一般都是開自家生產(chǎn)的汽車，要不然誰還相信你的品質(zhì)？
吉利李書福：吉利的新產(chǎn)品基本都開過，現(xiàn)在只坐吉利和沃爾沃
李書福在接受央視***訪曾說過，自己只坐吉利和沃爾沃車（據(jù)了解，沒收購沃爾沃時(shí)，李書福也只做吉利車，遠(yuǎn)景、帝豪等），同時(shí)還建議主持人也坐吉利和沃爾沃車。
當(dāng)時(shí)有人說，作為一個(gè)大老板，李書福可以買得起多少臺(tái)奔馳寶馬，怎么只坐一輛價(jià)值幾萬的小車？答案不言自明，因?yàn)檫@是自家的孩子嘛！
李書福說，自己人生的第一款機(jī)動(dòng)車是摩托車?；赝麃頃r(shí)路，總讓人心生感慨。李書福的夢(mèng)中之車曾經(jīng)是沃爾沃，現(xiàn)在他可以驕傲地宣稱，這也是吉利造的了！
奇瑞尹同躍：之前開東方之子和瑞麟，現(xiàn)在可以換輛捷豹和路虎了
奇瑞老總尹同躍之前開的是一輛頂配版的“東方之子”，后來開瑞麒G6，現(xiàn)在開什么車尚不清楚。
尹同躍曾用一個(gè)比方來說自己的座駕：“炒菜的總是要盛一口嘗嘗，推不掉的，所以我坐的是瑞麒G6。我必須是奇瑞所有產(chǎn)品的檢驗(yàn)員、工程師、銷售員。G6從原型車起，我已經(jīng)自己試開了幾千公里，檢驗(yàn)了一年多了。”
在這之前，尹同躍在長春一汽大眾工作時(shí)，開過老的都市高爾夫；在蕪湖，奇瑞生產(chǎn)的車都開過；在瑞麒G6之前，好幾年出入代步，都是自己企業(yè)生產(chǎn)的“東方之子”。
尹同躍回顧：“自主品牌汽車沒有問世之前，國內(nèi)銷售的合資品牌汽車價(jià)格普遍很高。自主品牌汽車的大量出現(xiàn)，把國產(chǎn)轎車的價(jià)格整體拉了下來，中國百姓家庭才能飛速邁入‘汽車時(shí)代’?！?/p>
現(xiàn)在，奇瑞捷豹路虎的合資車型馬上就要上市了，老尹同志會(huì)不會(huì)換捷豹和路虎呢？
長安徐留平：曾經(jīng)開自主的志翔，以后會(huì)不會(huì)換成林肯？
旗下有多種類型品牌的長安汽車的董事長徐留平，為了力挺長安轎車，在進(jìn)入長安工作后，先是把自己的座駕——價(jià)值超過100萬元的豪華奧迪A8，換成了長安杰勛；而在長安第一款中級(jí)轎車——志翔下線后，又把座駕換成了市場(chǎng)售價(jià)8萬元左右的志翔。
徐留平曾說：“你看，坐的是美國車凱迪拉克；印度的有錢人、總理，在公共場(chǎng)合坐的都是塔塔(印度的國內(nèi)車品牌)的車；韓國人坐的都是現(xiàn)代車。所以，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)該首先坐自主品牌轎車，領(lǐng)導(dǎo)的帶動(dòng)作用是巨大的?！?/p>
有意思的是，長安汽車集團(tuán)的領(lǐng)導(dǎo)不僅自己乘坐長安轎車，而且還特意把車牌統(tǒng)一換成了個(gè)性車牌，均以“渝ACA(CA為長安拼音的兩個(gè)首位字母)”
而據(jù)消息稱，林肯的國產(chǎn)化車型很可能由長安福特來生產(chǎn)，到時(shí)，徐董會(huì)不會(huì)換林肯呢？
北汽徐和誼：奔馳E級(jí)
北汽控股董事長徐和誼時(shí)常義務(wù)為自己的座駕——北京奔馳E版做“活廣告”。他說：“我是北京奔馳董事長，我能開寶馬嗎？我能開奧迪嗎？開這車是我的本分，造這車是我的驕傲。”
“長期以來有些在華投資的海外汽車公司有個(gè)不成文的習(xí)慣，為表示尊敬和友誼，很樂意贈(zèng)送一臺(tái)本企業(yè)的高級(jí)車型給中方合作伙伴的高管試駕。我要開奔馳S不是不可以，但是我選擇了北京奔馳自己的車，即使沒有S級(jí)那么貴，但是我開著最踏實(shí)，最自豪。”
“這車我開得少，司機(jī)開得多，但是無論是開還是坐，感覺都是超一流的。它是E系的長軸距版，軸距長、后排特寬，我這樣比較壯的身材坐進(jìn)去都像在大船里一樣舒服寬松。兩年前這個(gè)E還是進(jìn)口的吶！”
對(duì)于徐和誼而言，他的座駕就好像學(xué)習(xí)的課本。他常常坐在車?yán)锔惺芎脱a(bǔ)課，今后要把學(xué)到的東西用到自創(chuàng)的汽車品牌上去。
力帆尹明善：原來開奧迪A8，后來開力帆620
據(jù)說在力帆轎車還沒生產(chǎn)出來之前，尹明善的座駕奧迪A8 6.0L的，差不多值200萬。后來力帆自己有了車之后，他的座駕就陸續(xù)換成了5萬元左右的力帆520，和8萬元左右的力帆620。
尹明善說：“坐在力帆轎車?yán)锩?，我感覺比坐奧迪A8要爽得多?！薄白Ψ?，除了希望以一個(gè)消費(fèi)者的角度去親身感受、評(píng)價(jià)這款車外，我還想借此向消費(fèi)者傳達(dá)一個(gè)信息，那就是尹明善也知道生命寶貴，之所以會(huì)選擇力帆車，就是因?yàn)閷?duì)力帆車的安全性能非常了解，也十分認(rèn)同。”
他說，以行政級(jí)別來比喻的話，如果力帆520是一款科級(jí)車，那么力帆620就是處級(jí)車。今后，力帆還將制造廳級(jí)車、部級(jí)車。
“我信賴，我力挺”“車企老總坐自家車”體現(xiàn)的是一種精神底蘊(yùn)
比亞迪王傳福：比亞迪F6，有傳言曾駕駛過雷克薩斯
比亞迪老總王傳福在社交場(chǎng)合的座駕是2.4L自動(dòng)擋頂級(jí)配置的比亞迪F6。曾經(jīng)有不少傳言說王傳福為了參照豐田系車制造并修正比亞迪汽車，曾經(jīng)長期駕駛雷克薩斯，網(wǎng)絡(luò)上也有相關(guān)帖子，但是事實(shí)編輯無從查證。
上汽胡茂元：據(jù)說座駕是凱迪拉克SLS
據(jù)有關(guān)報(bào)道，上汽胡茂元的座駕是輛凱迪拉克SLS，但目前無法確認(rèn)。
長城魏建軍：開過M2，現(xiàn)在可以換H9了
據(jù)說，魏建軍之前在社交場(chǎng)合的座駕是輛M2，又有傳言說他有N輛豪車，都是百萬以上的，還有人說見他在廠區(qū)開一輛紅色長城C20R，不過這些都沒有確鑿證據(jù)。而最近哈弗H9這么火，按照規(guī)律，他該換H9了。
事實(shí)上，國內(nèi)汽車企業(yè)的老板們并不只有一輛車，除了自己企業(yè)生產(chǎn)的轎車以外，大多數(shù)人還根據(jù)自己的興趣愛好，購買了奔馳、奧迪、寶馬、路虎甚至進(jìn)口豪華跑車。但遇到公眾場(chǎng)合或者社交場(chǎng)合，那就一定要開自己企業(yè)生產(chǎn)的轎車了，因?yàn)?，這正是一個(gè)為自己的企業(yè)和品牌打“活廣告”的時(shí)機(jī)。更深層的意義在于，“車企老總坐自家車”，更體現(xiàn)了對(duì)自主品牌的價(jià)值取向和文化自信。
從年銷百萬到一地雞毛，長安福特的教訓(xùn)觸目驚心，破局沒那么容易
在祖國西南的巴蜀之地，所有的面包車都叫長安車，所有的出租車都叫拓拓車?！伴L安車”還好理解，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)開放后重慶長安家喻戶曉的開山之作，就是80年代以鈴木Carry為原型打造的經(jīng)典微面；但作為異鄉(xiāng)人，令我沒有想到的是，口口相傳之間的“拓拓車”之名，竟同樣源于長安鈴木的一代經(jīng)典之作——奧拓。
由此可見鈴木這個(gè)品牌，也曾在這片土壤上涂抹下多么濃重的色彩。盡管時(shí)至今日，鈴木全面退出中國市場(chǎng)已近兩年，舊日輝煌早已隕落；但回顧鈴木與中國市場(chǎng)攜手走過的往日歲月，經(jīng)典車型留下的口碑依舊熠熠生輝。
從披荊斬棘到黯然離場(chǎng)
自八十年代初期，鈴木開始向中國提供微型車生產(chǎn)技術(shù)，造就了長安、昌河等行遍大江南北的微卡、微面；至九十年代，兵工產(chǎn)業(yè)肩負(fù)著在那個(gè)風(fēng)云變幻的歷史時(shí)期，向民用轉(zhuǎn)型的使命，那時(shí)的兵器工業(yè)部接受了鈴木的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，將奧拓車型的生產(chǎn)，部署到全國上下四家兵工企業(yè)，合作完成。到1993年，負(fù)責(zé)奧拓車身覆蓋件生產(chǎn)的重慶長安與鈴木合資；1995年，長安鈴木的第一臺(tái)奧拓下線，奧拓曾經(jīng)點(diǎn)綴在世紀(jì)之交無數(shù)城市的大街小巷，創(chuàng)造了不菲戰(zhàn)績，甚至讓成都成了奧拓之都；隨后的1999年，長安鈴木開始將搭載后獨(dú)立懸掛的第二代swift以小排量三廂轎車的形象引入國產(chǎn)，2001年1.3升的電噴羚羊問世，經(jīng)過幾度小改款，直至2015年停產(chǎn)，其可靠性和經(jīng)濟(jì)性也在漫長的產(chǎn)品周期中被傳為佳話。
同樣是獲得鈴木支持仿制Carry微面起家的昌河汽車，于1995年與鈴木合資；到2001年，對(duì)昌鈴格外重要意義的一部車——北斗星下線，并在其后銷量不俗，成為了世紀(jì)之初街頭巷尾熟悉的身影。
昌河鈴木旗下在今天仍具有一定能見度的鈴木浪迪，作為國內(nèi)市場(chǎng)鮮見的合資品牌面包車，也讓一小部分情懷玩家成為擁躉。
縱觀鈴木進(jìn)入中國市場(chǎng)早期推出的車型，其經(jīng)濟(jì)節(jié)能、可靠耐用的品質(zhì)，不僅迎合了彼時(shí)的市場(chǎng)需要，也披荊斬棘的打造出鈴木品牌優(yōu)良的口碑，收獲了無數(shù)家庭和出租車司機(jī)的贊許。
那時(shí)的幾款鈴木車型，在當(dāng)年的新車市場(chǎng)上不可謂不紅火，但蓬勃發(fā)展的中國車市，卻不會(huì)永遠(yuǎn)停留在那個(gè)轎車最初走進(jìn)家庭的階段；況且隨著自主品牌的日趨成熟，較低廉的價(jià)格具有的競爭力也漸漸被抹平；更何況作為堅(jiān)守“小車”形象的一個(gè)品牌，在面臨消費(fèi)升級(jí)的世界最大乘用車市場(chǎng)，鈴木推出的后繼車型也并不能契合中國消費(fèi)者的審美。
到2009年，昌河與長安短暫的變?yōu)閺膶訇P(guān)系，這期間的一系列變化使得后來的昌河鈴木遭遇重創(chuàng)、回天乏術(shù)。在2011年，鈴木達(dá)到了進(jìn)入中國市場(chǎng)以來的銷量巔峰，卻無力扭轉(zhuǎn)市場(chǎng)占有率的日趨下滑，那時(shí)的中國車市，微型車已漸漸不占主流；從那以后，鈴木在中國開始走下坡路。到2018年前后，我親眼目睹著大重慶數(shù)十個(gè)區(qū)縣開始將服役多年的天語換裝成新款的啟悅、雨燕開始以共享汽車的形象出現(xiàn)在街頭，那時(shí)已經(jīng)傳來鈴木即將敗退中國市場(chǎng)的風(fēng)吹草動(dòng)；在中國車市日新月異的大局之下，換代周期漫長、車型更替滯后、忽略SUV市場(chǎng)造成的弊病全都暴露無遺。就在這一年，鈴木前后與昌河和長安雙雙分手，告別了自八九十年代中日蜜月期以來攜手走過的數(shù)十載柔情歲月。
從品牌沿革看戰(zhàn)略取舍
與老炮兒的歐洲車企不同，日系品牌大都在戰(zhàn)后才步入汽車工業(yè)的殿堂。1909年誕生于濱松的鈴木，早年間從事紡織機(jī)械的生產(chǎn)；1952年，因紡織業(yè)遭遇的危機(jī)，鈴木投身于第一臺(tái)摩托車的制造。直到今天，鈴木也位列日本四大摩托車生產(chǎn)廠商之中，鈴木摩托在海外市場(chǎng)的開拓，包括在中國建立的合資工廠都取得佳績；1999年問世，四缸1300cc得名于輕型戰(zhàn)機(jī)的鈴木隼，也是頗為世界摩友所熟知。
隨后的1955年，鈴木的第一臺(tái)汽車誕生。早期鈴木的車型，很大程度上類似今天的摩托車——體型很小，雙缸、風(fēng)冷，甚至搭載兩沖程內(nèi)燃機(jī)——但在戰(zhàn)后迫切需要廉價(jià)交通工具的日本，這些結(jié)構(gòu)簡單的小車恰恰迎合了市場(chǎng)，也定位了鈴木最初的微型車屬性。
1961年，一部不足400cc的小貨車成為了Carry車系的開山鼻祖；伴隨著之后的幾十年產(chǎn)品更迭，七十年代這部鈴木Carry開始走向海外市場(chǎng)；到八十年代，也正是這部鈴木Carry的技術(shù)引進(jìn)和仿制，在中國開創(chuàng)了微面時(shí)代。值得一提的是，第七代Carry衍生而來的初代圓燈長安，盡管在國內(nèi)已杳無蹤影，卻至今可以在東南亞的街頭見到它扮演著出租車的角色，足見其簡單構(gòu)造帶來的驚人可靠性和低廉的養(yǎng)護(hù)成本。
有賴于日本一貫對(duì)于輕型家用車給予的特殊政策優(yōu)惠，以及在排量和尺寸上的嚴(yán)苛法規(guī)限制，日本誕生了特殊的K-Car國民車。伴隨著日本經(jīng)濟(jì)的騰飛，到九十年代末泡沫經(jīng)濟(jì)破滅前夕，最初的K-Car已經(jīng)從實(shí)用型的工具車，逐漸走上了別具風(fēng)格、追求個(gè)性的精致路線。
盡管這些特別的K-Car大多不為中國用戶所熟知，但鈴木旗下的吉姆尼還是頗具知名度。自1***0年至今五十年的漫長歲月里，吉姆尼直到2018年才推出它的第四代車型，并且盡管身材纖細(xì)，卻依舊保留著非承載式車身、前后硬軸的“硬漢”結(jié)構(gòu)；不得不說，在許多極限越野和叢林穿越的鏡頭下，都記錄著吉姆尼的翩翩風(fēng)度。
特殊的國情讓微型車起家的鈴木始終初心未變，對(duì)于“小車”的專注也造就了鈴木車型對(duì)于狹窄空間的極致利用；但同其他進(jìn)軍全球的日系品牌相比，鈴木并沒有推出面對(duì)不同市場(chǎng)的差異化產(chǎn)品，也使得它先后失去了美中兩個(gè)龐大的市場(chǎng)。不過從另一個(gè)方面講，即便在鈴木退出中國的2018年度，其利潤率也在同行業(yè)中領(lǐng)先；甚至在這一年，面對(duì)正在崛起中的印度市場(chǎng)，“只會(huì)做小車”的鈴木一家獨(dú)大，年銷量榜的前6席全部被鈴木占據(jù)。
鈴木對(duì)微型車從一而終的堅(jiān)守，以及在全球市場(chǎng)的表現(xiàn)，都足夠體現(xiàn)鈴木退出中國，不僅是業(yè)績下滑的無奈潰退，也是一種全球戰(zhàn)略的取舍。盡管屬于中國市場(chǎng)的微車時(shí)代已經(jīng)過去，但彼時(shí)鈴木帶來的產(chǎn)品品質(zhì)依然有口皆碑。
亦得亦失的一代經(jīng)典
追憶了鈴木在中國市場(chǎng)的往事，體會(huì)了一個(gè)品牌“只會(huì)做小車”的堅(jiān)守；又不得不說起令它一炮而紅，卻再也無法擺脫低端形象的經(jīng)典之作——奧拓。
去年夏天在藏區(qū)，我和兩個(gè)朋友迫不得已在返程途中修理廠旁的溫泉賓館住了幾晚，每天步行往返于荒山野嶺的修理廠與318沿線的鎮(zhèn)子上，看慣了清泉流水和山間花鳥，倒也愜意。這個(gè)鎮(zhèn)子上沒什么游客，從我身旁呼嘯而過的車子總是擠得滿滿當(dāng)當(dāng)，而且最多見的就是老奧拓，掛哪里牌照的都有。幾天下來跟修理廠老板也熟了，老板指著門口開過去一輛奧拓問我，“看到這個(gè)車沒，你那里有沒有，給我弄幾臺(tái)上來，有多少我都要”。后來老板一邊挖苦我舉升機(jī)上的韓系SUV，一邊跟我說，這個(gè)奧拓啊，我們這里人最喜歡了，遮風(fēng)擋雨，還不壞，修起來也容易，軸距短，走爛路好得很。我說跟獵豹一樣哈，老板說，比獵豹實(shí)在多了，省油的很，小小的還好開，力道也不差。那時(shí)候我也真希望自己開的是個(gè)奧拓，不至于換個(gè)牙包齒要從廣州發(fā)貨，而且拆車件價(jià)格都?jí)蛭以诋?dāng)?shù)刭I個(gè)奧拓了。
再早兩年的時(shí)候，我還真有一個(gè)契機(jī)成為奧拓車友。當(dāng)時(shí)在重慶，路邊的修理廠放著一臺(tái)奧拓，甚至車齡都不算長，只有七八年。我問老板這車賣么，老板像看傻子一樣看我，說“這車都淘汰了，太小了，車主要拿去報(bào)廢給200；你買了還要過戶，花好幾百，劃不著。我還有個(gè)F3，5000塊要不要？”
其實(shí)奧拓初來中國的時(shí)候，它的三缸未必就意味著少了一個(gè)——那時(shí)候街上的進(jìn)口車菲亞特126p只有兩缸，奧拓還要比它大上一圈，技術(shù)水準(zhǔn)更不消說——但是后來，人們的眼光的確變了，奧拓卻沒變。
最終，鈴木旗下的一系列小車，盡管成為了千家萬戶的功勛戰(zhàn)車，在小康路上陪伴了一個(gè)又一個(gè)奮斗身影揮灑汗水；卻在中國車市日趨興旺的滾滾浪潮中擱淺了。不過這些都依舊無法埋沒，鈴木在伴隨中國自主品牌的成長歷程中，留下的豐碑。沒有1984年鈴木與長安的初次合作，沒有昔日長安鈴木的光輝戰(zhàn)績，也不會(huì)有今天坐擁多個(gè)國際戰(zhàn)略伙伴、成為國內(nèi)一流車企的長安。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
“理想主義”救不了黃宏生的創(chuàng)維汽車
三十年河?xùn)|三十年河西，這句老話的意思是說世事難料，變化無常。
而在中國的 汽車 市場(chǎng)，一個(gè)品牌的盛衰興替則用不上三十年這么長的時(shí)間，有的時(shí)候三年足矣。
就比如長安福特。
2020年8月30日，長安 汽車 發(fā)布了2020年半年報(bào)，其中長安福特的成績讓人不禁唏噓——中國的 汽車 市場(chǎng)實(shí)在太殘酷了。
長安 汽車 在今年上半年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入327.82億元，同比增長9.73%；凈利潤實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，達(dá)26.02億元，同比大漲216.17%。
而合資品牌則有些暗淡，長安福特實(shí)現(xiàn)銷量9.70萬輛，同比增長29.7%，別看銷量有所增加，但是它的凈利潤方面表現(xiàn)欠佳，虧損11.40億元（這并不是長安福特第一次虧損，2018年長安福特全年銷量37.8萬輛，同比下滑54.4%，凈虧損8.04億元，直接拖累長安歸母凈利潤暴跌90.46%），就連一向不被人看好的長安馬自達(dá)凈利潤都達(dá)到6.59億。
由此可見長安福特處境之艱難。
而在2016年，長安福特銷量達(dá)到90萬+，距離百萬俱樂部僅有一步之遙，市場(chǎng)前景無限看好。大家都以為即將開始一段新的征程，但沒想到這卻成了長安福特最后的高光時(shí)刻。在隨后的三年時(shí)間，長安福特年銷量逐年下滑，2017年，長安福特銷量82.8萬輛，2018年銷量37.8萬輛，2019年銷量僅為18萬輛。
毫無疑問，這就是明晃晃的斷崖式***，速度之快、落差之大，非常觸目驚心。
曾經(jīng)，長安福特和大眾、日系等一票對(duì)手并駕齊驅(qū)，當(dāng)年的?？怂埂⒁砘?、銳界都是各自細(xì)分領(lǐng)域的帶頭大哥，風(fēng)頭一時(shí)無兩。在最高峰時(shí)期，長安福***獻(xiàn)的利潤占長安 汽車 整體利潤九成左右，福特在中國的市場(chǎng)份額達(dá)到 歷史 最高的4.09%。
一、前世今生，一波三折
眾所周知，長安福特成立的時(shí)間是2001年。
其實(shí)，早在1***8年，福特就有意進(jìn)入中國市場(chǎng)，亨利·福特二世說“福特 汽車 公司非常有興趣，加入中華人民共和國 汽車 工業(yè)的發(fā)展進(jìn)程”。
但是，福特卻起了大早，趕了個(gè)晚集，直到2001年，福特才和長安 汽車 成立合資公司。
那這20多年，福特都干了些啥呢？
1995年，福特曾經(jīng)有機(jī)會(huì)和上汽合作，當(dāng)時(shí)上汽在美國和通用、福特同時(shí)接觸，以敲定最終的合作伙伴，但是因?yàn)楦Ｌ匾恢眻?jiān)持大宇50%的股權(quán)控制，這讓上汽難以接受，同時(shí)通用在零部件國產(chǎn)化、技術(shù)開發(fā)、CKD材料進(jìn)口價(jià)格、技術(shù)轉(zhuǎn)讓條件及費(fèi)用等方面的更具有誠意，最終的結(jié)果是上汽和通用結(jié)緣，福特出局。
隨后在1998年，福特又和東風(fēng) 汽車 接觸。因?yàn)楫?dāng)時(shí)東風(fēng)內(nèi)部的債務(wù)負(fù)擔(dān)比較大，福特的合作條件又有些苛刻，最終雙方不歡而散。
進(jìn)入21世紀(jì)，眼看大眾、通用、本田、豐田、日產(chǎn)等大車企都在中國開花結(jié)果，福特最終把目光投向了長安 汽車 ，兩者牽手成功。
表面上看，福特是全球一流的知名車企，而長安 汽車 是中國的百年企業(yè)，兩者的合作看起來門當(dāng)戶對(duì)。
但實(shí)際情況并非如此，當(dāng)時(shí)福特 汽車 累計(jì)虧損達(dá)到54億美元，而長安 汽車 當(dāng)時(shí)也受制于政策，無法投入更多的資金，再加上當(dāng)時(shí)長安 汽車 還是主打微型車，對(duì)雙方來說，彼此只能說是搭伙過日子。
二、高光時(shí)刻，水漲船高
長安福特的開局算不上太好，發(fā)展也一直不溫不火。
2003年首款車型嘉年華下線，當(dāng)年銷量不到一萬臺(tái)，而其他合資對(duì)手的年銷量都超過了5萬臺(tái)，直到2012年，長安福特的年銷量也一直沒有超過50萬臺(tái)。同樣是在2012年，上汽大眾的銷量為128萬，上汽通用為131萬，一汽大眾為130萬，成立晚一年的北京現(xiàn)代年銷量85萬，成立晚兩年的東風(fēng)日產(chǎn)銷量77萬。
能夠看得出來，長安福特與競爭對(duì)手的差距不小。
直到2013年，長安福特終于迎來自己的高光時(shí)刻。
2013年，長安福特銷量突破50萬，達(dá)到67萬，同比大增62%；
2014年，長安福特銷量80.2萬輛，同比增長18%。
2015年，長安福特年度銷量達(dá)到86.8萬輛，實(shí)現(xiàn)了小幅增長。
2016年，長安福特登頂95.8萬輛，達(dá)到最高銷量紀(jì)錄。
至此，長安福特距離百萬銷量門檻僅一步之遙。
我們?cè)倏锤偁帉?duì)手的表現(xiàn)，2016年，北京現(xiàn)代銷量為114萬輛，東風(fēng)日產(chǎn)113萬輛，上汽通用188萬輛，上汽大眾200萬輛，一汽大眾190萬輛。
很明顯，長安福特和對(duì)手的距離縮小了。
我們現(xiàn)在回過頭看，那幾年中國 汽車 市場(chǎng)高速增長是長安福特銷量的突飛猛進(jìn)的重要原因。
2011年，中國 汽車 市場(chǎng)整體銷量為1850萬輛，一直到2017年，這個(gè)數(shù)據(jù)超過了2800萬輛，這6年間，市場(chǎng)增量足足有1000萬。
長安福特借勢(shì)水漲船高，是情理之中的事。
不客氣地說，在這樣猛烈的巨風(fēng)下，如果還有誰沒有被帶起來，那它趁早和中國市場(chǎng)說再見。
強(qiáng)勢(shì)的產(chǎn)品更新***是長安福特快速發(fā)展的另一個(gè)原因。
產(chǎn)品層面，長安福特在2011年推出了1515戰(zhàn)略，主要內(nèi)容是2015年在中國市場(chǎng)推出15款新車，包括翼虎、翼博、福睿斯、銳界、金牛座5款全新車型，還有?？怂?、蒙迪歐2款車的全新?lián)Q代，再加上嘉年華、福克斯2款車型的中期改款。
其中以?？怂?、翼虎以及銳界最為亮眼。福克斯力壓朗逸成為2014年的轎車市場(chǎng)銷量冠軍，銷量達(dá)到39萬，2015年和2016年的銷量也都超過了20萬，暢銷程度可見一斑。
翼虎2014年銷量達(dá)到了23萬輛，
技術(shù)上，2011年引進(jìn)當(dāng)時(shí)福特最新的直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和雙離合變速箱。
客觀地說，當(dāng)年美系車品牌影響力還是相當(dāng)不錯(cuò)的，“馬丁臉”在當(dāng)時(shí)是一個(gè)大看點(diǎn)，再加上操控口碑以及動(dòng)力加持，這一波福特的產(chǎn)品力還是很能打的，為銷量的快速增長提供了充足的炮彈。
三、斷崖式下降，光速隕落
從2016年銷量近100萬輛到2020年前七個(gè)月銷量僅有8萬+，還不到9萬輛。當(dāng)然有人會(huì)把這個(gè)原因歸結(jié)于車市整體下滑，但從實(shí)際情況來看，三年多的時(shí)間，長安福特的衰退速度也著實(shí)驚人。
一般來說，內(nèi)因更具有決定性。
1、首先就是最直接的車型產(chǎn)品。
長安福特的衰退與它在中國市場(chǎng)的產(chǎn)品布局有很大的關(guān)系。曾經(jīng)有高管在接受媒體***訪的時(shí)候，表示說福特在中國銷量大幅下跌主要是因?yàn)樾庐a(chǎn)品導(dǎo)入乏力。
2015年金牛座上市之后，直到2018年的全新?？怂梗L安福特在三年的時(shí)間里竟然沒有推出一款新車，這在高速發(fā)展的中國車市里簡直是不可想象的。
與此同時(shí)，競爭對(duì)手們則瘋狂推出新車，尤其是日系品牌，在2018年之后整個(gè)車市趨于低迷的時(shí)候竟然逆勢(shì)增長，幾乎是全面開花，從小型車市場(chǎng)到中大型市場(chǎng)各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都咄咄逼人， 原有的明星產(chǎn)品繼續(xù)補(bǔ)強(qiáng)，還增加了很多孿生車型，比如豐田的奕澤和C-HR、威蘭達(dá)、本田冠道和UR-V，凌派、皓影、尊享、INSPIRE，幾乎每一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都布局了兩款車型。
此外，斷軸和變速箱等質(zhì)量問題讓福特的品牌形象受到了巨大的影響。長安福特旗下核心車型的斷軸以及雙離合變速箱抖動(dòng)嚴(yán)重問題，據(jù)中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)關(guān)于受理 汽車 產(chǎn)品投訴情況的統(tǒng)計(jì)，2017年，長安福特被投訴850次，位列第一，超過一汽大眾的806次和上海大眾的712次，這讓長安福特陷入了輿論的漩渦，不僅沒有正面積極解決問題，嘴硬拒不召回，反而敷衍了事，能拖就拖，這極大傷害了消費(fèi)者的熱情。
反觀大眾因?yàn)镈SG雙離合變速器也被消費(fèi)者詬病，過程是有些曲折，但大眾還是選擇了召回，結(jié)果還是正面的，后面的事情大家也都知道了，大眾成為了大贏家。
中國市場(chǎng)就是這樣，逆水行舟不進(jìn)則退，對(duì)手在攻城略地，而長安福特固步自封，眼睜睜看別人大口吃肉，自己只能干喝湯。
現(xiàn)在是還能喝點(diǎn)湯，未來有可能就像鈴木一樣，連桌面都上不了，灰溜溜地溜出中國市場(chǎng)。
2、庫存高企
銷量不振另外一個(gè)連鎖反應(yīng)就是產(chǎn)能過剩、庫存壓力大。
前兩年，因?yàn)楫a(chǎn)量過剩，長安福特主動(dòng)減產(chǎn)已經(jīng)不是什么秘密。用長安福特經(jīng)銷商的話說就是，以前會(huì)根據(jù)長安福特提供的預(yù)計(jì)產(chǎn)量進(jìn)貨，而最近兩年，則變成了長安福特經(jīng)常臨時(shí)通知下周停產(chǎn)，這種突然襲擊搞多了，對(duì)經(jīng)銷商來說也是一種傷害。
據(jù)了解，長安福特整車工廠有5家，其中3家在重慶，1家在杭州，1家在哈爾濱，5家工廠總產(chǎn)能約為160萬輛。
哈爾濱工廠投產(chǎn)于2016年，當(dāng)時(shí)長安福特的年銷量95.8萬輛，正處于巔峰時(shí)刻，未來可期。
誰也沒有預(yù)料到，長安福特竟然自己先***了。
銷量驟減的一個(gè)后果就是，產(chǎn)能過剩、經(jīng)銷商壓力更大。隨后連鎖反應(yīng)是，經(jīng)銷商進(jìn)車更加保守和謹(jǐn)慎，導(dǎo)致長安福特的銷量可能進(jìn)一步下滑。
中國 汽車 流通協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年2月，長安福特庫存系數(shù)高達(dá)3.16，高居國內(nèi)合資品牌“榜首”。最近幾個(gè)月雖有所下降，但仍遠(yuǎn)高于0.8-1.2之間這個(gè)合理庫存系數(shù)范圍。
3、另外一個(gè)原因，就是高管頻繁更換。
業(yè)務(wù)上的所有風(fēng)吹草動(dòng)，最終都是人做出的決定，所以，福特中國管理層人員的頻繁變動(dòng)理當(dāng)要為市場(chǎng)表現(xiàn)不佳背鍋。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，福特中國自2008年至今的12年時(shí)間里，中國市場(chǎng)負(fù)責(zé)人的位置至少有8人坐過，平均在職時(shí)間1.5年。2008年，2010年，2011年，2012年、2016年、2017年和2018年，這些年份都發(fā)生了中國市場(chǎng)負(fù)責(zé)人的人事變更。
這顯然不是一款或者幾款全球車型就能做到的。
在品牌忠誠度較低、受產(chǎn)品更新頻率影響較大的中國市場(chǎng)，這無疑是個(gè)危險(xiǎn)的信號(hào)。
4、福特總部對(duì)中國業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略出現(xiàn)了問題
21世紀(jì)第一個(gè)十年，“一個(gè)福特”的戰(zhàn)略幫助福特度過了危機(jī)。這個(gè)戰(zhàn)略的主要內(nèi)容是在精簡各個(gè)級(jí)別的產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)的產(chǎn)品同步，這樣做的好處是可以整合全球***，縮減成本，效果當(dāng)然是非常顯著的，福特迅速擺脫120億美元的虧損狀態(tài)，度過了危機(jī)。
但隨著中國市場(chǎng)的規(guī)模越來越大，“一個(gè)福特”的打法就顯得有些格格不入，畢竟中國市場(chǎng)有自己的特點(diǎn)，中國消費(fèi)者也有自己的使用需求，大空間、低油耗還有實(shí)用性都是用戶關(guān)心的重點(diǎn)，而福特的全球車型明顯不能滿足中國消費(fèi)者的需求。
直到2012年，長安福特還只有?？怂?、蒙迪歐和嘉年華三款轎車，翼虎直到2013年才進(jìn)入中國市場(chǎng)，而此時(shí)國內(nèi)的SUV市場(chǎng)已經(jīng)如火如荼了，我們?cè)賮砜?015年上市的金牛座，盡管定位是中高端轎車，我記得是陳道明代言的，但實(shí)際上這款車型在美國市場(chǎng)已停售多年，這種業(yè)務(wù)決策只能說非常漫不經(jīng)心。
我們?cè)倏锤偁帉?duì)手的表現(xiàn)，它們基本都針對(duì)中國市場(chǎng)做出相應(yīng)的產(chǎn)品戰(zhàn)略。如通用進(jìn)入中國后與上汽共同成立泛亞技術(shù)中心，為中國本土市場(chǎng)做出相應(yīng)的產(chǎn)品調(diào)整，早在2008年就上市的號(hào)稱德原朗的朗逸在中國市場(chǎng)都成了明星產(chǎn)品，雷凌作為卡羅拉的兄弟車型在2014年也開始銷售，現(xiàn)在朗逸堪稱本土化最成功的車型，雷凌的月銷量基本保持2萬+的水平，和卡羅拉遙相呼應(yīng)。
但福特的中國戰(zhàn)略恰恰相反，要不靠著全球車型吃老板，要不就湊乎來個(gè)老掉牙的車型，這樣的戰(zhàn)斗表現(xiàn)注定了長安福特的影響力一落千丈，市場(chǎng)銷量自然一敗涂地。
四、痛定思痛，全面再來
別人家都是跟著大盤跑，就能收獲銷量，而福特卻偏偏“逆市而為”，這種表現(xiàn)深深刺痛了福特的神經(jīng)。
盡管福特在中國市場(chǎng)上遇冷，但是，福特絕對(duì)沒有放棄中國市場(chǎng)的動(dòng)機(jī)。當(dāng)福特意識(shí)到它在中國市場(chǎng)的失誤之后，馬上就調(diào)整了策略。
1、首先是人，高管陣營本土化
2018年4月，李宏鵬出任福特大中華區(qū)銷售與市場(chǎng)副總裁兼長安福特全國銷售服務(wù)機(jī)構(gòu)總裁；2018年10月，奇瑞 汽車 原總經(jīng)理陳安寧出任福特集團(tuán)副總裁、福特中國CEO。陳安寧可謂是福特老兵了，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)這么多年又回到福特。陳安寧回歸之后，福特將中國市場(chǎng)升級(jí)為與北美市場(chǎng)并列的核心市場(chǎng)，由福特總部直管，用陳安寧自己的話說就是“福特在中國的業(yè)務(wù)我能說了算。”
緊接著，福特中國及其在長安福特的高管層，迎來了一波重新排兵布陣。先后由曾經(jīng)有著9年東風(fēng)日產(chǎn)營銷經(jīng)驗(yàn)的原寶沃 汽車 CEO楊嵩，出任長安福特全國銷售服務(wù)機(jī)構(gòu)總裁；原福特老將劉宗信再次加盟，出任銷售副總裁；曾經(jīng)有著10年日產(chǎn)公關(guān)經(jīng)驗(yàn)的原寶沃 汽車 市場(chǎng)總監(jiān)霍靜女士，出任福特中國公關(guān)副總裁；以及最近一段時(shí)間陳曉波和王金海分別出任長安福特全國銷售服務(wù)機(jī)構(gòu)副總裁和執(zhí)行副總裁的職位。
如此之大的高管陣營本土化改革，對(duì)長安福特來說，實(shí)屬前所未有，這顯示了福特變革的決心和力度。
2、產(chǎn)品換新、技術(shù)升級(jí)
2018年全新?？怂沟纳鲜?，長安福特在2019年又緊接著推出了全新一代?？怂笰ctive、全新產(chǎn)品銳際Escape、全新第六代探險(xiǎn)者投放市場(chǎng)，以及金牛座、銳界中期改款產(chǎn)品等。
舉動(dòng)可以說不小，目的也很明確——就是要奪回曾經(jīng)丟失的市場(chǎng)。
2019 年4月，陳安寧發(fā)布了“福特中國2.0”戰(zhàn)略，主要內(nèi)容是330***，即3年時(shí)間推出30款以上新車型；其次，深化在華戰(zhàn)略合作伙伴***，同時(shí)也發(fā)布了智能 科技 ***和中國創(chuàng)新***。
長安福特在2019年上市和改款的車型上，還搭載了智行信息 *** 系統(tǒng)SYNC+，這是和百度合作開發(fā)的，還有Co-Pilot360駕駛***系統(tǒng)，還有C-V2X技術(shù)，這些技術(shù)都已經(jīng)搭載或即將搭載在長安福特的車型上，
市場(chǎng)和消費(fèi)者能夠感受得到，長安福特對(duì)市場(chǎng)的變化趨勢(shì)依然敏感，雖然失落了幾年，但在技術(shù)儲(chǔ)備上并不遜色。
3、此外經(jīng)銷商層面，長安福特的決策也明顯更有針對(duì)性。
代理過長安福特全國銷售服務(wù)機(jī)構(gòu)總裁一職的劉曰海之前接受***訪的時(shí)候就說過，經(jīng)銷商需要有針對(duì)性的進(jìn)行精細(xì)化運(yùn)營。
具體表現(xiàn)是，2019年，長安福特調(diào)整了經(jīng)銷商管理思路，銷售模式由批發(fā)推動(dòng)型轉(zhuǎn)向零售拉動(dòng)型——即變“以產(chǎn)定銷”為“以銷定產(chǎn)”。
基于這個(gè)思路，長安福特經(jīng)銷商減輕了庫存壓力，情理了3萬臺(tái)積壓庫存，最大程度地幫助經(jīng)銷商改善財(cái)務(wù)和現(xiàn)金流。
五、效果初顯，但問題更多
2019年是長安福特調(diào)整過后的第一個(gè)完整銷售年，但銷售數(shù)據(jù)并不理想。
2018年，長安福特年銷量為37.78萬輛，同比下降了54.38％，2019年銷量為18.39萬輛，同比又下降了51.3%，2020年前8個(gè)月總銷量達(dá)到13.54萬，同比去年同期103854輛增長了30%，目前可以說終止了跌跌不斷的趨勢(shì)。
而且，長安福特自從2020年4月份起，已經(jīng)連續(xù)5個(gè)月實(shí)現(xiàn)正增長，這無疑是個(gè)正面的信號(hào)。這已經(jīng)說明了，去年發(fā)布的“福特中國2.0”戰(zhàn)略正在發(fā)揮積極作用。
從具體車型來看，目前長安福特的銷售主力是銳際，目前銷量已經(jīng)超過2萬，其次就是大家都很熟悉的銳界，轎車方面，以?？怂购透ｎＫ篂榇?，銷量也都分別超過了兩萬，雖然說和競爭對(duì)手相比，長安福特這幾款車的銷量并算不上多出色，好在SUV和轎車兩個(gè)最重要的細(xì)分市場(chǎng)表現(xiàn)都比較均衡，正是憑借這一點(diǎn)，長安福特才實(shí)現(xiàn)了整體銷量同比增長。
從銷量上來看，2020年長安福特在單月銷量以及累計(jì)銷量兩個(gè)統(tǒng)計(jì)口徑上，都實(shí)現(xiàn)了同比增長，但這個(gè)增長建立在去年同期的低基數(shù)效應(yīng)之上，這并不能說明長安福特在華復(fù)蘇。
1、產(chǎn)品依然存在問題
從產(chǎn)品來說，長安福特旗下車型依然問題重重，致命問題依然存在，并沒有隨著管理層的本土化而恢復(fù)競爭力。
比如?？怂?015年沒有解決的問題，2018年的更新?lián)Q代還依然存在，沒有得到解決，配置上沒有亮點(diǎn)，更過分的是還搭載了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然從技術(shù)層面三缸發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)日新月異，但無奈市場(chǎng)就是不認(rèn)賬。這也導(dǎo)致了一個(gè)事實(shí)，曾經(jīng)8個(gè)月銷售近30萬輛的車型，2019年全年銷量不足1萬輛，現(xiàn)在月銷量也就是2000多臺(tái)，被當(dāng)年并駕齊驅(qū)的對(duì)手***地甩在了后面。
蒙迪歐和翼虎的改款像是敷衍了事。除了翼虎換了個(gè)新的馬丁臉，其他的變化，不拿放大鏡都找不出來。內(nèi)飾設(shè)計(jì)一如既往地老舊和潦草，絲毫沒有要跟上潮流的意思。
還是那句話，在中國市場(chǎng)就如逆水行舟不進(jìn)則退，長安福特的這種操作注定了它難以恢復(fù)到往日的水平。
2、從目前市場(chǎng)競爭的態(tài)勢(shì)來看，長安福特陷入了多重困境。
一是剛才說的自身問題，自家車型雖然這幾年極力推新，但原來消費(fèi)者熟悉的車型換湯不換藥，甚至還逆勢(shì)而行，新出的車型則需要市場(chǎng)發(fā)酵和推廣，需要消費(fèi)者慢慢認(rèn)識(shí)，不能迅速轉(zhuǎn)換銷量，有點(diǎn)遠(yuǎn)水解不了近渴；
三是我們從乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，能夠看出德系、日系乘用車市場(chǎng)份額上升明顯，而美系、韓系、法系同比降幅均超過20%，留給長安福特的市場(chǎng)空間越來越少。
從整體形勢(shì)來看，長安福特的未來場(chǎng)景并不樂觀?？梢灶A(yù)見的是，長安福特要想在中國市場(chǎng)恢復(fù)往日的銷量規(guī)模，它必然要經(jīng)歷一場(chǎng)惡戰(zhàn)，而它本身也要經(jīng)歷一場(chǎng)陣痛。比如說人事方面會(huì)在繼續(xù)調(diào)整，產(chǎn)品方面也要拿出更多的誠意出來。
以上就是長安福特此刻的真實(shí)寫照。
此前公布的『2025***』中，福特正在醞釀新一輪多達(dá)50款新車的產(chǎn)品陣容，其中包含15款電動(dòng)車和8款SUV車型，看起來振奮人心。
只是，戰(zhàn)略上的表述上高舉高打是理所應(yīng)當(dāng)，如何在實(shí)際操作中實(shí)現(xiàn)目標(biāo)則是另外一回事。上文說了，長安福特三面受困，要想實(shí)現(xiàn)自己的戰(zhàn)略目標(biāo)，要想實(shí)現(xiàn)4年前的銷量規(guī)模，這不是喊喊戰(zhàn)略就能實(shí)現(xiàn)的，它還有很長的路要走，很多的困難要克服。
希望長安福特能早日找回狀態(tài)，畢竟留給它的市場(chǎng)空間并不多了。
南京長安汽車有限公司怎么樣
“我聽別人說，這個(gè)世界上有一種鳥是沒有腳的，它只能夠一直飛呀飛，飛累了就在風(fēng)里面睡覺，這種鳥一輩子只能下地一次，那一次就是它亡的時(shí)候?！?/p>
有風(fēng)口的地方，就有做夢(mèng)的豬。當(dāng)“野蠻人”源源不斷地涌入汽車賽道時(shí)，多元化發(fā)展在冥冥之中就從解藥變成了毒藥。步子邁得太大，咔，是容易扯著蛋，隔壁的許老板深有體會(huì)。對(duì)黃宏生來說，創(chuàng)維汽車正以另一種方式演繹《阿飛正傳》，無論成功與否，都沒有回頭路了。
眾所周知，跨界造車不新鮮，哪怕是家電行業(yè)，問問父輩，他們或多或少能在你熟悉的名字里挑出幾個(gè)答案：美的、新飛、奧克斯、海爾、格力、創(chuàng)維......二十年前，中國燃油車市場(chǎng)燎起的火苗，吸引了數(shù)不清的飛蛾。時(shí)勢(shì)、命運(yùn)、歷史、英雄，行業(yè)淘汰了一批投機(jī)分子，也留住了少數(shù)***兒，創(chuàng)維屬于后者。
魯迅先生說：“不想當(dāng)將軍的士兵，不是好士兵?？煽傁氘?dāng)將軍的士兵，卻不一定是好士兵”，百年汽車變革劇到了關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)，對(duì)故事里的任何一個(gè)人來說，想要笑到最后并不容易。而在創(chuàng)維汽車這邊，黃宏生也還有諸多棘手問題要解決。
創(chuàng)維造車的罪與罰
創(chuàng)維跨界造車，有偶然性也有必然性：一方面，家電行業(yè)日趨微利，黃宏生需要為品牌尋找新的發(fā)展空間。新能源賽道是個(gè)不錯(cuò)的選擇，一臺(tái)電視才掙幾個(gè)錢，賣電車可香多了。董**不賣空調(diào)改“下?！?，基本同理；另一方面，黃宏生在2010年就創(chuàng)立了開沃新能源汽車集團(tuán)，后來還收購了天美汽車，有基礎(chǔ)又趕上風(fēng)口，自然要試一試。
格力和創(chuàng)維在造車上有一個(gè)共同點(diǎn)——從“買買買”起家。不過從結(jié)果來看，無論手機(jī)還是汽車，市場(chǎng)普遍對(duì)“董氏科技”不感冒，此前黃宏生也因?yàn)椤梆B(yǎng)生噱頭”而令創(chuàng)維汽車短暫陷入爭議，這點(diǎn)我后面展開講。
說起來，當(dāng)初許老板造車也是奔著“多元化”去的，不過鑒于他的***經(jīng)歷，這里邊還有可能夾雜著“實(shí)業(yè)報(bào)國”等想法。
在造車這件事情上，恒大跟創(chuàng)維、格力的最本質(zhì)區(qū)別就是：許老板是真的有錢。一個(gè)可以證明的例子是，恒大在上海、廣州的生產(chǎn)基地用的都是頂級(jí)設(shè)備，比如德國庫卡、德國舒勒、德國杜爾、日本發(fā)那科等。財(cái)大自然氣粗，所以許老板當(dāng)初的目標(biāo)簡單而粗暴：“三到五年內(nèi)把恒大汽車打造成為世界規(guī)模最大、實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車集團(tuán)”。
某段時(shí)間，外界一度認(rèn)為恒大汽車打破市場(chǎng)神話只是時(shí)間問題。偏偏，造車不是一項(xiàng)砸錢就能成功的事業(yè)，而恒大毫無預(yù)警的暴雷，直接讓許老板的汽車夢(mèng)戛然而止。
為什么前面我說創(chuàng)維屬于市場(chǎng)里的***兒？因?yàn)辄S宏生砸下的錢和時(shí)間看到了成果。不過，創(chuàng)維也是不幸的，因?yàn)槌晒⒑跗湮ⅰ?/p>
雖然，創(chuàng)維確實(shí)有12年的造車經(jīng)驗(yàn)，但這并沒有產(chǎn)生什么實(shí)際增效，即便官方一再宣稱自己的核心壁壘是智能底盤技術(shù)，但目前創(chuàng)維一個(gè)拿得出手的技術(shù)成果都沒有，是一個(gè)也沒有。唯獨(dú)能擺上臺(tái)面的，是創(chuàng)維多年做酷開系統(tǒng)積累下來的用戶。用官方自己的說法，“創(chuàng)維是在這個(gè)基礎(chǔ)上做二次開發(fā)”。
產(chǎn)品方面，創(chuàng)維目前在售的車型有兩款：創(chuàng)維EV6和創(chuàng)維HT-i。對(duì)比威馬 W6、零跑 C11等競品，創(chuàng)維EV6無論產(chǎn)品力還是性價(jià)比都差強(qiáng)人意；而對(duì)比哪吒 U，創(chuàng)維 EV6的智能化配置也完全不夠看。要命的是，在 “五星批發(fā)部”C-NCAP的安全評(píng)測(cè)中，創(chuàng)維EV6僅僅拿到了“一星”的評(píng)價(jià)，被***釘在歷史恥辱柱上。
或許是看到創(chuàng)維EV6的失利，所以創(chuàng)維HT-i選擇在去年9月份發(fā)布。這是個(gè)很微妙的時(shí)間點(diǎn)，中國車市在2022年前兩個(gè)季度遭遇了“黑天鵝”，市場(chǎng)銷量腰斬，直到第三季度才開始回升，回升的原因除了政策推動(dòng)，還有車企用錢堆出來的“支持”。當(dāng)然了，金九銀十的旺季也產(chǎn)生了一定的推動(dòng)效應(yīng)。
也就是說，創(chuàng)維HT-i巧妙地選擇了“蹭熱度”，而這股熱度確實(shí)也讓黃宏生嘗到了一些甜頭，以至于創(chuàng)維HT-i如今實(shí)現(xiàn)了對(duì)創(chuàng)維EV6的銷量反超。
問題是，由于黃宏生偷了一把雞，外界普遍認(rèn)為創(chuàng)維HT-i本質(zhì)上就是個(gè)“換殼”比亞迪，愿意買創(chuàng)維HT-i的人，可能很大程度上也是沖著“比亞迪”三個(gè)字去的。
事實(shí)也證明，在產(chǎn)品落地之初，黃宏生就遭到了消費(fèi)者的拷打。
名不正，言不順
“請(qǐng)問，創(chuàng)維HT-i的混動(dòng)系統(tǒng)和比亞迪的有什么區(qū)別？”在創(chuàng)維HT-i上市發(fā)布會(huì)上，現(xiàn)場(chǎng)觀眾當(dāng)面提了這個(gè)問題。創(chuàng)維的官方回答，指向了電池容量。
創(chuàng)維HT-i的混動(dòng)系統(tǒng)來源于弗迪動(dòng)力，明眼人都知道，這是比亞迪的全資控股公司。為什么創(chuàng)維HT-i會(huì)被人稱為“換殼比亞迪”，事情到這里就很明朗了。
嚴(yán)格意義上，創(chuàng)維HT-i的含“迪”量并非100%，至少電池就沒有用刀片電池。網(wǎng)上有人說創(chuàng)維HT-i其實(shí)是低配版的宋PLUS DM-i，有一定道理。
為了弱化含“迪”量，創(chuàng)維團(tuán)隊(duì)故意將賣點(diǎn)轉(zhuǎn)移到了“超長綜合續(xù)航”上，但都已經(jīng)2023年了，消費(fèi)者對(duì)綜合續(xù)航這種東西一點(diǎn)不感冒。創(chuàng)維如此苦心，不知道算不算勉為其難的另一種詮釋？
能以“換殼比亞迪”的姿態(tài)走出重圍，不得不說創(chuàng)維HT-i是運(yùn)氣真好，但憑運(yùn)氣賺來的錢，最終也能憑實(shí)力輸回去。電氣化時(shí)代決賽的下半場(chǎng)，重點(diǎn)在于智能座艙與***駕駛，說白了就是看車企的技術(shù)積累，創(chuàng)維在這方面是極其匱乏的，多年的智能家電創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)，并不能直接反哺造車。
值得一提的是，眼下吉利、長城、長安、哪吒、賽力斯等都已經(jīng)在混動(dòng)領(lǐng)域打出了一定的名堂，所以即便創(chuàng)維愿意努力，也不見得能“后來者居上”。四面楚歌中，黃宏生進(jìn)退維谷，榜上比亞迪或許不是一個(gè)好主意，但卻已經(jīng)是目前成功率最高的方法。
可惜，這終究不是長久之計(jì)，一旦“黑天鵝”來襲，創(chuàng)維很容易被卡脖子。在天主教的教義中，人類的惡行被分為傲慢、嫉妒、暴怒、懶惰、貪婪、暴食和七種，俗稱“七宗罪”。對(duì)黃宏生來說，“產(chǎn)品策略失誤”是創(chuàng)維的第一宗罪，而“品牌差異化跑偏”則是第二宗。
電氣化時(shí)代的一大好處，就是產(chǎn)品不再需要依靠技術(shù)積累打造差異化，這給了很多“后來者”彎道超車的機(jī)會(huì)，黃宏生把突圍的關(guān)鍵寄托在了“養(yǎng)生”上。
“自從我開了創(chuàng)維之后，血壓也不高了，精神也變好了......”，在公開場(chǎng)合，黃宏生多次用自身經(jīng)歷為創(chuàng)維的“健康技術(shù)”站臺(tái)。而在官方宣傳語中，你甚至能看到“主動(dòng)健康技術(shù)，助力百歲人生”這樣的文字?；剡^頭去看，其實(shí)“健康技術(shù)”這種噱頭，在此前的天美ET5身上已經(jīng)有所體現(xiàn)，就連車型都被形象地冠上了“智健合一版”、“明心健康版”、“凈心智慧版”等名字。
或多或少，這都有點(diǎn)保健品的味道。本質(zhì)上，這就跟年輕人的朋克養(yǎng)生是一個(gè)性質(zhì)，更多停留在玄學(xué)層面，“養(yǎng)生”這種偽需求，很難對(duì)市場(chǎng)競品形成足夠的有效沖擊。
創(chuàng)維的銷量答卷不用否認(rèn)，但游戲才剛剛開始，***必須得再飛一會(huì)兒，才知道誰是裸泳的那一個(gè)。
要撥亂，也得反正
造車是看似簡單、實(shí)則深?yuàn)W的藝術(shù)，表面上，入坑的人需要完成的不過是整合與組裝，但背后的供應(yīng)鏈、技術(shù)磨合、產(chǎn)品定位、營銷策略等，統(tǒng)統(tǒng)缺一不可。叫新勢(shì)力的那么多，能成為特斯拉的卻只有一個(gè)，無論是早些年的新飛、春蘭還是如今的海爾、格力、創(chuàng)維，能在汽車賽道里站上C位的家電選手是少之又少。小米或許能成為特例，但目前話也沒辦法說的太滿。即便成功，那也只是“幸存者偏差”。
打從一開始，創(chuàng)維就走的是與眾不同的一條路，但“個(gè)性”不代表市場(chǎng)一定接受，造車這事兒就像薛定諤的貓，事前想的再好，盲盒最終還是得打開才知道里面有什么?！霸小辟Z躍亭能咸魚翻身，也未必說明法拉第值得買。
創(chuàng)維的故事，很大程度上也是眾多跨界選手的縮影，跨界造車本身就是一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)性極高的舉動(dòng)，無論創(chuàng)維還是格力、恒大，都步入了一個(gè)看不見的陷阱，前期的成績并不能決定品牌的后續(xù)生命力，反而能清晰暴露“隔行如隔山”的痛點(diǎn)，創(chuàng)維EV6在C-NCAP“翻車”就足以說明很多問題。眼下擺在黃宏生面前的難題甚多，如果不抓緊時(shí)間“補(bǔ)課”，很容易就會(huì)被市場(chǎng)反噬。最終，成為食之無味、棄之可惜的雞肋骨。
黃宏生還留在手里的最大底牌，就是創(chuàng)維的門店***。全國近 3 萬家門店，可以有效解決創(chuàng)維的營銷渠道鋪設(shè)難題，但這未必是一擊即中的，問界就是個(gè)例子，華為的門店***似乎并沒有讓問界享受到足夠的光環(huán)。說白了，中國汽車市場(chǎng)發(fā)展到今天，甘愿當(dāng)韭菜的消費(fèi)者已經(jīng)越來越少，BUFF的加成總是次要的，產(chǎn)品的綜合素質(zhì)才是主要的。
過了這一關(guān)，黃宏生還需要面對(duì)競品的瘋狂敲打。年初，特斯拉舉起“價(jià)格屠刀”后，新能源汽車市場(chǎng)隨即開啟了一輪降價(jià)潮，而不久前，燃油車市場(chǎng)也開始跟風(fēng)。關(guān)聯(lián)到即將實(shí)施的國六B標(biāo)準(zhǔn)，今年無論燃油還是新能源市場(chǎng)，都一定會(huì)非常熱鬧，“讓利”無可否認(rèn)會(huì)成為主流。
那么，黃宏生準(zhǔn)備好應(yīng)戰(zhàn)了嗎？
寫于后面：
“我希望多年以后，我坐飛機(jī)出差到全世界各地，都能有我們的經(jīng)銷商開著創(chuàng)維汽車來接我?！?/p>
這是黃宏生對(duì)創(chuàng)維汽車的期待，看得出來，這位花甲之年的老人還有著遠(yuǎn)大的夢(mèng)想。在2021年，創(chuàng)維汽車曾經(jīng)嘗試過登陸科創(chuàng)板，目標(biāo)是“成為新能源汽車第一股”。從里到外，黃宏生都謀劃了很久，積壓了十二年的愿景，亟需一個(gè)可以實(shí)現(xiàn)的機(jī)會(huì)。
能做起來當(dāng)然最好，但能不能做起來也不是黃宏生想當(dāng)然的結(jié)果。汽車行業(yè)是創(chuàng)維多元化發(fā)展的其中一關(guān)，但也是無數(shù)跨行創(chuàng)業(yè)者的“終點(diǎn)”。
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車市上眾說紛紜，長安汽車的質(zhì)量到底怎么樣？
企知道數(shù)據(jù)顯示，南京長安汽車有限公司成立于2000-06-06，注冊(cè)資本60181.0萬人民幣，參保人數(shù)842，是一家以從事汽車制造業(yè)為主的企業(yè)。公司曾先后獲授“市級(jí)企業(yè)技術(shù)中心”等資質(zhì)和榮譽(yù)，具有一定的規(guī)模和實(shí)力。
在知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面，南京長安汽車有限公司擁有注冊(cè)商標(biāo)數(shù)量達(dá)到11個(gè)，專利信息達(dá)到75項(xiàng)。此外，南京長安汽車有限公司還直接控制企業(yè)1家。
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Licen國內(nèi)自治品牌汽車公司，長安汽車肯定會(huì)叫名字。作為軍事交通的成功示例之一，近年來，長安汽車已在中國銷售高船。剛剛在過去2020年代，長安汽車（乘客）累計(jì)了***8萬，同比增長20.6％，這可以說，目前的長安汽車是“春風(fēng)馬蹄”。
質(zhì)量問題糾纏，長安汽車仍然瞥了一眼？然而，在長安汽車的長期銷售數(shù)據(jù)之后，它是高的投訴金額。長安汽車的熱銷型號(hào)CS75Plus長期以來一直是標(biāo)簽名單上的普通人。投訴的主要內(nèi)容具有“音頻和***系統(tǒng)故障，汽車互聯(lián)，門窗異常聲音，身體銹，傳輸排水”，一個(gè)，僅2020年獲得了高達(dá)5,855的投訴。
有廣東廣州的主人，長安CS75Plus于2020年7月購買，只有超過4000公里，傳輸，車機(jī)，門，風(fēng)消耗等有問題。老板甚至寫入投訴“”長安這個(gè)品牌真的害怕“，”我討厭這輛車“，我可以看到長安汽車有多失望。
除了傳輸問題，身體銹蝕也是長安汽車的主題。浙江紹興長安CS75所有者投訴說，他于2017年10月買了一名長安CS75，“不到一年已更換3導(dǎo)航展示”。更嚴(yán)重的是，這位所有者只能購買長安CS75三年，身體有多個(gè)生銹，有很多蛀牙。
在長安汽車的經(jīng)濟(jì)轎車中，身體銹病問題尤其突出。自2012年上市以來，長安易已更新到第三代模型。經(jīng)過近十年的迭代，長安怡搬到了生銹的問題。取決于所有者的反饋，聲音生銹部分主要是燃料開口的周邊，眉毛的邊緣，機(jī)蓋，軀干排水，門，門鉸鏈等。
行業(yè)內(nèi)部人士表示，“一般車輛在五年內(nèi)不會(huì)生銹，10年不會(huì)生銹，但對(duì)每個(gè)品牌的特殊仍然有一定的差異，這與身體材料，油漆，密封，過程管理等有關(guān)” 。長安汽車眾多型號(hào)的三年內(nèi)有明顯的生銹，只能解釋業(yè)內(nèi)長安汽車的防銹過程。
如果生銹只是門的外觀，那么頂端就會(huì)影響車輛的美麗，但如果銹，則是制動(dòng)器，轉(zhuǎn)向柱，發(fā)動(dòng)機(jī)等結(jié)構(gòu)部件？根據(jù)相關(guān)研究，當(dāng)車輛的鐵銹達(dá)到1％時(shí)，其強(qiáng)度降低了5％至10％，即組件銹病將對(duì)駕駛安全性帶來隱患。質(zhì)量問題糾纏，長安汽車仍然瞥了一眼？
對(duì)于身體的銹病問題，大量長安汽車載體應(yīng)該要求汽車和企業(yè)回憶，但長安汽車不合適。一位長安易搬家的店主被指責(zé)，兩年后他買了一輛車，發(fā)現(xiàn)車身的身體出現(xiàn)，而在砂紙被拋光后，內(nèi)鋼板已完全腐蝕，銷售4S商店后時(shí)，處理***給定它原來是切割后主體后切割。
對(duì)于這種解決方案，大多數(shù)長安汽車所有者都說他們不能接受，并且在汽車削減后改變了“大事”。作為一輛車，安全是第一個(gè)，由于整體損壞，切割汽車將大大降低。如果遇到碰撞，切割后的一部分是非常容易變形的，導(dǎo)致身體變形變形，進(jìn)一步危及乘員的安全性。
自1983年成立以來，長安汽車邁出了一步。然而，長安汽車站在汽車市場(chǎng)似乎有點(diǎn)漂浮，傳動(dòng)突然沖，身體生銹，各種異常，防碰撞鋼彎曲的手.主人的投訴來了前，長安汽車如此熟悉。重要的是要知道水可以是船也可以乘船，長安汽車?yán)^續(xù)保持傲慢的態(tài)度，恐怕銷售數(shù)據(jù)的銷量將成為歷史。
標(biāo)簽： #福特
