華為要開始賣車了。
4月20日，華為常務董事、消費者業(yè)務CEO余承東出現(xiàn)在華為位于上海南京路的全球旗艦店，他激動地宣布了華為的賣車***：賽力斯***5成為華為智選的首款 汽車 產(chǎn)品。該車型高性能四驅版售價24.68萬元，兩驅版售價21.68萬元，5月份交車。
4月21日起，這款車在賽力斯體驗中心、賽力斯官方APP、華為體驗店、華為商城同步開啟預訂。消費者可以在全國的華為旗艦店進行品鑒體驗。
手握智能駕駛、智能座艙等硬核技術，一門心思幫助車企“造好車”之外，華為將業(yè)務范疇延伸至“賣車”環(huán)節(jié)?？瓷先?，華為似乎一直在努力拼湊造車的“周邊”。當小米、蘋果等同行接連下場造車，華為究竟在等待一個怎樣的時機？
在今年的華為全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍坦言今年的目標依然是“活下去”。在宣布賣車消息時，余承東也毫不諱言， 稱華為賣車的初衷就是為了緩解手機業(yè)務受挫導致利潤下滑帶來的影響。
由于美國方面的制裁，2020年華為手機業(yè)務受到重大打擊，據(jù)IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年華為手機全球出貨量為1.89億臺，同比下跌21.5%。
受此影響，2020年，華為消費者業(yè)務收入4829億元，同比微增3.3%。而2019年，華為消費者業(yè)務收入曾同比大增34%。
更糟糕的是，美國的禁令依然沒有解除。2020年8月，美國商務部稱，針對152家與華為關聯(lián)的公司，世界上任何公司未經(jīng)許可都不得向其出售用美國軟件或設備制造的芯片。
余承東認為，唯一能彌補智能手機銷量缺失的就是智能電動車，“盡管智能電動車的銷量和手機不在一個量級，但是其單價價值更高”。
有分析人士向未來 汽車 日報（ID：auto-time）表示， 華為賣車也是為了保住自己的銷售渠道網(wǎng)絡。 此前，天風國際分析師郭明錤表示，在美國禁令的打擊下，華為的手機業(yè)務最好情境為華為市占份額降低，最壞情境為華為退出手機市場。也就是說，如果芯片問題得不到解決，華為的手機業(yè)務或許將無貨可賣。
“但渠道價值需要被保留，因此將 汽車 作為華為智選的一個新品類，也是為了讓渠道存活下來?！鄙鲜鋈耸糠治龇Q。
而銷售網(wǎng)絡也正是華為賣車的最大優(yōu)勢。
據(jù)特斯拉官方微博稱，到2020年底，其在中國大陸開設體驗店和服務中心的數(shù)量約180家。蔚來在財報電話會表示，蔚來 汽車 現(xiàn)有23個蔚來中心和203個蔚來空間。即便是傳統(tǒng)車企如BBA，在中國開設的4S店數(shù)量也均為600家左右。
相比之下， 華為的門店數(shù)量“與寶馬、奔馳、特斯拉等 汽車 品牌完全不在一個量級”。 余承東表示，華為目前在全球有12家旗艦店，另外有5家在建。同時， 華為在中國擁有超過5000家高端體驗店，覆蓋了中國每一個城市，并有超過6萬家零售與服務網(wǎng)點。
“在銷售渠道布局（賣車業(yè)務）之后，華為能夠直接接觸到 汽車 消費者，進而了解用戶，把握他們的喜好，為打造軟件、硬件，甚至未來可能啟動的造車項目積累數(shù)據(jù)和經(jīng)驗。” 汽車 行業(yè)分析師陳信鴻說道。
早在華為官宣賣車之前，就有消息透露，稱華為正在啟動對線下渠道的改造升級，為引入新能源 汽車 銷售做準備，搭載華為HI智能 汽車 解決方案的阿爾法S有望率先入駐。不過，當華為真的開啟賣車業(yè)務，第一款車卻是寂寂無名的賽力斯***5。
放著定位更高端的極狐阿爾法S不賣，而選擇一款較為“邊緣化”的車型，究竟是為什么？
其實，華為和賽力斯的合作在2019年就已經(jīng)開啟，二者的合作涉及了華為的DriveONE三合一電驅系統(tǒng)、HUAWEI HiCAR、HUAWEI Sound等技術。今年3月9日，華為終端有限公司又與賽力斯品牌的母公司重慶小康股份簽訂了合作備忘錄，雙方就新能源 汽車 領域的合作進行了探討。
在余承東看來，賽力斯和華為和合作是“制造業(yè)和軟硬件電子化的互補產(chǎn)物”。在與賽力斯的合作中，華為的角色不僅是渠道商，同時也參與了 汽車 的設計與質量把控。
在官宣賣車現(xiàn)場，余承東充滿***地介紹了賽力斯***5的參數(shù)。賽力斯***5是一款增程式混合動力車型。該車型在電動機驅動的基礎上搭載了一個1.5T四缸發(fā)動機作為增程器，在純電模式下，可實現(xiàn)續(xù)航180公里（NEDC工況），最長可實現(xiàn)超過1000公里續(xù)航。
余承東稱，盡管電動車的續(xù)航里程一提再提，但對于消費者來說，充電焦慮依然存在。因此，在他看來，***用增程技術的 汽車 能解決以上痛點，是行業(yè)的最優(yōu)解。
另外， 銷售渠道的利益權衡也是一重考量。 據(jù)某外資車企供應鏈員工高然向未來 汽車 日報介紹， 利用合作伙伴的銷售渠道，對于主機廠來說不利于品牌擴張，原有經(jīng)銷商的利益也會受到損失。
因此，盡管華為和北汽合作打造的極狐阿爾法S聲量不小，華為前期也為其做足了宣傳和預熱，華為一位員工向未來 汽車 日報表示，目前極狐阿爾法S用的還是北汽的銷售渠道，“未來會不會變不好說”。
但是，對于賽力斯這樣較為邊緣的品牌來說，提振銷量是首要任務。據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的2020年12月銷量數(shù)據(jù)顯示，賽力斯***5銷量僅為62輛?！叭绻N量過低，那車企也許會優(yōu)先考慮擴展新的銷售渠道?！备呷徽f。
（應受訪者要求，文中部分人物為化名）
作者丨丁唯一
編輯丨李歡歡
華為跟哪個汽車品牌合作
賽麗斯華為 售價24.96萬元
華為宣布與汽車品牌賽力斯推出華為智選生態(tài)新品類產(chǎn)品——賽力斯華為智選***5。澎湃新聞記者從華為方面確認，華為位于上海南京東路的全球旗艦店從21日起正式開賣這款汽車?！搬槍﹄妱榆囅M者普遍關注的續(xù)航短、充電難等痛點，華為智選聯(lián)合賽力斯推出***用電驅增程技術、實現(xiàn)續(xù)航‘零’焦慮的高性能電驅轎跑SUV，”華為常務董事、消費者業(yè)務CEO余承東表示?！按舜魏献?，雙方不僅共同參與了產(chǎn)品功能定義、質量管控和一致體驗等開發(fā)工作，集各自技術優(yōu)勢打造高性能電驅轎跑SUV，也將共享渠道網(wǎng)絡和行業(yè)經(jīng)驗，攜手探索全新的零售商業(yè)模式，為用戶帶來更好的智慧出行體驗?！?/p>
“爸爸”都是華為，卻還分嫡出庶出？差別大到“家門”都不讓進？
北汽藍谷、小康股份、長安汽車、廣汽集團、哪吒汽車。
哪吒汽車已經(jīng)是國內第五家與華為展開深度合作的車企。此前，華為分別與北汽藍谷、小康股份、長安汽車和廣汽集團建立了深度合作關系。受益于與華為的深度合作，上述汽車上市公司的股價一路飆升，其中小康股份的市值在不到一年的時間內翻了6倍，最新市值已達908.5億元。
據(jù)了解，華為與北汽藍谷、長安汽車、廣汽集團的合作模式均為HuaweiInside模式，即與整車企業(yè)聯(lián)合開發(fā)產(chǎn)品，而小康股份賽力斯則整體***用了華為的自動駕駛系統(tǒng)，新車型賽力斯華為智選***5也因“上架”華為旗艦店而備受矚目，一度成為網(wǎng)紅車型。
因此，有業(yè)內人士認為，哪吒汽車與華為展開合作，將為其產(chǎn)品迅速在市場中打開局面。對此，哪吒汽車方面也表示，此次哪吒汽車與華為強強聯(lián)手，將助力哪吒汽車穩(wěn)步夯實立足智能汽車時代的核心競爭力。同時，合作雙方將以此為基點，聯(lián)合引領行業(yè)出行新態(tài)勢，協(xié)同構建人-車-家-智慧城市的互聯(lián)互通智能生態(tài)。
華為造夢，余承東造車
前幾天，問界M7上市，在發(fā)布會上，余承東就已經(jīng)介紹了體驗店展車和試駕車的到店時間。目前有部分商場設有問界M7的展車，編輯想了解一下實車情況，去了幾家華為授權的體驗店，但是但是卻發(fā)現(xiàn)了一件令我感到意外的事。
（北京路新大新華為授權體驗店）
經(jīng)過走訪廣州包括北京路新大新華為授權體驗店、正佳廣場華為授權體驗店、天河城華為授權體驗店、粵海仰忠匯等著名商圈百貨，發(fā)現(xiàn)同樣都是與華為展開深度合作，但是卻不見極狐的展車。
（廣州華為旗艦店內）
（廣州正佳廣場華為授權體驗店）
據(jù)了解，除廣州地區(qū)之外，北京地區(qū)目前也只有銀泰中心的華為授權體驗店有極狐阿爾法 S HI 版的展車。按理說，5月份上市的極狐阿爾法 S HI 版，在上市初期甚至上市前就應該有大批量的展車到店。
（北京銀泰中心華為授權體驗店內）
那么問題來了，為什么跟華為合作更深度的極狐沒有全面駛入華為授權店呢？先來分析一下華為的合作模式。
第一種模式： 華為作為一級供應商，為合作車企提供標準化的零部件，例如驅動電機，電池管理系統(tǒng)等等。也就是說最基礎版的合作下，華為只充當純粹供應商，車企還是主導角色。
第二種模式： 華為Hi模式，華為提供鴻蒙OS智慧座艙以及部分設計自動駕駛***等相關硬件與技術支持。并且需要華為后續(xù)“服務”，讓車機以及其它功能通過OTA升級迭代，為用戶提供更新更好的用車體驗。
（華為商城截圖）
第三種模式： 華為智選模式，在這個模式下華為會成為主導角色，包括外觀內飾設計、整體體驗以及整車研發(fā)等等。還有就是能進入華為智選名單，進駐華為相關的銷售渠道，在展廳展示銷售。
大家熟悉的問界M5就是選用華為智選合作模式，但它只配備了鴻蒙OS智慧座艙，而剛上市的問界M7才算得上是“華為 汽車 ”。
那極狐阿爾法S HI版搭載了鴻蒙OS智慧座艙，以及華為提供的一整套L2級別的智能駕駛方案。相比之下，問界M5只配備鴻蒙OS智慧座艙都能登堂入室，極狐卻沒有得到華為方面的重視？
北汽極狐的起源在2019年，由北汽新能源和麥格納聯(lián)手打造，合資公司名叫“麥格納藍谷”，從阿爾法S和阿爾法T車尾北汽麥格納的尾標就能看出稱極狐產(chǎn)品都出自于這個工廠。職責方面，中方北汽部分負責渠道建設以及生產(chǎn)組織，而麥格納則負責品牌和車型平臺。
首款產(chǎn)品極狐阿爾法T在2020年10月才推出，定位為中型SUV，當時補貼后24.19萬元起售。然而并未湊效，銷量不容樂觀。隨后與華為合作，聯(lián)手推出中型轎車阿爾法S。
從銷量數(shù)據(jù)來看，2021年極狐品牌年銷量為4993輛，這份成績對于同為新勢力的品牌來說比較難看。給個參照，2021年12月小鵬P7的銷量為7459輛。
然而這份不足5000輛的年銷量成績“含金量”還不高。其中，6月極狐與華夏出行簽約，華夏出行將***購1000輛作為出行市場用車。8月交付200輛阿爾法T給國網(wǎng)江蘇公司。10月進駐一嗨租車。不但未能完成1.2萬輛的年銷量目標，還請了“外援”。不是看不起極狐，而是它的產(chǎn)品定價偏高，網(wǎng)友都會拿來比。
繼冠名崔健《繼續(xù)撒點野》***音樂會后，極狐在5月份再度聯(lián)手羅大佑，舉辦《童年返場》線上演唱會。
崔健和羅大佑都是華語樂壇的知名歌手，而極狐這兩次線上演唱會的策劃，除了能給自己品牌粉絲帶來一定驚喜之外，也實現(xiàn)了影響力破圈，刷爆朋友圈。但刷爆歸刷爆，回到現(xiàn)實，這兩場演唱會并沒有讓極狐在銷量上占到便宜。
不知道有多少網(wǎng)友看過《杜拉拉升職記》，問界就像是現(xiàn)實版的“杜拉拉”，沒有大風大浪就已走上巔峰，站在“巨人”的肩上。
此前曾鬧到沸沸揚揚的賽力斯***5剛買倆月就停產(chǎn)了，可以算是華為帶貨翻車的案例之一，雖然入選了華為智選，但畢竟“華為味”沒那么濃，帶不動就干脆砍了。隨后借華為之手，舉辦震驚互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)布會，推出全新品牌AITO問界，然后再順手發(fā)布基于賽力斯***5改的問界M5。
金康賽力斯這個在“硅谷”發(fā)布的品牌，就這樣交到華為手上，用華為的***和方案推進，小康只需要聽話生產(chǎn)，就能活得華為帶來的利潤，全力配合華為就能提高知名度和銷量。相比起北汽極狐不是由中方完全掌握話語權，已經(jīng)表態(tài)all in的小康無疑是最佳的選擇
所以問界M5已順利進入大部分的華為授權體驗店，至于由華為主導的問界M7也將在新車到店后接受消費者的檢閱。
雖然華為曾多次在公開場合正面回應“不會造車”，但它的版圖卻從一眾造車新勢力向傳統(tǒng) 汽車 延伸。從目前市場產(chǎn)品來看，華為深度賦能的 汽車 品牌至少有北汽、賽力斯以及長安。
如果說華為想成為像麥格納斯太爾（代工奔馳G級、寶馬5系、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE、寶馬Z4和豐田Supra等）那樣的代工廠，倒不如說華為想讓越來越多的車企做它的代工廠。
“想去的地方，HUAWEI問界汽車，始終陪伴你！”
3月8日，“HUAWEI問界”的全新標語首次出現(xiàn)在AITO汽車及華為終端官方平臺。在合作伙伴愈來愈多之時，余承東想打造一個生態(tài)品牌，讓華為的成本得到有效控制，讓消費者選擇的時候不再困惑。
3月31日上午，華為內部發(fā)布《關于華為不造車的決議》公告，由任正非老爺子親自簽發(fā)，再次強調華為不造車，有效期為5年。
在當天下午召開的華為2022年年度報告會上，即將把輪值***交給孟晚舟的徐直軍進一步解釋：“這個5年不是只有5年，而是我們所有文件的最長有效期就是5年?！?/p>
“我們有些部門、有些個人、或者有些合作伙伴在濫用華為的品牌。華為經(jīng)過30年構筑的品牌，不會被隨意濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車?！毙熘避娫捓镌捦?，都透露出幾分戲謔口氣。
to B和to C左右逢源，造車與不造車此消彼長。華為的“造車”路，有時候真的很像是一部電視連續(xù)劇，情節(jié)跌宕起伏，叫人捉摸不透。
回顧華為“造車”歷史，自2019年起至今已有4年左右的時間。自打進入汽車行業(yè)起，華為就立志要做產(chǎn)業(yè)的賦能者，幫助車企造好車。
經(jīng)過多年發(fā)展，華為與車企之間目前共有三種合作模式，分別是零部件供應模式、HI模式和智選車模式，合作深度逐級遞增。
在發(fā)展過程中，華為內部的一些“矛盾”也逐漸被外界所熟知。汽車業(yè)務，要怎么開展？
其一是以徐直軍為代表的，華為應堅持to B，做汽車行業(yè)增量部件供應商。一如上述三種模式中的零部件供應模式和HI模式。
另一是以余承東為代表的，華為該下場造車，欲顛覆行業(yè)并掌握C端話語權。一如智選車模式及該模式下余承東賣力吆喝的AITO汽車。
早在2020年10月，華為內部就發(fā)布了《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》，要堅持華為不造車的戰(zhàn)略不動搖，再建言造車者調離公司。
徐直軍曾透露，華為內部組織過投票，贊成“造車”與“不造車”的分別為1票和6票。不用多說，那1票是余承東。
華為再次強調不造車，最傷心、最委屈之人非余承東莫屬。否則，他就不會在《關于華為不造車的決議》發(fā)布當晚，回到那個發(fā)表于2020年10月的，第一次明確“華為不造車”的帖子下面留言：
這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！對一個行業(yè)，只有深入洞察、深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！兩段話情真意切，透露出余承東的些許憋屈、又有些許不甘。關鍵是，在上一份決議有效期還剩半年之際，為什么華為又迫不及待地續(xù)上一份？
在余承東主導下，智選車模式大概可劃分為三個階段。體現(xiàn)在產(chǎn)品和宣發(fā)層面，分別是賽力斯***5階段、問界M5/M7階段、“HUAWEI問界”標語階段。
第一階段是牛刀小試，華為對賽力斯***5的軟件、體驗等做了升級，并借助華為門店銷售；第二階段算是大刀闊斧，以華為為主定義車，使問界M5在設計、質量、體驗等方面有了較大提升；第三階段可以說是改柱張弦，“HUAWEI問界”上車，強調華為與問界的強關聯(lián)性。
三個階段層層遞進，尤其是面世不到一個月就夭折的“HUAWEI問界”，既是余承東對問界銷量下滑的應對之策，又是其對“華為不造車”戰(zhàn)略的試探之舉。
畢竟，曾經(jīng)的“百萬豪車”和“超越百萬豪車”，在2022年累計交付7.5萬+輛之后，在2023年突然就失了速，降價也拉不回來。而作為狂熱的造車派，余承東豈能坐視不管。
結果顯而易見，余承東遭到了任正非的“敲打”。
在余承東口中、在銷售人員看來、在消費者眼中，不論是問界M5還是M7，都是“華為的車”。但畢竟，它們還沒用上華為的Logo，任正非、徐直軍等都能接受。
而“HUAWEI問界”則不同，這是華為的紅線。所謂紅線，是華為內部基于資金壓力、無端打壓、品牌價值等多方面因素造成的當前環(huán)境下，對造車的謹慎。
但，我絲毫不懷疑，在某個合適的、恰當?shù)臅r刻，華為會變得不再謹慎。
再說《關于華為不造車的決議》公告，看似嚴厲，實則敲打。
在3月31日晚寫下不甘雌伏的兩段話之后，4月1日，余承東又準時出現(xiàn)在了中國電動汽車百人會論壇（2023）的現(xiàn)場。
一改昨日陰霾，在媒體、行業(yè)萬眾矚目的會議現(xiàn)場，余承東再現(xiàn)“大嘴”本色：“內部高層不認同‘華為’品牌的露出，雖然說法上有改變，華為幫助企業(yè)造好車的實質沒有什么變化。”
造車和不造車的紛爭，說是余承東和徐直軍的分歧，更具體一些，其實是余承東和王軍的“不合”。
成立于2019年5月的華為車BU，在當時與四大BG并列、同屬一級部門，王軍任總裁，向徐直軍匯報。
2020年10月，華為車BU從ICT業(yè)務劃歸消費者業(yè)務。2021年5月，余承東兼任車BU CEO，王軍調任車BU COO，向余承東匯報。
接手車BU之后，余承東才提出了智選車模式，才有了牛刀小試的賽力斯華為智選***5和大刀闊斧的問界M5/M7。但與此同時，王軍所主導的零部件供應模式和HI模式也在同時推進。
“今天同樣來到現(xiàn)場的蔚來和理想負責人不太可能在智能化上選擇華為，因為他們會有自己的追求?？鐕嚻缶揞^們也會由于華為是被制裁的企業(yè)所以不會選擇我們。而傳統(tǒng)車企中如果怕失去‘靈魂’的，同樣也不會選擇華為。”余承東三言兩語，道出無盡辛酸。
“HI模式原來有三個客戶，現(xiàn)在只剩一個了?！钡拇_，極狐現(xiàn)階段鮮有人提及，埃安合作已被降級，只剩下阿維塔這一顆果實，成為全村的希望。
平心而論，不是HI模式不好、也不是to B路線走不通，只是在不同組織的主導下，HI模式表現(xiàn)出來的性價比并不出色。
廣汽集團總經(jīng)理馮興亞訴苦，打包買不便宜，很多東西還不能挑。廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾表示：“華為是比較大牌的供應商，雖然零部件質量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力?！?/p>
北汽也曾抱怨，對市場吸引力大的座艙，買了全棧居然不能有。背后的冷知識是，智能座艙歸余承東的消費者BG管，智能駕駛歸王軍的車BU管。
余承東表示：“如果使用華為智能解決方案的車型沒有達成一定銷量的話，就無法實現(xiàn)商業(yè)利益變現(xiàn)，因此，華為希望能夠更好地與整車廠緊密合作實現(xiàn)共贏?！?/p>
2022年9月，任正非一篇內部講話把“寒氣”傳給了每一個人。關于汽車業(yè)務，當時是這樣說的：不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預算，加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件做出競爭力，剩余部分可以與別人連接。
沒形成任正非口中商業(yè)閉環(huán)的，正是王軍主導的HI模式。對華為來說，HI模式相對投入高、產(chǎn)出低，并不能很好地緩解華為當下的利潤困境。
to B還是to C，華為在戰(zhàn)略上也許還在搖擺，但在人事上已經(jīng)做出了選擇。2023年2月，王軍被曝光已停職，而官方并未回應。
以上，雖不能讓華為的汽車業(yè)務馬上盈利，但至少能從之前的擰巴狀態(tài)中稍微解脫出來。對華為自身、對合作伙伴，都大有裨益。
從前，余承東一心只為問界吶喊，但隨著責權變動，他為阿爾法S華為HI版上市站臺，也在譚本宏的陪同下和徐直軍一同到訪阿維塔。另外，阿維塔11也開始入駐華為旗艦店。
雖然受到了敲打，但對華為的汽車業(yè)務而言，余承東仍然大權在握。
2022年，華為實現(xiàn)全球銷售收入6423億人民幣，同比增長0.9%；凈利潤356億元，同比下滑68.7%；經(jīng)營活動現(xiàn)金流178億元，同比下滑70.2%；凈現(xiàn)金1763億元，同比下滑26.9%。
受到的制裁愈加嚴苛，華為的業(yè)績壓力山大?？赡茉诤芏嗳丝磥?，是因為漂亮國的無端制裁，華為才開始進軍汽車行業(yè)。
其實不然，汽車行業(yè)正在向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等轉型，華為作為全球領先的科技企業(yè)，其技術積累剛好與行業(yè)發(fā)展趨勢同頻共振。
當科技創(chuàng)新的載體逐漸從手機轉移到汽車，跨界“造車”便成了每一家科技巨頭不容錯過的契機和選擇，華為如此，蘋果、百度、小米等亦如此。
而無端制裁，不過是加速了華為進軍汽車行業(yè)的步伐而已。
進軍但不造車，彼時華為給出的理由有三：一是資金需求太大；二是樹敵太多，可能會影響到其它業(yè)務的合作關系，例如5G技術；三是華為要做產(chǎn)業(yè)的賦能者，幫助車企造好車。
如何賦能？
從軟件到硬件，從智能座艙到***駕駛，從整車設計到銷售……時至今日，華為已展現(xiàn)出一套近乎“完整造車”的豐富汽車解決方案。
基于華為生態(tài)，只要你有夢想、有資金，華為便可以幫助你創(chuàng)造一輛有實力、有潛力的車型。而華為的夢想是，讓自身的汽車業(yè)務成為世界第一，同時助力合作伙伴成為世界第一。
當下的問題是，在戰(zhàn)略上華為選擇了不造車，要繼續(xù)幫助車企造好車，成為增量部件供應商。但是在執(zhí)行上，華為把汽車業(yè)務全權交給了造車狂熱派余承東。
不論是造車還是不造車，華為都應該想想清楚了。
確定不造車，那華為就應該再多退幾個身位，切實做好供應商的角色和定位。而不是干著乙方的活，操著甲方的心，總是被車企視為“奪靈魂”。
但這樣的路，華為自身的HI模式?jīng)]走通，百度Apollo生態(tài)也沒走通。
曾經(jīng)，百度Apollo的目標也和華為一樣，幫助車企造好車。但最終，百度主導打造了集度汽車，李彥宏曾這樣解釋：傳統(tǒng)車企很保守，對新技術接受程度不足，所以我們要先發(fā)制人，主動出擊，為市場提供一個參考。
“因為之前傳統(tǒng)的一級供應商，可以研發(fā)同樣一個系統(tǒng)提供給很多廠家使用，但使用供應商的軟件方案，迭代速度又跟不上今天的競爭，所以我們要自研?！敝袊妱悠嚢偃藭搲?023）現(xiàn)場，李想的發(fā)言或許也代表了大多數(shù)車企的心聲。
確定要造車，那華為也應該火速前進。畢竟五年之后，又或許用不了五年，不論是從華為自身的產(chǎn)業(yè)狀況來看，還是從新能源發(fā)展的窗口來看，都不允許華為再造車了。
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