車企對于新能源車的產(chǎn)品布局和市場的配置，將成為它們商業(yè)回報的決定性因素。
文 /《汽車人》黃耀鵬
無論取什么統(tǒng)計口徑、使用什么措辭，2023年“開門黑”已是確鑿無疑了。
鑒于2023年1月的上線數(shù)據(jù)處于歷史性的低位，一季度內(nèi)就出現(xiàn)反彈，是大概率的事。但是反彈高度，不能過于奢望，因為市場當前基調(diào)是偏于謹慎和保守的。
截至發(fā)稿，2月份數(shù)據(jù)尚未被完整統(tǒng)計。乘聯(lián)會根據(jù)2月前3周的走勢，預測全月零售135萬輛，同比增長7.2%，環(huán)比增長4.3%。這和業(yè)內(nèi)預期基本相符。
PHEV增長將快于EV
新能源車從2022年的全年高歌猛進，轉(zhuǎn)換到速度稍慢的發(fā)展軌道。很多廠商對此雖有思想準備，但沒想到降速這么多。
這表明，整條產(chǎn)業(yè)鏈為2022年的高增速付出了什么樣的代價。調(diào)整現(xiàn)在就到來，也許并不太壞，眼下積累的負面因素還不夠多。
根據(jù)乘聯(lián)會口徑，1月新能源車（EV、PHEV）滲透率為25.7%，同比增8.7%，但環(huán)比降了19%。而2月新能源（預測值）則為40.0萬輛，同比增長46.6%，環(huán)比增長20.3%，滲透率29.6%。
對比兩個月的數(shù)據(jù)，新能源增長與滲透率增長幾乎同步，即新能源車靠從燃油車那里搶地盤，是維系增長的主要手段。而整個大盤增長，是非常有限的。即全年不可能實現(xiàn)7%的增長，2月只是在低基數(shù)的基礎上反彈。
這是意料之中的。其中，1月PHEV對EV的零售比例為1:1.8。而2022年全年PHEV銷量151.8萬輛，EV銷量536.5萬輛，兩者之間的比例為1:3.53。顯然，兩者的市場份額在快速接近中，PHEV增長更猛的趨勢，將在2023年延續(xù)下去。
兩個牽制因素
但是，2023年業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了一些新的現(xiàn)象，與銷量數(shù)字顯示的趨勢正好相反。即PHEV相對EV提升份額，在2023年存在兩個牽制因素。我們的任務，是掂量這兩個因素，能起到多大作用。
一個是電池原料價格在往下降，混動小電池的價格優(yōu)勢在削弱。目前碳酸鋰從高點的60萬元/噸，已經(jīng)降到42萬元/噸。
寧德時代近期向新能源車企提出“鋰礦返利”，核心內(nèi)容是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算，代價是合作車企需要將約80%的電池購量承諾給寧德時代。
這是寧德時代掌握上游的體現(xiàn)。期貨的重點是心理預期。而寧德時代在2024年、2025年落地的全球產(chǎn)能可能高達500G-600GWh，總產(chǎn)能高達1000GWh。寧德時代不但需要給這些產(chǎn)能找客戶，還要為眼下產(chǎn)能鎖單。
種種跡象表明，2022年EV相對PHEV的巨大成本差距，有拉近的趨勢。但我們應該看到，從正極鋰鹽到電池成品，再到整車，價值沿著供應鏈傳導之后，有明顯的縮水效果。原料購價翻倍（其實只是期貨價暴漲），電池可能漲價20%；而到了整車端，就只剩7%的漲價牽動力了。
如今新能源品牌打價格戰(zhàn)，出手兇狠的，連10%都拿出來。2月份，乘用車整體折扣率13.8%，與1月份持平。原料漲跌對下游的影響，沒有炒作的那么大。
另一個，是2023年1月開始，以上海為首的長三角城市，不再給PHEV、增程“綠牌”。此舉直接將理想汽車從上海新能源排行榜上拉下來。
如果2023年只有一線城市這樣做，問題還不是很大。但如果珠三角、長三角、京津冀環(huán)渤海經(jīng)濟圈等幾個大的經(jīng)濟區(qū)域都有跟進效仿者，PHEV、增程就會遇到煩，至少理想汽車這種以增程為主要產(chǎn)品線的品牌，將受到打擊。
眼下，還未看到北京打算這么做。但人們無法判定地方的容忍底線是什么，即混動越過某一個特定比例，就會***祭出“混動不給綠牌”的政策。
有人認為，上海的目的是保特斯拉（全系產(chǎn)品為EV）。但這種“拉偏架”的行為一旦多了，就會引來國家級監(jiān)管的注意。地方政策與國家監(jiān)管之間，存在復雜的制約，很難用簡單的上下級關系去理解。
當然，北京、上海兩大城市，對一些部委發(fā)布的比較軟性的政策（多冠以“辦法”、“臨時辦法”之類的措辭）不買賬，比如限行限購、二手車限遷之類的政策。但部委實際上沒有直接介入的權力，只能呼吁。一線城市（省級單位）也與前者保持距離，彼此留一線，不公開頂牛。
因此，這兩個因素雖然都是發(fā)生在2023年開年，但其牽制作用其實是可疑的，市場仍然按照自己的節(jié)奏走。
《汽車人》判斷，2023年全年，PHEV比例還將上升，PHEV與EV的比例可能達到1:1.5一線。這預示著，主機廠必須強化PHEV產(chǎn)品的布局。
價格戰(zhàn)效果不好
大家認為，2022年新能源競爭已經(jīng)很激烈了，沒想到2023年以更高強度的價格戰(zhàn)開打。特斯拉發(fā)動價格戰(zhàn)，絕大多數(shù)新能源品牌參戰(zhàn)。
《汽車人》猜測，特斯拉此舉和寧德時代的“返利”一樣，都是為了安置即將落地的新增產(chǎn)能，還有就是維系產(chǎn)能利用率和訂單池（這倆實際上是一回事）。
如果沒有訂單池，生產(chǎn)將被迫停滯，整體放空的成本是相當高的。特別是直營品牌，沒有經(jīng)銷商庫存作為緩沖，必須自己維持住訂單池。
理論上，價格戰(zhàn)的結(jié)果，還需要觀察。但其實我們都知道，價格戰(zhàn)就像蚊香片，開始的時候效力最強。如果開始都沒撈到什么，后面其實也不用指望了。何況，主要對手跟上之后，大多數(shù)效果已經(jīng)對沖。
有非官方數(shù)據(jù)表明，特斯拉并未達到預期目的。如果特斯拉還有成本空間，發(fā)動下一次價格戰(zhàn)只是時間問題。如果是這樣的結(jié)果，那么2023年無論電池原料漲跌，大家都很難賺錢。結(jié)論恐怕是“活著最重要”。
價位市場：完全替代和漸進侵入
和品牌苦樂不均一樣，價位市場也同樣如此。
從1月份的車型數(shù)據(jù)來看，10萬元以下市場，與前兩年一樣，短兵相接式的競爭是匱乏的，愿意做的廠商也比較少——只有五菱宏光、奇瑞、長安Lumin等少數(shù)幾個品牌。
這一細分市場的消費者對價格極其敏感，因此大家都圍繞低成本來做。可以預料，該格局已經(jīng)連續(xù)幾年固化，除了長安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不會有像樣改變。
10萬-15萬元、15萬-20萬元，是最為走量的兩個新能源市場，從2022年和2023年初的數(shù)據(jù)都可以證實這一點。兩者在銷量上，前者略多，但沒有太大差別；區(qū)別是，前者以EV為主，而后者則是PHEV占優(yōu)。比亞迪和埃安是這兩個領域的領先者，長安深藍正在高速追趕。
所有20萬元以下車型，都是中企占優(yōu)。這是走量的基本盤，新勢力對此涉足的較少（蔚來將來可能做點嘗試）。華為余承東也說，不做20萬元以下車型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。
在20萬元以下，新能源的毛利率問題非常考驗主機廠對上游的把控。零跑是新勢力中的異類，主力產(chǎn)品C11價格在18萬-23萬元，騎在兩個區(qū)間中間。不過，零跑最近推出C11增程版，價格16萬元起。
這又印證本文所說的，小電池新能源車的相對份額仍然要上升，原因很簡單，市場需要。只有順應市場需求，才有前途。
20萬-25萬元車型，是特斯拉、比亞迪的天下。前者的大幅降價，是二線以上的寵兒。很多輿論都指出，特斯拉、新勢力等“下沉不夠”。實際上，如果堅持目前的產(chǎn)品序列，下沉到三線及以下，只會渙散注意力和，收效抵不過擴張渠道的成本。
2023年，這一趨勢將延續(xù)。這意味著新勢力可能對擴張產(chǎn)能，不會有太大的舉措。
25萬-40萬元產(chǎn)品區(qū)間，是特斯拉、“蔚小理”的天下。寶馬和奔馳憑借這一波降價，也進入這一區(qū)域。
中高端車型（30萬元以上）區(qū)域，燃油車的地盤雖遭侵蝕，但仍能保持大體穩(wěn)定。這一價位區(qū)間，新能源車對燃油車的替代，不會在2023年就取得優(yōu)勢。
區(qū)位市場：與價位和品類有強聯(lián)系
30萬元以上區(qū)間的產(chǎn)品，主要瞄準一線、強二線（即所謂的新一線）市場。而這些區(qū)域市場，地方的行政許可，對市場起到定調(diào)作用。
偌大北京市場，2023年1月、2月新能源車銷量，居然不及深圳的一半。上海因為直給綠牌的政策，所以情況稍好，和深圳差不多，月銷也就剛過萬輛。
倒退幾年，一線城市就已經(jīng)主要是換購市場了。這導致新勢力和國企孵化企業(yè)，除了總部所在地（也包括輻射臨近城市），把新增渠道的注意力都放在強二線的地盤上。
二線名單我們有必要列一下（按照經(jīng)濟實力排序）：成都、天津、南京、杭州、重慶、武漢、長沙、廈門、鄭州、沈陽、西安、大連、濟南。
對于新能源市場而言，一些較小但經(jīng)濟實力很強的珠三角、長三角城市，也受到相當重視，譬如珠海、蘇州等。
而前面名單中，鄭州及以后的城市，注意力就會削弱很多。原因有兩條：一個是越往北走，新能源車短板越突出，以至于到了東北就毫無存在感；另一個是北方城市GDP很高，但居民收入占比相對較低，GDP排名并未反映真正的購買力。
這兩年，新能源最奪人眼球的競爭，是在以上城市展開的。而三線以下，是沉默的大多數(shù)。它們吸收了大部分市場量能，但新能源板塊消費大多在20萬元以下。
從銷量角度講，2023年的中小城市，得南方鄉(xiāng)鎮(zhèn)者得天下。但從市場關注度、品牌聲望和企業(yè)利潤的角度，更應該關注二線以上城市。否則憑借新勢力每月萬把輛的銷量，本不應該獲得這么大流量。
2023年，高端EV參與價格戰(zhàn)將是象征性的、克制的。它們將努力維系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭載100度上下的電池后，PHEV實際上成了BBA換購的新寵。而BBA則努力通過自己的新能源轉(zhuǎn)型，留住老客戶。
2022年，25萬-40萬元區(qū)間的產(chǎn)品，新能源車尚未徹底壓制燃油車，但這一局面，有望在2023年達成。新能源拿份額最猛烈的價格段，仍然是20萬元之內(nèi)；而10萬元以內(nèi)，EV已經(jīng)占據(jù)壓倒性優(yōu)勢了。
在PHEV的熱潮中，一線市場保持了對中大型車輛的熱情。而PHEV和增程的貢獻，就在于以較低代價、較新鮮的體驗，給消費者提供了新選項。
由此帶動，就連MPV和大型SUV，也受到消費轉(zhuǎn)型的***，開始走出獨立行情。很多人都對一些創(chuàng)業(yè)企業(yè)發(fā)布新能源MPV感到不理解，在產(chǎn)品線還遠未覆蓋主流需求的時候，突然跑去做一款小眾車型。這其實是打差異化競爭。
此外，這一市場在擴張，而且很好地排斥了燃油車的反擊，屬于走得比較穩(wěn)且持續(xù)向好的市場。這一塊投資，反而不會吃虧。至少比見紅的細分市場（譬如緊湊型SUV），壓力要小得多，何況還能走一波集團客戶需求。
有些車企屬于表面上包打天下的全系布局，但實際上產(chǎn)品密度仍然從低向高：低端重兵把守，高端刷個存在感。目前，還沒有出現(xiàn)燃油車時代的豐田、大眾汽車這種真正地全面部署的車企。當然，有些車企是正在往這個方向走。
2023年，新能源車的產(chǎn)品布局和市場的配置，將需要車企多花一些心思。如何使用這些，將成為它們商業(yè)回報的決定性因素。版權聲明本文系《汽車人》原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權不得轉(zhuǎn)載。
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紅籌股和藍籌股有什么區(qū)別？
隨著疫情形勢的緩解，行業(yè)內(nèi)也開始頻繁出現(xiàn)一種觀點，也就是——報復性消費。
財經(jīng)作家吳曉波也在其演講中提到，“2020年下半年，我們會看到的分別是貨幣寬松政策、產(chǎn)業(yè)大規(guī)模投資、民眾報復性消費?！?/p>
最近公布的數(shù)據(jù)似乎也佐證了這一觀點，近日，商務部市場運行司副司長王斌介紹，2月下旬，商務部重點監(jiān)測的1000家零售企業(yè)日均銷售額比2月中旬增長5.6%，自1月下旬環(huán)比連續(xù)負增長后，開始恢復正增長。
商家和消費者都在低谷中盼望著。這些觀點和數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，是否就預示著一***報復性消費即將來臨？
報復性消費是什么？
首先需要明確的是，報復性消費是在傳統(tǒng)商業(yè)語境中出現(xiàn)的名詞，基本含義是在一個局部區(qū)域，因為信息不對稱，在較短時間突發(fā)性意外之后引發(fā)的強烈反彈消費行為。
按照相關專家的解釋，其主要前提有四個：
一是消費者信息缺乏正常溝通，心理壓抑形成封閉期，出現(xiàn)“心理漏電反應”，亟待正常溝通釋放。
二是時間較短，例如地震，沒有確定的社會責任方，一般不會形成社會壓力方向。
三是普通大眾的消費能力還在，就業(yè)、收入沒有收到縱深性破壞，一旦緩過來，有理由、有能力突發(fā)消費。
四是大眾手里的貨幣在消費過程中具體的消費價值沒有明顯貶值，或者說，大眾消費品價格沒有惡性漲價，沒有通脹貶值。
基于報復性消費的基本理論可見，消費場景不同，消費恢復情況亦不同，報復性消費出現(xiàn)的可能性也不同。
一方面，疫情期間整個社會的食品日用品供應充足，再加上配送業(yè)的發(fā)達，幾乎沒有消費者在這一塊壓抑了自己的需求。另一方面，很多企業(yè)因為疫情降薪、裁員甚至破產(chǎn)，越來越多的年輕消費者開始意識到了存錢的重要性，對于非必需品的欲望也開始降低。
換句話說，所謂報復性消費可能根本就是個命題，在疫情的擠壓下，消費者的消費時間相對集中，這也只是報復性消費的象。
正如專家所言：“該買的在疫情結(jié)束后集中購買，這屬于剛性消費的延期，并不能算報復性反彈?！?/p>
報復性消費需要什么？
近日，一些令人匪夷所思的消費現(xiàn)象屢屢見諸媒體：一次下單77杯奶茶，一口氣購買50支口紅，點了整本菜單的燒烤，連吃三天火鍋直接被送進ICU……
正如有網(wǎng)友所言：我的報復性消費，主要是指報復性地吃喝。
有些網(wǎng)友更是直言，“報復性消費”要建立在有“報復性收入”的情況下。疫情過去后，收入不降低的公司就是良心公司了。比起“報復性消費”，更多人可能更會選擇“報復性存錢”。
這很能說明問題：報復性消費需要的是有是足夠的消費能力。
“疫情過后，你會報復性消費嗎？”有微博在線調(diào)查顯示，一些人對這個問題的答案是：不會。說“不”的理由有兩種：一種反問“報復性消費，拿啥報復”；另一種則表示“好不容易在家省點錢”?。
“因為疫情，一些工廠停工、公司停業(yè)，很多人收入銳減，但房貸、車貸、、花唄、白條等都不能不還”，一位網(wǎng)友說，而且這些都是疫情之前的債，疫情期間的開銷還沒算。“這次疫情讓我重新審視一下自己的儲蓄和盈利能力，能否經(jīng)受得住一次危機的考驗?！?/p>
當代很多年輕人早已習慣了“月光”，不再信仰保守的金錢主義，成由勤儉破由奢的觀念，被消費主義取代，這代人太容易從一個極端，到另一個極端。
如今終于把這一切敲碎了。
2019年，我國社會消費品零售總額的增速為8%，連續(xù)兩年出現(xiàn)回落，意味著居民消費能力的增長已經(jīng)停滯。隨著我國經(jīng)濟告別超高速增長期，再疊加突如其來的疫情，個體層面的體現(xiàn)，就是消費者對于自己未來收入的信心不足，進而壓低消費。
中國人民大學普惠金融研究院此前對工薪階層金融健康的分析結(jié)果顯示，一方面，70%的工薪階層預計疫情后家庭收入將減少；另一方面，近六成工薪階層手中的應急資金僅能維持3個月以內(nèi)的疫情前同等標準生活，僅兩成可維持半年以上。
這就折射出全新命題：無論何時，我們都要明白，你口袋里剩余的錢，才是你生活真正的底氣。
疫情過后，我們需要重新定位，以及重新安排的是：
生活到底是什么？
消費到底是什么？
我們真正需要的是什么？
報復性消費是一種瞬間加量的做法，只是權宜之計。它所面對的消費者，是被疫情壓抑已久的“非理性”消費者，是短暫出現(xiàn)的“報復性”消費心理。只要這個階段一過，消費習慣也將趨于平穩(wěn)，到時候即便是再大桶的奶茶、再好吃的火鍋也沒有那么“香”了。
報復性消費會在汽車行業(yè)出現(xiàn)嗎？
“疫情告訴我們，上班了一定要買車，不然班都上不了?！?/p>
這段時間的你，有沒有這樣的感想？是不是把搖號和存錢提上日程了？
中汽協(xié)曾表示，此次疫情對汽車行業(yè)一季度的運行情況巨大，行業(yè)產(chǎn)銷將會出現(xiàn)較大幅度下降。1月份的汽車銷量同比下降27%，新能源汽車銷量更是同比下降54.4%，幾乎腰斬。而2月汽車產(chǎn)銷降幅比1月更為顯著。
3月7日，中國最大的汽車制造商上汽集團率先公布了2月份的汽車產(chǎn)銷情況，旗下主要業(yè)務版塊，如上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等均出現(xiàn)了超過50%的降幅。其后，吉利、長城、長安、比亞迪等自主品牌也分別公布了2月的銷量數(shù)字，平均跌幅均十分慘淡。而且，不少車企在顯示同比變化時僅統(tǒng)計了1-2月的累計數(shù)據(jù)，讓跌幅數(shù)字顯得不那么“刺眼”。
如此嚴峻的汽車市場，讓眾多廠商苦不堪言，目前，有很多網(wǎng)站和媒體人都覺得疫情結(jié)束后，車市會迎來一波“報復性”的消費行為。那么，疫情后會迎來購車熱嗎？
衣食住行，仔細想想，這個排次其實是最妥帖的。
衣服、食物，再是住房，最后是關于行走的一切。
基礎的衣服，不是體面，而是為了防止不體面。
基礎的食物，不是為了吃得好，而是為了活下去。
基礎的住房，可以租、可以住。
行是最后的：出門的時候，可以步行，可以騎車、可以坐公交，可以開車，可以飛機；當然，以及足夠有錢的時候，可以來場旅行。
這樣的排序足見，無論什么時候，出行都是排在必要消費的末尾。
確實，在“疫情對用戶購車影響”這項調(diào)查中，80%的用戶認為私家車能為防疫提供有效隔絕的環(huán)境，84.6%用戶認為疫情之后購買私家車變得更為必要。
這就是大家經(jīng)常說的“危中有機”嗎？中國車市有望迎來“報復性反彈”，持續(xù)了兩年的市場下滑就要迎來終結(jié)了嗎？
未必。
其實，像汽車這樣的大宗消費，與其說是“報復性消費”，還不如稱之為“補償性消費”更加合適。商務部市場運行司副司長王斌在發(fā)言中所用也是這個詞：“中國汽車市場具有很大的發(fā)展空間和潛力，汽車消費需求依然旺盛。疫情對汽車行業(yè)的影響是階段性的，隨著疫情得到控制，生產(chǎn)生活逐步恢復，后期汽車的補償性消費需求將顯著增加?！?/p>
很顯然，“補償性消費”很難成為中國汽車市場止跌回升的支撐，因為這部分消費在汽車市場正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)下也是本來就存在的，只不過是在疫情期間被暫時壓抑了而已。
那么大家所期待的，由疫情催生出的新購車用戶呢？購買力較高的一線城市消費者，基本上都“苦于”汽車限購政策，即便因為疫情對私家車出行的需求更強烈，恐怕也只能因為搖不上號而作罷；在被寄予厚望的三四線城市，雖然少了限購和限行政策的約束，但這部分地區(qū)的消費者更容易受到宏觀經(jīng)濟的影響，如果今年經(jīng)濟下行壓力沒有得到緩解，反而因為疫情加重的話，那么這一部分地區(qū)的汽車消費者恐怕也是“有心無力”。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹也認為，疫情對汽車消費者的影響分三種：
1.?疫情導致原本想購車的人，其經(jīng)濟能力下降，暫時取消或延遲購車；
2.?被疫情耽誤了購車的消費者的需求將在最近一兩個月爆發(fā)出來；
3.?疫情激發(fā)了一部分消費者的購車欲望，主要針對入門級車，對自主品牌車型會有一波小的拉動。
綜合以上，疫情后車市會有一波回暖跡象，但反彈不會特別強。
通俗的講，因為車輛就“保質(zhì)期”來說還是比較長的，需求的積壓也可以在后期慢慢釋放，不像諸如服務和餐飲業(yè)，消費者這兩個月不去吃，也沒辦法在一切都恢復后一天吃五頓飯！
或許，會有人以2003年非典為例說明汽車市場的消費增長，就連一些廠家也以此為據(jù)。
“非典疫情結(jié)束后，人們對公共交通存在擔心，由此帶來了私家車消費的報復性增長，這可以作為今年車市走勢的一個重要參照?！币晃辉燔囆聞萘ω撠熑吮硎?。
可2020年與2003年一樣嗎？
數(shù)據(jù)顯示，2002年末中國千人汽車保有量不到20輛。2003年雖然遭遇非典，但中國汽車銷量439.08萬輛，同比增長34.21%。經(jīng)過十幾年的增長期后，2017年中國汽車銷量僅增長3%，2018年和2019年連續(xù)兩年負增長，降幅分別為2.8%、8.2%。
業(yè)內(nèi)總結(jié)認為，像2003年非典過后的銷量爆發(fā)，基本不太可能出現(xiàn)的原因有三：一是2003年時中國經(jīng)濟高速發(fā)展，汽車保有量低，汽車消費基本供不應求，而近兩年汽車行業(yè)情況是產(chǎn)能過剩；二是現(xiàn)在人們出行方式更加多元，不一定依靠私家車；三是人們的消費趨于理性，不會那么沖動購買。
“購買力嚴重受損是客觀現(xiàn)實?！贝迻|樹表示，包括餐飲、旅游、、房地產(chǎn)等實體零售業(yè)遭受疫情的巨大沖擊，而相應從業(yè)人員的購買力和消費信心也一并遭受重創(chuàng)。因此，促進消費的政策需要得到國家層面支持，而地方的***能力著實有限。
報復性消費從未有跡可循
以史為鑒，可以知興替，歷史總是驚人地相似，但絕不是簡單地重復。
讓我們把目光投向17年前的SARS，做一個對比觀察。這，或許有助于思考未來一段時間內(nèi)的消費行業(yè)走勢。
2002年11月，我國發(fā)現(xiàn)第一例SARS患者，次年三四月進入疫情高峰期，直至6月疫情才基本結(jié)束。SARS造成了消費行業(yè)的斷崖式下跌，其中餐飲行業(yè)尤其損失慘重。
疫情結(jié)束后，餐飲行業(yè)逐漸步入上行區(qū)間，但直到2003年9月，餐飲行業(yè)的同比增速才回到上年同一水平，且并未出現(xiàn)顯著提升，“報復性消費”并未得到充分印證。
當然，在對SARS和進行類比的時候，不能忽略兩點：一是我國經(jīng)濟已經(jīng)告別超高速增長期，二是雖然國內(nèi)疫情已經(jīng)得到有效控制，但世界范圍內(nèi)又出現(xiàn)了新的爆發(fā)，這也在一定程度上阻礙了消費者的信心恢復。
統(tǒng)計學中有個幸存者偏差（Survival?Bias）的理論，指的是人們只能看到經(jīng)過某種篩選而產(chǎn)生的結(jié)果，而沒有意識到篩選的過程，因此忽略了被篩選掉的關鍵信息。
近期我們經(jīng)常能看到文章說企業(yè)熬過SARS迎來發(fā)展報復性增長，比如攜程在2003年疫情過后一舉坐穩(wěn)了行業(yè)龍頭的地位，在SARS結(jié)束后半年內(nèi)，就成功登錄美國納斯達克市場，這就是典型的幸存者偏差，因為我們根本記不住那些倒掉企業(yè)的名字。
更為重要的是，當前的經(jīng)濟大勢已與17年前截然不同。
SARS爆發(fā)前后，中國是典型的投資驅(qū)動型經(jīng)濟，投資對GDP增長的貢獻率達到60%以上，這點在2003年體現(xiàn)的淋漓盡致。在消費萎靡的大環(huán)境中，投資是我國經(jīng)濟增長的頂梁柱。再加上加入WTO后的獲得的全球市場紅利，2003年，我國GDP實際增長達9.3%。
而如今，消費已成為拉動我國經(jīng)濟發(fā)展的“三駕馬車”之首。不僅如此，消費升級所帶動的制造業(yè)升級，也在幫助我國完成從出口大國到消費大國的轉(zhuǎn)向。
但在消費不振的當下，這種變化卻也進一步降低了消費者信心。
疫情就像一面鏡子，打破在每一個家庭面前。度量著真正的家庭實力，也給大家一次重新審視著自己消費觀的機會。
身處汽車行業(yè)，車市積攢的需求也許會逐漸釋放，為了吸引消費者眼球并迅速回籠資金，各大車企和4S店基本會有一個不錯的折扣率放出，3月應該能有可觀的數(shù)據(jù)。但是在這么多行業(yè)都受到不利影響的今天，要說“報復性”消費，出現(xiàn)同比大增的火爆行情，幾乎是不可能的。
與其如此，不如先踏踏實實做好能做的事情，比如有序恢復秩序，優(yōu)化消費環(huán)境，幫助消費者提升消費能力，提振消費信心。
還是那句話，壓抑已久的消費力會重回市場，但市場就擺在那里，如果不主動爭取，就會被他人搶占先機。“生病”的城市很快就會好起來，汽車廠商準備好了嗎？（文/汽車有智慧?王得源）
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
「人汽」新能源汽車“掀桌子”風暴還將更加猛烈
紅籌股和藍籌股有什么區(qū)別：
紅籌股和中國概念股是進入90年代以來在香港證券市場上產(chǎn)生的兩個新名詞和新概念。它是香港證券市場上出現(xiàn)的極具影響力的新一類上市公司股份；也是中國實行改革開放、發(fā)展證券業(yè)并成功進入香港證券市場的生動表現(xiàn)。
早期的紅籌股，主要是一些中資公司收購香港中小型上市公司后改造而形成的，如“中信泰富”等。近年來出現(xiàn)的紅籌股，主要是內(nèi)地一些省市將其在我國香港的窗口公司改組并在香港上市后形成的，如“上海實業(yè)”等。其實你要是知道了什么是紅籌股你會發(fā)現(xiàn)雖然它們都用顏***分但兩者之間沒有必然聯(lián)系。
藍籌股在股票市場上，投資者把那些在其所屬行業(yè)內(nèi)占有重要支配性地位、業(yè)績優(yōu)良、成交活躍、紅利優(yōu)厚的大公司股票稱為藍籌股。
“藍籌”一詞源于西方。在西方中，有三種顏色的籌碼，其中藍色籌碼最為值錢，紅色籌碼較次之，白色籌碼最差，投資者把這些行話套用到股票上形成了“藍籌股”。藍籌股并非一成不變，隨著公司經(jīng)營狀況的改變及經(jīng)濟地位的升降，藍籌股的排名也會變更。
：紅籌股這一概念誕生于90年代初期的香港證券市場。中華人民共和國在國際上有時被稱為紅色中國，相應地，香港和國際投資者把在境外注冊、在香港上市，但主要業(yè)務在中國內(nèi)地或大部分股東權益來自中國內(nèi)地公司的股票稱為紅籌股。
汽車行業(yè)分析
作者：王珊珊
誰也不曾預料，曾經(jīng)如日中天的碳酸鋰價格會走出一輪魔幻式下跌行情。
截至3月31日，電池級碳酸鋰均價已跌至30萬元/噸以下，相比2022年11月60萬元/噸的的歷史高點，跌幅已超過50%，而且下跌速度還在不斷加快。
從資本市場來看，跟著碳酸鋰價格一起下跌的還有新能源板塊的企業(yè)股價。以至于有這樣一個遞進式邏輯：新能源產(chǎn)業(yè)鏈的困境是磷酸鐵在等鐵鋰廠給單，鐵鋰廠在等電池廠給單，電池廠在等車廠給單，車廠在降價等消費者買單，然而消費者都套在了新能源股票上……
鋰價降了，但車企并沒有笑出來
眾所周知，動力電池在新能源汽車的成本中占到接近一半，對新能源汽車的產(chǎn)量起到?jīng)Q定性作用。
回望2022年，動力電池價格高企，各大新能源車企叫苦不迭，甚至抱怨自己是在給“寧德時代打工”。為了更好地控制動力電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈，不少新能源車企還開始圍繞鋰礦進行爭奪，在國內(nèi)外投資鋰礦公司。
然而，進入2023年，隨著供需關系的轉(zhuǎn)變及市場情緒的低迷，碳酸鋰的價格被打下了神壇。
按照常理推斷，隨著碳酸鋰價格的下降，新能源汽車的生產(chǎn)成本也將逐漸降低，意味著整體盈利情況很可能出行好轉(zhuǎn)。
但是，事與愿違。誰能料想到，年初以來的這波價格戰(zhàn)攻勢會如此迅猛。阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏就感嘆，全面降價的情況是他從業(yè)30年來沒有遇到過的情況。
從***息看，新能源車價格戰(zhàn)的優(yōu)惠幅度頗大，動輒兩三萬元，一些不足十萬元的入門級電動車，也給出了幾千元至上萬元的優(yōu)惠，遠超碳酸鋰價格腰斬帶來的成本下降。
據(jù)行業(yè)人士測算，以每輛車40-50公斤的碳酸鋰用量來看，碳酸鋰每下跌10萬元，電池成本約下跌4000-5000元，從去年60萬元/噸的高點到30萬元/噸，整車的上游鋰成本將約降低1.2萬元。
新能源汽車市場不是一個百米沖刺，而是一場馬拉松。要追求健康的發(fā)展模式，保持合理利潤是行業(yè)發(fā)展的前提。誠然，碳酸鋰價格下讓車企更有底氣進行價格戰(zhàn)，但這并不意味著企業(yè)必須去參與價格戰(zhàn)。按照吉利汽車集團CEO淦家閱的說法，“更要追求價值戰(zhàn)”。
去年，沃爾沃汽車CEO JIM ROWAN曾預測，2025年，電動汽車將與燃油汽車同價。對此，奔馳的首席技術官Markus Sch?fer和雷諾集團CEO Luca de Meo反駁說：這不可能。
根據(jù)國際能源署預測，2030年，電動汽車將占全球銷售車輛的60%以上。但考慮到電動車電池對于鋰、鈷和其他原材料需求巨大，這一數(shù)字或許過于樂觀。
價格戰(zhàn)還將持續(xù)
從本質(zhì)上看，目前進行的這場新能源價格戰(zhàn)不同于以往的任何一場，它不是壓榨經(jīng)銷商和車企短期利潤的去庫存、搶份額之戰(zhàn)，而是對各個企業(yè)產(chǎn)品、技術、體系能力的全面較量。
特斯拉是中國新能源汽車市場公認的“鯰魚”。不久前，特斯拉在美國再次大幅下調(diào)價格，將其兩款最昂貴的汽車——Model S和Model X價格分別降低了約5000美元和1萬美元。
盡管在全球范圍多次下調(diào)價格，特斯拉依然是地表最賺錢的新能源車企。財報數(shù)據(jù)顯示，2022年特斯拉實現(xiàn)了16.8%的營業(yè)利潤率，凈利潤翻番增長，并創(chuàng)下131萬輛的交付紀錄。
事實上，每一次產(chǎn)品價格調(diào)整的背后，是特斯拉對于接下來一段時間成本變化上的預測。
在投資者日上，特斯拉展示了一體壓鑄、4680電池技術降本的手段，喊出“下一代平臺”降本50%的口號，囤積起新一輪價格戰(zhàn)的。這意味著，其他新能源車企想要打贏與特斯拉的這場價格戰(zhàn)，非得在底層技術和產(chǎn)品價值上有所重構(gòu)和革新不可。
在國內(nèi)，包括吉利、小鵬、蔚來都已跑通了大構(gòu)件的一體壓鑄生產(chǎn)技術；多個中國車企已投資或投資數(shù)十億元，用于租用或建設自有的超算中心，供自動駕駛模型的訓練迭代。
很顯然，對于絕大多數(shù)尚未實現(xiàn)盈利的新能源車企來說，擺在面前的將是一場更為艱辛的價格持久戰(zhàn)。
賽道還將更加擁擠
大規(guī)模的價格戰(zhàn)絞殺下，淘汰賽也一觸即發(fā)。其中，以緊湊型燃油車為銷量主力的合資品牌正受到最大規(guī)模的沖擊，部分廠商銷售終端已經(jīng)失靈。當價格降至低點，后續(xù)將難以回升。
與此同時，消費者的心智已經(jīng)出現(xiàn)轉(zhuǎn)變。如果說2022年的新能源是趨勢，那么2023年的新能源已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸髁鳌薄?/p>
一個非常重要的原因，就在于新能源對于燃油車的替代。2月10日，比亞迪推出9.98萬元的冠軍版秦Plus-DMi之后，更是開啟了“油電同價”的大幕。
新能源車對于傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)品價值同樣在進行重構(gòu)。在燃油車體系里，一款車型如果持續(xù)熱銷，廠家勢必會放緩它的生命周期和更新迭代節(jié)奏，以使成本最低、收益最大。
但在新能源時代，這個做法已經(jīng)行不通了，需要車企通過全新的團隊與部門整合、全新的組織架構(gòu)與運營思維，去適應新時代的節(jié)奏。比如，長安和吉利都在單獨建立新能源品牌，不受傳統(tǒng)團隊的影響，可以明顯感受到，新勢力的團隊效率是遠高于傳統(tǒng)合資的。
今年1-2月，新能源車滲透率持續(xù)走高達到28.7%，相比去年同期18.7％，增加了10個百分點。據(jù)業(yè)內(nèi)人士判斷，全年國內(nèi)新能源汽車銷量將有望提升至850萬-900萬輛。
在新能源汽車市場持續(xù)火大背景下，我國汽車產(chǎn)業(yè)投資也開始呈現(xiàn)出前所未有的增長態(tài)勢。根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的最新數(shù)據(jù)，今年1-2月，汽車制造業(yè)投資增長達到23.8%，處于近6年來歷史最高位。
大量熱錢涌入，也就意味著賽道更加擁擠，中國汽車業(yè)的價格絞殺、品牌生存戰(zhàn)，還將更加熱烈。
本文來自易車號作者人汽，版權歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關
深評：“車電分離”未來向左還是向右？
2011 年汽車市場進入盤整期。2011 年前8 個月汽車市場交易清淡，出現(xiàn)了多年以來最低的同比增速，汽車市場在經(jīng)歷了2009 和2010 年的超高增速以后，預計將會向15%的平均增速水平回歸；
狹義乘用車穩(wěn)定增長，商用車小幅回落。狹義乘用車消費品的性質(zhì)突顯，前8 個月依舊保持正增長；受宏觀經(jīng)濟緊縮影響，重卡、輕卡等商用車出現(xiàn)了負增長；汽車出口是亮點，預計銷量可以達到并超過歷史最高的2008 年，但國別風險較大；
汽車集團集中換帥，汽車市場迎來新的競爭格局。2011 年前3 季度，四大汽車集團中的一汽、東風和長安高層都實現(xiàn)了人事更迭，這預示著汽車市場將迎來新的競爭格局；
向上拐點仍未出現(xiàn)。9 月份節(jié)能補貼標準提高促使消費者提前購車，從而透支了10 月份的汽車銷售；4 季度中高級車價格仍未見底，政策調(diào)控也不會有根本的改變，2010 年的***政策退出影響仍在消化中，這三大因素決定了4 季度汽車市場不會出現(xiàn)向上的拐點；繼續(xù)下調(diào)2011 年全年銷量預測。預計全年銷售汽車1900 萬輛，年增長率從9.0%下調(diào)至4.9%；
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早盤分析
[汽車之家?深評]?“車電分離”，一直是新能源汽車領域的熱點話題，不過在各家車企的實際運營及宣傳中，卻經(jīng)常讓普通消費者摸不著頭腦。實際上，所謂“車電分離”，就是將整車和電池視作完全獨立的兩個商品，進行各自銷售和運營。
其中，包括在物理層面上的分離，即我們常說的整車換電，也包括在商業(yè)層面的分離，即用戶對車輛、電池使用權和所有權的分立。一般消費者在支付整車費用后，再通過單獨租賃或分期付款的方式，來獲得電池的使用權。 那關于“車電分離”，國內(nèi)各家車企的具體運營情況到底如何？在未來市場中，還有哪些值得期待的看點？“車電分離”未來的路向左還是向右，該如何前行？圍繞相關問題，我們來一探究竟。■?新能源汽車用戶痛點不只是充電難
結(jié)合近期股市行情看，特斯拉、蔚來等新勢力企業(yè)表現(xiàn)搶眼，企業(yè)股價暴漲，不斷刷新歷史紀錄，而資本市場的追逐和熱捧，也為整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入了一劑“強心針”，為其提供了優(yōu)越的資本環(huán)境和快速成長的契機。 對任何車企而言，獲得資本支持只是第一步，真正在實體市場中，汽車電動化本來就是一場持久戰(zhàn)，能否持續(xù)深挖并把握中國市場的用戶需求及消費痛點，從而在技術及產(chǎn)品端進行體系化、針對性的創(chuàng)新和進步，無疑將直接關乎這場戰(zhàn)役的最終成敗。 通過近期數(shù)據(jù)來看，在新能源市場高關注度的背后，用戶購買電動車的主要痛點集中在對充電不便、低續(xù)航、首購（電池）成本過高、電動車不保值、電池衰減快及電池安全性能差等問題的焦慮上。 針對車輛低續(xù)航痛點問題，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南曾表示，現(xiàn)在產(chǎn)品續(xù)航本身已經(jīng)不是特別大的問題，很多車型都已經(jīng)超過600km，用戶對續(xù)航里程的憂慮，更多是心理上的隱憂。 隨著車企在技術層面的不斷投入，產(chǎn)品推陳出新，車型綜合續(xù)航水平不斷提升，結(jié)合近期各家車企公布的新品及市場在售的代表車型數(shù)據(jù)來看，純電續(xù)航里程達到500km及以上水平的產(chǎn)品已經(jīng)相當普遍。換句話說，電動車單次續(xù)航能力已經(jīng)非常接近燃油車滿箱油所行使的里程。 充電不便、電動車殘值率低等問題，由于涉及面廣，解決起來相對復雜，比如為提升用戶充電便利性，充電樁在小區(qū)內(nèi)的建設與普及，就牽扯到物業(yè)公司利益、住戶安全性憂慮等多方面的掣肘，多方協(xié)同推進起來較為棘手，落實難度大，短期內(nèi)仍難克服。■?政策鼓勵之下?“車電分離”再生長
面對消費者的痛點，換電模式巧妙的的解決了新能源汽車充電耗時長、低效率的問題。同時，由于電池在車輛整體成本中通常占比達到40%以上，在商業(yè)運營模式中，將整車和電池使用權、所有權分立，能在很大程度上降低用戶購車的初始成本，為消費者進行了“減負”。 “車電分離”對整車廠和電池企業(yè)來說，意味著更豐富的商業(yè)模式、更高的電池用量、更集中化的電池監(jiān)控與管理，這不僅能更好的確保電池使用壽命、預防電池故障，也給多方參與者帶來更多的利潤增長點。 基于此，針對“車電分離”，工信部裝備工業(yè)一司汽車發(fā)展處二級調(diào)研員白華直言，目前新能源汽車仍處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，工信部對于大功率充電、無線充電以及換電等各種技術路線都保持開放態(tài)度，鼓勵車企對各種方式進行探索和發(fā)展，并積極完善相關的支撐政策。國家發(fā)改委
國家能源局
加快推動充換電、加氫、信息通信與道路交通等基礎設施建設，提升互聯(lián)互通水平和使用效率，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，營造新能源汽車良好使用環(huán)境。
加強新型基礎設施建設，發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡，拓展5G應用，建設數(shù)據(jù)中心，增加充電樁、換電站等設施，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費需求、助力產(chǎn)業(yè)升級。
工信部表示，“將繼續(xù)大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業(yè)根據(jù)適用場景研發(fā)換電模式車型，支持北京、海南等地開展試點推廣，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
梳理近期密集發(fā)布的“車電分離”（特別是換電）相關政策可以發(fā)現(xiàn)，國家對“車電分離”的重視程度可見一斑。 今年4月頒布的新能源車型補貼新政指出，支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展，對使用換電技術的電動車不設置售價至高為30萬元的補貼門檻。院《工作報告》中提出，新基建內(nèi)容包括增加換電站等設施。今年10月剛發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，11次提到“換電”，在熱詞出現(xiàn)頻率上，遠高于大功率充電及無線充電等。 同時，首個換電國標，GB/T?《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準已經(jīng)通過了審核，為換電模式健康、規(guī)范性發(fā)展保駕護航。“車電分離”迎來了多重利好的新時期，有望成為下一個風口。■?車企百舸爭流?奮楫者能搶先
在海外市場，美國Better?Place公司是在電動車換電領域最為知名的“搶灘登陸者”，但由于受眾服務品牌較為單一（僅雷諾）、換電站投入成本居高不下等原因，最終折戟沉沙；特斯拉早前也曾在換電和超級充電樁技術中兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，但考慮到投入產(chǎn)出比以及美國本土消費者的喜好，最終還是放棄了換電路線。 視線回到國內(nèi)市場，北汽、東風及蔚來等中國品牌企業(yè)，是換電領域最早的入局者。圍繞換電，在發(fā)展初期，眾家車企各自為戰(zhàn)，以自建或聯(lián)合第三方企業(yè)合作方式建立換電站，而單一換電站只服務于下屬汽車品牌內(nèi)的單系列車型，如北京奧動是北汽的參股企業(yè)，早期服務換電車型僅限于北汽新能源EU系列，東風的合作方時空電動，服務的換電車型也只有俊風E11K等。『北汽新能源EU?2018款?EU快換樂途版』
同時，傳統(tǒng)車企的換電產(chǎn)品用戶多為B端的出租車經(jīng)營企業(yè)，C端的個人及家庭用戶寥寥無幾，只有蔚來的換電產(chǎn)品多為C端用戶，但相應的換電車型定位及定價偏高。 時移世易，隨著國內(nèi)新能源市場的快速發(fā)展以及政策端等因素的激勵作用下，上汽、吉利、廣汽、長安等企業(yè)也紛紛跟進，在換電車型及運營模式上加快追趕，大有后來者居上的勢頭。 首先，在產(chǎn)品端，在今年8月，廣汽新能源Aion?S換電版正式上市，同時根據(jù)工信部公示信息看，上汽榮威Ei5、榮威R汽車?ER6的換電版本也已經(jīng)進行了申報，吉利下屬的楓葉汽車楓葉80V、長安逸動新能源及BEIJING-EU5等換電版車型也在線下被多次曝光。『廣汽新能源Aion?S』
從新增換電車型產(chǎn)品商品性來看，以廣汽新能源Aion?S、榮威R汽車?ER6換電版續(xù)航能力為例，兩車NEDC工況下的純電續(xù)航分別達到510km、620km，相比早期換電車型300-400km的水平，實力明顯上升。同時結(jié)合車型產(chǎn)品及定位來看，這些換電產(chǎn)品新秀也明顯更“高端”。換句話說，各家車企在給B端用戶改善產(chǎn)品性能的同時，也逐步開始瞄準C端的家用消費者。 其次，在經(jīng)營層面，從今年下半年開始，長安、廣汽與奧動新能源合作項目逐漸落地，在8月奧動新能源全新一代4.0換電站推介會上，廣汽新能源、北汽及長安的換電車型同時亮相，潛臺詞就是說三品牌換電產(chǎn)品有望共用換電站，另外一汽也有望在未來加入該陣營。 在今年，吉利也通過注冊“易易換電”商標，進入到換電服務領域，并依托于現(xiàn)有的曹操出行網(wǎng)約車平臺、逐步上市的可充可換電的新能源網(wǎng)約車型，為用戶提供從換電產(chǎn)品、網(wǎng)約車、換電站的全流程服務；蔚來汽車基于現(xiàn)有可換電的全產(chǎn)品陣容，發(fā)布了電池租用服務BaaS（Battery?as?a?Service），即從早期的僅為用戶提供換電服務之外，還推出電池租用、可充可換可升級的服務。 此外，在商業(yè)運營模式方面，小鵬、威馬及哪吒等造車新勢力代表企業(yè)，雖然還沒有換電產(chǎn)品問世，但相比于傳統(tǒng)全款或分期購車方式，也相繼推出了購車不用連帶購買電池，電池單獨進行租賃、電池單獨進行分期付款等新方式，將整車的銷售價格變向大幅拉低。■?“車電分離”的發(fā)展隱憂與展望
針對換電路線，除了早前在政策端面臨的尷尬外，由于各家車企電池性能、技術參差不齊，換電產(chǎn)品電池通用化、標準化的癥結(jié)一直很難被解決。同時，過去換電站受眾面較為單一化運營模式下，投入產(chǎn)出比也比較低，長期以來換電模式的推廣和發(fā)展嚴重遲滯。 但不可否認，針對消費者充電難、電動車購買成本及保價形象低等痛點，尤其是在電動化的出租車、網(wǎng)約車等應用場景下，“車電分離”模式自身優(yōu)勢明顯。 顯然，各家車企需再進一步，比如先在營運用電動化出租車領域?qū)崿F(xiàn)電池的標準化，又或者在車企之間通過加強聯(lián)合、擴大“朋友圈”等方式，在部分車型間先進行充分技術及的共享，從而在統(tǒng)一的換電站網(wǎng)絡下，實現(xiàn)對多汽車品牌換電產(chǎn)品的兼容，以此為樣板，不斷積累運營數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，進而為“車電分離”探索出良性的、全新的發(fā)展與經(jīng)營模式。（文/汽車之家評論員?車庸）關于大勢
在周二上證指數(shù)剛剛站上3400點，有網(wǎng)絡上傳快要進入技術性走強，結(jié)果周三A股放量調(diào)整，尾盤跌幅繼續(xù)擴大，如何解讀？近期最強的汽車股主線大面積“翻車”崩了，怎么應對？
1、看盤面情況：周三早盤滬指創(chuàng)3414點新創(chuàng)本輪反彈新高后出現(xiàn)跳水，尾盤跌幅繼續(xù)擴大。板塊方面，房地產(chǎn)、大基建工程建倉卷土重來，周二強勢的旅游綜合、酒店餐飲迎來分化；而近期最強的汽車主線突然崩了，盤中出現(xiàn)跌停潮，如果是剛追高的投資者們肯定滿滿當當吃了一碗大面，離回本又遠了一步。
汽車股全天領跌市場，新能源光伏風能、軍工等賽道股也集體重挫。兩市下跌股近4000只，全天成交額超1.3萬億，刷新本輪反彈以來新高，北上資金小幅凈賣出16.83億。網(wǎng)絡上傳出最扎心的股市段子：
2、從個股方面看：歐菲光開盤一字漲停，公司發(fā)布聲明，南昌歐菲光正式從美商務部實體清單中移除。值得注意的是，汽車股“老二”放出來后，“老三”浙江世寶又被“招進宮”，管理層降溫意圖明顯，盤中多只高位股大跌：集泰股份、亞星客車、寶馨科技、冰山冷熱、中大力德等炸板；安凱客車、振邦智能觸及跌停上演“天地板”，振邦智能該股此前7連板。長安汽車跌停，成交額超160億元，創(chuàng)歷史天量跳水之前其實已經(jīng)觸發(fā)下跌風險，如何識別？
港股蔚來股價大跌，蔚來新加坡股復牌后跌近9%。做空機構(gòu)灰熊研究發(fā)布報告稱，蔚來汽車很可能利用一個未合并的關聯(lián)方武漢蔚能來夸大收入和盈利能力（蔚來對此回應稱該報告無事實依據(jù)）
做空機構(gòu)灰熊（Grizzly Research）此前發(fā)表報告，稱蔚來效仿 Valeant 式的會計游戲，通過夸大收入和提高凈利潤率來達到目標。該機構(gòu)稱，蔚來可能會利用未合并的關聯(lián)方來夸大收入和盈利能力，明確指出了武漢蔚能在其中發(fā)揮的作用，稱該公司幫助蔚來持續(xù)實現(xiàn)高增長和盈利預期，這一未合并的關聯(lián)方已經(jīng)為蔚來創(chuàng)造了數(shù)十億美元的收入。該機構(gòu)還指稱，蔚來董事長李斌與劉二海以及其創(chuàng)辦的愉悅資本關系密切，而后兩者是瑞幸業(yè)績案的核心相關方。
對此，蔚來發(fā)布公告稱，該報告毫無價值，包含大量錯誤、未經(jīng)證實的猜測以及與公司有關的誤導性結(jié)論和解釋。公司董事會，包括審計委員會，正在審查這些指控，并考慮取適當?shù)男袆?，以保護所有股東的利益。
一起看看A股為什么走成這樣？
下跌后找理由其實可以有很多，但主要無非如下幾點：
一是、以上證指數(shù)為例本輪上攻超550點，強勢領漲板塊漲幅超60%，翻倍個股就更多，說明這次上漲積累了大量獲利盤，短期獲利盤需求。
最重要的是本輪行情上漲兩個月來，還不有過一次較大或象樣的調(diào)整，這是不符合自然規(guī)律的，本身存在有技術性調(diào)整需求。
二是、隔夜市場大幅殺跌，港股跟著跪倒，在情緒上亦對外資造成了打壓，觸發(fā)市場的擔憂。
三是、傳聞說招商證券要開策略會了。（這是A股一個魔咒，不服不行）
招商證券：公司將于2022年6月30日召開2021年度股東大會
四是、本輪行情主線的股價透支得比較厲害，特別是汽車制造漲幅超60%，象長安汽車短短2個月不到股價已經(jīng)翻2倍，確實太熱了，需要降降溫。消息面硅料價格猛漲，對太陽能光伏板塊來說，形成了重大壓制。
那為什么是今天開始下跌呢？
第1、汽車妖王“中通客車”二進宮后，仍沒有讓炒汽車的資金降點溫，上周四就分析過了“海汽集團”也被關，如果繼續(xù)火可能就會把“浙江世寶”給關掉。在12天11板后“浙江世寶”股價異常波動，已經(jīng)嚴重偏離基本面，被停牌核查，這等于是管理層第三次明確給出市場降溫信號。不斷預警無視時就來硬的了....
不管是什么題材板塊只要碰到監(jiān)管必死，回憶下去年煤炭股就知道了。上周海汽集團被關小黑屋時，就有過點評，可沒想法市場熱情硬生生多拉了2天才把它招進宮。
第2、龍頭被套表明管理層想要降溫意圖，更要命的是“長安汽車”的神助攻也是硬傷。即周三盤中“長安汽車”發(fā)布了公告，公司實際控制人及一致行動人減持股份已超過1%，決定提前總之此次股份減持。這不就是告訴大家，這次股價大漲一波之后，大股東完畢了，暫時也不打算再賣了，看到這個消息你會怎么做.....
放巨量跌停，其實并非“長安汽車”自身基本面出現(xiàn)了什么問題。根源還是，這一段時間太熱了，而大熱必“死”的道理，想必大家都知道，形成一致性就離死期不遠了。
要說基本面，長安汽車并不差。今年一季度凈利潤45.36億元，同比增長431%，而去年全年長安的凈利潤也才35.5億。經(jīng)過近兩個月的股價大漲之后，對應的動態(tài)市盈率也才只有10倍。這在整個汽車股板塊中，也是很低的。
當然，動態(tài)市盈率是下一個年度的預測凈利潤的市盈率，還沒有真正實現(xiàn)。長安10倍動態(tài)市盈率，是用一季報凈利潤45.36億乘以4之后，算出來的全年凈利潤，這樣算出來的動態(tài)市盈率或許并不科學。但是，如果以券商機構(gòu)預測的今年全年凈利潤約76億來計算，目前的動態(tài)市盈率也只有20多倍。最終這個全年凈利潤究竟能否達到，現(xiàn)在是未知數(shù)，但從估值來看，其實也不算高。
此外，今年長安汽車全新一代新能源產(chǎn)品密集上市，純電領域LUMIN、C385以及阿維塔11三款重磅產(chǎn)品，2022H2還將推出一款UNI系列混動車型以及兩款CS系列全新改款。這樣的基本面，實際上正是支撐長安汽車大漲的主要原因。而6月29日之所以放巨量跌停，確實就是短期太熱了，必須要迅速降溫；大股東跑路大家也怕都在選擇比誰跑的快。大家一定要記住：主力拉升期由于是抬轎子的人多是有機會慢慢上車的，可主力出貨的時候，由于是逃命所以下去就會很快！
那汽車股集體翻車，接下來怎么應對？
對于汽車股，個人覺得短期就暫時不要看了，哪兒涼快哪兒呆著。雖然周三這個調(diào)整不代表汽車股就此完全行情結(jié)束，但最好的蜜月期過去了，就是隨便買一只有量能、有資金進的汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關股票就能賺錢的階段已經(jīng)過去，經(jīng)過這次放量跳水后，部分股票將成為短期的山頂，而另一部分確實基本面較好、成長性好、低估合理的公司大概率是借機洗盤，拉長時間看全年，部分個股還有機會，但需要“火眼金晴”，有些股票已經(jīng)不能堅守，反彈后得***出局。
特別提醒：從盤面也不難看出，一些比較靈活的短線資金，已經(jīng)開始有意識到炒的過熱，一些炒作的邏輯好象沒有辦法支撐更大幅度的上漲，而另一些相對冷清的、低位的題材板塊好象也有機會炒，因此資金選擇高低切鐵，尋求一些新的短線題材機會，切記板塊資金的炒作是會輪動的。
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最后一個話題：
A股放量下跌，是不是行情終結(jié)？
雖然當市場大幅調(diào)整，中國市場也會受到一些影響影響，但從宏觀的角度看就目前的國內(nèi)的貨幣環(huán)境而言，A股還難言行情終結(jié)。
因為中國的“投資時鐘”是從上半年的衰退走向，下半年的弱復蘇，而歐美恰恰下半年還是類滯脹，并且可能是從類滯脹走向衰退；中國股市現(xiàn)在的性價比，可以說是全球最好的，特別是港股；不只是跟海外市場相比，就算跟自己相比，估值也屬于歷史的低位，隨著基本面改善，性價比非常高，中長期看趨勢未變，借這次調(diào)整是為更好的上行。經(jīng)濟數(shù)據(jù)以及上市公司業(yè)績驗證也需要時間。
從技術上看一***幅上漲后，就算調(diào)整到20天或30天均線附近問題都不大，趨勢力仍沒有改變，要理性的面對調(diào)整，管好倉位好要淡定點，必竟沒有只漲不跌的市場，適度整固有利于后續(xù)行情展開。接下來建議繼續(xù)輕指數(shù)漲跌，重個股和板塊機會，調(diào)整后仍有結(jié)構(gòu)性機會可以把握，周四先關注下面的跳空缺口是否快速回補。
對于錯過本***漲行情的盟友來講，可以借這次調(diào)整好好去選股，全市場仍有不少低估的高成長品種。
關于操作
震蕩期仍需要通過“科學倉位控制”來抵御市場調(diào)整風險，最好繼續(xù)取33：33：33制的倉位策略。如何理解這個倉位管理策略？
1、即33%左右“底倉”策略：該資金可以繼續(xù)堅守低好錯殺好公司為主，這類資金中長線價值投資為主，當然價值投資不是說不管漲跌只是一味的長期持股，還是要跟蹤公司最新的基本面變化，特別是今年中報業(yè)績情況等要了解，這一輪如果漲過大的，象長春高新、歐普康視這類的品種，短周期如果發(fā)出S點信號或動態(tài)估值過高時可以減點倉鎖利，但沒必要***，防止再也買不回2863黃金坑的籌碼。
2、即33%左右“動倉”策略：該資金繼續(xù)尋找新的風口題材機會，有短線新題材產(chǎn)生時可以繼續(xù)做強勢股活躍股，這類資金短線為主要跑得快，節(jié)奏快。
3、余下33%左右“空閑”策略：即該資金震蕩期以休息為主，當市場受影響大跌或大幅調(diào)整結(jié)束后止跌時，可以用來做T或搶點短差機會，這點需要有點做T實力，如果動手能力比較弱的就干脆讓這部分資金暫時休息，重新轉(zhuǎn)熱后在布局。
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