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特斯拉為什么必須降價
4月8日，馬斯克在推特上表示，很多富裕的批評者不明白，規(guī)?；男枰鞘茇?fù)擔(dān)能力限制的。特斯拉的產(chǎn)品有很多需要，但是如果價格超過了人們的承受能力，那么需要就沒有意義
了。
馬斯克原文用的是demand，華爾街見聞翻譯的是需求，我第一眼看的是中文翻譯，我正疑惑馬斯克為什么會用需求這個單詞，我覺得是翻譯者的原因，我個人覺得需求是不對的。需要是想要但是沒有購買能力，需求是既想要又能夠買!從上下文來看馬斯克應(yīng)該說的是需要是沒有意義的，只有需要變成需求才有意義!
1.特斯拉走的是不同的路線
特斯拉剛一上市價格是很高的，給人的感覺是一個高端豪華車品牌，但像比亞迪這樣的，就是從低端往高端發(fā)展，國內(nèi)的一些新勢力其實(shí)學(xué)的是特斯拉的策略。
其實(shí)他們各有優(yōu)點(diǎn)，從高端往低端走相對容易，從低端往高端走比較難。但是一個是降價一個是漲價，不斷的降價其實(shí)會使消費(fèi)者形成不確定的預(yù)期，在某個時間節(jié)點(diǎn)上可能不利于銷量的增加，從低價往高價走就不一樣了。
2.為什么特斯拉必須降價?
馬斯克其實(shí)已經(jīng)給出了解釋，特斯拉需要把需要轉(zhuǎn)變成需求。特斯拉的目標(biāo)是2030年年銷量兩千萬輛，所以它不是想做一個小眾品牌，他想要做的是大眾的消費(fèi)品，特斯拉現(xiàn)在均價近35萬，這么高的價格不太可能年銷量達(dá)兩千萬，要知道豐田也不過剛超一千萬輛，豐田的單車均價只有十幾萬。
特斯拉需要做的是提高產(chǎn)品性能從而提高用戶黏性將需求曲線右移，另外是生產(chǎn)更低價的車型從而提高需求量。從特斯拉的市盈率來看，市場也是給了特斯拉未來更高的銷售量預(yù)期。
3.降價對特斯拉會有什么影響?
只要是在富有彈性的區(qū)間降價，降價不一定就會減少收入，特斯拉一方面不斷降低成本，另一方面降價，單車?yán)麧櫪碚撋峡梢圆皇苡绊?，受益于?guī)?；膬?yōu)勢，頭部車企在價格競爭上更有優(yōu)勢!新能源汽車其實(shí)可以走和傳統(tǒng)車企不同的盈利模式，不一定要靠車來掙錢，可以通過以后的智能化服務(wù)。企業(yè)的目的是利潤最大化，究竟什么樣的價格是一個利潤最大化的平衡點(diǎn)需要不斷去嘗試，因?yàn)闆]有現(xiàn)成的需要曲線。
從另外方面來看，頭部車企通過規(guī)模化優(yōu)勢將其他車企擠出局不一定就是好事，現(xiàn)在消費(fèi)者可以受益于充分競爭帶來的好處，但是如果最終形成寡頭的格局，寡頭車企議價能力提升，這對消費(fèi)者可不是一個好消息。但是是在汽車生產(chǎn)這行業(yè)，行業(yè)集中度提升是大勢所趨!
16萬的特斯拉加上刀片電池，不給其他車企留活路了？
新年伊始，特斯拉率先吹響降價號角，問界、小鵬汽車緊隨其后，新能源汽車市場一番熱鬧景象。此次，特斯拉將價位打入多款競品車型的腹地，新一輪的市場爭奪戰(zhàn)拉開序幕。
從終端銷售情況看，大刀闊斧的降價讓特斯拉在短期內(nèi)斬獲了更多訂單。證券時報(bào)·e公司記者近日實(shí)地走訪發(fā)現(xiàn)，特斯拉上海地區(qū)門店客流量增長明顯，交付中心客流也是源源不斷。“我們店每人每天賣出四五輛，為了應(yīng)對客戶的買車需求，我們春節(jié)排班都排滿了?！庇虚T店銷售人員告訴記者。另外有交付中心工作人員稱，“前陣子，每天交付的車都在200輛左右的水平”。
多位受訪業(yè)內(nèi)人士對記者表示，特斯拉降價的邏輯在于“以價換量”，短期內(nèi)效果可謂立竿見影。長遠(yuǎn)來看，特斯拉的售價一定程度取決于最終訂單的獲取情況以及是否有技術(shù)創(chuàng)新帶來的降本能力，不排除會進(jìn)一步降價的可能性。另外，特斯拉降價對自主品牌及產(chǎn)業(yè)鏈的影響還在持續(xù)發(fā)酵。
特斯拉門店客流不斷
“現(xiàn)在快要過年放了，客流會稍微少點(diǎn)，最火的是剛降價那陣子。”特斯拉上海浦東新區(qū)一家直營門店銷售向記者介紹，店里10個人，每人平均每天賣掉四五輛車，客戶都是當(dāng)場下單。記者注意到，盡管是工作日，到訪特斯拉門店的顧客仍源源不斷，大部分會咨詢降價的相關(guān)問題，ModelY吸引了更多消費(fèi)者的駐足。
“還有的客戶連定金都不要了，直接從其他品牌轉(zhuǎn)過來買我們的車?！变N售人員稱，“轉(zhuǎn)單”和老車主引薦是目前購車的重要客群，在引薦方面，會給到老車主和新客戶積分優(yōu)惠。
1月6日，特斯拉官方宣布，在售Model3及ModelY全系國產(chǎn)車型將調(diào)整售價，Model3起售價直降3.6萬元，ModelY起售價直降2.9萬元，兩款車型其余版本的降價幅度從2萬到4.8萬元不等，此次調(diào)價創(chuàng)下了特斯拉中國售價的歷史最低紀(jì)錄。不止于此，特斯拉先后下調(diào)了在日本、韓國、美國、加拿大以及歐洲多國的電動車售價。
對于降價的原因，記者走訪的兩家特斯拉門店銷售人員說辭一致：“主要我們是以成本定價，然后我們希望更多人能開上特斯拉。”降價后，特斯拉訂單的周期也增長，ModelY的提車周期從1-4周延長至2-5周。還有市場傳言稱，“降價后特斯拉3天賣了3萬輛”，特斯拉門店工作人員表示，“銷售確實(shí)不錯，但具體到每家店的情況不同，具體數(shù)字不方便透露?！?/p>
隨后，記者在特斯拉浦東一處交付中心看到，大廳里停放著數(shù)十輛等待交付的車，不時有客戶前來辦理提車手續(xù)。“這段時間我們就沒休息過，每天都有差不多200輛車交付。”工作人員表示。“我是降價后第一周買的，現(xiàn)在提車還挺快的，還會送提車禮之類的。我朋友去年買的，那時候還沒有這么多可享受的提車活動。”取好車的吳先生告訴記者。
江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對記者表示，和以往降價的目的一樣，特斯拉依舊是根據(jù)供需關(guān)系來調(diào)整價格。“如果供過于求，或者市場份額被其他品牌搶占的話，特斯拉是通過降價來增加銷量，增加市場份額?！蓖瑫r，特斯拉利潤比較高，降價空間大。
ICC鑫欏資訊分析師張金惠也向記者分析，特斯拉降價的核心原因是在手訂單的下滑，產(chǎn)品競爭力的下降，改款緩慢等。“前面幾次小幅度降價沒有增加太多的訂單，這次在國補(bǔ)取消后，特斯拉選擇大幅降價，價格創(chuàng)歷史新低。全球范圍也是的，主力車型已是好多年的產(chǎn)品。”張金惠稱。
“特斯拉這次沒有選擇小幅度多次降價，而是大幅度降價，這樣為的是不給客戶觀望的時間準(zhǔn)備，能最大限度一次性獲取更多訂單。”有不愿具名的分析師對記者稱，特斯拉選擇在國補(bǔ)退出后，眾多車企漲價時逆行降價，對消費(fèi)者的心理更易產(chǎn)生沖擊，便于及時獲取訂單。
明降、暗降還是按兵不動？
特斯拉打響了價格戰(zhàn)的第一槍，其他車企跟不跟，答案將逐一浮現(xiàn)。最快跟進(jìn)特斯拉降價步調(diào)的是問界，1月13日，賽力斯AITO問界宣布多款車型調(diào)價，問界M5EV降幅2.88萬元至3萬元不等，起售價下調(diào)至25.98萬元，問界M7下降3萬元至28.98萬元起售。
記者在問界門店看到，相較特斯拉，問界門店稍顯冷清?！疤厮估祪r以后，我們相應(yīng)的政策很快就出來了，關(guān)注的人還是挺多的，很多客戶微信咨詢我。目前跟進(jìn)降價的品牌不多，其他品牌還在漲價，我們對老客戶有補(bǔ)貼，廠家也是比較有良心的?！鄙虾Ｒ晃粏柦缃?jīng)銷商對記者表示。
同樣的，小鵬于1月17日也加入了降價陣營，其中小鵬G3i價格調(diào)整為14.89萬-17.69萬元，下調(diào)幅度2萬-2.5萬元不等；小鵬P5價格調(diào)整為15.69萬-20.29萬元，較此前下調(diào)2.3萬元；小鵬P7價格調(diào)整為20.99萬-24.99萬元，降價幅度為3萬-3.6萬元；2022年9月上市的G9車型價格保持不變。“降價后的第一天，我們店每人賣了三四輛，一部分是積壓的訂單。有的客戶之前交了定金還在猶豫，剛看到降價通知就決定提車了?！毙※i汽車門店銷售告訴記者。
“我們基本降完以后就是***了，比賣車虧錢更恐怖的是車賣不出去。”有小鵬汽車員工對記者表示，每輛車都有研發(fā)成本，只有大量賣車才能平攤掉這部分成本，從這個角度講，價格戰(zhàn)是難免的。另外，今年整體鋰的價格降低了，才有空間去壓縮整車價格。
事實(shí)上，除了打出降價這張明牌，還有車企在“暗降”。近日，埃安發(fā)布消息稱，預(yù)計(jì)今年3月初對旗下相關(guān)車型的官方指導(dǎo)價進(jìn)行上調(diào)，上調(diào)幅度為3000-6000元。在正式調(diào)價通知發(fā)布前于埃安APP支付排產(chǎn)定金的客戶不受此次調(diào)價影響。此外，非凡汽車推出一系列購車禮包，2月28日之前購車的車主，可以享受價值2.1萬元的限時購車禮遇，車電分離價最低21.85萬元起等。
“特斯拉拿起價格屠刀，競品車企也會跟進(jìn)的，大家為了訂單，價格戰(zhàn)是必然的?！睆埥鸹菡J(rèn)為，打價格戰(zhàn)導(dǎo)致的結(jié)果是規(guī)模效應(yīng)沒有起來的車企，持續(xù)的虧損，虧損加大。
“特斯拉的持續(xù)降價，無疑會加劇中高端市場的洗牌和降價連鎖反應(yīng)。”戰(zhàn)斗螞蟻新品類工廠創(chuàng)始人劉坤對記者表示，比如最近某品牌的降價，既有特斯拉的外因，也有自身品牌銷量下滑的內(nèi)因?！暗艺J(rèn)為有的品牌還是應(yīng)該保持戰(zhàn)略定力，堅(jiān)持高端路線，因?yàn)槭袌鋈匀恍枰粋€純粹的高端電動車品牌，隨著特斯拉的大眾化戰(zhàn)略，特斯拉高端電動車的位置也將拱手讓給他人，這或許也是其他品牌的機(jī)會?！眲⒗し治鲋赋觥?/p>
降價影響將傳導(dǎo)至產(chǎn)業(yè)鏈
有行業(yè)人士將受特斯拉降價沖擊的車企分為了三類。一是在特斯拉未降價前，就與特斯拉保持在相同的價格區(qū)間的，這些品牌往往靠自身的性價比優(yōu)勢去和特斯拉競爭，而這次降價后，這些品牌的優(yōu)勢會部分喪失，面臨的降價壓力也最大。
第二類，原先價格低于特斯拉，由于特斯拉降價而下沉到了這類車企的價格范圍，但這類企業(yè)品牌方面又沒有特斯拉強(qiáng)，這類企業(yè)也會受到特斯拉降價影響。
第三類，原先和特斯拉價格相近，但具有一定的品牌力和產(chǎn)品力。這類企業(yè)主要是以內(nèi)飾或產(chǎn)品定位等不同，與特斯拉進(jìn)行差異化競爭策略。特斯拉降價后，也會影響到這部分品牌客戶訂車的心態(tài)。比如觀望是否會跟進(jìn)特斯拉降價，從而拉長購車決策周期。
此外，特斯拉降價的影響或進(jìn)一步傳導(dǎo)至產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)?！疤厮估祪r主要是影響自己的毛利率，供應(yīng)鏈上，今年動力電池的價格會有一定幅度的降價。”張金惠判斷，特斯拉供應(yīng)鏈或?qū)⒒貧w制造業(yè)的毛利。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹也指出，電動車替代燃油車，核心就是價格競爭，背后是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和成本控制。隨著電動車的電池成本逐步下降，鋰礦等不會持續(xù)成為約束。而制造的規(guī)?；?、一體化壓鑄等規(guī)模優(yōu)勢將進(jìn)一步凸顯。
“目前特斯拉的降價，主要靠自己來承擔(dān)成本壓力，由于利潤空間大，它有資本來降價。有一部分則要產(chǎn)業(yè)鏈來承擔(dān)，特斯拉如購量增加的話，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益會更加明顯，特斯拉也就更有底氣和供應(yīng)商議價。”張翔對記者表示。
也有行業(yè)人士向記者分析表示，目前車企的降價主要靠三點(diǎn)：整車犧牲利潤、鋰加工費(fèi)下降、中游材料加工費(fèi)下壓。未來隨著降價影響進(jìn)一步釋放，整車?yán)麧櫹陆?，產(chǎn)業(yè)鏈需要共同承擔(dān)成本壓力，各環(huán)節(jié)承擔(dān)的壓力不同，還需要進(jìn)一步觀察加工費(fèi)變動情況。
真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯告訴記者，現(xiàn)在國內(nèi)動力電池的定價大都與價格掛鉤，價格下降，意味著動力電池購價同比例下滑，也意味著電動汽車產(chǎn)品成本下降。
“原則上電動汽車產(chǎn)品的售價也應(yīng)該和特斯拉一樣下滑，但是國內(nèi)大多數(shù)電動汽車產(chǎn)品的售價現(xiàn)在是上浮的，主要原因是在之前一段時間鋰價格普遍上漲的時候整車廠購了很多動力電池生產(chǎn)了電動汽車產(chǎn)品，如果電動汽車售價下滑，意味著整車廠是要虧損的，所以我們看到國內(nèi)很多電動汽車產(chǎn)品的售價是上浮的?！蹦卤硎?，現(xiàn)在特斯拉降價，國內(nèi)整車廠處于兩難境地，跟著降價要虧損，漲價賣不動。
新品、新技術(shù)有望激活市場需求
率先亮出降價牌的特斯拉，下一張牌是什么，還有可能繼續(xù)降價嗎？對此，受訪專家有不同觀點(diǎn)，“這次降價可以說是一步到位了?！币灿袑＜抑赋?，特斯拉降價并沒有就產(chǎn)品做出本質(zhì)變化，長遠(yuǎn)看，銷量還是有天花板的，如果銷量不及預(yù)期，不排除進(jìn)一步降價的可能性。
劉坤向記者分析，特斯拉不斷降價，背后有兩點(diǎn)戰(zhàn)略意圖，馬斯克曾說過要把特斯拉賣到1000萬輛，他真正要做的是電動車的普及，成為電動車時代的豐田和大眾?！傲硗?，為什么馬斯克要把一個高端品牌定位拉下來，我認(rèn)為這是希望搶占第二流量入口。因?yàn)槠囈呀?jīng)不再是一個簡單的代步工具，汽車將會成為智能手機(jī)之外的第二移動終端和移動空間。汽車未來的商業(yè)價值不是賣車本身，而是基于汽車終端所衍生的各種附加價值，比如數(shù)據(jù)價值，比如移動互聯(lián)生態(tài)?！眲⒗け硎?。
另一方面，市場也在寄希望于新的產(chǎn)品激活新的需求。在記者探訪門店的過程中注意到，消費(fèi)者關(guān)心的問題還包括，特斯拉何時推出改款車型或新車型。對此，特斯拉門店銷售均回復(fù)稱，“還沒有官方消息，那些是網(wǎng)傳的”。
對于特斯拉新品更新速度較慢，張金惠認(rèn)為，這是由于特斯拉之前的在手訂單還是很多，供不應(yīng)求，德國工廠產(chǎn)能爬升緩慢。在當(dāng)前的價格體系下，特斯拉如今年推出改款，包括產(chǎn)品策略、價格策略、產(chǎn)能等方面都會需要進(jìn)一步考量。
“特斯拉的老車型在市場上的時間已經(jīng)特別長了，如果有新的改款車型出來，將會給特斯拉注入新鮮的血液，消費(fèi)者更愿意體驗(yàn)新科技，對銷量的幫助也會比較大?！睆埾璞硎?。
除了價格策略調(diào)整，2023年將有更多新能源車企將目光投向新品、新技術(shù)的迭代，業(yè)界依舊看好新能源汽車的發(fā)展。據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，2023年中國新能源汽車銷量將達(dá)到900萬輛，同比增長35%；乘聯(lián)會也預(yù)計(jì)，2023年新能源乘用車銷量為850萬輛，滲透率將達(dá)36%。
方正證券研報(bào)指出，新能源汽車依然高景氣，新技術(shù)不斷產(chǎn)業(yè)化。隨著行業(yè)的快速發(fā)展，2023年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈將受益行業(yè)和公司規(guī)模的擴(kuò)大而成長。另外，新技術(shù)將快速落地，如46系電池、pet銅箔、鈉電池以及快充方向，這些新技術(shù)將進(jìn)一步推動行業(yè)的健康發(fā)展。
記者觀察：打贏市場戰(zhàn)，不能只靠價格調(diào)整
特斯拉推出國產(chǎn)化產(chǎn)品之初，便被視作新能源汽車市場的“鰱魚”，如今這條鰱魚再次攪動市場。只不過，彼時，攪動市場的是產(chǎn)品，如今則是因?yàn)閮r格。
大幅降價給特斯拉的銷量打了一劑“強(qiáng)心針”。據(jù)招銀國際匯編的數(shù)據(jù)特斯拉本月稍早降價后，1月9日至1月15日期間，特斯拉在中國的日均銷量比2022年同期猛增76%。記者走訪中也發(fā)現(xiàn)，降價后的特斯拉門店不缺客流，還有不少轉(zhuǎn)單而來的客戶。對于其他國內(nèi)自主品牌車企而言，特斯拉大幅降價的消息更像是一枚“深水”。前期因國補(bǔ)退坡而漲價的品牌，也不得不重新考慮定價策略。
特斯拉降價后，很快就有跟隨者，一樣的降價，背后的憂慮卻不完全相同。特斯拉降價的邏輯在于保增長，在短期內(nèi)不確定新品上市的背景下，降價或許能更快搶占一部分市場份額。但降價并不每次都是靈丹妙藥，降價對銷量的***作用是短暫的，長遠(yuǎn)看，消費(fèi)者還是要看產(chǎn)品力的。
一些自主品牌則面臨跟還是不跟的兩難境地，“跟降”會壓縮利潤，加劇虧損，不跟則直接面臨銷量下滑。對于這些企業(yè)來說，特斯拉降價只是一個引子，自身選擇降價更像是“被動迎戰(zhàn)”。有業(yè)內(nèi)人士分析，特斯拉大幅降價帶來的鯰魚效應(yīng)，再結(jié)合碳酸鋰價格回落，2023年國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域預(yù)計(jì)會逐步內(nèi)卷。
產(chǎn)品盈利能力的差異或許會導(dǎo)致車企選擇不同的應(yīng)對策略，盈利能力較強(qiáng)的公司，能更好應(yīng)對終端價格變化；產(chǎn)品力強(qiáng)弱或?qū)Q定車企成本傳導(dǎo)能力，產(chǎn)品力較強(qiáng)的公司可通過提價的方式部分傳導(dǎo)成本上漲和補(bǔ)貼下行帶來的價格壓力。
據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，2023年中國新能源汽車銷量將達(dá)到900萬輛，同比增長35%。中信證券研報(bào)預(yù)計(jì)，未來行業(yè)智能電動大趨勢將持續(xù)加速演進(jìn)，行業(yè)進(jìn)入穩(wěn)定成長新階段，持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和安全性升級帶來的產(chǎn)品體驗(yàn)提升和成本下降是行業(yè)未來發(fā)展的主要方向。
告別政策驅(qū)動的新能源汽車市場逐步切換至市場驅(qū)動，特斯拉降價會讓競爭格局愈加白熱化。但這只是一個開始，展望2023年，新能源汽車或許將從“卷價格”到“卷技術(shù)”，更多的新產(chǎn)品和新技術(shù)將面臨市場選擇。不管價格是漲還是降，消費(fèi)者更多還是會被有競爭力的產(chǎn)品所吸引。打贏市場份額之戰(zhàn)，不能僅僅靠價格調(diào)整，車企更需修煉內(nèi)功。
Model 3果然降價了，27.155萬只是它大開殺戒的第一步？
在新能源市場上一騎絕塵的特斯拉正在試圖跑得更快。
近日，有媒體報(bào)道稱，比亞迪即將于明年第二季度向特斯拉供應(yīng)刀片電池，目前配有刀片電池的特斯拉車型已進(jìn)入C樣測試階段。
盡管雙方都對該消息表示“不予置評”，但種種跡象還是指向特斯拉推出的更為平價版的全新車型。此前，特斯拉中國總裁朱曉彤在接受訪時透露，稱特斯拉正在研發(fā)一款面向大眾市場的車型，預(yù)計(jì)起售價在人民幣16萬元左右。
而受此消息影響，比亞迪股價不僅一度突破300元關(guān)口，并在6日盤中創(chuàng)下每股317.3元的 歷史 新高，市值首次突破9000億元。
當(dāng)比亞迪舉“刀”奔向特斯拉，究竟是一場已久的聯(lián)手還是虛晃一槍？
在電池的選擇上，特斯拉有過很多合作伙伴，但核心似乎只有一個——性價比。
早在2009年，特斯拉就和松下開始合作，后又與LG簽訂訂單購三元鋰電池。在特斯拉實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)后，特斯拉又將寧德時代納入供應(yīng)體系，當(dāng)前Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版使用的便是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。
而如今的馬斯克，也愈發(fā)表現(xiàn)出對于磷酸鐵鋰電池的青睞。
不久前，特斯拉CEO馬斯克在財(cái)報(bào)后的電話會透露，未來在特斯拉的電池構(gòu)成上，將使用2/3的磷酸鐵鋰電池和1/3的鎳電池。使用更多磷酸鐵鋰電池的信號，和馬斯克要令電池中的鎳含量不斷上升，鈷含量不斷下降緊密相關(guān)。
除此之外，特斯拉還在自研電池。2020年，在特斯拉電池日上，馬斯克對外發(fā)布了全新動力電池——全新的無極耳4680電池，這種電池的成本低、充電快、續(xù)航長。而當(dāng)時和電池一起發(fā)布的，還有特斯拉對于未來電動車提出的新目標(biāo)，更低的電芯和電池組成本，以及更便宜的車型。
但馬斯克在不久前表示，現(xiàn)在4680電池還太少，特斯拉還需要多造一些，對其進(jìn)行充分驗(yàn)證。他解釋稱，“此時如果盲目地把新電池裝車、并大規(guī)模量產(chǎn)，這種做法是不可靠的。畢竟小規(guī)模試制和大規(guī)模量產(chǎn)是兩碼事，特斯拉還沒那么著急。”
不過對于急于繼續(xù)擴(kuò)大產(chǎn)能，降低成本的特斯拉來說，市場并不等人。特斯拉需要選定更適合的供應(yīng)商，在降本的同時增加對供應(yīng)商的議價權(quán)。而比亞迪的“刀片電池”就是基于這個邏輯和特斯拉傳出“緋聞”。
對于特斯拉來說，其江湖地位已經(jīng)無需證明。截至今年6月，2021年上半年特斯拉累計(jì)交付38.6萬輛新車，其中Model 3更是憑借單車銷量24萬輛的成績，成為全球新能源銷量最高的單一車型。
但為了進(jìn)一步搶占市場***銷量，特斯拉還在全方位地把價格打下來。7月30日，特斯拉Model 3再一次降價，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版車型價格下調(diào)了1.5萬元，補(bǔ)貼后起售價為23.59萬元人民幣，而這已經(jīng)是特斯拉Model 3入華以來的第5次降價調(diào)整。
Model 3的價格究竟能降到多少，特斯拉還能推出多便宜的車型，也成為行業(yè)里經(jīng)久不衰的話題。除了其零部件國產(chǎn)化率的不斷提升，人們自然而然地將目光瞄準(zhǔn)了在三電系統(tǒng)中占據(jù)近40%成本的電池。
值得注意的是，根據(jù)中國 汽車 動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年5月，我國磷酸鐵鋰電池月產(chǎn)量首次超過了三元鋰電池。截至2020年年底，我國三元 鋰電池和磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量占比還分別為58.1%和41.4%。
2020年3月，比亞迪正式發(fā)布刀片電池，并最先搭載在新能源旗艦轎車“漢EV”上。之后，主打安全牌的漢EV也在市場上收獲頗豐，在上市一年的時間里，累計(jì)銷量超過10萬輛。根據(jù)最新的公告顯示，比亞迪全系純電 汽車 都已換裝“刀片電池”。
當(dāng)前新能源車用的電池主要有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。而這兩種電池也對應(yīng)著不同的市場定位，三元鋰電池能量密度高，續(xù)航里程更長，但安全性和循環(huán)壽命相對劣勢。成本更低的磷酸鐵鋰電池，雖然安全性、抗衰退能力相對有優(yōu)勢，但能量密度偏低，續(xù)航里程也相對更短。
而比亞迪用了新型磷酸鐵鋰技術(shù)的“刀片電池”在問世時，就聲稱要解決電池續(xù)航和安全不可兼得的難題。按照其官方介紹，刀片電池的續(xù)航里程不僅能達(dá)到三元鋰電池的同等水平，還順利通過了令后者望而生畏的“***測試”。
行業(yè)人士告訴未來 汽車 日報(bào)，“刀片電池聽上去玄乎其神，實(shí)際上它只是在結(jié)構(gòu)上的一種創(chuàng)新，并不是電池材料的突破。它將電芯做得更長、更薄，類似于刀片一樣，通過優(yōu)化結(jié)構(gòu)重新設(shè)計(jì)布局來提升能量密度?！?
不過，這種結(jié)構(gòu)創(chuàng)新已經(jīng)帶來足夠的優(yōu)勢?！氨葋喌系镀姵氐捏w積能量密度比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池提升50%，已經(jīng)能夠和普通三元鋰電池媲美，安全性極高。并且，刀片電池的成本下降了20%-30%，這是對車企來說更為在意的東西”，上述人士表示。
光大證券曾分析稱，寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本為0.57元/Wh，行業(yè)平均磷酸鐵鋰電池成本0.65元/Wh，而比亞迪刀片電池的成本為0.42元/Wh，相較寧德時代成本降低0.15元/Wh。這對于“價格屠夫”特斯拉而言，無疑極具吸引力。
2019年，為了進(jìn)一步加快新能源 汽車 核心零部件的對外銷售，比亞迪宣布成立弗迪系列公司，弗迪電池、弗迪動力、弗迪 科技 等五家公司，而刀片電池就來自比亞迪旗下的弗迪電池，是弗迪電池的動力電池業(yè)務(wù)板塊的最重要產(chǎn)品。
弗迪電池的前身比亞迪鋰電池有限公司，早前弗迪電池相關(guān)人員接受未來 汽車 日報(bào)訪時就曾表示，“弗迪電池成立之初是因?yàn)槭袌鲎銐虼?，早期會以供給比亞迪產(chǎn)品為主，但長期來看會面向全球車企接受動力電池訂單，雖然都是比亞迪旗下，但弗迪系各公司之間的利潤都是獨(dú)立核算的，也不排除單獨(dú)上市的可能?！?
與此同時，比亞迪還在不斷提升產(chǎn)能。根據(jù)比亞迪的規(guī)劃，今年會繼續(xù)推進(jìn)擴(kuò)大重慶弗迪刀片電池生產(chǎn)線，隨著弗迪電池在長沙、貴陽的工廠的正式投產(chǎn)，今年底刀片電池總產(chǎn)能將達(dá)到75GWh，2022年底產(chǎn)能將進(jìn)一步攀升至100GWh。
8月5日，比亞迪又在安徽蕪湖成立了一家新電池公司，命名為“無為弗迪電池有限公司“，注冊資本為5000萬元，主要用于生產(chǎn)電池。這一動作也指向比亞迪為了對外供應(yīng)做準(zhǔn)備。
事實(shí)上，隨著刀片電池經(jīng)過市場驗(yàn)證，不斷有其他車企尋求與比亞迪合作。
7月14日，長春市、中國一汽集團(tuán)以及比亞迪公司共同簽署了新能源動力電池項(xiàng)目投資合作協(xié)議，將在長春建設(shè)先進(jìn)的動力電池工廠，未來將會由該動力電池工廠向一汽集團(tuán)旗下的車型提供動力電池。
比亞迪集團(tuán)副總裁兼弗迪電池董事長何龍?jiān)硎荆骸皫缀跄隳芟氲降乃?汽車 品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案?！?
參照特斯拉國產(chǎn)后換裝寧德時代磷酸鐵鋰的案例，當(dāng)電池成本下降，產(chǎn)品的價格也會因此而下調(diào)，隨之而來的好處就是提升產(chǎn)品性價比，贏得更大的市場份額。
而對于比亞迪而言，特斯拉巨大的銷量，無疑會給其電池業(yè)務(wù)收獲更大的市場。
作者 | 李玉鵬
編輯 | 王 妍
特斯拉為什么不用比亞迪的電池？
引言 |?天黑，請閉眼特斯拉如約降價了，Model 3標(biāo)續(xù)版補(bǔ)貼后價格為27.155萬。
這跟車聚君的預(yù)測差不多，詳參《Model 3漲價了？并沒有！30.355萬的邏輯很簡單》，當(dāng)時說官指價會降到29.98萬，結(jié)果人家降到了29.18萬，更猛了些。
那么，它的降價邏輯是什么呢？
一、發(fā)現(xiàn)了Model 3降價的秘密
古文用“草蛇灰線，伏行千里”，來形容行動詭秘，仍有線索。
但特斯拉降價一事，完全不適用。它的管理層多次強(qiáng)調(diào)：我們像理工男一樣簡單，定價只是由成本加上合理的利潤構(gòu)成。一點(diǎn)心機(jī)也沒有。
車聚君姑且聽之，以此來推算一下Model 3標(biāo)續(xù)版的價格內(nèi)幕。
據(jù)特斯拉2019年財(cái)報(bào)，Model 3的毛利率為25.5%。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，國產(chǎn)Model 3會更高，約為30%左右。我們把它國產(chǎn)初期的毛利率定為30%，而在4月官降時的毛利率定為35%－－畢竟國產(chǎn)化在快速推進(jìn)。
另兩個值是固定的：官指價和增值稅率。
那么，我們可以很方便倒推出Model 3標(biāo)續(xù)版的成本：初期為20.8萬，近期為15.6萬。相當(dāng)于半年降了25%，漂亮！要知道，國內(nèi)壓成本最狠的車企，也只敢一年降20%左右。
這事兒跟一年建廠/投產(chǎn)/交付一樣，只有特斯拉干得出。
再看下毛利，半年來一直維持在10萬元左右。想想國內(nèi)車企拼死拼活一輛車只賺幾千塊，簡直不一個世界的。而且，特斯拉已經(jīng)史無前例的連續(xù)三個季度盈利了，隨著無鈷電池和Model Y將產(chǎn)，印（tu）鈔（sha）模式已開。
從這一點(diǎn)上說，降價游戲也只有它玩得起。
但這都不是重點(diǎn)。
重點(diǎn)是，你發(fā)現(xiàn)沒？它這兩次主要降價（第一次和第三次降價幾乎沒有成交）有一個共同點(diǎn)：每次都是降了3.2萬元。
開頭不是說了嗎，特斯拉是典型的理工男思維，連降價也這么直男癌，一根筯的揪住3.2萬不放手。那，車聚君愿意打一包辣條的賭：它下次降價（很可能在7月22日前）的幅度，仍然是3.2萬元。
如為真，兩個月后我們會看到什么？
Model 3標(biāo)續(xù)版的官指價或降至25.98萬，補(bǔ)貼后實(shí)際價格為23.955萬。看到這個價格，車聚君耳畔不禁回響起李佳琦的聲音：OMG，買它買它。24萬還買什么雅閣銳混動？還買什么S60 T3？做工爛？服務(wù)差？都能原諒。
有人笑，就會有人哭。誰呢？
二、首當(dāng)其沖：新勢力和所有電動車？
李想悲憤的說：特斯拉降價是滅頂之災(zāi)。何小鵬欣喜的說：福神降臨。我們先拋開大佬的演技，看一下真實(shí)的銷量數(shù)字。
除了少數(shù)幾個月，特斯拉銷量低于對手外，過去的2019年它都凌駕于NXW（蔚來、小鵬、威馬）之上。特別是在今年2月之后，它一飛沖天，一發(fā)不可收拾，基本上和新勢力三巨頭分道揚(yáng)鑣了。
節(jié)點(diǎn)，當(dāng)然是今年一月Model 3標(biāo)續(xù)版在上海工廠投產(chǎn)。
盡管它做工最差，盡管它在冬天的高速續(xù)航只有250km，盡管它發(fā)生了HW2.5和HW3.0混裝的鬧劇，仍擋不住一個銷售一天賣5輛的節(jié)奏。一個邏輯是：其它新勢力避免了特斯拉的缺點(diǎn)，不代表它們就能擁有特斯拉的優(yōu)點(diǎn)。特斯拉的電池管理和自輔駕技術(shù)，在可預(yù)見未來都是一個Everest。
可謂：罵聲罵得狠，銷量升得穩(wěn)。
從新勢力擴(kuò)大到所有電動車。這是一季度，中國市場上所有電動車的銷量排行。Model 3的銷量等于第二、三、四名的總和還多一丟丟。
它傲視的對手包括：“新能源汽車引領(lǐng)者”比亞迪、“就是要做成市場第一”的廣汽、“我們的產(chǎn)品肯定比特斯拉好”的蔚來、“要做世界第一家盈利的新創(chuàng)車企”威馬、“世界500強(qiáng)”的上汽。
這么說吧，Model 3一款車占了中國電動車市場份額的30%。
看地圖，更明顯。Model 3助特斯拉一舉拿下了15個省的銷量冠軍，包括電動車望而生畏的東北三省。也從側(cè)面反應(yīng)了，它的電池耐寒性還是得到了市場認(rèn)可。
令人驚訝的是，Model 3落地價超過了30萬，但在經(jīng)濟(jì)不太發(fā)達(dá)的中西部，仍然一枝獨(dú)秀。我們看到，四川、重慶、湖北、湖南、陜西的電動車冠軍都是它，甚至連寧夏也不例外。
這種跨越收入天塹而達(dá)到全國流行的高端商品，好像除了蘋果就特斯拉了。
三、危在旦夕：豪華品牌和所有轎車？
你以為，特斯拉當(dāng)了電動車界的扛把子，它就滿足了？并沒有。
它還要革豪華車的命。上圖看，2019年寶馬3系的銷量都遠(yuǎn)在Model 3這上。但今年一月Model 3一國產(chǎn)上量，情況就不一樣了。二月疫情之下，Model 3微超3系；三月多數(shù)車企難以復(fù)工之際，Model 3已經(jīng)躍過3系，起飛了。
這是一個有代表意義的對比。因?yàn)?系是BBA中銷量與性能的代表。打贏3系，說明Model 3能打贏40萬內(nèi)所有BBA的產(chǎn)品。
關(guān)于駕感，一位KOL在微博上這樣評價：
“當(dāng)在Model 3和標(biāo)軸325之間切換時，我想告訴大家，就駕駛樂趣和操控而言，325最多就是Model 3 30％的水平。而我天天罵的Model 3在駕駛這方面，那香味簡直沖的我直惡心想吐?！?/p>
講真，車聚君一時分不清這位老師是特黑還是特吹，但他的意思是明確的：Model 3的駕駛樂趣是3系的3倍還多。
當(dāng)然你會說，這是動態(tài)表現(xiàn)最差的一代3系。
但C級和A4L能好到哪里？一個是質(zhì)量感人，一個是千年前驅(qū)。以奔馳為例，前4個月召回8次，最可怕的是還有“關(guān)于召回車輛再召回”的新聞，各種線路裝反是家常便飯，做工已經(jīng)和特斯拉半斤八兩，但駕感......用一位車主的話說：50萬以內(nèi)的奔馳就是個樣子貨。
滅六國者，六國也，非秦也。
這是3月中國轎車銷量排行榜，以最準(zhǔn)確的上險數(shù)來看，Model 3已名列第八，甚至超過了車壇宿將桑塔納、緊湊之王英朗。
這意味著什么？請看官先吸一口氣再往下看。
這意味著，Model 3是銷量前十中唯一一款電動車、唯一一款售價超過20萬的車、唯一一款非合資車、唯一一款量產(chǎn)才三個月的車、唯一一款同比增長超兩位數(shù)的車、唯一一款交付數(shù)遠(yuǎn)超上報(bào)數(shù)的車、唯一一款沒有4S店的車、唯一一款可以7天/1600公里可退的車、唯一一款加速在5秒?yún)^(qū)間的車、唯一一款沒有中文名卻被中國消費(fèi)者津津樂道的車......
Elon Musk多次強(qiáng)調(diào)：特斯拉的對手是所有燃油車。
而且，大家有沒有想過？這只是特斯拉一款車型下一個版本（還是乞丐版）的表現(xiàn)，如果Model 3長續(xù)版也降價呢？性能版也降價呢？
屆時誰會受到?jīng)_擊？答案是：所有人。
四、所有車企：殺戮游戲才剛剛開始
車聚君的消息是，目前官指價36.655萬長續(xù)版將于6月投產(chǎn)，41.98萬的性能版將于年底投產(chǎn)。它們降價是鐵板釘釘之勢。
大約至少還會有兩波降價大潮，以下為不負(fù)責(zé)預(yù)測：
第一波在6月底，Model 3長續(xù)版的官指價會直降6.8萬，為29.855萬，順利拿到國家補(bǔ)貼，實(shí)際售價為27.83萬。同時，標(biāo)續(xù)版官指價降至25.98萬，補(bǔ)貼后價格為23.955萬。特斯拉二季度創(chuàng)下盈利紀(jì)錄。
劃重點(diǎn)：長續(xù)版不到28萬，標(biāo)續(xù)版不到24萬。
第二波在四季度，Model 3性能版的官指價會直降12萬，標(biāo)價29.98萬，減掉2.025萬的補(bǔ)貼，實(shí)際車價為27.955萬。同時，長續(xù)版繼續(xù)降3.2萬，實(shí)售價為24.63萬；標(biāo)續(xù)版在國產(chǎn)化率100%后，直降到20.755萬。
劃重點(diǎn)：性能版不到28萬，長續(xù)版24萬，標(biāo)續(xù)版只要20萬出頭。
有人說：瘋了吧？性能版直降12萬？對啊，特斯拉一直這么瘋啊，不然呢？這款車2018年11月在華開啟預(yù)定時，價格是69.3萬；四個月后提車時降了13萬；再一年后又降了14萬。它再用八個月時間降12萬，是日常操作?。?/p>
大方向也是支持的：成本更低的無鈷電池、100%國產(chǎn)化率、大銷量下的議價能力、以及Model Y國產(chǎn)后Model 3必須下行騰出盈（ge）利（jiu）空間。
好了，我們一起來顫抖著幻想一下：如果Model 3的三款車在今年年底，分別賣20萬、24萬、28萬時的情景？
20萬的標(biāo)續(xù)版降維打擊所有合資車，進(jìn)而讓自主品牌沖過15萬的天花板愈發(fā)艱難。24萬的長續(xù)版直擊所有40萬以內(nèi)的豪華車，7折豹變對折豹，BBA隨便打7折。28萬的性能版，則負(fù)責(zé)團(tuán)滅本來銷量漸冷的高端豪華車，40萬－100萬的的傳統(tǒng)豪車，難有匹敵。
實(shí)際續(xù)航500公里，加速3.4秒，只要28萬，最堅(jiān)定的特黑也會心動吧？
“Model 3性能版是我開過最好開的車，唯一比肩的可能就是911。”這是2019年3月，車聚君在北京訪一位首批提到Model 3 Performance車主的原話。當(dāng)然，他加購置稅什么的總共付了60多萬，而且做工極其感人。
Again，這只是Model 3的一款車，就可以顛覆整個中國車市。它還有Model Y，以及只賣中國市場的***車Model C（車聚君自己起的名字，意思是China/Cheap/C位，最終名稱以官方為準(zhǔn)）。
Model Y將收割SUV愛好者，重點(diǎn)打擊蔚來ES6、正在上市的天際ME7和愛馳U5、以及傳統(tǒng)陣營的廣汽AION LX、比亞迪唐EV等，以及所有車企的燃油車版SUV，名單可以列出很長。
Model C預(yù)計(jì)在15－20萬，和Model 3完美銜接，直接面對面硬杠包括不僅限于：幾何A、秦EV、北汽EU、小鵬G3、威馬EX5，以及所有車企的燃油版轎車，名單同樣可以列出很長。
所以，這次Model 3五一降價，只是Elon Musk這個屠龍少年剛剛抽出刀鞘，還遠(yuǎn)未到披荊斬棘、大開殺戒的地步。當(dāng)然，離“伏尸百萬，流血漂櫓”也不會太遠(yuǎn)了。所有人應(yīng)該進(jìn)入一級響應(yīng)。
一位自主品牌高管，日前在微博上這樣說：特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了。我們新車的加速、續(xù)航、充電速度都有超越，駕駛一個水平！
阿彌陀佛，善哉善哉。
車聚小結(jié)
那就沒人能打敗特斯拉了嗎？它真成東方不敗了嗎？Model 3就成聞風(fēng)喪膽的繡花針了嗎？江湖從此就永無寧日了嗎？
也不會。無論還是歷史，都告訴我們打敗梟雄的，是他自己。
首先，從人性而言，特斯拉作為屠龍少年，在進(jìn)攻期是正義的，是有初心的。但當(dāng)他一旦殺死了傳統(tǒng)車企，坐在惡龍的藏寶洞里，看著滿地金銀珠寶、聽著洞外萬民歡呼，他一樣會長出龍角和龍鱗。
初心退化，還可以從它的銷售隊(duì)伍看出。高壓力、低人性，導(dǎo)致銷售流失率與用戶***率上升。這樣的士氣應(yīng)對大規(guī)模急速擴(kuò)張，是有問題的。
其次，從管理而言，Elon Musk已經(jīng)把特斯拉當(dāng)成了自己的家天下，榮時俱榮，損時俱損。這跟蘋果還不一樣，喬布斯再獨(dú)裁也沒有一手遮天，他過世后至少還有庫克能撐著，雖差強(qiáng)人意但能讓蘋果活著?？捎幸惶欤珽lon Musk出了狀況呢？特斯拉還是那個特斯拉嗎？
不是危言聳聽，就在特斯拉中國宣布Model 3官降時，Elon Musk在推特上翻車了：一會兒說自己正在變賣所有家產(chǎn)，一會兒又抨擊的疫情隔離是納粹主義，一會兒感慨德州下雪了，一會兒又哀號他女友又生他氣了......最可怕的是，他竟然抱怨自家特斯拉的股價太高了！
希望他少抽一點(diǎn)，對自己好，也對全世界好。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
如何全面的分析一只股票
首先比亞迪為代表的電動 汽車 使用的是磷酸鐵鋰電池，特斯拉為代表的電動 汽車 使用的是三元鋰電池，這兩種類型的鋰電池有著各自不同的優(yōu)缺點(diǎn)：磷酸鐵鋰電池使用壽命長，安全性好，充放電倍率高，但是電池的能量密度相對較低，也就是說同樣的續(xù)航里程需要更多的電池單元，這就增加了 汽車 的重量和成本，三元鋰電池一致性好，生產(chǎn)技術(shù)更加成熟，而且能量密度高，同樣數(shù)量的電池單元儲存的電量更多。
很多人說特斯拉貴，那是因?yàn)樘厮估玫氖卿囯姵兀膬?yōu)點(diǎn)便是單位體積容量較大，可以很大程度減少 汽車 自重，對續(xù)航里程的提升也較有好處，但往往好的技術(shù)會造就較高的成本，所以這也不難解釋特斯拉為何這么貴的原因，而比亞迪畢竟走的是平民路線，因此在成本上會較為看重，其用的磷酸鋰電池與鈷酸鋰電池相比沒什么太大的優(yōu)勢可言，磷酸鋰電池的能量密度較小，因此要想增加續(xù)航里程，就要增加電池的自重，但成本的確是特斯拉望塵莫及的。
其實(shí)從車輛的定位上，就決定了車輛的售價，特斯拉產(chǎn)品定位十分明確，豪華和高端；第二，電動；第三，四門；第四，轎跑車，個人覺得比亞迪的產(chǎn)品定位就不是那么清晰了，不同的產(chǎn)品定位造就不同的宣傳方式，不得不承認(rèn)，這方面特斯拉要比比亞迪做得好很多，如果車輛用的都是高端產(chǎn)品，售價自然也就高，不過比亞迪的產(chǎn)品也不賴，只不過為了讓廣大消費(fèi)者得到更大的實(shí)惠擺了。
當(dāng)前特斯拉牽手寧德時代，首當(dāng)其沖的是比亞迪，壓力肯定會更大，比亞迪當(dāng)務(wù)之急是怎么把電池事業(yè)真正的獨(dú)立和拆分出來。
剛從比亞迪手上奪走2019年全球新能源銷量冠軍寶座的特斯拉，在2020年新春伊始便取新行動。
特斯拉近日聲稱，寧德時代將成為其新的合作伙伴，具體的合作細(xì)節(jié)將在4月的“電池日”中進(jìn)一步透露。寧德時代方面接受第一 財(cái)經(jīng) 訪時稱，對此不予置評，以未來的公告為準(zhǔn)。
特斯拉拿下三張“王牌”
特斯拉與比亞迪在全球新能源 汽車 領(lǐng)域一直是競爭老對手。借中國新能源車市快速發(fā)展的東風(fēng)，比亞迪自2015年起連續(xù)四年蟬聯(lián)全球新能源 汽車 銷量冠軍。不過，特斯拉在2019年大幅反超。
受補(bǔ)貼大幅退坡以及國內(nèi)國五切換到國六標(biāo)準(zhǔn)等多重因素影響，比亞迪2019年新能源 汽車 銷量為22.95萬輛，同比降低7.39%。而特斯拉由于Model 3暢銷、多次下調(diào)價格以及在華建廠等有利因素的推動，去年全球共交付新車36.75萬輛，實(shí)現(xiàn)50%的同比增長，其中Model 3為其帶來全年30萬輛銷量。
隨著產(chǎn)銷量快速增長，特斯拉在視為新能源 汽車 “心臟”的動力電池上也進(jìn)行新布局。工業(yè)和信息化部在去年12月發(fā)布的《新能源 汽車 推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(2019年第11批)，泄露了特斯拉在電池購上發(fā)生變化，不再對松下情有獨(dú)鐘，而新添LG化學(xué)。
作為全球動力電池裝機(jī)量排名第一的寧德時代，手上握有寶馬、大眾、豐田、沃爾沃、上汽、北汽、廣汽等大多數(shù)國內(nèi)外主流整車廠的訂單，其去年在中國動力電池領(lǐng)域的頭部地位越發(fā)明顯，部分車企陸續(xù)開始搭載寧德時代NCM811動力電池。據(jù)中國 汽車 動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2019年我國動力電池裝車量為62.2GWh，同比增長9.2%。其中，寧德時代的裝車量31.46GWh，市場占有率達(dá)到50.58%。
值得注意的是，目前特斯拉Model 3主要用圓柱形電池，而本次合作的寧德時代主要生產(chǎn)方形電池。這意味著特斯拉很可能會更改技術(shù)路線和底盤設(shè)計(jì)，進(jìn)而對于整體的設(shè)計(jì)進(jìn)行大幅度的變化。
汽車 行業(yè)分析師張強(qiáng)認(rèn)為，方形和圓柱形電池所用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和原理均有較大區(qū)別，相比圓柱電池，方形電池包在安全性層面有所加分，有了寧德時代這個中國本土電池供應(yīng)商，既減少外資電池所可能引發(fā)的貿(mào)易風(fēng)險，也提高特斯拉作為整車廠的議價能力。
比亞迪的“危機(jī)”
在上個月上海超級工廠國產(chǎn)Model 3首批 社會 用戶交付儀式上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克高興地跳起了“尬舞”。隨著Model 3和新車 Model Y在上海工廠投產(chǎn)，以及寧德時代即將加入對特斯拉電池供應(yīng)之列，特斯拉預(yù)計(jì)2020年全球交付量將輕松超過50萬輛。馬斯克近日宣布，旗下新款車型Model Y將提前至今年3月開始交付，這比原先今年秋季的交付目標(biāo)提前近半年。
而相繼被寧德時代奪走國內(nèi)動力電池銷冠以及被特斯拉搶走全球新能源車銷冠的比亞迪，正背腹受敵，其國內(nèi)新能源車銷冠的寶座也正受到威脅。
近年來，比亞迪的 汽車 年銷量在40萬~50萬輛之間徘徊，而由于中國新能源車市自去年7月起至今跌跌不休，比亞迪的壓力不斷加大，正多方取措施應(yīng)對。自成為豐田 汽車 電池供應(yīng)商之后，緊接著在去年11月就成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議，新公司將于2020年在中國成立，開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設(shè)計(jì)、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。
一直以來，比亞迪新能源 汽車 的動力電池供應(yīng)自給自足，因此其電池出貨量規(guī)模被寧德時代趕超。2018年，手握眾多車企訂單的寧德時代在電池出貨量是比亞迪的兩倍，目前，兩者差距進(jìn)一步拉大。此外，寧德時代還通過技術(shù)來降低成本電池成本，在2019年的法蘭克福車展上推出CTP(電芯直接集成到電池包)技術(shù)，能量密度將提升10%~15%，預(yù)計(jì)成本降低約30%。特斯拉這次牽手寧德時代被認(rèn)為在一定程度上是基于降低成本的考慮。
面對來勢洶洶的特斯拉，如不能迅速降低動力電池成本，比亞迪還將可能失守中國新能源車銷冠。為提升競爭力，比亞迪不斷在提高電池能量密度和降低電池成本等方面努力。在上個月中國電動 汽車 百人會論壇(2020)上，王傳福透露比亞迪開發(fā)的“刀片電池”是新一代磷酸鐵鋰電池，比亞迪“漢”將是全球首款搭載“刀片電池”的車型，該車型有望于今年6月上市。不過，“刀片電池”是不是技術(shù)創(chuàng)新在業(yè)內(nèi)引起爭議。面對質(zhì)疑，比亞迪方面回應(yīng)稱，在3月技術(shù)解析會上將會對刀片電池技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)的介紹。
吳輝認(rèn)為，比亞迪當(dāng)務(wù)之急是怎么把電池事業(yè)真正地獨(dú)立和拆分出來。畢竟比亞迪必須要大量的外供其他車企，其電池產(chǎn)量才可能保持增長并降低成本。
寧德時代是什么背景...比亞迪怎么去抗衡，特斯拉是誰放進(jìn)來的...
特斯拉 汽車 ，就是靠著電池技術(shù)而有了名氣地位，再加上超高的續(xù)航里程，同樣被追捧認(rèn)可，再就是比亞迪 汽車 ，也常年的深入電池組的研發(fā)，特斯拉 汽車 的續(xù)航里程，在充滿電之后，最遠(yuǎn)續(xù)航里程在400-500公里，這就是實(shí)力，而比亞迪制造的新能源 汽車 ，充滿電以后，或許續(xù)航數(shù)據(jù)在350左右吧！這就說明，電池技術(shù)是有差異的。
今年沒用不代表明年不用，等今年比亞迪的刀片電池投產(chǎn)，性價比凸顯的時候在看吧
三方面原因吧。
第一：特斯拉之所以選擇與寧德時代合作。是因?yàn)閷幍聲r代跳過磷酸鐵鋰電池，積極參與了三元鋰電池研發(fā)。其研發(fā)投產(chǎn)的NCM 811電池續(xù)航目前來看明顯強(qiáng)于比亞迪磷酸鐵鋰電池。雖然也有安全性低及電池壽命差等缺點(diǎn)。但最起碼即戰(zhàn)力強(qiáng)。
第二：比亞迪電池一直是自給自足。自去年才開始外供。且一段時間來，沒有爆款和說服力的產(chǎn)品。刀片電池上市量產(chǎn)后，會有怎樣的表現(xiàn)，我們且拭目以待。
第三：比亞迪是車企，特斯拉也是車企。存在直接競爭關(guān)系。這是大多數(shù)企業(yè)所忌諱的。誰能保證你比亞迪研發(fā)出來的高性能電池會第一時間外供？而不是在自己的產(chǎn)品上首發(fā)，給合作商二流電池！
比亞迪普通車也用的駱駝電池，起碼我的是，駱駝是比亞迪產(chǎn)的嗎？我真不知道
特斯拉用松下的nca電池，國產(chǎn)后會用lg的ncm811，都是高密度電池，比亞迪的電池密度不行。
密度高缺點(diǎn)風(fēng)險大，比亞迪吹安全的同時也就說明續(xù)航低。
特斯拉如果用了比亞迪的電池，怎么對得起移動火化車的美譽(yù)
主要原因就是新能源車是競爭對手！國內(nèi)比亞迪一枝獨(dú)秀，國外特斯拉名氣很大。
model y可以抵扣多少錢
1.一般來說，股票的分析包括三個方面:基本面、技術(shù)面、消息面。基本面是分析股票內(nèi)在價值的指標(biāo)，主要包括財(cái)務(wù)指標(biāo)、股東情況、公司簡介。
技術(shù)面反映股票的走勢，主要看各種技術(shù)指標(biāo)、技術(shù)組合、技術(shù)形態(tài)。需要注意的是，技術(shù)指標(biāo)是滯后的，不能單獨(dú)作為分析股票的標(biāo)準(zhǔn)。
新聞資訊代表政策、上市公司新聞等。新聞信息可以在短時間內(nèi)影響股票走勢。好的政策或消息會使股票上漲，相反，壞的政策或消息會使股票下跌。
為什么說比亞迪是特斯拉的“噩夢”？
model y可以抵扣5000元左右。
odel 3的價格大底是由磷酸鐵鋰建立的，在Model Y上，這個選項(xiàng)沒有理由被放棄啊，磷酸鐵鋰版本的Model Y價格下探30萬以下，這個事情似乎懸念不大。
當(dāng)然，既然說到了磷酸鐵鋰，實(shí)際上這種選擇代表的是Model Y乃至整個特斯拉未來價格走勢的一個重要決定性因素，電池成本，4680電池的量產(chǎn)裝車，NCAM四元鋰電池的開發(fā)完成，特斯拉電池購量的進(jìn)一步放大，都將進(jìn)一步增強(qiáng)特斯拉與電池供應(yīng)商的議價能力。
特別是在中國市場，由于供應(yīng)商不止一家，完全不會出現(xiàn)特斯拉以往和松下那種微妙的1V1關(guān)系，寧德、LG之間的平衡，同時不排除新玩家的入局，特斯拉在中國的供應(yīng)鏈要比北美，和未來的德國工廠都更加穩(wěn)定，凡是從事制造業(yè)工作的同學(xué)都知道一個公認(rèn)的事實(shí)，那就是不要跟中國比供應(yīng)鏈，沒有任何地區(qū)的供應(yīng)鏈比這里更穩(wěn)定、更便宜。
自動化制造，這是億隆一直以來的一大夢想，在Model 3的制造過程中，他本來就像實(shí)現(xiàn)這一夢想，但最后被線束絆倒在了夢想成真的前一步，這也是導(dǎo)致Model 3早期產(chǎn)能地獄的重要原因。不過從那時開始，億隆就一直沒有放棄過對傳統(tǒng)汽車線束的改進(jìn)嘗試，好把汽車自動化制造的這最后一塊絆腳石給踢開。
從Model S和Model X的全車線束加起來超過3千米的狀態(tài)，發(fā)展到Model 3現(xiàn)有的全車線束1.5千米的水平，特斯拉已經(jīng)將線束安裝的工作量減少了一大部分，但這依然還是現(xiàn)有汽車制造過程中最后一項(xiàng)完全無法實(shí)現(xiàn)自動化的流程。
深評：特斯拉降價真相 對手如何打贏?
比亞迪是特斯拉的「噩夢」·原因基于技術(shù)可以隨時基于特斯拉毀滅性的打擊
美系新勢力·特斯拉 汽車 是家怎樣的企業(yè)？ 由于誕生于美國的車企總是會被有些人高看一等，因?yàn)槊绹摹笜?biāo)簽」似乎代表了全球最先進(jìn)的 汽車 工業(yè)；鑒于各個領(lǐng)域的諸多公知總是喜歡帶節(jié)奏，同時大批缺少對美國真實(shí)情況理解的人善于輕信，結(jié)果就造成了“逢美必捧”的現(xiàn)象。
當(dāng)然這種情況也不僅限于美系 汽車 ，文化層面的因素決定現(xiàn)實(shí)情況幾乎是“逢外必吹”；不論產(chǎn)品品質(zhì)究竟如何，只要不是中國制造“就是高端大氣上檔次”的“先進(jìn)產(chǎn)品”。然而透過現(xiàn)象看本質(zhì)的結(jié)果卻基本都是相反的，特斯拉尤其是差。
最新消息：美股開盤 科技 股受到極大沖擊，特斯拉屬于 科技 板塊所以也受到了很大影響，周二收盤特斯拉數(shù)據(jù)如下。
美國近期的動態(tài)應(yīng)當(dāng)無需贅述，但是特斯拉這家「全球車企」理論上是不應(yīng)該受到如此巨大沖擊的。因?yàn)楫吘惯€有中國 汽車 市場，還有一批崇尚外國品牌 汽車 的消費(fèi)者；然而這也擋不住美系車企的“抱團(tuán)走低”，今兩年包括老牌車企通用福特也沒有逃過這一魔咒，原因究竟是為什么呢？
特斯拉的技術(shù)儲備1：交流異步電機(jī)來自臺灣富田供應(yīng)。 這種電機(jī)的能量轉(zhuǎn)化效率雖然比內(nèi)燃機(jī)高太多，標(biāo)準(zhǔn)可以達(dá)到80%左右；但是相比永磁同步電機(jī)還是要差很多，這種用永磁體做定子的機(jī)器有95%的高效率。所以特斯拉也不得不轉(zhuǎn)型研發(fā)新電機(jī)，但是在技術(shù)儲備比較落后的前提下，其六極永磁電機(jī)的技術(shù)水平就體現(xiàn)不出競爭力了。
2：動力電池來自日本松下供應(yīng)。 全球范圍內(nèi)還能找到第二家使用松下電池的車企嗎？沒有傳統(tǒng)車企使用的理由是非常充足的，因?yàn)殒団掍X電池的能量密度很高，結(jié)果導(dǎo)致數(shù)千節(jié)成組的電池包穩(wěn)定性非常之差；同時電池在異常運(yùn)行狀態(tài)中容易釋放大量氧氣，在穩(wěn)壓過程中很有可能造成排氣空氣摩擦導(dǎo)致起火，自燃率真的是非常非常之高。
3：核心IGBT絕緣柵雙極型二極管來自英飛凌。 特斯拉沒有獨(dú)立研發(fā)任何一項(xiàng)核心總成的技術(shù)儲備，為了控制生產(chǎn)成本又只能選擇低成本的選項(xiàng)；于是連IGBT都沒有使用模塊化總成，而是使用低成本的單管。通過這種方式可以讓每臺車節(jié)省數(shù)百美元的成本，只是車輛的整體水平就不會如何了。所以在電池組容量相當(dāng)?shù)那疤嵯?，特斯拉車輛的續(xù)航能力反而更低。
比亞迪&特斯拉同為新能源 汽車 陣營的高知名度車企，比亞迪因?yàn)椴皇恰巴馄蟆倍坏涂匆坏?。不過存在這種心態(tài)的無非是用戶而已，特斯拉還真不敢于輕視這一“對手”。
業(yè)內(nèi)消息透露：比亞迪刀片型磷酸鐵鋰電池開啟外供之后，特斯拉相關(guān)人員是有過接觸的，只是具體內(nèi)容就不得而知了。為什么牛哄哄的特斯拉會考慮比亞迪的電池，比亞迪到底是干什么的呢？
比亞迪集團(tuán)成立于1995年，起步初期是專業(yè)生產(chǎn)化學(xué)電源的企業(yè)；直至2003年已經(jīng)成為全球第二大電池供應(yīng)商，同年轉(zhuǎn)型 汽車 領(lǐng)域開始為“能源轉(zhuǎn)型”做儲備。比亞迪在車的領(lǐng)域涵蓋乘用車型、商用車型、船舶機(jī)械、軌道交通等，現(xiàn)階段只有乘用車的銷量表現(xiàn)一般，在商用車型領(lǐng)域不僅內(nèi)銷成績理想，同時出口也超過70余個國家和地區(qū)，其中包括歐美日韓等等。
年輕的比亞迪之所以能夠獲得不菲的成績，原因主要是電動 汽車 的核心為「三電系統(tǒng)」（電池·電機(jī)·電控）。而比亞迪的電池技術(shù)在全領(lǐng)域?yàn)槿蛉?，?汽車 領(lǐng)域幾乎是全球最強(qiáng)；電動機(jī)自然也是自主研發(fā)生產(chǎn)，IGBT這項(xiàng)被海外壟斷很多年的技術(shù)也早已被打破，目前已經(jīng)發(fā)展到第四代。
特斯拉與比亞迪的技術(shù)完全不在同一水平線，比亞迪是實(shí)實(shí)在在搞研發(fā)的車企；而特斯拉只是以 汽車 作為噱頭不斷“放衛(wèi)星”，超熱資本最終甩手的籌碼的而已。不過技術(shù)的領(lǐng)先并不是可能摧毀特斯拉的核心因素，技術(shù)提升帶來的成本下降才是核心。
LFP·磷酸鐵鋰刀片型電池有什么影響？ 電動 汽車 目前最大的問題不是性能也不是其他什么，而是動力電池成本過高，導(dǎo)致車輛的續(xù)航里程普遍偏短，大量堆電池的特斯拉也不例外。
但是比亞迪的全新鐵電池在保證體積能量密度相當(dāng)?shù)那疤嵯?，能夠?qū)崿F(xiàn)的是制造成本超過一半甚至接近?程度的降低（分析結(jié)果）。也就是說相同的續(xù)航里程用刀片電池可以讓車輛價格下探數(shù)萬元，或者在價格相同的前提下實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程的倍數(shù)級增長！
特斯拉并不具備這種能力，而比亞迪如果全面轉(zhuǎn)型供應(yīng)商，或者有規(guī)劃直接打擊特斯拉的話——用續(xù)航作為武器只是分分鐘就能讓特斯拉破滅。所以看似強(qiáng)大的美系品牌特斯拉實(shí)際沒有抗風(fēng)險能力，不宜造好車為目的的資本弄潮兒面對技術(shù)型車企算什么呢？
特斯拉的神話應(yīng)該結(jié)束了，上海引入特斯拉工廠實(shí)則令人不齒，國產(chǎn)特斯拉也沒有什么未來了。
在全球市場，比亞迪新能源車型全年銷售突破11萬輛，接近12萬臺，可以說比亞迪已經(jīng)連續(xù)3年超越特斯拉，值得注意的是，在電池技術(shù)方面，比亞迪有著完整的體系，早在幾年前，比亞迪已經(jīng)有了自己的電池工廠，而特斯拉雖然在努力建設(shè)自己的電池工廠，但也要再等個2年左右了。
相比之下，特斯拉雖然起步早、全球知名度高、車名很酷，可是論全球布局，特斯拉是不如比亞迪的，在國內(nèi)外路人訪中，不少外國人對比亞迪的印象最深刻。
特斯拉不僅全球布局拼不過比亞迪，價格區(qū)間也剔除了大部分車友。特斯拉的價格高于比亞迪很多，這樣一來，除了歐美市場買賬和有錢人買賬，三分之二的顧客都被拒之門外。
而純電卡車領(lǐng)域，在美國、新加坡、巴西等海外市場，比亞迪電動卡車的可靠性、經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性得到了客戶一致好評，在美國市場，比亞迪已在純電動卡車市場占據(jù)60%以上的市場份額，位居第一，成為全美最大的純電動卡車供應(yīng)商。
比亞迪純電領(lǐng)域涉及純電灑水車、掃路車、動渣土車、混凝土攪拌車、港口拖頭車、礦山車、公交車等等，實(shí)力非同一般。而特斯拉有的是剛剛發(fā)布推廣不久的電動卡車而已。
而且比亞迪成功打造出擁有100%自主知識產(chǎn)權(quán)的跨座式單軌“云軌”，可實(shí)現(xiàn)全自動無人駕駛，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克布局的“超級高鐵”也只是在實(shí)驗(yàn)和研發(fā)階段而已。
比亞迪是特斯拉的“噩夢”？不會吧，兩者完全沒有可比性，也根本不是一個級別的車。無論“迪粉們”是否承認(rèn)，但是事實(shí)就擺在眼前，別的先不說，就單說駕駛品質(zhì)方面，特斯拉就跟比亞迪有著天壤之別。或許有人覺得特斯拉價格貴，但是一分價格一分貨這道理誰都懂，只是不敢面對現(xiàn)實(shí)罷了。
我并不是說比亞迪不好，而是看跟誰比，如果在國產(chǎn)電動車領(lǐng)域里，20萬以內(nèi)的純電動車型中，比亞迪可圈可點(diǎn)，畢竟價格親民，購車門檻比較低，能讓更多的人擁有屬于自己的私家車。如果站在一個比較高的階層來看國產(chǎn) 汽車 ，我們應(yīng)該感謝比亞迪以及其他精心造車的國產(chǎn)品牌，是他們讓 汽車 走進(jìn)了千家萬戶。
但是特斯拉就不一樣了，它所面對的用戶完全不是普通消費(fèi)者，而是高端消費(fèi)者，即便是剛剛推出的入門版車型Model 3，裸車售價也要40多萬。正所謂價格決定購買力，40多萬對于普通家庭來說絕對是一筆不小的開支，但同樣是電動車，比亞迪就會便宜很多，而且還可以享受國家和地方給予的補(bǔ)貼政策。
巖哥的觀點(diǎn)：比亞迪銷量高不見得它就一定比特斯拉好，而是兩者的定位不同，消費(fèi)人群不一樣。哈弗H6也比保時捷卡宴銷量高，但它是卡宴的噩夢嗎？還是說明它比卡宴好？比亞迪銷量再高，對于特斯拉來說，也沒什么影響。因?yàn)閮烧吒揪筒皇且粋€東西！
不可否認(rèn)特斯拉的成績，但是比亞迪更牛逼！特斯拉對電池就是個電池組裝廠，比亞迪卻是電池，電控，電機(jī)全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，比亞迪不造特斯拉式的跑車，只是國內(nèi)市場不需要，不是技術(shù)不成熟，船夫哥曾說過，如果市場需要，分分鐘造出特斯拉！這不是牛皮，看人家產(chǎn)品就知道:家用車.大巴車.卡車.半掛車.清潔車.以及更牛逼的云軌，在別的車企還在競爭私家車領(lǐng)域時，比亞迪已經(jīng)全產(chǎn)業(yè)鏈，甚至跨產(chǎn)業(yè)發(fā)展了，我相信未來絕對是比亞迪的天下！
差的質(zhì)量，差的售后體驗(yàn)，沒有核心 科技 ，毀掉了特斯拉！比亞迪會越來越強(qiáng)大！外觀 營銷一旦跟上，比亞迪將一發(fā)不可收拾！奔馳寶馬等最害怕的就是比亞迪的崛起！傳統(tǒng)車 即將淡出 歷史 舞臺！電動領(lǐng)域 比亞迪早已布局，早已領(lǐng)先全球！比亞迪電動車 覆蓋面廣，在不靠公關(guān)，靠技術(shù)靠實(shí)力的歐美，比亞迪得天下！
比亞迪是一家商業(yè)性的公司，特斯拉也一樣， 大家都用一種商業(yè) 游戲 規(guī)則運(yùn)行， 以自己的產(chǎn)品討好客戶把客戶兜里的錢掏出來，就是這么簡單的一個邏輯， 別把問題復(fù)雜化了。
埃隆·馬斯克 旗下的特斯拉是一家新 科技 公司，強(qiáng)調(diào)以創(chuàng)新的產(chǎn)品力和明星效應(yīng)來引領(lǐng)公司發(fā)展。
從這個角度上說，馬斯克更像是蘋果的喬幫主，特斯拉的公司氣質(zhì)也更像蘋果。
你看這位鋼鐵俠涉足的領(lǐng)域，從在線內(nèi)容出版軟件“Zip2”、電子支付“X”、國際貿(mào)易支付工具“PayPal”，到太空 探索 技術(shù)公司，再到特斯拉 汽車 公司，全都是以新 科技 引領(lǐng)的行業(yè)。
因此，不以傳統(tǒng)制造業(yè)見長的特斯拉，其實(shí)更像國內(nèi)的造車新勢力公司，例如 理想 汽車 ONE、蔚來 汽車 以及賈躍亭的法拉第未來（FF911） 。
很少有人知道，大紅大紫的新能源 汽車 ，只是其公司的一個組成部分， 比亞迪還是手機(jī)、IT配件領(lǐng)域行業(yè)巨頭之一， 其客戶遍及三星、華為、摩托羅拉、vivo、OPPO、小米、LG、聯(lián)想、蘋果、谷歌和微軟。2017年，這部分營收比重達(dá)到了40.49%，比亞迪 汽車 也不過占比51.49%。
所以，比亞迪還是一家IT行業(yè)的配套公司。
比亞迪中國朝代系列的家用轎車，基本價位都控制在40萬以內(nèi)，而特斯拉的產(chǎn)品價格集中在70~120之間，甚至特斯拉的二手車都比比亞迪新車貴好多。
這種巨大的價格壁壘，足以將潛在客戶層級了，所以二者之間并沒有直接競爭關(guān)系。
實(shí)話實(shí)說，特斯拉瞬間的動力爆發(fā)確實(shí)很迷人，讓人腰子發(fā)緊。開的過程中我不由得說了句： “電動 汽車 確實(shí)不錯，看來我也應(yīng)該弄輛開開?！?
我朋友馬上就開始向我推薦特斯拉，但我跟他說： “我是窮鬼，不像你，我只能考慮比亞迪了?！?
結(jié)果，這哥們有點(diǎn)不屑的說道： “比亞迪哪能做出這種品質(zhì)的 汽車 ？我這車百公里加速只有4秒多！”
這就是客戶群的差異，我這哥們肯定沒開過比亞迪，而我恰好也開過比亞迪唐，雖然可能確實(shí)沒有特斯拉提速這么暴力，但至少是一個數(shù)量級的產(chǎn)品，可價格二者也快差出數(shù)量級了。
所以，比亞迪和特斯拉有點(diǎn)像手機(jī)行業(yè)里的華為和蘋果，產(chǎn)品性能基本處于差不多的水平線，但客戶群和公司氣質(zhì)的區(qū)別涇渭分明。
比亞迪以解決基本出行訴求為目的，提供一種高性價比的解決方案，而特斯拉的產(chǎn)品則被賦予了更多精神層面的享受。
比亞迪非但不是特斯拉的“噩夢”，反而兩者的關(guān)系是“相輔相成”的。
從目前的國標(biāo)看起，我們很明顯的是可以感知到未來的 汽車 發(fā)展方向是節(jié)能化、環(huán)保化。那么電動車、新能源車，從目前來看，前景廣闊，蛋糕巨大。但這個蛋糕是一家、兩家公司能吃下去的嗎？并不是。因此，市場不但能容納更多的制造商來競爭，而且一個很關(guān)鍵的問題是：
比亞迪和特斯拉在新能源領(lǐng)域中，幾乎是完全沒有對沖的地方，甚至還還共同拼湊了新能車的市場版圖。
特斯拉有兩款車型，一款中大型車MODEL S，售價區(qū)間是87~147W；
另一款則是中大型SUV MODEL X，售價區(qū)間是：96.49~157.22W。
那么我們反觀比亞迪的王朝系列呢？秦、唐、元、宋，售價區(qū)間至多不過40W。
這兩者的用戶群體一樣么？在用戶群體都不一樣的情況下，比銷量有什么意義嗎？寶馬銷量遠(yuǎn)大于布加迪，那么寶馬也是布加迪的噩夢？不存在的。
所以，比亞迪不但和特斯拉沒有直接的競爭關(guān)系，而且兩者的發(fā)展態(tài)勢還是正相關(guān)的。很簡單的道理，新能源車現(xiàn)在最需要的是什么？是市場反饋。而市場反饋來自于用戶的滿意度。不管是比亞迪的新能源車、還是特斯拉的新能源車。只要各自的用戶群體反饋滿意，那么銷量的交叉提升不是顯而易見的么？
但如果特斯拉的反饋不好，那么大家很理所當(dāng)然的會認(rèn)為這么貴的新能源車都不行，比亞迪這種便宜車能行么？反之亦然。
綜上，從市場定位來看，兩者是互為拼圖，補(bǔ)足市場需求，從新能源產(chǎn)業(yè)來看，兩者更是“一根繩上的幾個螞蚱之二”，所以，比亞迪怎么可能是特斯拉的“噩夢”。
我倒不覺得比亞迪是什么特斯拉的噩夢，因?yàn)檫@兩家企業(yè)根本不是同類。比亞迪屬于傳統(tǒng)的 汽車 企業(yè)，是踏踏實(shí)實(shí)的做實(shí)業(yè)，特斯拉就是家 科技 公司，壓根兒就沒打算好好造車。
特斯拉的 汽車 業(yè)務(wù)至今還在虧損，如果融不到資分分鐘就破產(chǎn)。傳統(tǒng)的車企是靠賣車賺錢，特斯拉靠賣車的話現(xiàn)在早就垮了。有人說了，為什么奔馳豐田造不出特斯拉這么便宜的電動車，我想問一下小米的手機(jī)便不便宜？便宜的時候能不能買到？敞開賣的時候你還覺得便宜嗎？特斯拉一個路子。
比亞迪這幾年一步步走過來，從前幾年的山寨大王，到現(xiàn)在擁有自己的核心技術(shù)，我相信很快就會迎來厚積薄發(fā)的那一天。特斯拉呢，它想的是如何找到一個新的概念，然后迅速炒起來，然后給投資者看。
這樣看的話，特斯拉的噩夢應(yīng)該是沒人給它投資。它平均每分鐘就要花掉8000美元，即每小時燒錢48萬美元，如果失去投資者的信心，它撐不過去一年。
最后摘抄最近比較火的文章《特斯拉處于破產(chǎn)邊緣》，雖然這標(biāo)題也有夸張的成分在，但是有一定參考意義：
因?yàn)橐粋€專心造火箭，***造 汽車 的是干不過專心造 汽車 ，***搞代工廠，做新能源全產(chǎn)業(yè)鏈的。
目前特斯拉的是高于比亞迪的，畢竟一個造火箭的造車，聽起來就很高大上，而特斯拉的自動駕駛也是業(yè)界頂級的，尤其是它的自動駕駛算法，這些年累積的實(shí)際道路數(shù)據(jù)。
特斯拉除了品牌和自動駕駛比比亞迪高，其它的都跟比亞迪不相上下，且有被超越的預(yù)期。
燃油車有三大件，發(fā)動機(jī)，變速箱，底盤。電動車也有三大件，電機(jī)，電池，電控。
對于電動車的三大件，比亞迪的策略是自力更生，全產(chǎn)業(yè)鏈布局，以求最大程度掌握議價權(quán)，減低成本。
特斯拉就不一樣，能買的就買，不能買的才自己研發(fā)。比如電池是買的LG，電控買的英飛凌，電機(jī)也是外購的。只有自動駕駛沒有先驅(qū)，只能自己摸索。
在這種情況下，比亞迪就會成為特斯拉的噩夢： 特斯拉只能固守高價位，賣一輛虧一輛。比亞迪則可以依靠成本優(yōu)勢全價位布局，穩(wěn)住中低端，沖擊高端。最后特斯拉要么在高端與老牌BBA死磕***死，要么因?yàn)?a href="/tags-z-j.html" target="_blank" class="c7ef712e6320b65d relatedlink">資金鏈斷裂丟車保火箭， 汽車 產(chǎn)業(yè)GG。
目前比亞迪旗下的新能源車，有E系列，最低5.99萬起步，有王朝系列，秦唐宋元，頂配價打到了35.99萬。
全價位布局的好處是可以攤薄成本，比如持續(xù)研發(fā)，新開工廠，新開廠線等費(fèi)用。特斯拉之所以賣一輛虧一輛，就是因?yàn)榻桓缎萝嚨乃俣融s不上燒錢的速度。
特斯拉也沒辦法，供應(yīng)鏈?zhǔn)苤朴谌耍鼋M裝的也無能為力。
特斯拉也想搞個走量車好分?jǐn)偝杀荆P活現(xiàn)金流。于是，國產(chǎn)的毛豆3出來了。
結(jié)果，受限于成本，定價過高，性價比賊低，要不是有特斯拉的標(biāo)掛著，早被噴到大西洋了。
特斯拉Model3，補(bǔ)貼后售價27.15萬。長寬高為4694*1850*1443，軸距為2875。搭載52度電池，工信部續(xù)航445公里。由后置單電機(jī)驅(qū)動，0～100加速5.6S。
比亞迪漢EV，售價27.95那款，長寬高為4980*1910*1495，軸距為2920。搭載76.9度電池，工信部續(xù)航550。前后雙電機(jī)，0～100加速3.9S。
比亞迪的同價位的新能源車，比特斯拉的更大，續(xù)航更長，動力更強(qiáng)，配置更豐富。除了品牌力差了點(diǎn)意思，以車輛本身的產(chǎn)品力，甩特斯拉三條街。
如果靠近中國這個世界工廠，以更低的成本還走不通低價走量這條路，特斯拉就難了。而比亞迪，就是最直接的狙擊者。
對于比亞迪這種既有技術(shù)又有實(shí)力，還借著國家新能源戰(zhàn)略的東風(fēng)的對手，特斯拉稱之為“噩夢”也不為過。
比亞迪技術(shù)越來越好，但是還沒有達(dá)到理想化的可以讓我買車的程度，我看好的比亞迪新能源，一定是充電混動，SUV一次充電純電可以行駛180公里，純?nèi)加团芨咚俾?.8噸的車身，油耗低至5.5升百公里，市區(qū)工況綜合油耗低至7升百公里。說到底，高效率的發(fā)動機(jī)和制動能量回收是關(guān)鍵，充電混動解決了市區(qū)電動，出門無電的問題，可以提前進(jìn)入市場。至于高 科技 副產(chǎn)品就是可靠的車身穩(wěn)定系統(tǒng)，自動剎車系統(tǒng)，60公里啟動加速能力，車載電站技術(shù)。最后一個就是價格，能夠進(jìn)去尋常百姓家，價格還要大路化，沒有任何補(bǔ)貼，中型suv需要10-15萬元價格才能接受，動不動就18-27萬，還是哪里涼快哪里歇會兒吧！
特斯拉要用的“無鈷鋰電池“究竟是什么？
[汽車之家?行業(yè)]?特斯拉的降價策略已經(jīng)成為一種常規(guī)操作，與此同時，市值和降價之間卻成了反比，一路趕超了多家傳統(tǒng)車企市值之和。只有弄清楚背后的邏輯，預(yù)判后續(xù)走向，半睡半醒的競爭者們才找到應(yīng)戰(zhàn)的關(guān)鍵。十年前行業(yè)內(nèi)把特斯拉當(dāng)作互聯(lián)網(wǎng)公司，而現(xiàn)在，特斯拉更像是一家“金融資產(chǎn)公司”，只不過他兜售的不是某種金融產(chǎn)品，而是開辟了能帶來高增長（同時有高風(fēng)險）的新賽道。
要獲得高增長必須重構(gòu)汽車企業(yè)玩法
在汽車誕生的那個時代，汽車對于全球經(jīng)濟(jì)來說就像現(xiàn)在的高科技產(chǎn)業(yè)，不僅有做不完的增量市場，資本的看好也促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)的不斷完善。特別是在上世紀(jì)初，隨著福特流水線的發(fā)明和每天5美元工作制對從業(yè)者的激勵，極大的提高了生產(chǎn)力，這很像現(xiàn)在搞高科技創(chuàng)新的硅谷模式，當(dāng)時也創(chuàng)造了一大批高收入人群。
但是，高成長性的時代已經(jīng)一去不復(fù)返。汽車的設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造環(huán)節(jié)經(jīng)過上百年的發(fā)展已非常成熟，形成了一套循序漸進(jìn)改進(jìn)產(chǎn)品、并大規(guī)模生產(chǎn)和銷售獲取利潤的商業(yè)模式。傳統(tǒng)汽車企業(yè)玩的是毛利率，充分競爭后各個環(huán)節(jié)毛利率極低，大眾、豐田等憑借規(guī)模和成本優(yōu)勢，成為傳統(tǒng)汽車企業(yè)中市值領(lǐng)先的公司。但這種模式給未來帶來的成長性太有限，優(yōu)勢換個時代就成了劣勢，也就出現(xiàn)了市值被不正兒八經(jīng)造車的特斯拉反超的局面。
特斯拉作為新興品牌，如果繼續(xù)從那條傳統(tǒng)模式的跑道起跑，顯然不可能干得過傳統(tǒng)汽車巨頭。他選擇了一條把高成長性作為核心能力的賽道，展開與傳統(tǒng)車企的競爭。這也是特斯拉能做，而傳統(tǒng)巨頭目前做不到的地方。
當(dāng)把高成長性作為核心要素之后，利潤率就已經(jīng)不是特斯拉追求的首要目標(biāo)，銷量的增長率和市場占有率的擴(kuò)張才是更高于利潤率的核心要素。這個目標(biāo)與在存量燃油車市場里拼殺的傳統(tǒng)車企有這本質(zhì)區(qū)別，也能解釋特斯拉為什么每天想的是如何把車賣得更便宜，以獲得銷量的增長。
我們來梳理一下，在新能源的增量市場中，特斯拉的優(yōu)劣勢分別有哪些。
優(yōu)勢主要有三方面：一是電動車市場的先發(fā)優(yōu)勢（但特斯拉不是唯一）；二是沒有傳統(tǒng)制造帶來的重資產(chǎn)盈利負(fù)擔(dān)；三是顛覆性創(chuàng)新帶來的高成長性。劣勢則包括缺乏先進(jìn)制造技術(shù)的積累，以及產(chǎn)品成熟度低，需要持續(xù)改進(jìn)。
反觀傳統(tǒng)制造商的情況，優(yōu)勢在于擁有成熟龐大的供應(yīng)鏈體系、自主掌握大量核心技術(shù)以及龐大的全球銷售渠道三大方面。劣勢同樣不小，可以預(yù)見的甚至面臨緊縮風(fēng)險的成長性、產(chǎn)品更新節(jié)奏固化、傳統(tǒng)營銷渠道和品牌打造帶來的低效率和高成本。
復(fù)盤傳統(tǒng)廠商的項(xiàng)目開發(fā)流程：市場調(diào)研---產(chǎn)品定義---產(chǎn)品量價規(guī)劃---研發(fā)---供應(yīng)鏈購---制造---銷售，然后再用銷售利潤進(jìn)行下一代產(chǎn)品的研發(fā)，周而復(fù)始。
這種做法的好處是可以通過每一代產(chǎn)品的更迭，改進(jìn)上一代產(chǎn)品的缺陷，并且隨著產(chǎn)品代數(shù)的積累，產(chǎn)品的成熟度越來越高，產(chǎn)品質(zhì)量可靠性也越來越強(qiáng)，質(zhì)保成本、零部件購成本逐年下降。用一句話來總結(jié)就是：這樣做的最大好處是能夠盡可能地不犯錯。壞處則是很難做顛覆性創(chuàng)新，因?yàn)槿魏晤嵏残詣?chuàng)新地想***被各個協(xié)作部門或者上下游的供應(yīng)鏈牽制住。
特斯拉的玩法則是：挖人組建團(tuán)隊(duì)---產(chǎn)品定義---研發(fā)---供應(yīng)鏈購---制造---低毛率銷售---銷量數(shù)字爆炸性增長---新能源顛覆傳統(tǒng)的故事---高成長性---高市盈率---融資---研發(fā)---生產(chǎn)---銷售---下一輪爆炸性銷量增長---更高的市盈率---融資---周而復(fù)始。
可以看出，特斯拉拋開了傳統(tǒng)模式的束縛，重構(gòu)整個汽車生態(tài)甚至重構(gòu)整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展節(jié)奏，以實(shí)現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新。但弊端則是高風(fēng)險性，一旦出現(xiàn)產(chǎn)能瓶頸，銷量下跌，或巨大的投訴量，市值漲多高也會跌多狠。并且在這個過程中，不管怎么節(jié)儉，對于資金的需求依舊龐大到嚇人，自身造血能力補(bǔ)不足缺口，一旦資金鏈斷裂，或者經(jīng)濟(jì)形勢不好，就對企業(yè)就會造成致命打擊。為什么特斯拉可以這么玩，傳統(tǒng)廠商不能這么玩？原因就是高風(fēng)險和高負(fù)債率是傳統(tǒng)重資產(chǎn)廠商無法承受的，初創(chuàng)公司最終能這么玩到脫穎而出的也是鳳毛麟角。
特斯拉會一直這樣不賺錢的玩下去嗎?
特斯拉通過資本重構(gòu)了整個汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。首先是干掉了渠道成本，品牌成本，而傳統(tǒng)廠商這部分成本要占到廠商指導(dǎo)價20-30%。其次，特斯拉通過在新能源領(lǐng)域建立的規(guī)模優(yōu)勢，進(jìn)一步降低零部件購成本。國產(chǎn)特斯拉一步步提高國產(chǎn)化率，進(jìn)而一次次降價的現(xiàn)象充分證明了特斯拉一條心要走市場占有率路線。這是一個正向循環(huán)，特斯拉通過市占率地?cái)U(kuò)大，成為新能源車最大的單一品牌零部件購商，從而獲得最大的議價空間，再進(jìn)一步促使成本下降，從而降低售價進(jìn)一步擴(kuò)大市場占有率。
傳統(tǒng)廠商進(jìn)軍新能源領(lǐng)域面臨四大挑戰(zhàn)：1、如果新能源車領(lǐng)域做不到市占率第一，就無法在三電系統(tǒng)中成為最大的單一品牌購商，所以進(jìn)貨成本沒有特斯拉的優(yōu)勢；2、龐大的經(jīng)銷商體系需要分利，無法拋去現(xiàn)有的低效的銷售渠道；3、傳統(tǒng)方式的品牌和公關(guān)的持續(xù)投入讓品牌成本居高不下；4、低效率的人員冗余（引用一位資深福特工程師的調(diào)侃：福特減少三分之一的人效率可以更高，再減掉三分之一的人也能正常運(yùn)轉(zhuǎn)）。
特斯拉將來會面臨的風(fēng)險：1、市場收縮導(dǎo)致資金鏈斷裂；2、大規(guī)模公關(guān)風(fēng)險（包括產(chǎn)品安全性，產(chǎn)品可靠性相關(guān)的大規(guī)模召回）；3、產(chǎn)能瓶頸導(dǎo)致發(fā)展速度被制約。整車由上萬個零部件組成，而這些零部件和原材料都有對應(yīng)的上千家甚至幾千家供應(yīng)商，任何一個核心零部件供應(yīng)不足都會導(dǎo)致產(chǎn)能不足從而影響到銷量增長，最終形成連鎖反應(yīng)導(dǎo)致股價下跌。
結(jié)論：
特斯拉與傳統(tǒng)廠商的核心區(qū)別在于傳統(tǒng)廠商想著如何把產(chǎn)品賣貴，以獲得毛利率。而特斯拉想的是如何把產(chǎn)品賣便宜，以獲得高增長從而轉(zhuǎn)化為資本市場的高市值。兩者的DNA決定了傳統(tǒng)廠商無法效仿特斯拉，但特斯拉可以通過強(qiáng)大的資本能力和市場占有率逐步完善產(chǎn)品、技術(shù)、性能、制造等傳統(tǒng)領(lǐng)域已經(jīng)充分競爭的要素。
引用豐田總裁的話，64歲的豐田章男在網(wǎng)絡(luò)發(fā)布會上首次公開評論特斯拉：“他們并不是真的在制造東西，人們只是在購買配方。”他用烹飪方式類比兩家公司：“豐田擁有的是廚房和廚師，我們能做真正的食物?！?/p>
但是特斯拉賣的不是食物，特斯拉賣的是明天會有更多的人來買食物這件事，后者的價值則遠(yuǎn)高于食物本身的價值，而通過資本市場把這些價值變現(xiàn)進(jìn)一步改進(jìn)食物，從而獲得食物的領(lǐng)先優(yōu)勢。至于他們是持有廚房廚師還是持有配方，這些都不重要。
然而更可怕的是，通過對全產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)，特斯拉干掉了渠道成本，干掉了品牌成本，再加上新能源領(lǐng)域最大規(guī)模的購量，其產(chǎn)品成本之低是碾壓傳統(tǒng)汽車品牌的性質(zhì)，而去經(jīng)銷商渠道化的成本優(yōu)勢將在銷售規(guī)模擴(kuò)大后產(chǎn)生事半功倍的效果,未來最大的風(fēng)險則是公共關(guān)系。可以預(yù)見，特斯拉的價格沒有最低只有更低，特斯拉的股價沒有最高只有更高。下一篇，我們將具體分析特斯拉的降價空間，敬請關(guān)注。（文/汽車之家行業(yè)評論員?湯啟?。?/p>
特斯拉一聲吼，行業(yè)都得抖三抖。
作為純電動車制造領(lǐng)域中的個中翹楚，特斯拉的一舉一動，都迅速、深刻、徹底地影響著整個純電動車行業(yè)。
一篇關(guān)于“特斯拉和寧德時代就無鈷鋰電池方面進(jìn)行合作”的報(bào)道，則是直接把中國產(chǎn)Model?3和“無鈷鋰電池”推上了風(fēng)口浪尖。
無鈷鋰電池是什么？特斯拉為什么選用無鈷鋰電池？無鈷鋰電池將給特斯拉帶來哪些好處和麻煩？
今天咱們就來暢談一下這個話題。
無鈷鋰電池是什么？
當(dāng)然是磷酸鐵鋰電池嘍。
從這個名字上你應(yīng)該能看出來，這種電池內(nèi)部不含鈷元素，所以被某些摳字眼的媒體寫成了“無鈷鋰電池”，又稱“鐵電池”。
“鐵電池”，是不是感覺有點(diǎn)面熟？
早期的比亞迪就是靠鐵電池發(fā)的家，江淮、吉利、奇瑞，無一不在自家早期推出的純電動車上裝備這種電池。
老熟人了，沒什么新鮮的。
早期的騰勢300，用的就是LFP電芯
簡寫為LFP的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池一樣，同屬二次電池中的鋰離子電池陣營。它們之所以名字不同，主要差別在于電池內(nèi)部的正極材料。
LFP的正極材料為磷酸鐵鋰，都是些儲量豐富、易于開的元素；而三元鋰電池，無論是NCM的鎳鈷錳，還是NCA的鎳鈷鋁，都要用到鎳這種稀有元素，價格自然比LFP貴出不少。
為什么特斯拉選用LFP磷酸鐵鋰電池？
很明顯，就是想省倆錢兒唄。
磷酸鐵鋰電池不需要用到鈷等重金屬稀有元素，造價低；另外憑特斯拉的議價能力，拿貨價說不定能低得超乎現(xiàn)象。?
以2019年的行情來看，磷酸鐵鋰電池的***約為650元/度電，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于三元鋰電池的850-950元/度電。
光這一項(xiàng)，成本就能下降近30%。
注意，咱們說的是電池廠的制造成本，并非特斯拉買回來裝在車上的裝車價。
就算特斯拉拿到了更價格更低的電池而咬死不降價，你也說不出什么來。商業(yè)嘛，允許逐利。
其次，磷酸鐵鋰電池還有一個很重要的優(yōu)勢——產(chǎn)量大，可以滿足特斯拉上海工廠周產(chǎn)3000臺的能力。
怎么說磷酸鐵鋰電池也是國家指定的新能源大巴車唯一可用電池，安全性能好，產(chǎn)能也足夠充足。
磷酸鐵鋰電池給特斯拉帶來哪些麻煩呢？?
咱不能光看賊吃肉，不看賊挨揍，磷酸鐵鋰電池被廣大車企棄用，是有原因的——質(zhì)量能量密度（Wh/kg）太低了，放電電壓也有點(diǎn)兒低。
這兩個缺點(diǎn)主要導(dǎo)致兩個問題——續(xù)航短和輸出功率的能力偏弱，不適合帶大功率電機(jī)。
續(xù)航短很好理解。
舉個例子，同樣100kg重的電池組，三元鋰電池大約能儲存18度電，而磷酸鐵鋰電池大約能儲存13、4度電。
為了解決這一問題，特斯拉很大概率要用到CATL的CTP技術(shù)，也就是cell?to?pack，電芯-模組技術(shù)。
一般電動車上搭載的電池包，是由電芯cell封裝成module模組，再由模組封裝成電池包pack，是典型的“電芯-模組-電池包”封裝結(jié)構(gòu)，就像上圖leaf的軟包電池一樣。
而CTP，cell?to?pack，即電芯直接封裝成電池包，省去了中間的模組環(huán)節(jié)。
因?yàn)槭∪チ四＝M環(huán)節(jié)，電池包的零部件大大減少，重量降低，空間利用率提高，直接拉高了質(zhì)量能量密度和體積能量密度。
而且CTP還省去了不少人力、物料成本，更有利于降本增效。?
你看，說回來倒回去，技術(shù)都是在為成本和利潤這對冤家吶喊助威。
但取消模組也會帶來更大的極大風(fēng)險。
少了模組，意味著模組間的均壓將細(xì)化為電芯級，對電芯的一致性提出了更高的要求。
這些隔板不只是起到支撐固定作用，還為隔熱阻燃做出了貢獻(xiàn)
其次，少了模組，熱失控也就失去了模組級的防護(hù)，畢竟少了很多隔板和側(cè)板，BMS的溫控策略和電池組溫度樣邏輯都需要重新設(shè)計(jì)安排。?
好在磷酸鐵鋰電池安全性比三元鋰電磁高出不少，算是彌補(bǔ)一下了。
最后一個風(fēng)險和大家關(guān)系比較大，維修成本，也就是換電池的錢。有模組的情況下，某個電芯壞了換模組就對于的模組就可以了，而CTP中的某一個電芯壞了，可能涉及到換整個電池包，維修成本和難度都提高不少。
編輯總結(jié)：
有人說特斯拉為國產(chǎn)Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型換裝LFP磷酸鐵鋰電池這波操作是為了割韭菜，我個人覺得這事兒還沒到下結(jié)論的時候。
未來的一切都有不確定性，誰能猜到特斯拉的這波操作是“等等黨”的勝利還是“早買早享受黨”的福音呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
標(biāo)簽： #特斯拉
