2021款理想ONE、新款哈弗H9等車型。
值得關(guān)注的是，長期以來，英偉達、Mobileye等國外芯片廠商把持關(guān)鍵技術(shù)，國內(nèi)車企常年面臨“卡脖子”難題。不過，這個格局正在被打破，以地平線為代表的國產(chǎn)芯片廠商在快速崛起，尤其在大算力芯片布局上頻頻發(fā)力。
黑芝麻智能CEO單記章在日前舉辦的電動汽車百人會上透露，2022年將是國產(chǎn)大算力車規(guī)芯片的量產(chǎn)年。該公司正推出A2000芯片，是國內(nèi)首個超過英偉達Orin自動駕駛芯片性能的產(chǎn)品，用7納米工藝，隨后流片上車。作為對標產(chǎn)品，英偉達Orin可實現(xiàn)每秒200TOPS運算性能。
寒武紀表示，將在今明兩年分別推出面向L2+市場的SD5223芯片和針對L4市場的SD5226系列芯片，其中后者算力將進一步提高到超過400TOPS，預(yù)計在2023年發(fā)布。
華為同樣也在布局車載芯片產(chǎn)業(yè)，例如極狐阿爾法S-華為HI版搭載了MDC610芯片，單片算力達到200TOPS。去年，華為正式發(fā)布MDC810智能駕駛計算平臺，其算力高達400+TOPS，是已經(jīng)量產(chǎn)的最大算力的智能駕駛計算平臺。目前該計算平臺已經(jīng)完成全部測試，發(fā)布即量產(chǎn)。
朗逸和比亞迪秦plus哪個保值
重慶“新能源汽車置換”補貼首位車主出爐
“去年開展置換補貼時，我沒打算換車，錯過了紅包，結(jié)果今年換購新能源車，沒想到還能領(lǐng)紅包，真的太開心了！” “新能源是現(xiàn)在的大趨勢，無論是使用成本還是對環(huán)境的影響，都比燃油車要低，市區(qū)代步優(yōu)勢更大。”首位獲得重慶市2023年新能源乘用車換購補貼的市民陳濤滿面笑容。
3月1日，重慶市商務(wù)委發(fā)布《關(guān)于實施新能源汽車置換補貼的通知》，從即日起至2023年6月30日，個人消費者置換新能源乘用車，可獲每輛車最高3000元補貼，該項補貼政策資金規(guī)模為3000萬元，資金用完或申報期滿即止。政策發(fā)布后，陳濤先生成為了首位“紅利”的車主。?
隨著全球能源緊缺問題的加劇和環(huán)保意識的增強，“低碳經(jīng)濟”、“綠色發(fā)展”已經(jīng)成為全球共識，新能源汽車的發(fā)展迎來了爆發(fā)式增長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源汽車銷量達688.7萬輛，同比增長高達93.4%，市場占有率提升至25.6%。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2022年9月，新能源車國內(nèi)零售滲透率首次突破30%大關(guān)，而在今年2月新能源汽車國內(nèi)零售滲透率達到了31.6%，環(huán)比提升近7個百分點，同比提升10個百分點。種種數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車已經(jīng)成為我國汽車行業(yè)的重要組成部分，并且比重越來越大。
因此，重慶市商務(wù)委等多部門推出新能源汽車置換補貼政策，不僅將有效拉動重慶汽車消費進一步增長、釋放汽車消費潛力，加速重慶構(gòu)建世界級智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群目標的達成；同時，也將為中國新能源汽車行業(yè)按下“加速鍵”。而在重慶市新能源汽車置換補貼政策出臺后，恰好迎來了全國性范圍的“降價潮”，不少新能源品牌紛紛推出了購車優(yōu)惠，包括但不限于：
長安深藍官宣2023年3月10日-3月31日期間下定并提車（提車以尾款支付時間為準）的客戶，下單可享現(xiàn)金直補22000元、三電系統(tǒng)及增程系統(tǒng)終身質(zhì)保（限非營運車首任車主）等權(quán)益；
阿維塔科技推出贈送9000元選配基金，贈送一年城區(qū)智駕，全款購車限時尾款抵扣10000元，贈送價值6000元商業(yè)車險補貼，贈送專屬7kW家充樁及免費基礎(chǔ)安裝服務(wù)等權(quán)益；
一汽-大眾推出春日限定禮和春日紅包禮，下訂攬巡、攬境贈送價值4900元露營套餐；下訂全新寶來、全新速騰、全新高爾夫（含GTi）、邁騰200萬、新邁騰GTE、新CC及獵裝、探影、探歌、全新探岳、全新探岳GTE、全新探岳X可參與訂車抽獎，抽取至高1999元購車紅包；
值得一提的是，賽力斯汽車宣布3月11日起，在重慶市沙坪壩區(qū)內(nèi)經(jīng)銷商處購買、交付問界，每臺給予20000元現(xiàn)金補貼和價值10000元的購車禮包，限前5000名額。
根據(jù)重慶市商務(wù)委提供的數(shù)據(jù)，置換購買品牌前十位集中在長安汽車、比亞迪、特斯拉、賽力斯、理想、埃安、寶馬、哈弗、大眾、領(lǐng)克。
截至3月16日17時，查詢“重慶市商務(wù)委汽車補助申報系統(tǒng)”小程序顯示，補貼金額剩余2887.2萬元。
新能源車紛紛漲價，將有何影響
我認為是比亞迪。
秦plus·dmi是比亞迪上一年三月份新上市的車型。如果預(yù)算在十萬左右的話優(yōu)先選擇純電續(xù)航55km的版本就已經(jīng)足夠，現(xiàn)階段售價在108800，由于今年國家發(fā)布的新能源車型補貼下降，秦plus的這款dmi車型也是比上一年上市的時候略漲了三千塊錢。
作為混動轎車中的佼佼者，比亞迪的這款dmi車型一經(jīng)上市便引起了巨大的轟動，官方網(wǎng)站更是數(shù)次被擠的面臨崩潰?；靹榆囆痛钶d著比亞迪特有的刀片電池。以比亞迪官宣的大約3000次充電放電循環(huán)計算，55km續(xù)航版本的秦dmi大概要跑到17萬公里左右電池的使用率才會衰減到80%左右，也就是電池續(xù)航在44km左右，這樣來看足夠普通的車主使用到十年以后。而且比亞迪也貼心的為首任車主提供了電池組終身質(zhì)保的服務(wù)。所以大可不必為后期的昂貴的電池置換費用擔憂。
新能源車紛紛漲價，將有何影響
新能源車紛紛漲價，將有何影響，隨著2022年新能源汽車補貼進一步退坡，在行業(yè)與政策的趨勢之下，不少新能源車紛紛漲價，首當其沖的則是特斯拉。新能源車紛紛漲價，將有何影響。
新能源車紛紛漲價，將有何影響12021年，新能源汽車行業(yè)以全年354.5萬輛的銷量，同比增長1.6倍的好成績開啟了新的銷量增速元年。而2022年剛剛過去不到一個月，業(yè)內(nèi)就屢次傳來終端新能源汽車車企上調(diào)旗下車型的消息，這似乎展示了一個2022年新能源汽車將迎來全線漲價的信號：
1）上周末，國內(nèi)新能源汽車龍頭公司比亞迪汽車表示，將對旗下王朝系列和海洋系列相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為1000-7000元不等；
2）造車新勢力中在2021年穩(wěn)住月銷量破萬輛的小鵬（漲價幅度在4300元至5900元），以及才嶄露頭角的哪吒（漲價幅度在2000元至5000元）、零跑（最低配車型漲價幅度在8000元-9000元）和極星（漲價幅度在5千元左右）等車企也進行了提價；
3）正在進行轉(zhuǎn)型新能源的傳統(tǒng)車企如廣汽（旗下埃安LX漲價了4000元）和大眾（ID系列漲價5400元）也明顯上調(diào)了價格；
4）更不用說，在去年年底，全球新能源汽車龍頭公司特斯拉就宣布Model 3和Model Y的后輪驅(qū)動版售價分別上調(diào)1萬元和2.1萬元。
終端車企為何集體開始進行漲價？
認為，由于漲價的車企旗下車型的設(shè)計、配置等方面都沒有太大的變化，所以并不算優(yōu)化了配置，所以車企提價最主要的原因就在于兩點——補貼退坡和上游漲價，分別為大家拆分來看各自因素在漲價幅度中的影響占比。
正如不少終端車企在宣布漲價的同時給出的解釋，2021年年底新能源汽車補貼的最后一次退坡的確給新能源汽車車企造成了不小的成本壓力。
12月31日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確表示2022年保持現(xiàn)行購置補貼技術(shù)指標體系框架及門檻要求不變，但是新能源汽車補貼標準在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。
從這個角度來看，目前宣布提價的車企旗下的車型多集中在續(xù)航里程大于或等于400公里的純電動車型和插電式混合動力車型，前者退坡幅度達到5400元，后者補貼減少了2000元，對比來看，比亞迪由于是純電動和插混銷量雙驅(qū)動，所以為滿足各個車型，所以公布的漲價波段較大，而造車新勢力和其他傳統(tǒng)車型漲價幅度則基本上都是對照前者。
值得一提的是，同樣是造車新勢力中的佼佼者理想、蔚來等公司，以及開發(fā)了國民神車五菱宏光mini EV的上汽通用五菱，小螞蟻的奇瑞、好貓系列的長城汽車等傳統(tǒng)車企目前卻沒有漲價公告，主要原因就在于售價高于30萬元以上的高端新能源汽車，以及續(xù)航標準本身就不達標的車型如A00系車型，以及部分A0系車型本來就不在補貼范圍內(nèi)，所以不受影響。
第二個原因則是2021年全年上游原材料大漲帶來的肉眼可見的成本壓力，動力電池作為新能源汽車最為重要的組成部分，其本身成本占整個新能源汽車成本的30%~40%，這就直接導(dǎo)致了動力電池自身以及原材料價格的大幅上漲，勢必將引導(dǎo)著終端新能源汽車的成本的大幅增長。在2021年之前，終端車企對零部件供應(yīng)商不管是產(chǎn)業(yè)鏈地位上還是話語權(quán)方面都有著絕對的優(yōu)勢，所以在成本方面有著要求，能夠壓低零部件供應(yīng)商的毛利率，即使是最為核心的部件動力電池在過去幾年中也接受每年10%左右的成本降幅。
但是這個降價趨勢在2021年迎來了改變，動力電池最為主流的兩大路線中，磷酸鐵鋰（動力型）的價格從2021年年初的4萬元/噸漲到年末的11.1萬元/噸，漲幅高達177.5%；而三元材料最常用的三種型號523型，622型和811型的價格分別從年初的12.35萬元/噸、14.55萬元/噸和17萬元/噸漲至年末的24.8萬元/噸、26.6萬元/噸和27.6萬元/噸，漲幅分別為100%、83%和62%。這也使得2021年動力電池的價格不僅不會下降，還會上升。
以今年較火的磷酸鐵鋰電池為例，正常來說1Gwh電池需要磷酸鐵鋰正極材料2200-2500噸左右，一輛新能源汽車以50KWH帶電量來看，1GWH動力電池可以滿足2萬輛新能源汽車的需求，所以一輛車將消耗0.11噸至0.125噸磷酸鐵鋰正極材料，根據(jù)其高達177.5%漲幅的計算，每輛車成本或?qū)⑸仙?千元左右，當然這項成本和此前的補貼退坡導(dǎo)致的成本上升不同，補貼退坡的降低成本將由終端車企全部承擔，而這項成本無法全額傳導(dǎo)，動力電池廠商以及上游原材料廠商都需要共同承擔，這也是為什么此前動力電池廠商遲遲不漲價的原因，幾乎都是自己承擔。
終端車企漲價后，影響又有多大？
新能源汽車終端車企集體漲價最為直接的影響就在于或?qū)?dǎo)致新能源汽車銷量的回調(diào)，2021年除了春節(jié)擾動的2月，自二季度以來就一直處于月銷量持續(xù)高增長的趨勢，全年更是創(chuàng)下銷量354.5萬輛，同比增長1.6倍的歷史新高記錄，滲透率也接近15%。
而銷量的持續(xù)增長是建立在市場對于新能源汽車的逐漸認可上面，尤其是在如今新能源汽車的.補能體系尚未完全滿足消費者的需求，里程焦慮和安全隱患依舊存在，所以本身依靠較低價位、較高智能化和綠牌這三駕馬車來提高性價比的新能源汽車突然加價，毫無疑問會對終端的銷量造成一定的影響，這一點已經(jīng)在部分車企的訂單數(shù)量上有所體現(xiàn)。而進一步的數(shù)據(jù)證明將在1月份的新能源汽車銷量出來之后進行驗證，還會繼續(xù)緊跟新能源汽車各大車企每月產(chǎn)量、銷量、訂單等數(shù)據(jù)情況，并及時和大家進行分析。
除此之外，混合動力車型也有望迎來一波高景氣度，在2021年的銷量上已經(jīng)有些許端倪，此前由于新能源補貼政策的偏好指引，雙積分政策的影響，以及混合動力車型產(chǎn)品本身的技術(shù)復(fù)雜性，混合動力車型不管是HEV還是PHEV的銷量與整體增速都遠低于純電動車型，終端車企也并未將其作為重點研發(fā)方向，而在2021年，混合動力汽車產(chǎn)銷量分別達到59.8萬輛和60萬輛，同比增速高達162.4%和121.6%， 其中的佼佼者比亞迪的插電混動的銷量更是達到272,935，同比增長467.62%，遠超純電動144.95%的增速。
在2022年新能源汽車補貼進一步退坡后，混合動力車型受到的影響也是明顯較純電動要小，近期提價的車型也多為純電動，插電混動即使有所提價，在漲價幅度和絕對值方面也是遠遠小于純電動，疊加由于技術(shù)革新，發(fā)動機熱效率提升，混合動力車型能解決消費者里程焦慮和補能的問題，混合動力車型或?qū)⒂型蔀?022年新能源汽車銷量的黑馬。
新能源車紛紛漲價，將有何影響2隨著2022年新能源汽車補貼進一步退坡，在行業(yè)與政策的趨勢之下，不少新能源車紛紛漲價，截至目前已經(jīng)有包括特斯拉、小鵬、哪吒、廣汽埃安、零跑等多個新能源汽車品牌官宣上調(diào)旗下部分車型價格，而此前“按兵不動”的比亞迪最近也發(fā)布了“關(guān)于車型價格調(diào)整的說明”。
根據(jù)發(fā)布的聲明來看，由于新能源車型的補貼退坡以及原材料價格大幅上漲等因素，比亞迪將對對旗下王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為1000-7000元不等，此次價格調(diào)整將于2月1日起生效，當然，在此之前付定金簽約的客戶將不受此次調(diào)價影響。
在2021年的最后一天，財政部等四部委發(fā)布《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，通知明確2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎(chǔ)上退坡30%，考慮到新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、市場銷售趨勢以及企業(yè)平穩(wěn)過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼，補貼退坡也是各大新能源汽車品牌漲價的主要原因。
前面也提到，在比亞迪宣布漲價之前已經(jīng)有多家新能源汽車品牌宣布漲價。首當其沖的則是特斯拉，在補貼政策頒布的當天即對外宣布，Model 3和Model Y的后輪驅(qū)動版售價分別上調(diào)1萬元和2.1萬元。相比之下，此番比亞迪起步1000，上限7000的漲價幅度也還算良心。
作為國內(nèi)新能源的領(lǐng)軍車企，比亞迪新能源產(chǎn)品漲價其實是遲早的事，且不說此番價格上調(diào)是行業(yè)與政策的大環(huán)境所致，所有新能源品牌無一例外都選擇漲價；再加上如今新能源汽車所需原材料價格也有所上漲，在過去一年來，動力電池成本暴漲，例如動力電池所需的鎳、鋰等金屬價格已經(jīng)翻了好幾倍。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，從2020年6月到2021年底，523三元電池成本由每瓦時0.52元漲至0.77元，上漲高達48.1%；磷酸鐵鋰電池成本則由0.47元漲至0.66元，上漲40.4%；還不止動力電池成本的增加，如今全球依然處于芯片短缺的局面，按照現(xiàn)在的形勢看，短時間內(nèi)“缺芯”的問題無法得到緩解，選擇漲價或許也是新能源車企解決供應(yīng)需求矛盾的一種措施。
那么減少的補貼誰來承擔？顯然車企不會愿意自掏腰包，而最終所有的非要都轉(zhuǎn)接給消費者自己承擔了。但這一現(xiàn)象并不是偶然，事實上去年4月下發(fā)的新能源汽車補貼通知中就有明確提及新能源產(chǎn)品有漲價的趨勢，換句話說，和傳統(tǒng)燃油車市場的加價方式不一樣，新能源汽車的加價并不屬于市場人為行為，而是受行業(yè)大環(huán)境的影響。
不過，一邊是國補退坡，另一邊新能源車型的保費也開始提高，目前專屬的新能源汽車保險由12家保險公司公司掛牌發(fā)起，按照新能源的專屬車險上市后各類汽車品牌和車型均出現(xiàn)了不同幅度的保費上漲的情況，最為夸張的是，特斯拉的保費達到1.8萬，翻了兩倍之多，光是這高昂的保費就勸退了不少想要購買新能源汽車的潛在消費者。
隨著補貼政策進入最后一年，關(guān)于新能源汽車的各種優(yōu)惠政策逐漸減少，這也意味著新能源產(chǎn)品未來將不再有外部的大力扶持，需要靠行業(yè)本身打入市場。不過，如今新能源產(chǎn)品的原材料價格瘋漲，芯片短缺危機也還未解除，新能源車還能延續(xù)此前的銷量增長勢頭？還真不好說。
新能源車紛紛漲價，將有何影響32022年1月11日，乘聯(lián)會發(fā)布2021全年新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)，據(jù)統(tǒng)計，1-12月國內(nèi)新能源汽車批發(fā)總量達到331.2萬輛，同比增長181.0%；零售總量為298.9萬輛，同比增長169.1%。與新能源汽車市場“雙百位”增長形成鮮明對比的是，2021年燃油車批發(fā)總量為1779萬輛，同比下降4%；零售總量為1716萬輛，同比下降6%。可以說二者市場走勢分化明顯，在越來越多消費者開始關(guān)注、選擇新能源車型的背景下，2022年國內(nèi)乘用車市場向“電動化”轉(zhuǎn)型的步伐必然也會越來越快。
從銷量數(shù)據(jù)來看，過去國內(nèi)新能源乘用車市場呈現(xiàn)出了一派欣欣向榮的景象，然而在供需兩旺的背后，新能源汽車“漲價潮”已經(jīng)悄然來襲。
近期，有媒體記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，包括特斯拉、小鵬汽車、廣汽埃安AION S Plus、大眾旗下ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ等多款新能源車型都宣布了漲價的消息，其中國產(chǎn)Model 3和Model Y上漲最多，分別為1萬元和2.1萬元。廣汽埃安AION S Plus次之，價格上漲了7000至14000元。小鵬旗下三款車型也都有提價，上漲區(qū)間為4300至5900元。其它未直接提價的電動車型，也取消了相關(guān)購車優(yōu)惠。而車企這一波“集體漲價”的根本原因，主要是受到了政策補貼退坡、動力電池漲價、芯片短缺等多重因素的影響。
退坡30%，2022新能源補貼進入“倒計時”
2021年12月31日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確2022年1月1日起，新能源汽車補貼標準將在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。同時該文件指出，為保持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展良好勢頭，綜合考慮新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、市場銷售趨勢以及企業(yè)平穩(wěn)過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼將于同年12月31日終止，這也就意味著截至今年年底，國內(nèi)長達12年的新能源汽車補貼“馬拉松”將正式到達終點。
事實上，任何一項政策的變動都不會是空穴來風，而有著廣泛且深入的市場調(diào)查為依據(jù)的，尤其是助力我國實現(xiàn)汽車強國夢的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。不可否認，我們新能源汽車的迅猛發(fā)展離不開各類政策的大力支持，但從目前來看，這些政策也起到了超越預(yù)期的成效，我國新能源汽車發(fā)展已初步完成由政策主導(dǎo)轉(zhuǎn)向市場主導(dǎo)，購買新能源汽車逐步成為消費市場的潮流趨勢，“補貼”已經(jīng)不再是消費者選擇新能源車型的關(guān)注重點?？梢灶A(yù)見，在未來補貼徹底退出后，新能源汽車整體市場前景依然樂觀，市場份額也將穩(wěn)步在序地實現(xiàn)增長。
缺芯風波延續(xù)，導(dǎo)致新能源汽車供小于求
回顧2021，“芯片短缺”是全球車市及所有車企面臨的共同挑戰(zhàn)，根據(jù)AFS權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月5日，由于芯片短缺問題中國汽車市場累計減產(chǎn)已達198.2萬輛，全球汽車市場累計減產(chǎn)1012.2萬輛。
眾所周知，去年受到疫情影響，全球芯片供應(yīng)商產(chǎn)出乏力，伴隨主機廠需求旺盛導(dǎo)致市場供需失衡，最終使眾多車企陷入了“難為無米之炊”的尷尬境地，“芯荒”甚至成了各大車企高層的共同心病，因此也出現(xiàn)了加價搶購芯片的現(xiàn)象。同時因缺芯問題帶火的二手車市場也成為去年車市獨特的景象。
即便到目前，全球車市仍未擺脫缺芯帶來的負面影響，或許“至暗時刻”已經(jīng)過去，但芯片緊張的局勢仍會持續(xù)較長一段時間。此外，與過去相比，如今的汽車尤其是新能源汽車上所用的芯片數(shù)量翻倍增長，由此也增加了汽車的制造成本。所以，即使芯片可以恢復(fù)正常供應(yīng)，新能源汽車漲價依然是一個合理的發(fā)展趨勢。
原材料價格上漲，動力電池成本水漲船高
除了芯片短缺，動力電池原材料領(lǐng)域的產(chǎn)能不足、價格上漲同樣是導(dǎo)致新能源汽車終端售價走高的一個重要因素。以動力電池中的主要材料碳酸鋰為例，2021年初電池級碳酸鋰均價僅為5萬元/噸，近期則漲到29萬元/噸，僅一年漲幅就達到了480%；從2020年4月至2021年10月，鈷的價格也從不到24萬元/噸上漲到了38萬元/噸，漲幅接近60%。此外根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2021年Q3與2020年Q4相比，隔膜、正負極材料、電解液等電池相關(guān)原材料均有不同幅度的提供，最高漲幅超170%。
因為原材料價格提升，隨之導(dǎo)致動力電池成本水漲船高，所以在2021年下半年，比亞迪發(fā)布了電池產(chǎn)品漲價20%的公告，天能鋰電、國軒高科、鵬輝能源等企業(yè)也紛紛發(fā)布了調(diào)整電池或電池原材料價格的通知函，而車企在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)付出的更多成本，最終還是或多或少地體現(xiàn)在產(chǎn)品售價上。比如1月22日，比亞迪官方發(fā)布關(guān)于車型價格調(diào)整的說明：因原材料價格大幅上漲以及新能源購車補貼退坡等影響，比亞迪汽車將對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為1000-7000元不等，價格調(diào)整將于2月1日正式生效。根據(jù)目前市場表現(xiàn)，多家專業(yè)機構(gòu)表示，預(yù)計2022年國內(nèi)動力電池產(chǎn)品價格持續(xù)增長將帶動整車終端售價迎來新一輪上升。
綜合政策、硬件、原材料多角度攤開來看，與其說這一波漲價潮是新能源車企有意而為之，不如說是“形勢所迫”更為貼切。可以預(yù)見各類新能源車型在2022年開啟“漲價模式”是必然趨勢。從目前國內(nèi)各大車企透露的信息可知，今年至少將有上汽榮威科萊威、小鵬G9等十多款純電新車上市，如無意外，這些上市新車都將出現(xiàn)不同程度的提價。
時至今日，中國新能源乘用車市場“用時間換空間”的階段已經(jīng)過去，在綠色消費理念和“雙碳”目標的共同推動下，新能源汽車市場占有率必然會穩(wěn)步提升，同時伴隨補貼紅利進入“倒計時”，激烈的市場競爭環(huán)境也將***主機廠在技術(shù)、產(chǎn)品開發(fā)領(lǐng)域投入更多，以引領(lǐng)行業(yè)完成從追求“量”到追求“質(zhì)”的過渡轉(zhuǎn)變。
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