1. 比亞迪的「正向研發(fā)」，與比亞迪漢的天花板
2. 從F3到二代唐 比亞迪造車16年都經(jīng)歷了什么？
3. 比亞迪是純國產(chǎn)嗎
4. 混電和純電的車多長時間需要更換電池？
5. 續(xù)航超600km破除里程焦慮，3款國產(chǎn)純電動汽車專治不服
6. 特斯拉國產(chǎn)是造車新勢力的肘腋之患？比亞迪們，或許才是當(dāng)頭之禍
7. 比亞迪與特斯拉合作背后“所謀甚大”
8. 近1200億新能源補貼：特斯拉失寵、蔚來利好！這三大風(fēng)口要起飛！

你知道特斯拉在中國市場是怎么“火”起來的嗎？

說出來你可能不信，正是靠一幫大佬“捧”起來的！

2014年，埃隆·馬斯克親自向特斯拉在中國的第一批用戶交付?Model?S的鑰匙，這其中就包括時任汽車之家總裁李想（現(xiàn)任車和家創(chuàng)始人CEO）等8名在當(dāng)時頗具影響力的企業(yè)領(lǐng)袖。另外，小米董事長雷軍也成了特斯拉的首批粉絲。

毫不避諱地說，特斯拉的這次營銷很成功，使它在進口車身份的加持下一舉奠定了在華“出道即高端”的品牌形象。你看，大佬們都在買特斯拉的車，那特斯拉的車肯定很高端、先進、豪華，質(zhì)量也很好，那我們也買吧。

特斯拉在中國市場能有今日之成就，大佬們要記一功。

隨后，一心想在新能源汽車市場大展拳腳，并一心想走高端化路線的“蔚來汽車”也走了一條和特斯拉相似的路線。首先是推出純電動超級跑車EP9制造噱頭，這點與特斯拉Roadster一致，緊接著大佬過來捧場，其中包括馬化騰、劉強東、雷軍、張磊、李想。至此，“蔚來汽車”的高端化形象也算是初步建立。

為什么聊比亞迪之前要提特斯拉和蔚來汽車呢？因為它們不僅開了先河，下手還早。如果想讓消費者承認你是高端品牌，那么你必須要找大佬“代言”才行。只有這樣你的身價才會更高。

可比亞迪汽車呢？它在汽車行業(yè)摸爬滾打十余載，在當(dāng)時的汽車工業(yè)環(huán)境下，它是靠制造、銷售低端汽車起家，此時的它請不來大佬，完全是靠普通老百姓支持。好在王傳福高瞻遠矚，致力發(fā)展新能源汽車才有了比亞迪今日之興盛。

如今的比亞迪新能源汽車已經(jīng)受到越來越多的人青睞，就連許多大佬也成了“迪粉”。

在短短的半年之內(nèi)，比亞迪已先后向“玻璃大王”曹德旺、新東方教育科技集團董事長俞敏洪、前央視主持人趙普、萬科集團董事會***郁亮，四位大佬交付了比亞迪漢EV。

不可否認，比亞迪向大佬們交付漢EV有營銷的意思，但我認為這無可厚非，這種能快速讓消費者認識比亞迪，了解漢EV，提升品牌形象的宣傳手法不用白不用。要不然特斯拉、蔚來汽車也不會在進入中國市場之初和品牌問世之初就花大價錢進行“名人宣傳”。

大佬們選擇比亞迪漢EV，主要原因還是漢EV的實力，要不然自主品牌車企有那么多，新能源車更是數(shù)不勝數(shù)，他們又為什么僅選擇比亞迪漢EV呢？

除此之外，大佬們愿意支持比亞迪汽車，也有各個情懷和企業(yè)交集在其中。譬如趙普是書法愛好者，喜歡中國傳統(tǒng)文化，而漢EV所展現(xiàn)出的中國傳統(tǒng)文化其它車型正好不具備，更何況它還有實力作為后盾。

俞敏洪先生則不僅僅是喜歡漢EV那么簡單，他更認可比亞迪始終堅持自主創(chuàng)新的企業(yè)文化，在現(xiàn)今的國際大環(huán)境下才知道始終堅持自主創(chuàng)新有多重要。至于曹德旺先生入手漢EV更體現(xiàn)了福耀玻璃和比亞迪汽車的“強強聯(lián)合”。

其實不僅僅是這些大佬在支持比亞迪，如果在上升至企業(yè)，那么豐田、戴姆勒等世界級的車企也在與比亞迪合作。由此可見，比亞迪汽車真的有實力。

大佬們都在支持比亞迪汽車，并站臺漢EV，其實這都是支持國產(chǎn)汽車的體現(xiàn)，因為國產(chǎn)車早已今非昔比，造高端車也是信手拈來，只是少部分人對自主品牌的高端車型存在偏見而已。

話說回來，你對大佬們都在支持比亞迪汽車這件事情怎么看呢？（優(yōu)視汽車佳俊編輯報道）

注：配圖來自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！?

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

比亞迪的「正向研發(fā)」，與比亞迪漢的天花板

最近幾年比亞迪靠著純電動新能源汽車迅速崛起，成為了最強的二線自主品牌之一。很多人也覺得比亞迪是在未來汽車市場上最具發(fā)展?jié)摿Φ囊患遥瑢嶋H上比亞迪并不單單只是一家車企那么簡單，它的背后還有著許許多多其它的業(yè)務(wù)，而這一些業(yè)務(wù)也讓比亞迪賺的是盆滿缽滿，甚至是說它們比造車還要更加賺錢。

汽車產(chǎn)業(yè)

比亞迪的汽車產(chǎn)業(yè)是我們最為熟知的，而比亞迪現(xiàn)在也做到了燃油車、混動車以及純電動車三管齊下，這也讓它在市場上面擁有了更加強大的競爭力。不過在如今這個新能源補貼不斷退坡的大環(huán)境下，比亞迪仍舊免除不了靠燃油車來吃飯，這確實有一些令人無奈。但我們也不得不承認比亞迪在純電動汽車上的建樹確實非常之高，像是電池、電機以及IGBT領(lǐng)域它都可以做到自主研發(fā)生產(chǎn)，這一點是要遠勝于特斯拉的。

電池產(chǎn)業(yè)

如果說汽車產(chǎn)業(yè)成就了比亞迪，那么電池產(chǎn)業(yè)塑造了比亞迪。電池是比亞迪的老本行，而比亞迪的創(chuàng)始人王傳福在學(xué)校里面學(xué)習(xí)的專業(yè)也跟電池息息相關(guān)，在創(chuàng)辦迪亞比亞迪之前所從事的工作也是關(guān)于電池的，而這樣的經(jīng)歷和經(jīng)驗也讓比亞迪在成立短短幾年的時間里就成為了全球領(lǐng)先的電池生產(chǎn)商。正是因為比亞迪有著造電池的先進技術(shù)，它在純電動汽車的風(fēng)口浪尖到來之后才能夠抓住機遇，做到迅速崛起。

手機等數(shù)碼產(chǎn)品組裝產(chǎn)業(yè)

數(shù)碼產(chǎn)品組裝一直是一個比較賺錢的行業(yè)，而在我國規(guī)模最大的就要當(dāng)屬是富士康了，幾乎每一個人都聽說過富士康的大名，但是除了富士康之外排名最為靠前的規(guī)模最為宏大的就要當(dāng)屬是比亞迪了，像是我們熟知的華為、小米、魅族、vivo、OPPO、蘋果等手機廠商跟比亞迪都有著相應(yīng)的合作關(guān)系，說不定您現(xiàn)在所使用的手機就是來自于比亞迪的生產(chǎn)線。根據(jù)相關(guān)消息透露，比亞迪旗下目前共有接近二十條流水線，其中十條都跟手機數(shù)碼產(chǎn)品組裝有著關(guān)系。

光伏云軌產(chǎn)業(yè)

現(xiàn)在我國已經(jīng)成長為了一個光伏大國，比亞迪在業(yè)界也是比較有名的，除此之外比亞迪還有著云軌產(chǎn)業(yè)這種獨特的交通方式，雖然說現(xiàn)在并不算是太過常見，但是在未來它必然也會成為時代的發(fā)展趨勢。

當(dāng)然，除了這些產(chǎn)業(yè)之外比亞迪涉足了許多多的領(lǐng)域，像是教育行業(yè)、***產(chǎn)業(yè)等等也都有所涉獵。而這么多的產(chǎn)業(yè)也讓比亞迪擁有了強大的供應(yīng)鏈，這也是為什么在疫情到來之后比亞迪能夠迅速轉(zhuǎn)型生產(chǎn)口罩，洗手液等等醫(yī)療防疫用品的原因！不知道大家又是怎樣看待比亞迪的呢？歡迎在評論區(qū)中互動交流。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

從F3到二代唐 比亞迪造車16年都經(jīng)歷了什么？

上一篇文章《8月銷量受質(zhì)疑，比亞迪漢熱銷可能只是個泡沫》之后，我們留意到一個問題，比亞迪漢乃至整個比亞迪品牌在網(wǎng)絡(luò)世界的輿論很極端：單純的粉，或者單純的黑。

迪粉的立場很鮮明：比亞迪漢目前的銷量問題完全是太受歡迎、供不應(yīng)求、產(chǎn)能跟不上銷量；

迪黑的立場更鮮明：比亞迪漢玩的就是供不應(yīng)求的***象，比亞迪漢不敢放開量生產(chǎn)，等兩三萬訂單消化完，漢就會沉寂下來了。

且不討論比亞迪是一個怎樣神奇的存在，以致于2020年了，網(wǎng)友還不能對這個品牌保持清醒，有一說一。但是關(guān)于比亞迪漢，這樣一款自稱代表中國品牌純電動車新高度的旗艦級車型，我們還是想再深入聊聊它——以2020年純電動車市場的發(fā)展水平，比亞迪漢的技術(shù)高度在哪里。

上篇文章做了一個猜測：比亞迪漢是否會推出燃油版？以目前比亞迪多款車型的配置來看，推出燃油版車型應(yīng)該是意料之中。不過，關(guān)于這種坊間傳聞，比亞迪官方也早早就給了「辟謠」，比亞迪漢不會推出燃油版。

一方面，這是保護比亞迪漢的新能源車旗艦地位，尤其是「新能源」這個標(biāo)簽；另一方面，也是避免燃油版推出之后對秦pro的傷害。

對此，我們暫且觀望。

不過，無論比亞迪漢是否會推出燃油版車型，比亞迪對于這款車的平臺問題，始終是「坦蕩蕩」的：比亞迪漢并非來自一個完全的純電平臺，因為它要兼顧純電和插混兩種動力形式。但這并不意味著比亞迪漢就是一款「油改電」，正向研發(fā)決定了比亞迪漢的三電系統(tǒng)、動力性能等方面，完全是純電平臺純電車型應(yīng)有的水平。

如果放在2019年前，這種做法其實很常規(guī)也很主流，傳統(tǒng)車企從燃油車過渡到新能源汽車，對平臺的兼容性進行升級，往往需要同時考慮HEV、PHEV乃至BEV，比如沃爾沃的CMA和SPA平臺也是如此。

但是，進入2020年，無論是車企還是消費者，都已經(jīng)意識到這種兼容性平臺對純電動汽車性能的制約，其中的關(guān)鍵點在于，一個考慮到內(nèi)燃機和傳動系統(tǒng)的平臺架構(gòu)里，無法很好地向上兼容大容量電池、大功率電機。這也是經(jīng)常被消費者詬病的「油改電」問題。

北京車展前，吉利汽車發(fā)布了全新SEA浩瀚架構(gòu)，這個架構(gòu)本身就是為了智能電動汽車而來。按照吉利汽車的說法，這個平臺不像傳統(tǒng)燃油車那樣，以級別和尺寸劃分，它考慮的是三電、智能、性能、自動駕駛等方面。在這個平臺上可以造A級車、也能造E級車，可以是轎車、也可以是SUV。

同樣靈活的純電平臺也出現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車巨頭的開發(fā)項目里，比如已經(jīng)開始量產(chǎn)的大眾MEB、今年初發(fā)布的通用BEV3。相比之下，新能源車領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪，在代表未來幾年的重要車型比亞迪漢依然***用了一個油電兼容的平臺。比亞迪對純電平臺的開發(fā)，是后續(xù)圍繞刀片電池的結(jié)構(gòu)進行改進。

事實上，比亞迪宣傳漢這款車的時候，很少提到平臺，主要的關(guān)注點還在于全新設(shè)計和刀片電池。目前，比亞迪新能源汽車大多來自于e平臺，這是一個兼顧燃油車、混動車以及純電動車的模塊化平臺。關(guān)于這個平臺的定位，比亞迪其實很清楚，它可以很大程度上降低研發(fā)和生產(chǎn)成本，但比起純電動車平臺，空間和性能都受到了限制。

空間的制約很容易被理解。純電平臺優(yōu)勢在于，它可以靈活布置三電系統(tǒng)的位置，以實現(xiàn)車型尺寸的隨意變化。也就是說，沒有了傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機、傳統(tǒng)系統(tǒng)、底盤等結(jié)構(gòu)限制，純電動車平臺的軸距、輪距都是可以變化的。

此處可以參考通用汽車今年發(fā)布的BEV3平臺，緊湊如Cruise、龐大如悍馬，都可以在這個平臺上誕生。

而由于比亞迪漢不是來自純電平臺，它從一開始就需要為發(fā)動機預(yù)留位置，所以比亞迪漢也就沒有了「車長與軸距」比值的優(yōu)勢了。此處以比亞迪漢的競爭對手Model?3和小鵬P7作對比。

作為同樣僅生產(chǎn)純電動汽車、僅有純電動車平臺的特斯拉Model?3和小鵬P7，兩款車都充分利用了純電平臺的優(yōu)勢——盡可能讓前后懸長度縮短，拓展車內(nèi)空間。相比之下，比亞迪漢雖然是車身長度最大，但整體的尺寸比例仍然是傳統(tǒng)燃油車的水平，甚至還有可能不如燃油車的水平：比如，奧迪A4L車身長度4858mm、軸距2908mm。

有意思的是，比亞迪漢插電混動版的軸距也是2920mm，車身長度還比純電版少了20mm。

當(dāng)然，車身長度與軸距的比值并不能完全說明比亞迪漢來自非純電平臺的劣勢，高級如保時捷Taycan，因為考慮到設(shè)計造型、風(fēng)阻、性能套件等各方面原因，也都存在著軸距有所浪費的情況。

比亞迪漢的尺寸問題只是說明了，一款不來自純電動車平臺的產(chǎn)品，它在車輛底盤結(jié)構(gòu)、車內(nèi)空間的應(yīng)用是會受到制約的。一旦發(fā)動機、變速箱、傳動軸等部件的位置確定了，在這種結(jié)構(gòu)下就很難再對橫向、縱向空間進行拓展了。

另一個更能直接說明比亞迪漢性能受限于平臺的因素是動力性能。

過去很多油改電車型的續(xù)航里程都限定在400公里以下，除了因為動力電池能量密度的發(fā)展限制，最主要的原因是傳統(tǒng)燃油車的底盤布局無法提供足夠空間放置足夠大的電池包。所以我們會在前幾年的油改電車型上看到T型的電池包，而不是放置在地板的全平電池包。

但是，即便在變速箱通道和座椅下方勉強放置了一塊電池，由于車身重量、前后配重等細節(jié)參數(shù)都發(fā)生了變化，車身的結(jié)構(gòu)安全和動態(tài)表現(xiàn)也會隨之發(fā)生變化。因此，我們還會發(fā)現(xiàn)另一個問題，即便有了電池作為主要能量來源，油改電車型的動力性能仍然遠不如純電平臺誕生的純電車型。

小鵬P7的單電機版本在后軸布局了一個永磁同步電機，最大功率196kW、最大扭矩390N·m，驅(qū)動車輛實現(xiàn)百公里加速6.7秒的成績。而特斯拉Model?3的單電機版本同樣在后軸布置了一個永磁同步電機，最大功率202kW、最大扭矩404Nm，但是因為車重、風(fēng)阻、底盤結(jié)構(gòu)等多方面原因，Model?3單電機版本的百公里加速是5.7秒。速度快一秒，有可能就是技術(shù)水平高一個時代的差別。

因為兩者都是后驅(qū)平臺，這對電動車加速性能是有幫助的。由于電機擁有扭矩響應(yīng)快、扭矩控制精度高的特點，因此純電動汽車普遍擁有優(yōu)秀的起步加速性能，此時在電動車上***用后驅(qū)布局，不僅可以承受更激烈的操控，還會盡可能減少動力損失。

很多強調(diào)性能的高端純電動車都***用了后驅(qū)布局，而車企在從頭研發(fā)一個純電平臺的時候，也傾向于***用后驅(qū)布局，比如大眾MEB平臺，或者福特Mustang?Mach-E。

相比之下，由于比亞迪漢來自于一個涵蓋插混和純電的平臺，它只能***用前驅(qū)布局，這對比亞迪漢的性能發(fā)揮是有制約的。同樣是單電機版本，比亞迪漢的電機最大功率163kW、最大扭矩330Nm，單看扭矩甚至高于Model?3或P7，但是百公里加速已經(jīng)要去到7.9秒了，被對手遠遠拋離。這不僅是受到了前驅(qū)布局的影響，比亞迪對電機性能的把握、以及車身結(jié)構(gòu)無法發(fā)揮動力優(yōu)勢也有所影響。

到了四驅(qū)版本，比亞迪漢在后軸上加了一個功率更大的電機，百公里加速才終于可以在四秒以內(nèi)，而這時候Model?3已經(jīng)跑進了3.4秒。

并不是說純電動汽車一定要***用后驅(qū)平臺，盡管這將成為一種主流，但是考慮到比亞迪漢偏向性能的產(chǎn)品取向，其實***用前驅(qū)平臺、甚至是同一個與燃油車共享的平臺，其實是成本與技術(shù)的妥協(xié)。

隨著這幾年純電動汽車逐步普及，純電動汽車的碰撞安全也愈發(fā)受到重視。能量源的不同，決定了傳統(tǒng)燃油車有著與純電動車完全不一樣的車身結(jié)構(gòu)考量。

傳統(tǒng)燃油車將絕大部分的碰撞安全設(shè)計放在車頭，以盡可能多的潰縮空間保護發(fā)動機、變速箱不會在碰撞發(fā)生后受到擠壓、甚至侵入駕駛艙。純電動車則不同，由于電池、電機都放置在底部，碰撞安全會更多的考慮側(cè)碰撞對電池包的擠壓、或者車底部分。

我們曾經(jīng)在文章《把電池放置地板上，會是純電動車最好的選擇嗎？》中提到，純電動汽車比如特斯拉Model?3，前部沒有發(fā)動機艙，但是結(jié)構(gòu)設(shè)計與傳統(tǒng)車相差不大，并將重點放在了前地板與中底板的位置，用多塊橫梁作為支撐，保持最關(guān)鍵的三電系統(tǒng)。這是傳統(tǒng)燃油車架構(gòu)不需要過多考慮的地方。

那么，對于比亞迪漢這種同樣兼顧傳統(tǒng)燃油車與純電動車的平臺結(jié)構(gòu)，對于一款車的車身和碰撞安全又要作何考慮呢？以同樣來自e平臺的比亞迪唐為例，目前只有燃油版和插混版的測試成績，純電動版本還沒有被送檢。比亞迪漢則宣傳***用LCV高安全性能車身，100kg熱成型鋼使用量在行業(yè)領(lǐng)先水平，并且加強了左右縱梁的厚度。此外才是全車11氣囊、大量攝像頭傳感器、駕駛***系統(tǒng)的功勞。

但是，我們在討論純電動車電池放置的時候也提到：

既然地板需要安裝電池包（板），必然傳統(tǒng)的傳力結(jié)構(gòu)就要舍棄掉，比如位于前地板處的中通道就消失了。中通道除起到避讓發(fā)動機、變速箱以及分動器等動力部件外，還因為其凸起（類似“褶皺”）設(shè)計能起到強化地板抗扭強度的作用。

一款純電動車是否來自純電平臺，這對性能發(fā)揮的重要性有多大？過去行業(yè)主流都是「油改電」的時候，純電平臺的必要性確實有被刻意弱化，但是今年以來，自主品牌乃至整個行業(yè)都走向了純電平臺的開發(fā)，這證明了它的正確性和必要性。

從頭開發(fā)純電平臺是一件很難的事，大眾MEB耗費上百億資金，如今仍有難題未解決。對于比亞迪這樣一個燃油車銷量比純電動車高的新能源領(lǐng)導(dǎo)品牌，要開發(fā)一個純電平臺并不容易。比亞迪漢的性能水平，也只能是如此了。

圖?|?來源于網(wǎng)絡(luò)

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

比亞迪是純國產(chǎn)嗎

中國的汽車工業(yè)，起步晚，進化快，過程中出現(xiàn)了很多***故事，也造就一些企業(yè)，正蓄力沖向世界。其中，比亞迪一直是一個很有話題性的品牌，不管是電池大佬的出身、F3的熱銷，還是不忍直視的“工程師設(shè)計”和迪粉的狂熱，抑或“542”性能追求帶來的爭議，比亞迪從來關(guān)注在線，自帶熱度。

從2003年收購西安秦川汽車77%股份進軍汽車行業(yè)算起，比亞迪造車之路已經(jīng)走過16個年頭，從靠“分析大量數(shù)據(jù)”模仿起家，到銷量急劇增長、品質(zhì)問題爆發(fā)、經(jīng)銷商退網(wǎng)，以及后來的迪粉真愛，再到龍顏上線，并打入20萬+市場，成為越來越多精英用戶的選擇，比亞迪到底經(jīng)歷了什么？又學(xué)到了什么？一起來扒一扒。

銷量是衡量一個車企發(fā)展最重要的指標(biāo)，銷量即規(guī)模，既能體現(xiàn)這家企業(yè)組織生產(chǎn)、經(jīng)營管理的能力，也能體現(xiàn)其品牌及產(chǎn)品在市場上的受歡迎程度，是一個綜合指標(biāo)。所以，先來看一看這些年比亞迪的銷量情況，這些數(shù)據(jù)大多數(shù)是從比亞迪年報中查來，只有2014年的銷量數(shù)據(jù)與年報中有出入，當(dāng)年的年報顯示2014年比亞迪汽車銷售37萬輛整車，可如果這樣和前后的增降出入太大，所以我選擇了比亞迪2015年初向媒體公布的信息中的數(shù)據(jù)。

從上表能看得出來，最初的幾年比亞迪的汽車事業(yè)發(fā)展勢頭不錯，從2005年首款自主研發(fā)的車型投放市場之后，銷量連續(xù)5年大幅增長，到了2009年已經(jīng)實現(xiàn)44.8萬輛的銷量，可以說50萬大關(guān)指日可破。這一方面，是比亞迪入場時間挑得好，2003年非典之后，汽車行業(yè)在利好政策的引導(dǎo)下迎來井噴期，另一方面是F3這款車還是很符合當(dāng)時國人的買車需求。

到了2010年，比亞迪汽車事業(yè)達到了一個階段性高度，雖然突破50萬輛大關(guān)，但增速也放緩了，接下來的2年還出現(xiàn)連續(xù)下滑，這段時間正好是中國車市井噴階段性調(diào)整。然而，比亞迪自己出問題了，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)拓展過快、分四網(wǎng)銷售引發(fā)認知混亂、過高的銷量目標(biāo)之下錯誤的激勵政策，導(dǎo)致經(jīng)銷商經(jīng)營出現(xiàn)危機，爆發(fā)退網(wǎng)風(fēng)波。自2010年起，比亞迪進入3年的調(diào)整期，期間推出首款SUV車型比亞迪S6，熱銷。

“士別三年”，2013年比亞迪再次奮起，意欲“二次騰飛”。主要依靠的還是S6和一款新的緊湊型轎車——速銳，這兩款車是比亞迪在“分析大量數(shù)據(jù)”，結(jié)合過去幾年的造車經(jīng)驗和收集到的用戶反饋，改善生產(chǎn)流程，強化品質(zhì)的升級版產(chǎn)品。同時自主研發(fā)也在開展，速銳是當(dāng)時首款搭載遙控駕駛功能的車型。從后面幾年的發(fā)展來看，比亞迪再也沒有出現(xiàn)過銷量大幅增長的業(yè)績，也可以說“二次騰飛”其實并未達到預(yù)期，即使后來“542”加持，銷量也沒有突破性增長，消費者對比亞迪產(chǎn)品的“工程師設(shè)計”不買賬。

比亞迪在汽車開發(fā)工程上并未落后，補上設(shè)計短板后迅速得到市場的認可。證據(jù)是，2017下半年比亞迪推出***用全新設(shè)計的宋MAX，以及2018年上市的第二代唐為首的Dragon?Face家族化設(shè)計，終于在2018年迎來年銷量50萬輛的成績。這是比亞迪汽車歷史上第二次突破50萬輛大關(guān)，但看看對手們，吉利、長城、長安同年銷量均超過百萬輛，比亞迪錯過了中國車市最好的十年。

不過，這十年比亞迪可沒浪費時間，與其說是“做得不好”，不如說比亞迪是“不專注”，忙著布局新能源車，忙著電動化公交車、電動大巴和云軌去了。自2003年進入汽車行業(yè)開始，比亞迪就同步布局了新能源汽車，2006年成立電動汽車研究所，2008年推出首款雙模電動車F3DM，并在2015年拿下全球新能源汽車銷量冠軍寶座，穩(wěn)占5年，直到2019年才被特斯拉給搶走了。

期間，坊間對比亞迪新能源車的質(zhì)疑從未停過，家用車需不需要追求5秒內(nèi)加速性能？插電混動DM系統(tǒng)是否真省油？新能源車能助自主品牌彎道超車？比亞迪盈利靠補貼？但王傳福卻無比堅定，那些年他說：“中國發(fā)展汽車工業(yè)，除了電動車道路，沒有第二條路”、“比亞迪做電動車是為了骨氣，為中國的汽車行業(yè)在世界上爭口氣”。

結(jié)合一下這些年比亞迪投放的車型和每年的主銷車型數(shù)據(jù)看，一款F3支撐了比亞迪16年造車的“前半生”。其實車企要穩(wěn)很簡單，抱住幾個“長青爆款”就成功一半了，像豐田的鐵三角凱美瑞、卡羅拉、RAV4。對自主品牌來說，至今沒人敢說挑戰(zhàn)成功的是，沒有一款車連換3代都能熱銷的，火一把的很多，換了代還能火，再換繼續(xù)火的，暫時沒有。

不過，在不同時期，比亞迪還是有一些熱銷車型，除了著名的F3和F0，S6熱銷了5年，隨后S7接棒，再之后有唐，速銳也火過幾年，現(xiàn)在宋、元兩個系列能走出量，而唐、秦也積累了一些口碑，一定程度上可以說對品牌有反哺。這些車，也為比亞迪積攢了不少忠實用戶，產(chǎn)生了自主品牌第一波粉絲文化——迪粉。

通過這兩個表，基本可以摸清比亞迪汽車這些年的一些情況，而事實上過程總是瑣碎，我想可以通過編年式的方式來了解比亞迪的發(fā)展。

在整理這些資料的過程中，我發(fā)現(xiàn)不知道有意還是無意，比亞迪正積累起一個廣泛覆蓋“出行領(lǐng)域”的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。在產(chǎn)業(yè)鏈的上端，比亞迪掌握了電池生產(chǎn)能力，布局半導(dǎo)體領(lǐng)域，在下游則擁有涵蓋私家車、城市公交、機場等商用車業(yè)務(wù)端，這難道不像豐田所描繪的“出行服務(wù)商”提供者的趨形嗎？或者，正是因為有同樣的格局和眼光，豐田才會最終選擇與比亞迪合作。從“門外漢”到“主流品牌”，再到“新能源大佬”，比亞迪經(jīng)歷了什么？

從無到有

模仿和迅速發(fā)展基盤階段

2003年，在電池領(lǐng)域已身居全球第二大供應(yīng)商，并于2002年在香港主板上市的比亞迪，以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責(zé)任公司77%的股份，獲得進入發(fā)改委轎車目錄資格，正式進軍汽車行業(yè)。最初***用的車標(biāo)為雙橢圓設(shè)計，象征比亞迪與合作伙伴一路同馳騁，內(nèi)部藍天白云設(shè)計，則表示了比亞迪打造節(jié)能環(huán)保汽車的思路。

或者，在正式進入汽車行業(yè)時，王傳福就已經(jīng)對汽車電動化有想法了。2003年3月，比亞迪成立電動汽車研究部，可以說電動車的布局和傳統(tǒng)燃油車是同步的，開發(fā)混合動力汽車的***也在其中。

萬事開頭難，當(dāng)時比亞迪自己造車的經(jīng)驗是0，國內(nèi)的供應(yīng)商也不成熟，為了解決零部件需求的問題，比亞迪充分發(fā)揮了“工程師出身”的優(yōu)勢，沒有的就自主開發(fā)，為此還成立了北京比亞迪模具有限公司。僅用2年時間，完成逆向開發(fā)并投產(chǎn)首款車型F3。沿用電池業(yè)務(wù)起跑的姿勢，利用自身擅長的人海戰(zhàn)術(shù)，降低成本。

比亞迪大量分析國際上成熟車型的優(yōu)缺點，在F3的開發(fā)上***用模仿的同時“取眾家之長”的思路，豐田的架構(gòu)、本田的空間利用率和日系的節(jié)油經(jīng)濟性，都占齊了，在那個合資車還高高在上，自主車普遍抄襲人家的年代，F(xiàn)3滿足了一***經(jīng)濟收入得到改善，急需擁車提高生活質(zhì)量和效率的用戶需求。

2005年4月，比亞迪F3在上海車展開放預(yù)售，1天之內(nèi)收獲訂單超500輛。9月，新車正式上市，不僅7.38萬元的起售價十分吸睛。以此后的5年中，F(xiàn)3持續(xù)熱銷，月銷3萬輛創(chuàng)造單車銷量記錄，助推比亞迪銷量連續(xù)5年高速增長。

2006年，在經(jīng)過前期的摸索之后，比亞迪確認電動車方向，成立電動汽車研究所，***3年內(nèi)投資10.2億元。

2007年，在各種資料中，最值得關(guān)注的信息是比亞迪將雙橢圓標(biāo)換成了BYD字母標(biāo)，視覺上跟上時代發(fā)展。

2008年，在F3之后，比亞迪繼續(xù)拓寬產(chǎn)品線，連推3款新車，定位B級車的比亞迪F6、微型代步車的F0以及首款雙?；靹榆囆虵3DM。這一年還發(fā)生了一件讓比亞迪名聲大噪的事情，2008年全球金融危機車市低迷，股神巴菲特入股比亞迪，制造了超強話題性。

2009年，汽車事業(yè)進入連續(xù)高速增長第五年，產(chǎn)能問題困擾比亞迪，王傳福在一次***訪中說：“2009年我所主持的會議，99%的時間都是談產(chǎn)能，因為2009年增長了162%，開會后留下2分鐘談一談品質(zhì)問題。事業(yè)部的總經(jīng)理說，品質(zhì)沒有問題，不是都賣光了嗎？”銷量水漲船高，比亞迪樂觀擴張網(wǎng)絡(luò)，這一年比亞迪的銷售渠道達到1200多家的高峰，分四大線銷售不同產(chǎn)品。不說消費者，當(dāng)年的汽車編輯都搞不清哪款車在哪個網(wǎng)賣，造成認知混亂。

2009年也是王傳福身為***備受關(guān)注的一年，憑借巴菲特投資帶來的關(guān)注，比亞迪股價大漲，王傳福身價爆漲。9月29日胡潤研究院公布的榜單中，王傳福以350億元身家成為中國首富。眼看造車事業(yè)如火如荼，比亞迪宣布進軍商用車市場。

2010年，比亞迪的銷量達到了歷史高峰位52萬輛，但增速大大放緩。其中，一部分原因是中國車市在井噴后在這一年進入階段性調(diào)整，問題出在當(dāng)年的比亞迪缺少經(jīng)驗，對市場敏感度和反應(yīng)速度不夠高，為追求年初確定的80萬輛目標(biāo)，比亞迪給經(jīng)銷商制定了以高額返點為誘惑和過高的提車目標(biāo)。導(dǎo)致經(jīng)銷商經(jīng)營惡化，爆發(fā)退網(wǎng)風(fēng)波，與此同時過去幾年積累的一些質(zhì)量問題也浮出水面。

市場倒推?改善質(zhì)量

產(chǎn)品研發(fā)上更多探索嘗試階段

比亞迪很快認識到問題的嚴重性，并宣布進入為期3年的調(diào)整，解決經(jīng)銷商管理問題，提升產(chǎn)品質(zhì)量問題。這一年，比亞迪還開始了一項之后新的嘗試，將數(shù)據(jù)上傳到云端，進行簡單的云應(yīng)用，為日后的車主數(shù)據(jù)云平臺打了基礎(chǔ)。其實呢，工程師出身和地處深圳兩個方面因素，促使比亞迪對汽車的電子化和科技化更為敏感和積極，前期的更多探索和嘗試，對比亞迪來說在后來的新四化上帶來了優(yōu)勢。

2010年增速的放緩，使得2011年業(yè)務(wù)承壓，這一年的年初，比亞迪宣布全系官降，目的是沖銷量。隨后比亞迪旗下首款SUV車型S6上市，搭載自主研發(fā)的1.5T發(fā)動機，模仿痕跡仍明顯，但工藝有所改善，成為又一款熱銷車型。不過，這一年比亞迪過得并不順心，經(jīng)銷商問題仍是困擾，意識到過去幾年以銷售為導(dǎo)向的發(fā)展方式不對，王傳福宣布對內(nèi)部架構(gòu)進行調(diào)整，控制銷售人員占比，將總?cè)藬?shù)控制在2500人以內(nèi)，與此同時在研發(fā)、生產(chǎn)方面投入更多***。

2011年9月，央視報道F3在多起事故中安全氣囊沒有彈開，“氣囊門”風(fēng)波隨之而來。而此時F3在全國累計銷售已超過60萬輛，隨后車主與比亞迪展開了對恃，當(dāng)年銷量受影響，錄得16.68萬輛，同比2010年的21.24萬輛下滑21%，導(dǎo)致比亞迪汽車2011年銷量出現(xiàn)13%的下滑。

雖然在整個生命周期中，F(xiàn)3受到過不少質(zhì)量方面的質(zhì)疑，但并不影響其作為一代“神車”的存在。它與許多車主走過了那段崢嶸歲月，助力中國經(jīng)濟騰飛，也成為了那個年代的記憶符號。時至今日，還有很多比亞迪F3在服務(wù)用戶，見證那個時期的比亞迪出品也有不錯的耐久性和穩(wěn)定性。

2012年，為了表達過去2年集中改善質(zhì)量問題的成果，比亞迪推出全系車型“四年或10萬公里”的長質(zhì)保政策，當(dāng)時汽車行業(yè)普遍使用的是“三年或10萬公里”質(zhì)保政策，比亞迪想借此舉提升品牌形象，表明狠抓品質(zhì)的決心。8月，比亞迪推出基于F3的開發(fā)和生產(chǎn)經(jīng)驗改善升級而來的緊湊型轎車速銳，搭載具有開創(chuàng)性的“遙控駕駛功能”，在10米之內(nèi)車主可通過車鑰匙控制車輛自動挪位，話題性十足。

9月，比亞迪牽手奔馳母公司戴姆勒，合資全新電動車品牌騰勢，再一次成為行業(yè)話題王。此外，2012年比亞迪還分別簽下了天津市和云南省的電動公交項目，推進電動商用車事業(yè)的發(fā)展。

經(jīng)過3年調(diào)整，比亞迪似乎理順和解決了不少問題，在2013年比亞迪提出汽車事業(yè)進入“二次騰飛期”，準(zhǔn)備再一次大展拳腳，這一年的新車有以配置豐富為賣點的思銳，以及搭載第二代雙模動車系統(tǒng)的緊湊型新能源轎車秦。與其說想憑這兩款車“騰飛”，不如說此時的比亞迪正在憋大招。

發(fā)展特色?提出542戰(zhàn)略

追求打造“不可取代的價值”

2014年，大招來了。在那一年的北京車展上，比亞迪發(fā)布542戰(zhàn)略，意欲重新定義汽車標(biāo)準(zhǔn)，希望憑借插混動新能源車對合資車實現(xiàn)“彎道超車”。同年12月，首款542車型唐DM推出，***用2.0T加雙電機插電式混合動力系統(tǒng)，百公里加速4.9秒，預(yù)售價30萬內(nèi)，讓不少消費者趨之若鶩。留意一下這時的唐，用的仍然是BYD車標(biāo)，這時還沒有王朝系列的概念。

王傳福是工程師出身，比亞迪也向來有工程師文化，一個獲得一定成就的工程師，大概不可能滿足于做“跟著別人走”這樣的事情，他們的人生信條更可能是實現(xiàn)“不可取代的價值”。代表著“極致性能、性價比和經(jīng)濟性”均衡的542或者是這種工程師思維的必然產(chǎn)物，雖然此時的542還處于起步階段，但也是比亞迪不甘于局限在國內(nèi)競爭，而將眼光鎖定在全球的佐證。

2014年被認為是新能源車商業(yè)化的元年，國內(nèi)新能源銷量爆發(fā)式增長。比亞迪多年的技術(shù)積累也終于迎來機會，作為雙模車型第二個銷售年，比亞迪新能源車銷量在2014年相對第一年實現(xiàn)10倍增長，在為“狂暴”模式的起點。當(dāng)年財報顯示，比亞迪新能源車收入增加6倍，至73.38億元，占汽車業(yè)務(wù)的27%。不過，其中財政補貼占利潤總額91%，成為坊間質(zhì)疑比亞迪新能源車“盈利靠補貼”的根源。

時間來到2015年，吉利、長城、長城甚至上汽廣汽自主品牌趁著SUV熱潮切入提速發(fā)展期，比亞迪卻一頭扎進了新能源車的發(fā)展中。年初，迪粉團聚在王老板的周圍講述著對比亞迪的感情，淚星閃現(xiàn)。6月，542戰(zhàn)略首款三擎四驅(qū)雙模SUV唐正式上市，全年比亞迪新能源車銷量近6.2萬，奪下全球新能源車銷量冠軍寶座。年報中，新能源車業(yè)務(wù)收入達到193.42億元，占汽車收入提升至50%，占集團總收入24.17%，成為一抹亮色。與此同時，比亞迪電動大巴K9和e6在全球6大洲、43個國家、190座城市運營，累計行駛里程達到3.6億公里，創(chuàng)下全球電動車最長運營里程記錄。

2016年，比亞迪在以迪粉大會為基礎(chǔ)的DEAMS盛典上提出“全面電動化布局”的方向和王朝系列的規(guī)劃，足見此時的比亞迪將發(fā)展重心放在了新能源車上，這一年的新車包括宋DM和秦EV。此外，王傳福在演講***別提到：“比亞迪在一步步打造汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈。”這時的比亞迪，對汽車的理解已不僅僅是出行工具，可以說比亞迪在一些思想認知上，走在了行業(yè)的前列，不管有意無意，從這時開始其實它已經(jīng)在布局后業(yè)炙手可熱的“新四化”。

2016年對比亞迪來說還不止于此，這一年另一個高光***是歷經(jīng)5年研發(fā)，累計投資超50億元的云軌亮相，比亞迪開啟了在交通領(lǐng)域的新業(yè)務(wù)。在隨后的數(shù)年前，比亞迪簽下國內(nèi)外多座城市的訂單，包括最近的2020年2月簽下巴西兩城。

對燃油車不太重視2年之后，比亞迪似乎回過頭來重新審視一切，也許是汽車事業(yè)發(fā)展速度上與其他品牌差距拉大引起了比亞迪的重視。在2016年，比亞迪終于下決心改善飽受詬病的造型設(shè)計問題，并首次引入海外人才，聘請奧迪新設(shè)計總監(jiān)沃爾夫?qū)ぐ駷槭紫O(shè)計總監(jiān)，以及奔馳底盤調(diào)校工程師漢斯為首席底盤調(diào)校專家。

高光時刻?龍顏上線

補上設(shè)計短板?重回舞臺中央

2017年人們將注意力重新放到比亞迪的乘用車事業(yè)上來，4月DEARMS品牌盛典，艾格亮相。9月，由艾格參與設(shè)計的宋MAX上市，驚艷坊間，“工程師做的設(shè)計”徹底完成歷史使命，比亞迪汽車首次“顏值在線”?？梢哉f，在不知不覺中走向邊緣的比亞迪乘用車，憑借宋MAX的顏值，重新回到了公眾視野的中心，這款車在一個月內(nèi)斬獲3萬臺訂單。

2018年，在國際化思維的催化下，比亞迪迎來“全新煥新”的高光時刻。3月，首款應(yīng)用Dragon?Face全新家族設(shè)計語言的車型第二代唐上市，價值感倍增，全年銷量超過6萬輛，其中混動版銷量3.7萬輛，占比超過一半，主銷車型售價20萬以上，車主以一線城市白領(lǐng)為主。這一年，比亞迪汽車全年銷量再一次突破50萬輛，雖然沒有完成全年60萬輛目標(biāo)，但也是2010年之后首次突破50萬大關(guān)，龍顏的加持功不可沒。

重新找到感覺的比亞迪，為2019年制定了65萬輛的年銷量目標(biāo)，***通過燃油車+新能源車兩條腿走路的方式再次發(fā)力向上。年初，比亞迪來了一場“春季新品發(fā)布會”，一口氣宣布9款新車上市，對過去一年進行了全面換臉的王朝系列進行了重新梳理。隨后，發(fā)布純電動e平臺，基于該平臺推出e1、e2兩款純電動車，主攻10萬元代步車市場，并重新開啟“分網(wǎng)銷售”模式，在渠道建設(shè)上區(qū)分王朝系列和e網(wǎng)。不過，兩款新車在定位上并未體現(xiàn)比亞迪動力電池自產(chǎn)自供的價格優(yōu)勢，同時在設(shè)計上節(jié)省開發(fā)成本沿用F0的做法也不被市場所接受。

同時，遇上汽車行業(yè)寒冬期，比亞迪的***并未收到預(yù)期療效，這一年錄得銷量45.12萬輛，同比下滑13%，受補貼退坡影響，比亞迪新能源車銷量21.93萬輛，小幅下滑，將全球新能源車銷量冠軍之位拱手出讓攻勢正猛的特斯拉。

2019年11月，比亞迪和豐田官宣將合資成立純電動車公司，各出資50%。雙方合資公司將開展純電動車及其平臺、零件的設(shè)計、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)，新公司由雙方從事相關(guān)業(yè)務(wù)的人員組建。這是比亞迪的另一個高光時刻，也從側(cè)面反映比亞迪電動化技術(shù)實力達到國際水平。

說到這里，大家或許會奇怪，從比亞迪發(fā)布云軌方案至今，已3年過去，為什么以建設(shè)投入小、周期短為優(yōu)點的云軌還沒有投入使用的消息？我查了一下，網(wǎng)上有消息說云軌建設(shè)項目在國內(nèi)有段時間被全面叫停，原因未明，有消息指向中車搶單。不過最近消息是，比亞迪云軌部分城市項目建設(shè)工作已重新啟動。最近，比亞迪又在巴西連下兩城，簽下云軌項目。

小結(jié)：

16年對于一個汽車企業(yè)來說，是很短的歷史，奔馳造車超過130年，福特117年，豐田63年，更何況自主品牌是在中國工業(yè)發(fā)展落后西方的背景下成長起來的，我們應(yīng)該看到的是，比亞迪在這16年間，進步很快。走得太快，難免犯錯遇到問題，值得肯定的是，比亞迪在解決問題，不斷改善的路上，反應(yīng)很快，調(diào)整到位后再次沖高。相比迅速膨脹，波段式成長的結(jié)果更可期。

2019年比亞迪汽車銷量45.12萬輛，居全年自主品牌銷量排行第五。新能源仍然是比亞迪堅定不移的方向，其電池對外開放后將使整體業(yè)務(wù)更健康，有望抵銷補貼退坡帶來的財力沖擊。與此同時比亞迪相比早幾年更重視仍然是市場大頭的燃油車發(fā)展，這是一個更成熟的體系化表現(xiàn)。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

混電和純電的車多長時間需要更換電池？

比亞迪是國產(chǎn)車。

比亞迪是一家中國汽車品牌，創(chuàng)立于1995年，也是中國新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，主要生產(chǎn)商務(wù)轎車和家用轎車和電池。由20多人的規(guī)模起步。

2003年成長為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，同年組建比亞迪汽車，比亞迪汽車遵循自主研發(fā)、自主生產(chǎn)、自主品牌的發(fā)展路線，憑借固體電池制造技術(shù)，比亞迪于2003年開始投資汽車行業(yè)。

比亞迪在電池和新能源汽車方面有很深的造詣，產(chǎn)品遠銷世界各國。比亞迪與世界著名的電動車制造商特斯拉相比，雖然略遜一等，但憑借過硬的質(zhì)量和低廉的價格，仍然很受歡迎。

除了電動汽車，比亞迪還擁有電動公交車，卡車和叉車，并在中國，美國，巴西，法國和匈牙利建立了電動商用車工廠。

2003年，比亞迪收購西安秦川汽車有限責(zé)任公司(現(xiàn)“比亞迪汽車有限公司”)，正式進入汽車制造與銷售領(lǐng)域。

2008年10月6日，比亞迪以近2億元收購了半導(dǎo)體制造企業(yè)寧波中緯，整合了電動汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈，加速了比亞迪電動車商業(yè)化步伐。2009年7月25日，比業(yè)迪以6000萬元的價格，收購總部位于長沙的美的一湘客車，獲得客車生產(chǎn)準(zhǔn)生證。

續(xù)航超600km破除里程焦慮，3款國產(chǎn)純電動汽車專治不服

其實燃油車發(fā)動機也有壞的時候了，比如套缸等也有一定使用壽命的，現(xiàn)在聽說很多人維修也有直接更換發(fā)動機的，因為一些國產(chǎn)仿冒的發(fā)動機很便宜，有問題了都不拆了，直接更換發(fā)動機。當(dāng)然對比之下，電池的使用壽命在目前的情況下肯定不如發(fā)動機壽命長，具體要看電池和使用情況來定，請關(guān)注： 容濟點火器

1、混合動力 汽車 電池基本上可以分為三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池，鎳氫電池。其中前兩種屬于鋰離子電池，三元鋰電池循環(huán)壽命在1000次以內(nèi)，磷酸鐵鋰2000次左右，用在混合動力 汽車 上正常使用10年20萬公里左右壓力不大，即使有單體損壞，更換成本也不高，幾百塊錢一塊，整體更換在壽命周期內(nèi)基本不會出現(xiàn)。鎳氫電池豐田混動一直在用，使用壽命500次循環(huán)左右，在淺充淺放的前提下做到1000次也是可以的，豐田利用能量管理系統(tǒng)做到了淺充淺放，普銳斯為例，幾十萬公里沒動過電池的也比比皆是。配合混動車電池超長質(zhì)保，可以放心購買，不用擔(dān)心電池壽命。

2、純電動力 汽車 電池壽命，如果是長壽命鉛酸電池，一般在1.5-2年，如果是磷酸鐵鋰動力電池理論壽命在7-8年。三元鋰離子電池使用壽命大概是5到20年，平均為8年。這些都是理論值而已，而以現(xiàn)在的技術(shù)水平，鋰離子電池在電動 汽車 上的使用壽命只有大約3-5年。當(dāng)電動 汽車 上的電池容量衰減到初始容量的80%以下時，電動 汽車 的續(xù)駛里程將會明顯減少，當(dāng)電池容量衰減到70%以下時，就必須要更換電池了。

3、衰退據(jù)國外統(tǒng)計的特斯拉的電池衰退效率為“1萬公里衰退1%左右”，這樣30萬公里就會衰退到70%了，就要更換了。如果長期使用“快充”衰退效率會更快，并且包括特斯拉在內(nèi)的大部分電動車廠對于電池的衰退都是不算在質(zhì)保里程之內(nèi)的，所以電池壽命對車的影響足夠引起用戶重視。

汽車 電池，廠家的質(zhì)保政策一般都是10年。但事實上，除了豐田混動的鎳氫電池外，很多鋰電池都用不了這么久。

相比鎳氫電池，鋰電池有很多優(yōu)勢，能量密度大，充放電也更快，確實很適合用于新能源車特別是純電動車，但是鋰電池最大的問題就是電池衰退的過快。

鎳氫電池，電池衰退慢，但是能量密度低，不適用于純電動車。

什么情況會加速電池衰退？是過充過放！

如果你經(jīng)常把電池的電充滿，或者經(jīng)常把電池的電用完再充，又或者經(jīng)常用直流充電樁充電，那電池衰減一定很快，基本上充電500次后，電池就會開始衰減。

最近人民日報發(fā)文稱，目前，我國新能源 汽車 產(chǎn)量和保有量都已超過全球總量的一半，與此同時，新能源動力蓄電池正在進入規(guī)模化退役期，預(yù)計2020年累計退役量將超過20萬噸?！缎履茉?汽車 動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》已于今年8月1日起正式實施。

從這個實施辦法來看，現(xiàn)在的純電動的電池一般也就用個5年。

但一些高端一點的新能源車，比如用液冷降溫技術(shù)的，對電池進行過充過放保護的純電動車或混動 汽車 ，這些電池可能用的久一點。據(jù)我所知，目前豐田、本田、上汽、廣汽、長安都挺重視。

鹿小鳳

如今，隨著環(huán)境污染的日益嚴重和國家的政策，混電和純電動車越來越得到消費者的認可，走進了消費者的家中。相對于燃油車來說，混電和純電動車雖然得到了消費者的認可，但是消費者也對混電和純電動車的電池越來越顧慮，電池能夠用多長時間需要更換，會不會遇到其它問題，都成為了困擾消費者的一大因素。那么，接下來我們就來聊一聊混電和純電動車關(guān)于電池的問題，看下多長時間需要更換。

首先我們從混合動力 汽車 說起，如今混合動力 汽車 的電池基本上可以分為三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池，鎳氫電池。其中前兩種三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池屬于鋰離子電池，三元鋰電池循環(huán)壽命在1000次以內(nèi)，而磷酸鐵鋰2000次左右，用在混合動力 汽車 上正常使用10年20萬公里左右壓力不大。而鎳氫電池使用壽命500次循環(huán)左右。另外，對于混動車電池而言，可以放心購買，不用擔(dān)心電池壽命。

接下來我們再來看下純電動 汽車 電池壽命，如果使用的是長壽命鉛酸電池，電池的壽命一般在1.5-2年便需要更換，但如果是磷酸鐵鋰動力電池理論壽命在7-8年。當(dāng)然對于純電動 汽車 而言，電池的使用壽命并沒有固定的時間和年限，主要取決于使用人的用車環(huán)境和駕駛?cè)说那闆r而定?？偟膩碚f，對于混電和純電動 汽車 而言，如今電池技術(shù)也有了很高的提升，若消費者想要購買的話，值得入手。

燃油 汽車 有「換芯」概率·電動與混動 汽車 換電周期以類型和里程決定

問題：

很多消費者都有這種顧慮，因為眾所周知更換電池組的成本是相當(dāng)高的，費用動輒幾萬到十幾萬。然而不同類型的電池（也稱電芯）的使用壽命有很大差異，絕大多數(shù)動力電池的完整使用壽命要高于內(nèi)燃機，容量衰減的速度與程度也有很理想的可選項。

首先需要說明的是燃油 汽車 的內(nèi)燃機也是有概率需要大修或更換的，尤其是行駛里程較多的車輛；這種機器在運行中有無法避免的磨損問題，活塞缸蓋、氣門凸輪、曲軸軸瓦等結(jié)構(gòu)都會磨損，磨損嚴重后會造成活塞間隙加大，隨之而來的就是燒機油。

在燒機油不嚴重的階段中，可以通過提升機油粘度的方式緩解燒機油，但動力也會因機油粘度的提升而受到影響。程度再次加大后就要鏜缸換活塞，最后很有可能要更換總成解決。很多車輛會在十萬公里左右開始燒機油，動力差一些的機器也不過是二三十萬公里而已；那么與內(nèi)燃機的使用壽命相比，動力電池的標(biāo)準(zhǔn)有多高呢？

常規(guī)類型

1：鎳氫電池是標(biāo)準(zhǔn)最差的。

這種存在記憶效應(yīng)的電池的使用壽命只比鉛酸電瓶高一些，四五百次也就哪哪都是了；鉛酸電瓶完整充放電也能用到350次左右，但是制造成本卻要低不少。所以既沒有能量密度優(yōu)勢，也沒有使用壽命優(yōu)勢的鎳氫電池，目前只有豐田之流的油電混合 汽車 使用，從品牌到車輛到電池基本都是低級產(chǎn)品。

2：鎳鈷鋁電池的綜合水平次之。

僅有特斯拉使用的松下鎳鈷鋁（NCA）電池號稱使用壽命可以達到4000次完整充放電，但是很刁鉆的不提及4000次后還有多少容量，而是只以剩余多少“溢價”來戲弄其用戶。這種電池的實際使用壽命是不高的，但是單體能量密度很高；結(jié)果造成了熱失控極限很低，充放電時都有可能因高溫而自然。特斯拉的電控水平又比較差，所以該品牌的自燃率是標(biāo)桿。

3：鎳鈷錳電池水平較高。

以寧德時代和比亞迪為主的兩大品牌集群，使用的電池分別為鎳鈷錳和鎳鈷錳酸鋰；這兩個品牌的三元鋰電池實際可以達到1500-2000次完整充放電，容量下降20%~30%。同時電池的穩(wěn)定性也都足夠高，系統(tǒng)能量密度均可超過160WH/KG；所以傳統(tǒng)車企基本都會選擇這兩個品牌的電池，當(dāng)然也有些***購成本較低的鎳鈷錳電池品牌也在少數(shù)車輛上使用。

簡單計算：按照平均1500次完整充放電，容量下降20%的比例為參考，家用 汽車 是否需要擔(dān)心換電成本呢？如果車輛的實際續(xù)航里程是500公里的話，年均行駛里程算10000km，每天則行駛27.39km；500km留有50km的余量，也就是行駛到450km開始充電。

這就是450 27.39 16.42天的標(biāo)準(zhǔn)，也就是充一次電可以行駛16.42天，365 16.42 22.22次——這是每年充電的次數(shù)。十年不過是222.2次，算上長途駕駛使用快充（比慢充損傷大），共計算250次吧；1500次完整充放電容量下降20%，250次的完整充放則為20 250/1500 3.32%。這是普通家用代步車平均十年下降的里程標(biāo)準(zhǔn)，還需要考慮換電嗎？

至于商用車充電的頻率肯定高，那是幾乎每天都要充電；但是商用車是拿去賺錢的，不可能什么成本都不要承擔(dān)，否則就是天上掉餡餅的事情了。電動車營運的成本是每公里幾分錢，每年按照12萬公里為標(biāo)準(zhǔn)，剩下的氣費和油費是多少了呢？

所以分析問題要先有個前提條件，不可能什么便宜都讓自己占了；否則營運車輛既不用考慮車輛維護成本，也幾乎沒有營運開支的話，可以是誰都會去跑出租了。

（插電混動 汽車 按照2~3天充電一次，使用壽命自行計算吧）

新類型·LFP

以比亞迪旗下弗迪電子打造的「刀片電池·LFP磷酸鐵鋰電池」為參考，在這種電池類型中應(yīng)當(dāng)算使用壽命最長的了。標(biāo)準(zhǔn)為100萬公里容量下降20%，10萬公里2%，1萬公里2‰……

家用 汽車 還按照一年一萬公里計算，實際續(xù)航500km，十年后容量還有490km；而十年后的燃油 汽車 基本都會因磨損或其他問題需要進行小修或大修，但動力電池不用操心，電機減速器不像內(nèi)燃機和變速箱一樣容易壞。重點是電機沒有更換機油機濾的需求，十年間僅保養(yǎng)就要省下多少。即使按照年均5萬公里計算，十年也不過下降10%，而相同里程十年后的燃油車基本就要報廢了。

這就是各類型動力電池的使用壽命的大致標(biāo)致，所以沒有什么需要擔(dān)心的；尤其是在鎳鈷錳電池即將被取代的階段中，各大車企為了提高競爭力而不得不提供所謂的“電芯終身質(zhì)?！保ǘ嘁允兹诬囍鳛闃?biāo)準(zhǔn)）。電池組的基礎(chǔ)是儲能的電芯，也就是電池；以電芯成組形成模塊，最終在以模塊加上其他硬件封裝（PACK）后才叫做電池組，所以電芯有保障等于絕對有保障。

而刀片電池更是會提供這項服務(wù)，因為車企基本不用擔(dān)心換電會有什么成本，那么為什么不順?biāo)浦勰兀?/p>

天和MCN授權(quán)發(fā)布

歡迎轉(zhuǎn)發(fā)留言討論，保留版權(quán)保護權(quán)利

混電

混合動力 汽車 電池基本上可以分為三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池，鎳氫電池。

其中前兩種屬于鋰離子電池，三元鋰電池循環(huán)壽命在1000次以內(nèi)，磷酸鐵鋰2000次左右，用在混合動力 汽車 上正常使用10年20萬公里左右壓力不大，即使有單體損壞，更換成本也不高，幾百塊錢一塊，整體更換在壽命周期內(nèi)基本不會出現(xiàn)。 前提下做到1000次也是可以的。

鎳氫電池豐田混動一直在用，使用壽命500次循環(huán)左右，幾十萬公里沒動過電池的也比比皆是。配合混動車電池超長質(zhì)保，可以放心購買，不用擔(dān)心電池壽命。

純電

純電動 汽車 電池 一 ：鉛酸電池

鉛酸電池長壽命，一般在1.5-2年，鉛酸電池，是一種電極主要由鉛及其氧化物制成，電解液是硫酸溶液的蓄電池。鉛酸電池放電狀態(tài)下，正極主要成分為二氧化鉛，負極主要成分為鉛；充電狀態(tài)下，正負極的主要成分均為硫酸鉛。

純電動 汽車 電池 二 ：氫鎳電池

氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優(yōu)于鉛酸電池。價格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關(guān)讓它降下來。氫鎳電池***取恒電流充電方式充電，根據(jù)電池對電流的接受能力可***用不同的電流對電池充電，充電過程中無需對電池單體的電壓進行限制，同時，可以實現(xiàn)快速充電。

純電動 汽車 電池 三 ：磷酸鐵鋰電池

磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。 鋰離子電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。 其中鈷酸鋰是目前絕大多數(shù)鋰離子電池使用的正極材料。磷酸鐵鋰動力電池理論壽命在7-8年。

鉛酸電池長壽命,一般在1.5-2年,鉛酸電池,是一種電極主要由鉛及其氧化物制成,電解液是硫酸溶液的蓄電池。鉛酸電池放電狀態(tài)下,正極主要成分為二氧化鉛,負極主要成分為鉛;充電狀態(tài)下,正負極的主要成分均為硫酸鉛。

特斯拉國產(chǎn)是造車新勢力的肘腋之患？比亞迪們，或許才是當(dāng)頭之禍

2019年，新能源汽車續(xù)航500km還是主流，2020年，續(xù)航500km已成為基礎(chǔ)配備，600km將會是新主流。

比亞迪漢EV

近期，工信部第328批工信部新車《公告》公示，比亞迪全新旗艦型純電動轎車——漢EV和漢DM申報圖曝光。

外觀上，比亞迪漢EV純電版車型并未使用Dragon?Face龍臉，而是沿用E-SEED?GT概念車前臉，并***用當(dāng)下流行的封閉式前臉設(shè)計，前大燈和霧燈鍍鉻裝飾也最大程度還原了概念車樣式。車身尺寸為4980×1919×1495mm，配備R18/R19輪轂，貫穿式尾燈保持了比亞迪一貫的風(fēng)格，右下角的漢子“漢”標(biāo)明其身份，但申報圖中并沒有貼上百公里加速尾標(biāo)。新車風(fēng)阻系數(shù)僅為0.233Cd，車身長寬高分別為4950*1890*1490mm，軸距為2940mm，符合中大型轎車（轎跑車）的尺寸/軸距范圍。

動力上，漢EV搭載比亞迪全資子公司重慶弗迪生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，官方稱其使用的為全新研發(fā)的“刀片電池”，“體積比能量密度”相比傳統(tǒng)鐵電池提升50%，成本預(yù)估能下降20%-30%。根據(jù)申報信息，漢EV將推出單電機（163kW）/雙電機（前163kW/后200kW）兩種版本。

車市觀察:?比亞迪漢EV定位轎跑，很顯然要正面特斯拉Model3，比亞迪銷售有限公司總經(jīng)理趙長江曾透漏“漢的售價將會對標(biāo)奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4”。?我們猜測價格會在?25?萬~?35?萬元之間，從此也可以看出，漢EV上市后的最大的競爭對手將是特斯拉Model?3，至于比亞迪會不會***取低價競爭策略，尚不明確。

榮威Ei6

從上汽榮威曝光信息來看，榮威Ei6配備了天空之境全景天窗和低風(fēng)阻高性能輪轂，全新智能電動設(shè)計理念"集智設(shè)計"，高續(xù)航、強體驗是其賣點，是2020年值得期待一款純電家轎。

榮威Ei6一大看點：天空之境全景天窗，車頂由一整塊玻璃完全覆蓋，動感的弧線造型與車身的流體曲面自然銜接，降低了車身視覺高度，呈現(xiàn)出集成純粹的視覺感知。此外，榮威Ei6***用低風(fēng)阻高性能輪轂，由幾個中心對稱幾何圖形構(gòu)成，展現(xiàn)出犀利的秩序感和涌動的生命力，更顯動感；輻條形面經(jīng)多次空氣動力學(xué)優(yōu)化，減小氣動阻力，降低風(fēng)阻系數(shù)。

車市觀察：榮威Ei6將實現(xiàn)600公里的極致續(xù)航，主要競爭對手集中在比亞迪秦Pro?EV、廣汽新能源Aion?S、吉利幾何A等車型。參考其市場定位以及競品的售價，補貼后預(yù)計起售價超13萬。

長安E-Rock

長安新能源E-Rock，定位一款緊湊型純電動SUV，基于長安CS55?PLUS車型打造，細節(jié)方面融入了新能源的元素，廣發(fā)公布NEDC續(xù)航里程為605km。

外觀上同CS55?PLUS的相似之處頗多。與大燈相連的格柵***用了封閉式設(shè)計，與車身同色的造型配合鍍鉻裝飾頗具科技感。格柵下方的貫穿式鍍鉻飾條也讓這款車的辨識度極高。尺寸方面，長安E-Rock的長寬高分別為4515/1860/1690mm，軸距為2650mm。

內(nèi)飾方面，沿用CS55?PLUS內(nèi)飾設(shè)計，只是將車內(nèi)的金屬樣式裝飾面板替換成為藍色。雙大屏的設(shè)計、貫穿式的空調(diào)出風(fēng)口配合偏向駕駛員的設(shè)計以及銀色金屬質(zhì)感的地臺，三輻式平底方向盤、10.25英寸中控屏、游艇式換擋桿、并線***等一系列配置都沒有缺席。

長安新能源E-Rock動力方面，配備了160kW(218PS)的電動機，滿足充電10分鐘行駛百公里的超級快充性能，令人意外的是電池則是來自于比亞迪。官方表示，這款車的續(xù)航里程達到605km。

車市觀察：長安新能源E-Rock已于2019廣州國際車展上露面，預(yù)計2020年一季度正式上市。外觀延續(xù)了以傳統(tǒng)車型打造，電池由比亞迪加持。此次選擇一款SUV車型入市，可以看出新車還是第一輛車范疇，“它是一臺有消費沖動的電動SUV”，其售價應(yīng)該會有一個小驚喜。

車市觀察：

1月13日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年中國汽車產(chǎn)銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同***別下降7.5%和8.2%。其中，乘用車產(chǎn)銷分別完成2136萬輛和2144.4萬輛，同***別下降9.2%和9.6%。

其中，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同***別下降2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車10年來，年度產(chǎn)銷首次出現(xiàn)負增長?？上攵?，2020年對于汽車行業(yè)來說更難。對于新能源汽車生存壓力是一個極大挑戰(zhàn)。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

比亞迪與特斯拉合作背后“所謀甚大”

隨著特斯拉上海工廠的迅速建成、投產(chǎn)，以及國產(chǎn)Model 3的快速交付、持續(xù)降價，在3月份迅速銷量過萬。特斯拉國產(chǎn)帶來的各種效應(yīng)，讓很多國內(nèi)同樣是新生廠商的造車新勢力始料未及。其實之前大家都在討論特斯拉國產(chǎn)將對中國電動車市場，尤其是造車新勢力造成的沖擊，只不過國特斯拉一連串眼花繚亂、毫無章法的動作，讓造車新勢力們根本沒有反應(yīng)的時間和機會。而且現(xiàn)在普遍認為，國產(chǎn)特斯拉根本就沒有將造車新勢力們“放在眼里”就拿Model 3來說，它真正的潛在對手是奧迪A4L、寶馬3系、奔馳C級等豪華中級燃油車產(chǎn)品，而并非是造車新勢力產(chǎn)品！

在兩年之前，我們在相關(guān)內(nèi)容中，就提出過一個看起來相對偏激，但是始終堅持的觀點，特斯拉未必將最終壓垮造車新勢力，但是傳統(tǒng)車企只要一出手，那么造車新勢力就沒多少戲唱了。如今隨著國內(nèi)新能源汽車補貼的持續(xù)退坡，很多傳統(tǒng)汽車廠商在新能源汽車，尤其是電動車這一塊沒有那么激進了，將產(chǎn)品重心重新回歸了燃油車和混合動力車型上，所以看上去傳統(tǒng)車企似乎在新能源汽車/電動車領(lǐng)域沒有那么熱衷和激進了。當(dāng)然這不僅僅是傳統(tǒng)車企的情況，在過去一年間，很多造車新勢力也是“走逃亡傷”，受迫于新車遲遲無法量產(chǎn)上市、量產(chǎn)車型銷量低迷、財務(wù)危機、投資中斷等情況，某些造車新勢力已經(jīng)出現(xiàn)了很大的危機。

當(dāng)然，前面我們也說了，對于造車新勢力來說，最大的對手并非國產(chǎn)特斯拉，國產(chǎn)特斯拉也無意將造車新勢力們列為競爭對手，在我們看來，造車新勢力的最大競爭對手只有一個，就是以比亞迪為代表的國內(nèi)傳統(tǒng)汽車廠商。

之前幾天，比亞迪剛剛發(fā)布了比亞迪全新的純電動中大型轎車產(chǎn)品—比亞迪漢EV，雖說和之前一樣，比亞迪同時為比亞迪漢推出了DM混動車型，但是在刀片電池、轎跑設(shè)計等元素的支撐下，很明顯純電的漢EV車型更受關(guān)注，可能也將成為這款車日后的當(dāng)家之作。之前比亞迪高管趙長江也在社交媒體等非官方渠道明確表示，漢EV的最長續(xù)航里程將超過700km，這一消息的披露，讓業(yè)界對于這款新車的好奇度更上一層。

無獨有偶，在過去幾年，雖然很多傳統(tǒng)廠商都在推出新能源汽車，尤其是純電車產(chǎn)品，但是基本上都是在已有車型上的“油改電”，從級別上來看，也幾乎沒有一款傳統(tǒng)廠商的電動車定位于中高端產(chǎn)品，尤其是自主品牌，高于20萬的車型也是少之又少，所以很少能和造車新勢力形成競爭態(tài)勢。如今這款比亞迪漢EV的出現(xiàn)，基本上就是定位于一款中大型純電轎車產(chǎn)品，我們相信這款車在價格方面也會和小鵬P7這樣的造車新勢力產(chǎn)品相當(dāng)，這樣一來，比亞迪就和造車新勢力的高端車型們形成對壘之勢。

關(guān)于比亞迪在中國新能源汽車市場的地位，我們相信很多網(wǎng)友都有了解，比亞迪可以說是國內(nèi)最早轉(zhuǎn)型新能源汽車的傳統(tǒng)車企，在新能源產(chǎn)品方面，幾乎涵蓋了幾萬塊錢到二三十萬的價格區(qū)間，在橫向方面，更是同時擁有純電車型和混合動力車型，所以整體的產(chǎn)品覆蓋面是相當(dāng)大的。

從市場層面來看，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車市場也是絕對不容小覷的一股力量，而這股力量是造車新勢力們難以撼動的。2019年，國內(nèi)新能源汽車市場銷量低迷、屢創(chuàng)新低，全年銷量僅為120.6萬輛，其中比亞迪新能源汽車的銷量為21.9萬輛，占據(jù)了國內(nèi)新能源市場總銷量的18.1%，這是一個相當(dāng)高的占比了，要知道，截止2019年，國內(nèi)在冊的新能源汽車企業(yè)高達百家之多，比亞迪一家就占據(jù)了接近1/5的銷量，可見其市場侵略性有多高。

對于傳統(tǒng)車企來說，一個重要的優(yōu)勢就是可進可退，對于比亞迪而言，在新能源汽車領(lǐng)域表現(xiàn)優(yōu)秀，但是也還有傳統(tǒng)燃油車在不斷地為該車企提供利潤，就算新能源汽車出現(xiàn)整體低迷，還有燃油車的收入和利潤撐著，這和造車新勢力不一樣，一旦新車銷量上不去，就會很快拖垮車企。

對于現(xiàn)在的比亞迪來說，除了財力雄厚，本身也具備新能源汽車尤其是電動車的核心技術(shù)，比如刀片電池、整車電池管理、熱管理技術(shù)等等。而且比亞迪本身就是一家車用電池制造商，之前又同時注冊了家名為“弗迪”的新公司，基本涵蓋了從設(shè)計到動力的電動車全產(chǎn)業(yè)鏈，基本不需要核心技術(shù)的對外***購，完全可以實現(xiàn)自給。

所以隨著比亞迪漢EV的發(fā)布，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域基本上已經(jīng)實現(xiàn)了從低級別到中高端車型的全覆蓋，在產(chǎn)品線上實現(xiàn)了和造車新勢力們的正面對壘，而且比亞迪擁有相對強大的資本和技術(shù)實力，所以以比亞迪為代表的傳統(tǒng)車企將在未來成為造車新勢力們的當(dāng)頭之禍！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

近1200億新能源補貼：特斯拉失寵、蔚來利好！這三大風(fēng)口要起飛！

張孝榮

6月初，業(yè)界被一則比亞迪與特斯拉達成合作的新聞所振奮。比亞迪集團執(zhí)行副總裁、 汽車 工程研究院院長廉玉波在接受媒體***訪時表示，比亞迪即將為特斯拉提供動力電池。但耐人尋味的是，該***熱鬧了幾天后迅速下架，而后雙方均進入緘默狀態(tài)，對外不做回應(yīng)。

實際上，市場早就流傳比亞迪將為特斯拉供應(yīng)電池的消息。2021年8月，有消息稱比亞迪將于2022年第二季度向特斯拉供應(yīng)“刀片電池”，配有“刀片電池”的特斯拉車型已進入C樣測試階段。2022年初，有網(wǎng)友發(fā)布截圖稱，特斯拉已經(jīng)正式給比亞迪旗下的子公司弗迪電池下了20.4萬臺/年的刀片電池（型號C112F）***購訂單，量產(chǎn)時間是今年3月份。

筆者推測，關(guān)于比亞迪向特斯拉提供電池一事，雙方之所以都在默默等待，是在等一個重要時機，等時機到了，再釋放雙方合作的重大利好，便可以在資本市場產(chǎn)生更大的價值。

01 磷酸鐵鋰電池后來居上

實際上，不管特斯拉如何回應(yīng)，在中國市場上，都難以避開比亞迪電池。因為比亞迪電池已不知不覺地變成了市場主流，直逼行業(yè)龍頭寧德時代，而且市場份額還在快速增長中。

市場主流的動力電池主要分為磷酸鐵鋰和三元電池兩大技術(shù)路線。早些年三元電池一度領(lǐng)先，最近兩年，磷酸鐵鋰電池后來居上，市占率實現(xiàn)反超。

比亞迪刀片電池屬于磷酸鐵鋰電池。比亞迪發(fā)展刀片電池出于比亞迪董事長王傳福的遠見。王傳福曾表示，以前電動車續(xù)航里程在200公里的時候，能量密度是最重要指標(biāo)；但當(dāng)續(xù)航里程達到500公里的時候，和燃油車一箱油一樣里程，電池能量密度已不再是最重要的了，最重要的指標(biāo)可能會變成安全、成本、循環(huán)壽命等。

由于安全性能突出而其它指標(biāo)相近，磷酸鐵鋰電池發(fā)展前景明顯優(yōu)于三元電池。據(jù)動力電池聯(lián)盟統(tǒng)計，自去年7月以來，磷酸鐵鋰電池的月度裝車量均超過三元電池，今年4月，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝車量為8.9GWh，市占率達67%，再創(chuàng)新高。

此外，由于鋰電池正極材料日益上漲，與需要鈷、鎳等稀有金屬的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池成本顯得更低。

特斯拉引入了磷酸鐵鋰電池。特斯拉過去一直用三元電池，由LG新能源和松下公司供應(yīng)。后來跟隨市場潮流引入了磷酸鐵鋰電池，由寧德時代供貨。

02 給刀片電池打了最好的廣告

***定比亞迪也成為了特斯拉供應(yīng)商，那么雙方合作金額會有多大呢？

我們可以先分析一個新聞。去年，特斯拉首次成為寧德時代的最大單一客戶，向后者***購了總價值130億元的動力電池，貢獻了寧德時代全年營收的10%，雙方的訂單合同簽約至2025年12月，這個合同意味著寧德時代的訂單不會因為比亞迪介入而縮水。因此，能為比亞迪出讓供應(yīng)份額的大概率是三元電池，也即LG新能源和松下兩家將讓出一些份額。

接著再分析兩個數(shù)字。特斯拉CEO馬斯克曾明確表示，在長遠時間里，將有2/3的車型***用磷酸鐵鋰電池；而特斯拉工程高級副總裁Drew Baglino透露，截至今年4月底，特斯拉約有一半車輛出廠時配備了磷酸鐵鋰電池。

***設(shè)馬斯克提到的2/3比例適用于中國區(qū)特斯拉車型，由這兩個人提供的數(shù)字來推測，磷酸鐵鋰從占比一半增長到2/3，變動幅度大約16%，因此，這將是未來一段時間內(nèi)，特斯拉磷酸鐵鋰電池增長的最大空間，也可以視為比亞迪電池所占份額的上限。

這個16%價值幾何？如前文所述，若寧德時代提供的“一半”對應(yīng)總價值130億元，以此折算，那么16%對應(yīng)的總價值將是40多億元。換言之，比亞迪與特斯拉合作的金額每年不會超過40億元。

然而，比亞迪所謀甚大，絕不是僅僅這幾十億元。比亞迪電池外供特斯拉，相當(dāng)于給刀片電池打了最好的廣告。

對于特斯拉來說，選擇多個電池供應(yīng)商有助于保證供應(yīng)鏈安全，高性價比的刀片電池能幫助整車降本；對于比亞迪來說，打入特斯拉供應(yīng)鏈，不僅能帶來示范效應(yīng)，讓更多國內(nèi)外車企嘗試并使用刀片電池，而且也能使比亞迪電池競逐海外市場，享受電動車行業(yè)快速發(fā)展的紅利。

目前比亞迪已經(jīng)開始向福特、一汽等車企供應(yīng)刀片電池，并配套了長城的哈弗H6、魏派拿鐵等HEV車型。此外還同豐田合作，共同開發(fā)動力電池和純電動轎車。

03 一個完整的鋰電池產(chǎn)業(yè)

王傳福在2021年曾表示：“刀片電池已經(jīng)開始向全行業(yè)外供，幾乎每一個你能想到的 汽車 品牌，都在與弗迪電池洽談合作。未來，刀片電池將陸續(xù)搭載在國內(nèi)外各主流品牌的新能源車型上?！?/p>

2019年5月5日，比亞迪注冊了弗迪電池公司，注冊資金為5000萬元。由此，比亞迪電池業(yè)務(wù)搖身一變，變成了獨立運營的弗迪電池，走上了獨立開展動力電池外供業(yè)務(wù)的道路，外供主打產(chǎn)品是2020年推出的“刀片電池”。

“弗迪”一名，源于《詩經(jīng).大雅.桑柔》中“維此良人，弗求弗迪”，寓意誠實有信，踏實精進。

王傳福之所以有如此底氣，是因為手里掌握著不僅僅是一個動力電池廠，而是背后有一個完整的鋰電池產(chǎn)業(yè)做支持。

鋰礦在其上游，電池廠是其核心，中間是許多專業(yè)化的生態(tài)合作企業(yè)，涉及正極、負極、隔膜、電解液以及輔材環(huán)節(jié)。在此基礎(chǔ)上，比亞迪籌劃了一個更大的“圖謀”，讓電池業(yè)務(wù)走獨立發(fā)展道路。

比亞迪的電池業(yè)務(wù)包括兩大方向，一是生產(chǎn)供應(yīng)3C消費電子產(chǎn)品，主要客戶包括三星、Dell等消費類電子產(chǎn)品領(lǐng)導(dǎo)廠商，以及科沃斯、iRobot等全球領(lǐng)先的機器人專業(yè)智造品牌廠商；二是在動力電池領(lǐng)域，應(yīng)用于各類電動車領(lǐng)域，電池包括高度安全的磷酸鐵鋰電池和高能量密度的三元電池。

在二次充電電池領(lǐng)域，比亞迪進行全產(chǎn)業(yè)鏈布局，覆蓋了從礦產(chǎn)***開發(fā)到電池包產(chǎn)出，并具備電芯以及封裝設(shè)計能力。目前，比亞迪的產(chǎn)品涵蓋鎳氫電池、鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池、三元電池。

比亞迪還推出了太陽能電站、儲能電站、電動叉車以及LED等多種新能源產(chǎn)品，可提供從發(fā)電、到儲電、到用電的一整套新能源解決方案。

弗迪電池董事長何龍一直是比亞迪電池業(yè)務(wù)的負責(zé)人。據(jù)相關(guān)資料，何龍屬于比亞迪創(chuàng)業(yè)團隊成員，1999年7月加入比亞迪實業(yè)，歷任第一事業(yè)部、第二事業(yè)部品質(zhì)部經(jīng)理、比亞迪集團副總裁等多職務(wù)，長期任職比亞迪技術(shù)管理崗位。2020年，比亞迪獨立電池業(yè)務(wù)，主打刀片電池后，何龍以比亞迪集團副總裁身份兼任弗迪電池董事長，全面負責(zé)比亞迪電池業(yè)務(wù)發(fā)展。

弗迪電池正在擴大規(guī)模，實現(xiàn)集團化發(fā)展。工商資料顯示，弗迪電池對外百分百控股12家電池企業(yè)，包括西安弗迪電池有限公司、青海弗迪鋰能 科技 有限公司、貴陽弗迪電池有限公司、重慶弗迪電池有限公司、長沙弗迪電池公司，等等。

截至2021年12月31日，弗迪電池在全國已經(jīng)有16家動力電池工廠投產(chǎn)或在建設(shè)。2022年在湖北襄陽新增拓展基地，占地5000多畝，包括30GWh刀片電池及整車制造項目。還有銀川、長春等其他拓展項目，其中，銀川基地為大巴工廠改建項目；長春項目***投資100億元，預(yù)計為一汽的配套動力電池項目。

弗迪規(guī)劃產(chǎn)能也將隨之快速增長。2021年，弗迪電池總體規(guī)劃產(chǎn)能為135GWh，2022年規(guī)劃產(chǎn)能285GWh。2023年，規(guī)劃產(chǎn)能超400GWh。

早在2018年，王傳福就提出要剝離旗下動力電池業(yè)務(wù)，使之獨立上市，時間大約是2022年底。若比亞迪與特斯拉合作確定，弗迪電池有望在外供方面取得重要突破，從而為弗迪電池上市打下堅實的基礎(chǔ)。

弗迪電池上市，意味著比亞迪和特斯拉合作一事瓜熟蒂落。一旦時機成熟，新巨頭走向資本市場，千百億資金必將洶涌而至。本不平靜的動力電池江湖將從此更加沸騰。

作者簡介

張孝榮， 深度 科技 研究院院長。

“精準(zhǔn)扶貧”。

用這四個字，來形容幾天前公布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“補貼新政”），再合適不過了。

4月23日，四部委聯(lián)合發(fā)布的補貼新政提出，延長新能源汽車補貼期限，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏。同時，首次設(shè)置價格門檻——售價超過30萬元（包含30萬元）的新能源汽車，不再享受補貼。

這“一刀”很明顯，直接架在了國產(chǎn)特斯拉的脖子上。要么就降價，要么就沒有補貼。當(dāng)然也誤傷了很多其他國產(chǎn)車企，比如廣汽、比亞迪、上汽榮威的部分高端售價車型。

有趣的是，通知還“補了一刀”——30萬元的價格門檻，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。簡單來說，就是如果支持換電，賣到30萬以上仍可享受補貼。而滿足這兩個條件的，蔚來汽車是唯一一家。

那么，2020年補貼新政出臺，到底是推動新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，還是加速國產(chǎn)車企“陣亡”呢？

22萬沒戲了？

國產(chǎn)特斯拉頂風(fēng)漲價

“30萬補貼門檻”的消息一出，汽車圈內(nèi)就炸了鍋。

有激進派的想法，比如汽車之家、理想汽車創(chuàng)始人李想在微博上表示，“設(shè)計30萬的補貼門檻，基本上是精準(zhǔn)的助攻特斯拉來打殘國內(nèi)的純電動品牌?！?/p>

他甚至用滅頂之災(zāi)，來形容接下來特斯拉對國產(chǎn)新能源車企的影響。

李想微博截圖、配圖：等待上牌的國產(chǎn)特斯拉（來源：微博）

另外也有樂觀派對補貼新政表示，一切利好。

比如小鵬汽車CEO何小鵬認為，補貼新政將會“對消費者利好，對市場蛋糕做大利好?”。威馬汽車CEO沈暉則表示，“30萬價位的兩端分別代表普惠和享受型消費用戶群，政策以此為分界線，目的很明確——科技普惠！”

對于政策發(fā)展后續(xù)的討論還未結(jié)束，這邊特斯拉已經(jīng)宣布提高國產(chǎn)特斯拉Model?3的售價。而已經(jīng)下訂的車主，在訂購協(xié)議上直接被修改了價格：標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版漲4000元、長續(xù)航版漲5000元。

一名特斯拉銷售人員表示，Model3實際上并沒有“漲價”，消費者最終購買價格上漲是因為在最新的補貼政策下補貼金額減少所致。

但補貼退坡讓消費者買單，也只有特斯拉敢這么干。

目前，蔚來、理想等新造車企業(yè)在政策公布后，宣布了對應(yīng)的“保價”政策。就梅賽德斯·奔馳也在今天宣布EQC純電動車型將延長補貼至6月底，費用由奔馳承擔(dān)。當(dāng)然，可能是剛?cè)肴A的特斯拉還不太熟悉中國市場的規(guī)矩，但打破規(guī)矩恰巧也是它的習(xí)慣。

上海特斯拉工廠停滿了剛出廠的新車（來源：網(wǎng)絡(luò)）

面對漲價，有一位已經(jīng)訂購特斯拉Model?3長續(xù)航版的準(zhǔn)車主向邦哥吐槽，“等吧，價格又多變；買吧，分分鐘就成了‘韭菜’，想買特斯拉可太難了。”

就在這次漲價的幾天前，有媒體曝出所謂內(nèi)部消息稱，特斯拉國產(chǎn)Model?3將降價至22萬元。對此，特斯拉中國內(nèi)部有關(guān)人士表示，予以否認。

其實，如果你去對比美國特斯拉***，目前同樣的“標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版”，國內(nèi)補貼后售價約30萬元。而在美國，這款車賣39,990美元，扣除加州電動車補貼2000美元，即37,990美元（約人民幣26.9萬）。

同樣的車型、同樣拿了補貼，在美國賣26.9萬，在國內(nèi)賣30萬。很明顯，國產(chǎn)版特斯拉是降價空間的，但關(guān)鍵就在于，它愿不愿意降。

（來源：網(wǎng)絡(luò)）

最早，進口版Model?3在國內(nèi)開賣時，“完全自動駕駛能力”軟件包為免費贈送包含在車價中，現(xiàn)在單賣售價5萬6千元。今年初，國產(chǎn)特斯拉還就把家用充電樁進行拆分售賣，要價8000元。另外，免費超級充電的服務(wù)在國產(chǎn)特斯拉上，也不復(fù)存在。

實際上，特斯拉只要想降價，有“一百種方式”來調(diào)整售價。

比如可以拆分基礎(chǔ)版自動***駕駛賣、可以通過軟件“鎖住”一部分續(xù)航，從而降低起售價，達到補貼門檻。但現(xiàn)在這么做顯然是沒必要的，因為國產(chǎn)特斯拉手頭上有足夠的訂單，來維持其可觀的利潤。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉3月在中國銷量達到10,160輛，創(chuàng)其進入中國市場后單月銷量最高記錄，占到中國電動汽車市場銷量約25%。

另一方面，特斯拉開始吞噬德系三巨頭在中國的燃油車市場，最新數(shù)據(jù)顯示，奔馳C級3月銷量為1.3萬輛，位居豪華B級車市場銷量冠軍，而緊隨其后就是特斯拉Model?3，寶馬3系和奧迪A4L均被特斯拉甩在身后。

“廉價”特斯拉入華，是不是鯰魚不知道，但從市場份額來看，這是一條張著血盆大口的“鯊魚”。

價值近1200億紅包

國產(chǎn)車企最后2年的瘋狂

無論是2016年的新能源汽車補貼政策，還是2017年開始的免征新能源汽車車輛購置稅的政策，原***的最后期限都是2020年。

但總理3月31日主持召開常務(wù)會議，明確了將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。

簡單幾個字，背后是價值千億的大紅包。

看組數(shù)據(jù)，2018年發(fā)放的新能源汽車補貼總金額超過320億元，這個數(shù)字在2017年是220億元，2019年估計仍保持在300億元左右。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹預(yù)測，新能源補貼的金額未來仍將逐步縮減，但也能兩年有500億規(guī)模。購置稅補貼對未來兩年估計450萬臺，約7000多億元的產(chǎn)品的免稅，購置稅免稅金額也是近700億元，兩項合計近千億的政策支持。

上周，北汽藍谷披露2019年年報，去年北汽新能源的營收乍一看，是盈利了9201.01萬元，但仔細看其扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為虧損8.74億元，而其中非經(jīng)常性損益項目中最大的一筆收入是***補助，達10.41億元。

也就是說，北汽新能源的盈利全靠***的補貼。

出租車司機在充電（來源：Bloomberg）

同樣，在比亞迪的非經(jīng)常性損益科目中，***補貼也是絕對的來源。

2019年，比亞迪收到計入當(dāng)期損益的***補貼為14.84億元，而在扣除其他損益科目的損失后，2019年的非經(jīng)常性損益達到13.84億元。

受益于***補貼的同時，也凸顯了比亞迪對于***補貼的依賴問題。隨著2019年的補貼滑坡，如何擺脫對***補貼的依賴性，將成為比亞迪新能源汽車發(fā)展的難題。

從另一方來講，比亞迪2019年的研發(fā)費用高達56.29億元，同比增長12.83%。補貼的錢是難以覆蓋其在新能源核心技術(shù)上的投入。但比亞迪在電池、半導(dǎo)體等核心技術(shù)領(lǐng)域也利好頻傳。

新能源產(chǎn)業(yè)方面，比亞迪發(fā)布了全新的“刀片電池”，在動力電池安全性及能量密度上取得了技術(shù)突破；首款搭載“刀片電池”的產(chǎn)品漢EV也將于年內(nèi)上市。另外，比亞迪宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。

把補貼的錢用在實處，或許也就比亞迪做得最好。

理想ONE（來源：理想汽車）

“在起步階段通過補貼發(fā)揮財政的支撐作用非常必要，但企業(yè)最終還是需要實現(xiàn)自身的‘強筋壯骨’，最終才能在風(fēng)浪中奮力搏擊，不懼挑戰(zhàn)?！惫ば挪垦b備司副司長羅俊杰就曾表示。

“多補兩年或許是好事，但永遠補不出一個強大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)?！?/p>

換電、氫能源、充電樁

三大燒錢的風(fēng)口要起飛？

不光是發(fā)紅包，對細分領(lǐng)域的鼓勵、扶持也是有必要的。比如，這三大“燒錢”的新技術(shù)——換電模式、燃料電池汽車、充電樁。

換電模式，蔚來早在2015年就開始漫長的探索之路，一路走來滿是外界的質(zhì)疑和吐槽：“燒錢機器”、“倒閉產(chǎn)品”，都曾是它的標(biāo)簽。但蔚來汽車CEO李斌，從未想過放棄換電模式，反而當(dāng)作一大賣點去宣傳。

蔚來換電站（來源：蔚來汽車）

對此蔚來回應(yīng)創(chuàng)業(yè)邦稱，“國家對換電模式的認可，對車電分離道路的肯定，是電動汽車行業(yè)進一步發(fā)展的重大利好，電動車在體驗上與燃油車的正面角逐拉開帷幕?！?/p>

蔚來汽車能源副總裁沈斐此前表示，通過換電，車和電池分開了，進而就能夠與燃油車更好的競爭。同時，車電分離不僅降低了車輛的購置成本，還能解決目前電動車補能速度慢、續(xù)航不可升級、二手車殘值低等問題。

而此前，“換電模式”主要靠車企、資本市場來推動，受政策關(guān)照相對較少。

對此，奧動新能源營銷中心總經(jīng)理黃春華告訴創(chuàng)業(yè)邦，“換電模式，要在國內(nèi)得到大規(guī)模普及，與宏觀規(guī)劃、資金投入、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一與消費引導(dǎo)都有緊密關(guān)聯(lián)?！?/p>

首先，宏觀規(guī)劃層面，期待國家更清晰地對換電模式市場化發(fā)展給予明確指引，鼓勵換電企業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新，讓換電網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)輕資產(chǎn)擴張。

其次，針對換電企業(yè)在土地、用電、電池金融等方面的重要關(guān)聯(lián)屬性，期待進一步落實換電站儲能價值利用，加大國家產(chǎn)業(yè)政策扶持力度。

再次，國家層面統(tǒng)籌電池技術(shù)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的高效協(xié)同，進一步加快我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

最后，落實換電版新能源汽車消費利好政策，包括牌照供給、購車與補能補貼、補能設(shè)施配套完善等，提升車輛運營公司與私人用戶的購買信心。

豐田的氫燃料電池汽車（來源：Engadget）

除了換電模式，補貼新政再次提及燃料電池汽車。

去年，龐青年的“水氫汽車”掀起過一波熱議，以至于過去一段時間，大家談“氫”色變。但日本、韓國紛紛把燃料電池納入重點照顧的對象中，中國必然也不能掉隊。

新政指出，將當(dāng)前對燃料電池汽車的購置補貼，調(diào)整為選擇有基礎(chǔ)、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用開展示范，中央財政將***取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。

爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)鍵核心技術(shù)取得突破，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好局面。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹則認為，燃料電池車目前發(fā)展條件仍不成熟，核心技術(shù)相對自主掌握程度相對較低，加氫站等配套水平相對較差，因此目前不適合全國大范圍推廣，***取區(qū)域性推廣策略應(yīng)該是很好的選擇。

國家電網(wǎng)充電樁（來源：CNN）

最后，也是最重要的一環(huán)——充電樁。

在新基建的推動下，有著“基建狂魔”稱號的中國，在充電樁的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將從原來的野蠻生長，邁入更健康的發(fā)展軌道。

4月初，國家電網(wǎng)啟動新一輪充電樁建設(shè)，***安排充電樁建設(shè)投資27億元，新增充電樁7.8萬個。此前，南方電網(wǎng)也披露，未來4年將投資251億元投建充電設(shè)施，建成大規(guī)模集中充電站150座，充電樁38萬個。

按此計算，兩大電網(wǎng)將投入278億元資金，建設(shè)45.8萬個充電樁等充電設(shè)施。

“加電比加油更加方便，汽油車能去的地方電動車都能去?！蔽祦砥嘋EO李斌認為，這一愿景應(yīng)該很快就能實現(xiàn)，甚至用不上五年那么久。

如果那一天到來，燃油車的鼎盛時代也不復(fù)存在...

寫在最后

“政策出臺，帶來重大利好。但與機會并存的挑戰(zhàn)亦隨之而來。”

奧動新能源黃春華表示，資本對企業(yè)整體要求會越來越高，行業(yè)洗牌在所難免，能夠存活下來的企業(yè)都在此細分領(lǐng)域中擁有良好的商業(yè)模式和健全的運營體系。

當(dāng)下，補貼退坡、疫情陰霾和銷量九連降的車市寒冬，對于新能源汽車企業(yè)來說都是噩夢般的事實，但“危”中總會有“機”。

正如，比亞迪董事長王傳福所說的：“發(fā)展企業(yè)與人生成長都像爬大山，找山尋路是種學(xué)習(xí)過程，從中學(xué)習(xí)篤定冷靜，及如何從慌亂中找到生機?！?/p>

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。