- 新能源汽車為啥越來越貴
- 25 萬你買大眾還是特斯拉？
- 上海共享特斯拉1天1200元，有人拼單嗎？拼特斯拉算不算名媛？
- 特斯拉可以直銷，為什么其他廠商不行？
- 特斯拉工廠附近有200萬左右的房子嗎？
- 中國(guó)車企與特斯拉的差距，是近了，還是更遠(yuǎn)了？
面子這個(gè)事其實(shí)不必太在意，正常情況下，面子在消費(fèi)領(lǐng)域內(nèi)起決定性的作用。比如說車，主要功能就是代步，遮風(fēng)擋雨。如果只是為了滿足功能性需求，完全不必比亞迪漢，有個(gè)幾萬塊的比亞迪e2，就足夠了！因此，不用太介意因?yàn)槊孀佣m結(jié)，這是人之常情。
反過來想，在特斯拉與比亞迪漢之間就真的差了面子嗎？比亞迪漢妥妥的B級(jí)車，夠大夠氣派，關(guān)鍵是做工精良甩特斯拉幾條街。國(guó)人用國(guó)貨，尤其是質(zhì)量上乘的國(guó)貨，怎么就沒面子了。相信自己，挺直腰桿站著什么情況下都比跪舔更有面子。
我是一個(gè)理國(guó)主義者，旗幟鮮明的反對(duì)用愛國(guó)主義消費(fèi)。但是，外國(guó)的月亮比中國(guó)的圓，是否也應(yīng)該堅(jiān)定的反對(duì)呢！借用張維為教授的一句話“中國(guó)人，你要自信。我們不怕比較”，但是比較是不是要在同一個(gè)維度來比較呢！這么說吧，拿比亞迪漢跟庫(kù)里南比零百加速，庫(kù)里南也是個(gè)渣渣。所以說同價(jià)位的特斯拉Model3跟比亞迪漢比較，任何一個(gè)數(shù)據(jù)，比亞迪漢都碾壓特斯拉毛豆3。特斯拉最強(qiáng)的是AP和OTA，但那都是要花錢的，全佩奇，那也是四十萬了，四十萬您就得跟蔚來ES6去比較，ES6也是碾壓特斯拉的。我反對(duì)不放在同一價(jià)位上的比較，比亞迪具備比較優(yōu)勢(shì)。
特斯拉做工確實(shí)太差！
性能差不多，價(jià)格卻差很多，我何樂而不為呢！我開國(guó)產(chǎn)我驕傲?。?/p>
如果純粹對(duì)比銷量的話，去年特斯拉憑借三款車型：Model 3、Model S和Model Y，全球累計(jì)銷量達(dá)到將近25萬，但在國(guó)內(nèi)銷量只有不到1.5萬臺(tái)。比亞迪去年在國(guó)內(nèi)，新能源 汽車 累計(jì)銷量將近20萬，其中插電混動(dòng)和純電動(dòng)版本基本是55開。
也就是說在國(guó)內(nèi)的銷量來看，比亞迪的銷量是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于特斯拉的，但在全球來看，特斯拉的銷量還是非常不錯(cuò)的。國(guó)內(nèi)銷量大幅度領(lǐng)先，是不是意味著比亞迪就比特斯拉好呢？答案肯定是否定的。
比亞迪車型的均價(jià)應(yīng)該在15萬上下，而特斯拉幾款車型的均價(jià)應(yīng)該在50萬，這么說，大家應(yīng)該就知道兩者車型定位了。而且比亞迪在國(guó)內(nèi)的銷量也離不開國(guó)家和地方***政策的大力支持，包括補(bǔ)貼和不限行的政策等。
那么比亞迪和特斯拉的差距到底在哪里呢？我覺得，主要體現(xiàn)在兩大方面：智能化水平和電池管理系統(tǒng)BMS。
智能化水平
特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)（Autopilot）和遠(yuǎn)程OTA的升級(jí)技術(shù)，目前在全球來看都是出于絕對(duì)的領(lǐng)先地位的。不論是硬件的配備還是軟件的調(diào)校，特斯拉都要遠(yuǎn)勝于比亞迪。
電池管理系統(tǒng)BMS
三電部分，包括電機(jī)、電池等，特斯拉都是***購(gòu)的，這么看，其實(shí)也不存在領(lǐng)不領(lǐng)先的問題，畢竟都是供應(yīng)商的配套，但是唯獨(dú)電池管理系統(tǒng)BMS，特斯拉是有獨(dú)有的專利技術(shù)的，相當(dāng)于掌握了核心技術(shù)的。BMS系統(tǒng)直接決定了整車動(dòng)力性能、續(xù)航水平，超充技術(shù)等，而在這一塊上，不要說比亞迪，就是國(guó)內(nèi)很多新能源主機(jī)廠，都還是處于落后地位的。
小結(jié)
技術(shù)的落后，只是代表了過去和現(xiàn)在的水平，并不意味著以后一定會(huì)落后。只要走在正確的道路上，并且重金投入研發(fā)，力爭(zhēng)生產(chǎn)更高水平的新能源 汽車 ，就一定可以趕上甚至超越特斯拉
相較面子，還是里子更重要！畢竟花的是自己的真金白銀血汗錢。車子也要與自己朝夕相處，一路相伴，安全第一，少花錢得實(shí)惠才是硬道理。
崇洋心理要不得。特斯拉的減配門、燃燒門，明著店大欺客。滿腦子這種經(jīng)營(yíng)理念的馬斯克這是生生地把本是“上帝爺”的顧客當(dāng)“龜孫子”待呀！他欺負(fù)的不就是我們“崇洋”的軟肋嗎？
再看我們的“比亞迪漢”，那是玉樹臨風(fēng)呀，要顏值有顏值，要技術(shù)有技術(shù)------“刀片”電池釘刺不燃，能量密度高，比特斯拉厲害多了！特斯拉的三元鋰電池可是“火藥桶”，火葬駕駛員和乘客，可不是個(gè)例了。
要相信國(guó)貨，更何況國(guó)貨“漢”值得國(guó)人信賴！
25歲擁有買比亞迪漢的資本，可以說是年少有為了，少說也是20萬以上的車型啊，其實(shí)你的個(gè)人感覺是清楚的，畢竟比亞迪漢這個(gè)車型實(shí)在是太具備吸引力了，空間巨大，動(dòng)力強(qiáng)勁，還有逆天的配置，換誰都會(huì)喜歡，可惜的是我們國(guó)內(nèi)跟其他國(guó)家不同，有合資品牌可以選擇，所以大多數(shù)人還是會(huì)選擇合資，如果沒有合資的話還是跟韓國(guó)一樣外資需要進(jìn)口那個(gè)價(jià)格看還有多少人還買得起？
千金難買心頭好，這是我想對(duì)你說的，你喜歡的東西，再貴再多錢可能都買不來，何必因?yàn)閯e人的幾句話和言語就要去改變自己的意愿呢？你買車是自己買，用也是自己用，好不好用，喜歡不喜歡，值不值只有你才知道，你現(xiàn)在會(huì)提這個(gè)問題就是因?yàn)槟悛q豫了，說明比亞迪漢在你心里是有很大一個(gè)位置的，干嘛不聽下自己心里的聲音呢？
以后你買了你朋友喜歡的車，等你發(fā)現(xiàn)你開的不順心不如意，才是最后悔的事情，因?yàn)槟慊?0多萬買可一臺(tái)別人喜歡的車，而不是自己喜歡的車。
我第一次買車的時(shí)候也是聽了家長(zhǎng)和親戚的話，買了一臺(tái)奧德賽，結(jié)果還是很喜歡比亞迪的唐，如今家里4臺(tái)車了，有3臺(tái)車都是我自己的選擇，我已經(jīng)很清楚的明白，自己喜歡的才是最重要的，我買車是我自己出錢的，不是他們出錢買，為什么要聽他們的，我買車只想買我自己喜歡的車，當(dāng)然不要去買那些三線的品牌，小毛病多，質(zhì)量一般，但是比亞迪作為新一線品牌，如今的造車工藝和質(zhì)量品控還是不錯(cuò)的，比亞迪作為市值3000億的規(guī)模不是吹出來的，而是做出來的。
關(guān)注我，帶你觀看更多不同的 汽車 。比亞迪再出“王炸”，顏值比肩帕薩梅拉，網(wǎng)友：特斯拉壓力大了！
選擇比亞迪漢的4個(gè)原因！網(wǎng)友：果斷放棄特斯拉Model 3
說到國(guó)產(chǎn)車，那就不得不提比亞迪這個(gè)自主品牌了。雖然說跟長(zhǎng)城，吉利相比是有些差距，但是在近幾年中比亞迪的發(fā)展還是非常迅速的，尤其是在邀請(qǐng)到前奧迪設(shè)計(jì)師之后，旗下的產(chǎn)品顏值大增，吸引了不少車友的眼球。這不，比亞迪再出“王炸”，新車名為比亞迪漢，顏值比肩帕薩梅拉，網(wǎng)友表示：特斯拉壓力大了！據(jù)悉，備受矚目的比亞迪漢已經(jīng)正式上市了，其指導(dǎo)價(jià)為21萬，雖說比之前的預(yù)價(jià)接近，但是它還是***用了商業(yè)的“慣用伎倆”，將價(jià)格又略微降低了一些，想要以此來體現(xiàn)出自己的誠(chéng)意。
不過，不得不說的是，比亞迪所給出的這個(gè)價(jià)格確實(shí)對(duì)新能源 汽車 市場(chǎng)具有一定的沖擊。畢竟20多萬的價(jià)格即便是對(duì)于那些只有十幾萬預(yù)算的消費(fèi)者，也有“沖動(dòng)消費(fèi)”的欲望。更何況，比亞迪漢的產(chǎn)品也確實(shí)足夠優(yōu)秀。那么下面我就來給大家說一說選擇比亞迪漢的4個(gè)原因。
首先除了比肩帕薩梅拉的顏值外，新車在空間尺寸上十分出挑。比亞迪漢的長(zhǎng)寬高分別為1980mm，1910mm，1495mm，結(jié)合上它2920mm的軸距，使其空間更顯寬敞，尤其是它的后排乘坐體驗(yàn)，可不止是比特斯拉Model 3強(qiáng)了一點(diǎn)點(diǎn)。
第二個(gè)原因就是它的性能更加強(qiáng)悍，要知道這款車可是擁有363kw的功率，配合上0.233CD的風(fēng)阻系數(shù)，可讓其加速時(shí)間低至3.9秒。雖說特斯拉Model 3的表現(xiàn)也不錯(cuò)，但是跟比亞迪漢相比，還是有一定差距的。第三個(gè)原因就是它的配置，這款新車不僅配備了大量的豪華舒適性配置，還有著高級(jí)真皮，氛圍燈，以及座椅加熱通風(fēng)等設(shè)計(jì)。
第四個(gè)原因，續(xù)航能力更實(shí)用。大家都知道，新能源電車的優(yōu)點(diǎn)很多，但是讓人頭痛的是它的續(xù)航里程太短，只能在市內(nèi)使用，所以作為電動(dòng)車的“關(guān)鍵命門”，比亞迪對(duì)這方面還是比較看中的，新車的純電續(xù)航里程為550km，比特斯拉Model 3的續(xù)航里程還要高出105km。配合上比亞迪漢的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，比亞迪漢的確要更值得入手。
家里車多就純電，否則就比亞迪的 DM，漢，唐DM都可以啊，節(jié)***日出行加油都難，純電就是等救援。
不要在意百公里加速，沒有路讓你跑，豐田的混動(dòng)最家用，只是性價(jià)比不如比亞迪。
另外，特斯拉電池安全性有待提高，就是好聽好看，特斯拉的自動(dòng)駕駛也就是個(gè)功能，可不敢多用。
25歲應(yīng)該能有辨別能力了，車好不好自己去研究，長(zhǎng)大了要能做自己的主，外面的聲音很嘈雜，聽聽自己內(nèi)心的聲音。
別人有一百種說法，你能買一百輛車嗎？不要去做符合別人想法的事情，車是你開，又不是他們開。再說了特斯拉那做工，塑料，事故率。。。真心不建議
據(jù)多年歐美的 汽車 工業(yè)專家評(píng)論，特斯拉遠(yuǎn)算不上能造 汽車 的企業(yè)，各項(xiàng)指標(biāo)評(píng)分是差評(píng)，以 汽車 角度來說特斯拉是不安全的！
哦，還有一個(gè)自稱是自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)，可特斯拉這自動(dòng)駕駛完全說不上安全和及格，意外事故接二連三…！
當(dāng)然，洋品牌嘛，在國(guó)人心中是無比高大上，其他的可以忽略不計(jì)。
比雅迪，這個(gè)堪稱 汽車 界的華為，在業(yè)界創(chuàng)造了多個(gè)中國(guó)第一自研的核心技術(shù)，在技術(shù)的研發(fā)方面碾壓特斯拉的存在。
就因?yàn)橹袊?guó)人自己內(nèi)心的不自信，對(duì)自己的進(jìn)步視而不見地盲目崇洋***。今天的比亞迪完全不輸于特斯拉的任何，我們應(yīng)該對(duì)能擁有比亞迪和華為這種堅(jiān)韌不拔、自強(qiáng)不息的中國(guó)企業(yè)而驕傲
新能源汽車為啥越來越貴
在新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)，特斯拉無疑是標(biāo)桿般的存在，model?3自國(guó)產(chǎn)后也一直壓制著其他車型。
比亞迪漢推出之后，讓消費(fèi)者看到了國(guó)產(chǎn)中高端領(lǐng)域車型超越特斯拉的可能性，不論市場(chǎng)影響力、還是在產(chǎn)品實(shí)力上面，比亞迪漢確實(shí)相較于其他對(duì)手更富優(yōu)勢(shì)。
不過據(jù)8月份的的銷量數(shù)據(jù)來看，比亞迪漢目前暫時(shí)還處于銷量爬坡期，也許跟產(chǎn)能也有一定關(guān)系。諾大一個(gè)中國(guó)市場(chǎng)，除了比亞迪漢，就沒有其他車型能追上特斯拉了嗎？
從銷量報(bào)表上來分析，除了靠低端價(jià)格贏得市場(chǎng)的宏光MINI之外，8月份銷量?jī)H次于Model?3的就只有?Aion?S了，拿到了4071?臺(tái)的銷量數(shù)據(jù)，高于比亞迪漢要不少。那么，Aion?S真的有追上特斯拉的實(shí)力嗎？
先來看看車。在2020年7月2日上市的廣汽新能源2020款A(yù)ion?S（埃安S）新車推出NEDC續(xù)航里程分別為460km和510km的2種版本，共計(jì)7款車型，補(bǔ)貼后售價(jià)為13.98萬-20.58萬元。
實(shí)際上，在這個(gè)售價(jià)區(qū)間買到一款轎車造型，續(xù)航里程媲美特斯拉model?3的純電動(dòng)車，性價(jià)比簡(jiǎn)直突破天際，況且外觀和內(nèi)飾方面Aion?S也做到了自主品牌的一流水平，并且低配車型也并未有什么值得吐槽的減配，中控大屏也有保留，對(duì)于一線城市沒有燃油指標(biāo)，手頭又緊的消費(fèi)者簡(jiǎn)直就是雪中送炭，很容易腦子一熱就剁手了。
不到15萬的魅580款還有全景天窗，買來家用真的算是相當(dāng)劃算。而標(biāo)稱續(xù)航里程510km的入門價(jià)格也僅僅只需15.38萬，這種數(shù)據(jù)誘惑力真的不小。
動(dòng)力上，Aion?S搭載的是一臺(tái)最大功率135kW，最大扭矩300N·M的電機(jī)。新增的580系列車型NEDC續(xù)航里程為460km；630系列車型的NEDC續(xù)航里程為510km。快充充滿80%只需30分鐘。
這款A(yù)ion?S銷量火爆的最主要原因，就在于它爆棚的性價(jià)比。不過可能也有不少人知道，Aion?S也是最常被用作網(wǎng)約車的一臺(tái)車。
盡管有著較高的性價(jià)比，但這臺(tái)車目前爭(zhēng)議最大的地方也是它的續(xù)航與標(biāo)稱出入過大，大多數(shù)車主的實(shí)際續(xù)航也只有300~400km之間，與宣稱的510km相去甚遠(yuǎn)。這可能也是其售價(jià)普遍低于行業(yè)均價(jià)的主要原因，低售價(jià)肯定也不得不壓縮了技術(shù)和電池成本，工信部的續(xù)航僅僅只是理論續(xù)航，要達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)有太多可以操作的地方，要知道蔚來ES6的84千瓦時(shí)電池也只標(biāo)了510km，而Aion?S只有58.8千瓦的電池容量。
并不是要抹黑它虛標(biāo)里程，相信這臺(tái)車肯定也有辦法開到510km，但大多數(shù)人用車都會(huì)有不同的使用情況，這里也提醒消費(fèi)者不要盲目相信廠家標(biāo)出的續(xù)航里程，看看電池有幾度電才是最靠譜的。
所以Aion?S究竟是個(gè)什么水平，短時(shí)間內(nèi)能不能追上特斯拉，大家心里應(yīng)該都有數(shù)。而且特斯拉也并不是以長(zhǎng)續(xù)航為賣點(diǎn)，成熟的基礎(chǔ)建設(shè)體系、以及自動(dòng)駕駛技術(shù)等，才是它的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
25 萬你買大眾還是特斯拉？
新能源汽車為啥越來越貴
2022年3月17日國(guó)內(nèi)成品油零售價(jià)再次調(diào)整后，油價(jià)進(jìn)入“9元時(shí)代”。對(duì)于燃油車尤其是大排量車的車主來說，油價(jià)高得讓人不敢開車。
為此，不少網(wǎng)友紛紛表示想購(gòu)買電動(dòng)汽車。眾所周知，不僅汽油價(jià)格一再上漲，電動(dòng)汽車的價(jià)格也是水漲船高。特斯拉7天內(nèi)3次漲價(jià)，零跑最高漲價(jià)3萬。一方面是汽油價(jià)格飛漲，另一方面是電車價(jià)格。車主該如何選擇？
20多家車企輪番調(diào)價(jià)
自2022年3月1日起，長(zhǎng)城歐拉、上汽榮威、威馬、廣汽艾安、比亞迪、奇瑞新能源、小鵬汽車、理想汽車、哪吒汽車等新能源汽車品牌或傳統(tǒng)品牌新能源汽車宣布漲價(jià)。
歐拉汽車在官方用戶APP上宣布，調(diào)整歐拉豪貓GT版價(jià)格。調(diào)整后，價(jià)格將上漲12000元。同日，威馬汽車宣布，將逐步調(diào)整部分車型的生產(chǎn)進(jìn)度和價(jià)格，個(gè)別車型將在原價(jià)基礎(chǔ)上分別上漲3000元和4000元。
在部分車企帶頭漲價(jià)后，更多車企坐不住了。僅2022年3月18日，小鵬汽車、幾何汽車、零跑汽車等部分車企就發(fā)布漲價(jià)通知。其中，零跑C11性能版漲價(jià)3萬元，成為單次漲幅最高的新能源車型。
一些車企甚至認(rèn)為一次漲價(jià)還不夠，之后繼續(xù)調(diào)整價(jià)格。 2022年3月19日，此前調(diào)整價(jià)格的威馬汽車、長(zhǎng)城歐拉相繼宣布繼續(xù)上調(diào)產(chǎn)品價(jià)格，漲幅在6000元至2.6萬元之間。不僅國(guó)內(nèi)車企紛紛漲價(jià)，特斯拉也是如此。 2022年3月10日至17日短短一周內(nèi)，特斯拉三度提價(jià)，幾乎所有車型都進(jìn)行了調(diào)整，漲幅約為5%。不少猶豫買車的車主感嘆，短短一周就丟了一部蘋果手機(jī)。
而且，不僅四輪有軌電車價(jià)格會(huì)上調(diào)，就連兩輪車小牛也在2022年3月21日宣布，從4月份開始重新調(diào)整產(chǎn)品零售價(jià)，漲幅從200到1000元不等。。從這波漲價(jià)勢(shì)頭來看，無論是一線車企還是二線車企，國(guó)內(nèi)車企還是國(guó)外車企，四輪車還是兩輪車，幾乎沒有一家能坐穩(wěn)，而有軌電車“漲價(jià)”已成趨勢(shì)，為什么？
原材料漲價(jià)影響大
對(duì)于這波新能源汽車漲價(jià)潮，理想汽車CEO李想在社交媒體上發(fā)文表示，2022年二季度電池成本的上漲“非常離譜”。無奈之舉并不是車企自己賺了更多錢，而是他們將原材料價(jià)格上漲的壓力轉(zhuǎn)移給了消費(fèi)者。
縱觀各車企在漲價(jià)公告中提到的原因，都大同小異。原材料價(jià)格大幅上漲、芯片緊缺、新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼退坡是本輪有軌電車漲價(jià)的主要原因。
這些原因確實(shí)是2022年電動(dòng)汽車行業(yè)受影響最大的三個(gè)關(guān)鍵因素。我們先從原材料價(jià)格的上漲說起。電池在新能源汽車成本中占比最大。過去一年，鈷、鎳、錳、鋰及其化合物等金屬原材料出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。
例如，前期鋰價(jià)僅為3萬元/噸，而2022年2月28日電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)已上漲至48萬元/噸。從價(jià)格走勢(shì)來看，會(huì)比較直觀，基本上是“直線上漲”。
就連國(guó)內(nèi)電池巨頭寧德時(shí)代也出面回應(yīng)，稱由于上游原材料價(jià)格大幅上漲，公司相應(yīng)動(dòng)態(tài)調(diào)整了部分電池產(chǎn)品的價(jià)格。
電池原材料價(jià)格持續(xù)上漲的主要原因是供需失衡。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，導(dǎo)致鋰行業(yè)供需矛盾更加突出。隨著市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大還會(huì)不斷增加，矛盾可能就在這里。
除了原材料價(jià)格上漲的影響外，芯片短缺一直是新能源車企的痛點(diǎn)。由于疫情反復(fù)，缺貨問題自2021年以來一直持續(xù)，導(dǎo)致不少車企出現(xiàn)交付困難。從寶座上跌落也是因?yàn)楣S產(chǎn)能跟不上，無法及時(shí)交貨。
上述兩種原材料短缺問題在俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后更加突出。戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致全球***能源價(jià)格飛漲，芯片供應(yīng)更是雪上加霜。短期內(nèi)，電動(dòng)車企業(yè)可能很難解決這個(gè)問題。至于電動(dòng)車企業(yè)最后的壓力，還有新能源汽車補(bǔ)貼逐漸退坡的問題。2022年年初發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》中明確，2022年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將以2021年為基礎(chǔ)，上下坡度均為30%，消費(fèi)者購(gòu)車補(bǔ)貼也將于2021年結(jié)束。 2022年12月31日，對(duì)于不少新能源車企來說，至今仍處于虧損狀態(tài)，2021年下半年開始的原材料上漲壓力尚未結(jié)束。在資金和運(yùn)營(yíng)的壓力下，再加上補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致的一批車企來說，選擇一起漲價(jià)其實(shí)比一起打價(jià)格戰(zhàn)要好。
電車還香嗎
由此看來，電車開啟漲價(jià)潮，確實(shí)是無奈之舉，畢竟如果價(jià)格壓力不傳導(dǎo)給消費(fèi)者，任由電車行業(yè)內(nèi)卷，也不利于整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。
但對(duì)消費(fèi)者來說，則顯得有點(diǎn)為難了，在油價(jià)持續(xù)高企的時(shí)候，不少消費(fèi)者都可能轉(zhuǎn)投新能源車的懷抱，但隨著購(gòu)置補(bǔ)貼退坡、車價(jià)上漲，消費(fèi)者對(duì)電車的消費(fèi)欲望還會(huì)持續(xù)下去嗎？
事實(shí)上，這個(gè)問題與其說是消費(fèi)者頭疼的問題，不如說是讓車企兩難的痛點(diǎn)。
縱觀整個(gè)國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)，仍沒有能賺錢的企業(yè)，就拿“蔚理鵬”來說，小鵬從18年-21年上半年，三年半累計(jì)虧損98億元；理想則合計(jì)虧損44.5億元；而蔚來的虧損則更為夸張，僅2018年一年便虧損了233億元，三家企業(yè)的盈利依舊遙遙無期。不僅第一梯隊(duì)的新能源車如此，赴港上市的零跑汽車，三年來合計(jì)虧掉48億，營(yíng)收還不夠虧得多。
可見，虧損確實(shí)是國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)的常態(tài)，而主要原因是有軌電車前期在研發(fā)和工廠建設(shè)方面投入較大，加上國(guó)內(nèi)新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)激烈。能源汽車市場(chǎng)。從投資上來說，有軌電車與傳統(tǒng)汽油車不同，離不開網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷和推廣手段。燒錢搶用戶的趨勢(shì)依然無法避免。就連龍頭企業(yè)特斯拉，也在成立第18年實(shí)現(xiàn)了全年首次盈利。只有成為市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者，才能憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)打開盈利空間。
因此，對(duì)于國(guó)內(nèi)新能源車企來說，他們也明白，一旦選擇提價(jià)，很可能會(huì)縮小消費(fèi)規(guī)模，但他們寧愿在有限的市場(chǎng)中與其他車企競(jìng)爭(zhēng)，也不愿獨(dú)自承受成本壓力，繼續(xù)前行。早點(diǎn)虧錢。讓各大車企承受著巨大的資金壓力。如果再退一步，車企可能還沒贏得市場(chǎng)就倒下了。
不過，電車漲價(jià)可能會(huì)暫時(shí)澆滅了消費(fèi)者的購(gòu)買熱情，但此次是整個(gè)電車行業(yè)的價(jià)格調(diào)整，沒有任何一家企業(yè)獨(dú)善其身，消費(fèi)者在考慮購(gòu)買電車時(shí)，價(jià)格只會(huì)是其中一個(gè)影響因素，待電車價(jià)格回穩(wěn)之后，電車仍有其自身的魅力，不同車企也能在品牌魅力、駕駛體驗(yàn)以及智能化配置上，重新吸引消費(fèi)者。
新能源車對(duì)消費(fèi)者來說香不香，或不能只從售價(jià)這一點(diǎn)來考慮，國(guó)內(nèi)的新能源車企，也不妨在這輪漲價(jià)潮里，抓住提升自身汽車品質(zhì)的機(jī)會(huì)，通過技術(shù)等硬實(shí)力來促進(jìn)自身增長(zhǎng)，才是硬道理。
上海共享特斯拉1天1200元，有人拼單嗎？拼特斯拉算不算名媛？
84.8?kWh?電池包、NEDC?續(xù)航?555?km、MEB?純電平臺(tái)、后驅(qū)?+?四驅(qū)，再加上「高級(jí)感」十足的大眾標(biāo)，ID.4?在今晚的中國(guó)首秀中可謂風(fēng)光十足。
但這些都是配菜。
ID.4?補(bǔ)貼后價(jià)格不超過?25?萬的消息一出，臺(tái)下的觀眾一片歡呼，屏幕前的我先是跟著一陣興奮，但隨即又陷入沉思——25?萬正是?Model?3?在中國(guó)市場(chǎng)的起步價(jià)。
問大家一個(gè)問題，目前的市場(chǎng)上，20?到?30?萬之間有什么值得買的電動(dòng)車嗎？
我想大家很快會(huì)說出特斯拉?Model?3，緊接著還會(huì)有比亞迪漢?EV、小鵬?P7。
沒毛病，那我再加一個(gè)定語，目前的市場(chǎng)上，20?到?30?萬之間有什么值得買的純電?SUV?嗎？
面對(duì)這個(gè)問題，你是不是猶豫了？
而這就是?ID.4?的目標(biāo)——成為?20?到?30?萬區(qū)間純電?SUV?的首選。
空降大魔王
ID.4?到來之前，大眾在中國(guó)的純電產(chǎn)品我們看看都有啥：
高爾夫純電，14.77?-?16.88?萬（進(jìn)口版?24.08?萬）
朗逸純電，14.89?萬
寶來純電，13.68?-?14.68?萬
途岳?e-Tharu，19.48?萬
以上產(chǎn)品除去最近新上的途岳?e-Tharu，其余幾款無一不在終端有著巨大的優(yōu)惠，其原因也很簡(jiǎn)單，作為「油改電」車型，定價(jià)比原型燃油車貴出不少，但產(chǎn)品實(shí)則一般。
而消費(fèi)者自然不會(huì)熱衷為這樣的產(chǎn)品買單。在混動(dòng)產(chǎn)品線上，這一現(xiàn)象雖然有所改善，但也不理想，原因也不盡相同。
不過話說回來，同廠家同級(jí)別的車型，電動(dòng)化車型比燃油車貴是常理。其實(shí)這沒關(guān)系，關(guān)鍵是和其他純***品相比，這個(gè)價(jià)格怎么樣。
相比家用純電轎車市場(chǎng)的肉搏戰(zhàn)，20?到?30?萬區(qū)間，國(guó)內(nèi)的家用純電?SUV?的市場(chǎng)卻是另一番景象。
已有的產(chǎn)品中，傳統(tǒng)品牌的車型絕大多數(shù)綜合能力不怎么樣，而頭部新勢(shì)力幾乎都選擇避開這一區(qū)間。僅有廣汽?Aion?LX、比亞迪唐?EV、ARCFOX?αT、天際?ME7、威馬?EX6?等產(chǎn)品坐落在此區(qū)間。
而上面的這?5?款車的市場(chǎng)表現(xiàn)，我們可以看看數(shù)據(jù)。
ARCFOX?αT?目前還沒開始交付，剩下的四款車今年?9?月銷量和前?9?個(gè)月累計(jì)銷量如下：
廣汽?Aion?LX，152?臺(tái)，2062?臺(tái)
比亞迪唐?EV，27?臺(tái)，729?臺(tái)
威馬?EX6，57?臺(tái)，534?臺(tái)
天際?ME7，6?臺(tái)，6?臺(tái)（9?月才開始交付）
這個(gè)數(shù)據(jù)有多慘我想已經(jīng)不用多說了，而殘酷的事實(shí)也證明，ID.4?來到的這個(gè)區(qū)間還沒有一個(gè)站穩(wěn)的競(jìng)品。
什么，你說為什么不提蔚來？他們做的是豪華市場(chǎng)，一個(gè)成交均價(jià)?38?萬的品牌和「家用」沒啥聯(lián)系。
而且?25?萬的價(jià)格是一汽?ID.4?CROZZ?的曜夜首發(fā)版價(jià)格，按照行業(yè)規(guī)律，這大概率是該系列的頂配車型，換句話說，ID.4?系列的起步價(jià)會(huì)低于?25?萬，而這個(gè)價(jià)格已經(jīng)幾乎和大眾同級(jí)的燃油車探岳做到了一個(gè)水平。對(duì)于一向定價(jià)「高級(jí)」的大眾，這次可以說是一反常態(tài)了。
20?到?30?萬區(qū)間，作為處于國(guó)民接受程度頭部的合資品牌，「大眾品牌」這張牌如果打出去，當(dāng)前的競(jìng)品們可以說沒一個(gè)要得起。而區(qū)間之下的品牌力只是一張牌，ID.4?這手王炸的另一張牌，是?ID.4?可預(yù)見的高產(chǎn)品力。
***階段結(jié)束，我們?cè)倩貧w理性，看看?ID.4?的產(chǎn)品層面的內(nèi)容。
今天對(duì)于大眾而言是一次徹徹底底的「改頭換面」，從發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)的風(fēng)格，到?ID.4?的外觀內(nèi)飾，再到平臺(tái)架構(gòu)、電子電氣架構(gòu)，都進(jìn)行了一次徹底的革新。
今天晚上發(fā)布的?ID.4?分別由一汽-大眾和上汽大眾引入國(guó)內(nèi)國(guó)產(chǎn)，一汽-大眾國(guó)產(chǎn)的?ID.4?叫做?ID.4?CROZZ，上汽大眾國(guó)產(chǎn)的?ID.4?則命名為?ID.4?X。
ID.4?CROZZ
長(zhǎng)寬高?4592*1852*1629?mm
軸距?2765?mm
整備質(zhì)量?2130?kg
電池容量?84.8?kWh
NEDC?續(xù)航?555?km
電池包能量密度?175?Wh/kg
電機(jī)最大功率?150?kW
電機(jī)最大扭矩?310?N·m
ID.4?X
長(zhǎng)寬高?4612*1852*1640?mm
軸距?2765?mm
整備質(zhì)量?2120?kg
電池容量?83.4?kWh
NEDC?續(xù)航?555?km
電機(jī)最大功率?150?kW
電機(jī)最大扭矩?310?N·m
雖然在尺寸上?ID.4?X?的長(zhǎng)度和高度分別比?ID.4?CROZZ?略高?20?mm?和?11?mm，但是二者都基于大眾的?MEB?純電動(dòng)平臺(tái)打造。
雖然從尺寸來看，ID.4?的定位是緊湊級(jí)?SUV，但是從外媒制作的車型對(duì)比圖來看，在乘坐空間上，ID.4?絲毫不遜色定位中型?SUV?的?Model?Y。
續(xù)航方面，以發(fā)布會(huì)上剛亮相的?ID.4?CROZZ?曜夜首發(fā)版為例，長(zhǎng)續(xù)航車型搭載了寧德時(shí)代提供的?811?電池，電池容量?84.8?kWh，續(xù)航?555?km。
先別急著噴續(xù)航短，從價(jià)格來看，同級(jí)別的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版?Model?3?售價(jià)同樣在?25?萬左右，但是?Model?3?的?NEDC?續(xù)航也不過?468?km，而?ID.4?是?555?km。
再?gòu)募?jí)別來看，ID.4?的車長(zhǎng)僅?4.6?米左右，這是一臺(tái)定位緊湊級(jí)的?SUV，在這個(gè)級(jí)別中續(xù)航能夠站上?550?km?的只有?ta?和廣汽的?Aion?V。
這么看?ID.4?的續(xù)航是不是就非常香了？
有人認(rèn)為，ID.4?高配?25?萬的價(jià)格是一個(gè)為了搶占市場(chǎng)而壓縮利潤(rùn)的價(jià)格，畢竟一臺(tái)出自?T1?合資品牌的?84.8?kWh，NEDC?續(xù)航?550?km?的專屬純電平臺(tái)?SUV?賣這個(gè)價(jià)格真的出乎眾人意料。
而支撐大眾把?ID.4?的價(jià)格打到?25?萬背后是?MEB?平臺(tái)巨大的出貨量。
大眾預(yù)計(jì)?2020?年?ID.?車型交付量?2?萬輛，2021?年?10-16?萬輛，2025?年?60?萬輛。這樣的平臺(tái)規(guī)模是所有造車新勢(shì)力們望塵莫及的。
作為多車型平臺(tái)化開發(fā)的標(biāo)兵，大眾集團(tuán)在這方面可以說是輕車熟路。憑借這一技藝，大眾在燃油車領(lǐng)域做到了成本和新車開發(fā)效率上的兩手抓。
盡管是第一次做純電平臺(tái)，但大眾對(duì)電動(dòng)化和?MEB?的投入以及重視程度其實(shí)并不低。
且不說?MEB?的研發(fā)投入，大眾光是在上海?MEB?工廠***投入就達(dá)到了?170?億人民幣。
2019?年?10?月?31?日，大眾的?MEB?發(fā)布會(huì)上宣布其與國(guó)際頭部電池供應(yīng)商們簽訂的供貨訂單已經(jīng)達(dá)到?400?億美元，并***將電池成本做到?100?美元/kWh。
據(jù)大眾宣稱，到?2023?年大眾會(huì)在國(guó)內(nèi)推出?8?款基于?MEB?平臺(tái)打造的車型，上汽和一汽各?4?款。而?MEB?全球的產(chǎn)品規(guī)劃中包含不同尺寸的轎車、轎跑、SUV、MPV?等車型，在?MEB?平臺(tái)上大眾再一次展現(xiàn)出強(qiáng)大的模塊化與共享化能力。
高拓展性平臺(tái)之下，作為全球汽車市場(chǎng)的老牌企業(yè)，大眾在供應(yīng)鏈和成本控制方面的經(jīng)驗(yàn)也再度凸顯。
而且從供應(yīng)鏈的消息來看，目前大眾?ID.4?的電池成本大約在?7-9?萬元，考慮到這是一塊容量高達(dá)?84.8?kWh?電池，9?萬元的電池成本，意味著大眾已經(jīng)把電池每?kWh?的價(jià)格干到了接近?100?美元左右，這也是一個(gè)行業(yè)公認(rèn)的電車和燃油車成本持平的節(jié)點(diǎn)。
當(dāng)然解決了續(xù)航問題并不夠，造車新勢(shì)力在消費(fèi)者眼中飽受好評(píng)的還有背后完善的補(bǔ)能體系，在這一點(diǎn)上，大眾在發(fā)布會(huì)上打出的目標(biāo)是，承諾到?2021?年底，10?個(gè)重點(diǎn)城市每?5?km?內(nèi)有一個(gè)合作的超充，并且支持手機(jī)?APP?預(yù)定充電位置。
根據(jù)我們從一汽-大眾處得到的消息，他們的目標(biāo)是全面普及?120?kW?的直流高功率充電樁，這是大眾作為一家老牌車企對(duì)整個(gè)行業(yè)的貢獻(xiàn)。
目前限制電動(dòng)車普及最大的一個(gè)問題就是補(bǔ)能便利性，現(xiàn)階段充電樁的數(shù)量和質(zhì)量還遠(yuǎn)不及加油站，隨著大眾的進(jìn)場(chǎng)，需求量的激增，我們希望能夠帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)的進(jìn)步。
說完了能源，我們?cè)僬f智能。
在這一點(diǎn)上大眾同樣做出了巨大的變革，先從大家看得見的說起。
內(nèi)飾方面?ID.4?***用了一塊?5.3?英寸的液晶屏幕作為儀表，輔以?AR-HUD，中控是一塊?10?英寸的觸控屏幕，搭載?L2?級(jí)別***駕駛，支持整車?OTA。
從電子電氣架構(gòu)層面來看，大眾將原來的分布式?ECU?集成為了?ICAS1?舒適行駛控制器、ICAS2?智能行駛控制器和?ICAS3?信息***控制器，基于全新的電子電氣架構(gòu)，理論上?ID.4?可以實(shí)現(xiàn)豐富的功能，但是從目前國(guó)外已交付的?ID.3?車型來看，現(xiàn)階段的軟件依舊存在大量的?BUG。
價(jià)格、空間、續(xù)航?ID.4?站穩(wěn)了牌桌，智能做得如何，仍然有待驗(yàn)證。
說完?ID.4?的產(chǎn)品信息，回到開頭的遺留話題——25?萬這個(gè)價(jià)格，正是特斯拉?Model?3?的起步價(jià)。
而這個(gè)明顯有意而為之的起步價(jià)也是?ID.4?的冷酷之處——它無縫銜接了?Model?3，并且從車型、空間、實(shí)用性三個(gè)方面成為了?Model?3?的互補(bǔ)產(chǎn)品。
我身邊已經(jīng)有很多?20?多萬的預(yù)算需要在限牌城市買一臺(tái)家用車，一番選擇最后入手標(biāo)續(xù)?Model?3?的案例。
Model?3?固然是一臺(tái)好車，但空間和實(shí)用性真的不是它的長(zhǎng)項(xiàng)，而人們之所以還買?Model?3?的原因也非常簡(jiǎn)單：縱使實(shí)用性不足，但權(quán)衡品牌和產(chǎn)品力，Model?3?依然是這個(gè)區(qū)間的首選。
而?ID.4?的加入，精準(zhǔn)地填補(bǔ)了這個(gè)空缺，不論是價(jià)格層面，還是產(chǎn)品層面。另一方面，伴隨?ID.4?的加入，大眾和特斯拉也組成了?20?到?30?萬區(qū)間純電產(chǎn)品的包圍圈。
「要駕駛樂趣和科技感買?Model?3，要空間和實(shí)用性買?ID.4?！?/p>
我相信這會(huì)是不久后?20?多萬預(yù)算買車時(shí)會(huì)經(jīng)常聽到的一句話。
作為汽車行業(yè)的頂級(jí)巨頭，大眾這艘巨輪駛?cè)胄履茉吹拇蠛：笾鴮?shí)掀起了不小的波浪。
9?月份，ID.3?開始交付的第一個(gè)月便在歐洲市場(chǎng)取得了?8,571?臺(tái)的銷量數(shù)據(jù)，空降歐洲新能源銷量榜第三，僅次于雷諾?Zoe?和特斯拉?Model?3。別忘了，這還是一臺(tái)剛剛交付還處于產(chǎn)能爬坡階段的新車。
回歸中國(guó)市場(chǎng)，ID.4?的登場(chǎng)加上這個(gè)殺傷力巨大的價(jià)格，對(duì)于我們又會(huì)帶來哪些影響呢？
從消費(fèi)者角度來看，這當(dāng)然是個(gè)好事。首先我們又多了一款非常值得考慮的家用純電?SUV，填補(bǔ)了目前存在的需求空檔。其次這一強(qiáng)力產(chǎn)品的登場(chǎng)必然會(huì)加劇市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)友商競(jìng)品的降價(jià)或者換代升級(jí)。
對(duì)于行業(yè)而言，大眾的加入也會(huì)進(jìn)一步帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。按集團(tuán)規(guī)劃，2021?年南北大眾?MEB?車型的預(yù)計(jì)銷量為?10?-?16?萬臺(tái)，若實(shí)現(xiàn)，這個(gè)數(shù)據(jù)幾乎抵得上今年新勢(shì)力?3?強(qiáng)之合。
同時(shí)，大眾此舉如果在中國(guó)市場(chǎng)吃螃蟹成功，對(duì)于其他合資品牌的模板作用也不言而喻。
不過對(duì)于友商，尤其這個(gè)區(qū)間的自主品牌，ID.4?的強(qiáng)勢(shì)入局伴隨的就是「兇多吉少」了。品牌加產(chǎn)品力再加價(jià)格的這一套連招可以說招招致命，如果還沒有大動(dòng)作，大眾統(tǒng)治燃油車市場(chǎng)的劇情大概率會(huì)在這個(gè)區(qū)間再次上演。
但這并不意味著競(jìng)品們就一點(diǎn)機(jī)會(huì)也沒有了。
如前面所說，智能電動(dòng)車，大眾的「智能」從目前歐洲市場(chǎng)的反饋來看并不突出，ID.3?這方面暴露出的眾多不足和?BUG?與其科技感十足的外形并不相符。至于這種不足會(huì)持續(xù)多久，目前還是問號(hào)。
而即便智能化上可以超過?ID.4，外形設(shè)計(jì)、產(chǎn)品力、品牌等方面依然是?ID.4?的長(zhǎng)板，且不說要全面超越，要正面對(duì)抗，至少得互有勝負(fù)吧？
不過以上這一切的分析和預(yù)測(cè)目前都是「虛擬語氣」，燃油車?yán)锏拇蟊姇?huì)不會(huì)成為繼續(xù)成為電動(dòng)車?yán)锏拇蟊?，等?ID.4?上市，答案自然會(huì)揭曉。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
特斯拉可以直銷，為什么其他廠商不行？
特斯拉這款車普通人不會(huì)拼車因?yàn)槿站鶅r(jià)太貴，?名媛?也不會(huì)拼單租車，因?yàn)檫@個(gè)車連豪車的邊角料都算不上，這種情況下特拉斯所謂的共享***也只能是有價(jià)無市，畢竟這款車既不能裝?名媛?和?富二代?，還不經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，誰會(huì)租？
一、?名媛?和?富二代?拼單的都是排的上名兒的豪車，特拉斯并不在考慮范圍之內(nèi)。網(wǎng)絡(luò)上曝光的偽名媛和***富二代的拼單生活確實(shí)讓人有些震驚，所以在特拉斯共享一天租金1200元的時(shí)候有人稱，?名媛?和?富二代?的機(jī)會(huì)來了！但實(shí)際情況是他們根本看不上特拉斯這款車，其實(shí)在新聞中就已經(jīng)介紹過他們的日常生活，去高檔場(chǎng)所，吃昂貴的菜品，喝高價(jià)的紅酒，住高檔的酒店，雖說都是拼單但人家也是講究排面兒的。
拿蘭博基尼為例售價(jià)最少350萬，而塔拉斯的售價(jià)也就在25萬左右，偽名媛和***富二代開著這輛車出去是能讓別人高看一眼還是出入高檔***能得到人的尊重？既然啥都不能他們干嘛要花這冤枉錢？名媛和富二代要的是實(shí)質(zhì)性的豪車，特拉斯他們根本不會(huì)放在眼里。
二、官方回應(yīng)這個(gè)共享并非特拉斯組織，而是其他平臺(tái)自行運(yùn)營(yíng)的一項(xiàng)業(yè)務(wù)和他們沒關(guān)系。在10月24日據(jù)新聞報(bào)道，上海特拉斯俱樂部將車掛在了某網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上，開始接受共享服務(wù)，其***拉斯的車型比較多而價(jià)格卻定為每分鐘2元，換算下來一天也就是1200元，網(wǎng)友看到后紛紛吐槽，把特拉斯拿出來出租一年就能再賺一輛車的錢，在這事兒被炒上熱搜后官方給出了明確的回應(yīng)，聲稱這事兒和官方并沒有關(guān)系，都是個(gè)人弄得事兒。
其實(shí)不管這事兒是個(gè)人還是官方都是一種變相炒作，以前沒人覺得特拉斯這款車如何，在看到有人將車的日租價(jià)弄的這么高，估計(jì)會(huì)引起一波想買車的人的注意，畢竟世間萬物都是有市場(chǎng)才會(huì)有價(jià)格，而特拉斯日租金定的這么高也許正是因?yàn)槭忻嫔嫌腥嗽敢庾馑鶎?dǎo)致的。
最后：有錢的人看不上特拉斯，沒錢的人還租不起，真不知道車主到底在想什么出這么高的價(jià)！
特斯拉工廠附近有200萬左右的房子嗎？
前些天，特斯拉入駐天貓了，這是特斯拉首次在中國(guó)第三方平臺(tái)開設(shè)官方旗艦店。不過在海外，特斯拉去年就已經(jīng)在亞馬遜上開店。
雖然不直接在天貓上賣車，只提供試駕服務(wù)，但特斯拉在電商平臺(tái)上的舉動(dòng)，再一次表明這家創(chuàng)新工廠在直銷模式上做出了努力。
不光入駐天貓，特斯拉的直銷模式還十分體系化：在中國(guó)多個(gè)城市建設(shè)了體驗(yàn)店；在抖音、微博等多個(gè)社交平臺(tái)開設(shè)有官方帳號(hào)，以最近的距離接近用戶。
特斯拉可能是個(gè)例外，在汽車行業(yè)，大部分廠商都是經(jīng)銷商分銷的模式。自己生產(chǎn)自己銷售，還免除了中間商賺差價(jià)，多好啊，但為什么絕大部分的汽車廠商不這樣做呢？
其實(shí)是這樣的：
關(guān)于汽車直銷的方式，特斯拉并不是第一個(gè)吃螃蟹的企業(yè)。別人在嘗試直銷模式的時(shí)候，特斯拉還沒被生出來。
1956年之前，福特汽車就嘗試過建設(shè)自己的汽車直銷體系，只不過被同一時(shí)期的通用汽車的分銷體系打敗了。美國(guó)當(dāng)時(shí)的法律并沒有明文規(guī)定禁止直銷模式的存在，不過在1956年，美國(guó)國(guó)會(huì)制定了《聯(lián)邦汽車經(jīng)銷商特許法》，把直銷和分銷的關(guān)系在法律上做出了界定。
《聯(lián)邦汽車經(jīng)銷商特許法》以及美國(guó)各州出臺(tái)的相關(guān)法律，阻止了美國(guó)汽車廠商的越權(quán)行為，而另一邊，美國(guó)經(jīng)銷商協(xié)會(huì)對(duì)經(jīng)銷商提供強(qiáng)有力的法律支持。這樣一來，法令就使得汽車廠商在銷售終端受制于經(jīng)銷商，而當(dāng)經(jīng)銷商做出對(duì)汽車廠商不利的決策時(shí)，汽車廠商也束手無策只能聽任其擺布。
此后，美國(guó)三大汽車公司與其經(jīng)銷商的關(guān)系，有進(jìn)有退，有得有失，經(jīng)銷商和廠商之間的關(guān)系就像是在跳舞，兩方每天如此。
在我們國(guó)內(nèi)，汽車廠商與經(jīng)銷商的關(guān)系也十分復(fù)雜。二者經(jīng)常相愛相殺。而汽車廠商不直接賣車的原因其實(shí)很簡(jiǎn)單：
主要是因?yàn)椤捌噺S商+經(jīng)銷商”的分銷模式，比汽車廠商直銷更成熟，更有利于規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
眾所周知，整車車輛的類型非常復(fù)雜，它又是大宗商品，需要大型倉(cāng)儲(chǔ)，物流運(yùn)輸十分不便，這些都給廠商直銷帶來了很大難題。
你想，一家汽車廠商光是生產(chǎn)廠房都要租很大的場(chǎng)地，花費(fèi)很多；如果做直銷，直接賣車，就必須要在全國(guó)各地再租場(chǎng)地，建設(shè)銷售門店，招聘員工，那不得要更大的現(xiàn)金流才行。
以一個(gè)百萬輛級(jí)的車企為例，均價(jià)為10萬的車型，意味著這是一個(gè)千億級(jí)規(guī)模，如果一家廠商要從制造上游覆蓋到銷售終端，相信資本還需要放大幾十倍，可是一旦終端銷售出現(xiàn)問題，整個(gè)鏈條就斷了。因此，廠商需要經(jīng)銷商的協(xié)作，經(jīng)銷商就相當(dāng)于一個(gè)個(gè)小型蓄水池，將廠家流水線下來的車逐步分流，每個(gè)經(jīng)銷商每個(gè)月分擔(dān)幾百輛，減少了積壓的風(fēng)險(xiǎn)、減輕了資金的風(fēng)險(xiǎn)。
一般來說，國(guó)內(nèi)汽車經(jīng)銷商都是全款提車，打款給廠商才能提車拿到合格證，經(jīng)銷商又拿合格證去抵押貸款，等到車輛賣掉資金回籠，再去還款，這樣一環(huán)扣一環(huán)，做到了現(xiàn)金流的通暢。對(duì)廠商而言，即使有一家經(jīng)銷商出現(xiàn)問題了，也不會(huì)影響全盤。出現(xiàn)問題后，只需要給出問題的經(jīng)銷商一定的金融支持，就可以重新順利運(yùn)轉(zhuǎn)起來。
同時(shí)，由于經(jīng)銷商的存在，廠商的物流成本可以節(jié)省很大一筆費(fèi)用。廠商運(yùn)輸?shù)浇y(tǒng)一的地點(diǎn)，總比要挨家挨戶送到客戶家里成本更低。
所以說，汽車廠商直銷要面臨的風(fēng)險(xiǎn)更大。
特斯拉能夠直銷，只是因?yàn)樗磕甑匿N量才2萬多輛，而且購(gòu)車消費(fèi)者可以等待，如果真的是大眾品牌，特斯拉的模式運(yùn)作根本不現(xiàn)實(shí)。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
中國(guó)車企與特斯拉的差距，是近了，還是更遠(yuǎn)了？
是有的，距離特斯拉工廠大約5km范圍內(nèi)有規(guī)劃的藍(lán)灣國(guó)際社區(qū)，其中有新開的項(xiàng)目，保利玲玥公館、鳳凰城天悅，均價(jià)21000左右，面積段從80-110的，總價(jià)段180-260萬。
本周在我們?yōu)閕Phone?12重拾iPhone?4的邊框設(shè)計(jì)而感到沉悶之時(shí)，特斯拉的一份三季度財(cái)報(bào)無疑為“美國(guó)制造”重新正名。
在?Q3?季度，特斯拉屢破記錄的生產(chǎn)和交付數(shù)量，不僅讓其總營(yíng)收、汽車銷售收入等創(chuàng)下新高，而且汽車業(yè)務(wù)利潤(rùn)更達(dá)到?21.05?億美元。同時(shí)，特斯拉還還創(chuàng)下了歷史新高的?23.5%?總體毛利率和?27.7%?的車輛毛利率。
值得注意的是，特斯拉愈發(fā)走高的整體毛利率和車輛毛利率還是建立在Q3同比降低的車輛銷售均價(jià)上，這樣一來，相信各大車企都在為特斯拉在Model?3/Y?車型上愈發(fā)強(qiáng)大的成本控制力而瑟瑟發(fā)抖。
這樣一來，盡管特斯拉近期頻頻降價(jià)的新聞備受爭(zhēng)議，但是和蘋果在新iPhone上仍沿用十年前的設(shè)計(jì)，而價(jià)格也并未下降多少的舉動(dòng)相比起來，特斯拉的創(chuàng)新和降價(jià)似乎更“順理成章”。
不過，與其說特斯拉的Q3財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)讓各大車企看了皆“羨慕嫉妒恨”，還不如說特斯拉如今在生產(chǎn)制造每個(gè)環(huán)節(jié)上的垂直整合能力更讓他們感到“絕望的差距”所在。
“We?made?the?machine?that?made?the?machine?that?made?the?machine.”（我們生產(chǎn)了制造汽車的那臺(tái)機(jī)器的制造機(jī)器）馬斯克在財(cái)報(bào)電話會(huì)議中說了這樣一句話。
雖然讀著很拗口，但特斯拉的工廠如今確實(shí)已成為暫時(shí)還無人能逾越的“行業(yè)壁壘”。特斯拉通過垂直整合，將一系列的核心技術(shù)牢牢掌握在自己手里，無論是硬件還是軟件。
這點(diǎn)對(duì)于之前一直以“供應(yīng)商造車”模式的傳統(tǒng)車企來說，縱使追趕難度巨大，但是又亟需補(bǔ)上的一課。
好比近日寶馬集團(tuán)正式投入運(yùn)營(yíng)的FIZ?Nord研發(fā)中心，不僅將成為寶馬集團(tuán)全球研發(fā)網(wǎng)絡(luò)的新核心，而且還是寶馬意欲構(gòu)建的新“護(hù)城河”。
據(jù)官方稱，這個(gè)擁有100個(gè)測(cè)試臺(tái)和200個(gè)實(shí)驗(yàn)室的研發(fā)中心，可為4800名汽車研發(fā)人員打造創(chuàng)新平臺(tái)。未來，寶馬新車的軟件和硬件，都將由此“誕生”，進(jìn)一步助推寶馬的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。
不過，馬斯克如今希望特斯拉在制造上盡量垂直整合的做法是否明智還未能過早作出定論，但各大傳統(tǒng)車企還是希望通過“合縱連橫”的方式來謀劃未來。
最近，豐田汽車決定向其在中國(guó)的合資伙伴——廣州汽車集團(tuán)提供“汽油-電動(dòng)”混合動(dòng)力技術(shù)系統(tǒng)，這也是豐田首次向海外企業(yè)提供核心的混合動(dòng)力技術(shù)。
盡管有分析指出這不過是豐田在其混動(dòng)技術(shù)專利已過保護(hù)期之后的一次“順?biāo)饲椤保覀兏鼞?yīng)洞察到的是，此次轉(zhuǎn)讓對(duì)象為何是廣汽？豐田又想“交換”些什么？
事實(shí)上，早前應(yīng)用了廣汽新能源AION?S整體技術(shù)的廣汽豐田iA5，背后實(shí)則是豐田對(duì)廣汽新能源純電技術(shù)的認(rèn)可。
與此同時(shí)，廣汽新能源最近傳出即將獨(dú)立的消息也引起了資本市場(chǎng)的密切關(guān)注。有相關(guān)投資人更指出，若廣汽新能源獨(dú)立上市，或?qū)⒊蔀槟壳皣?guó)內(nèi)估值最高的新能源汽車企業(yè)。
總而言之，廣汽在純電領(lǐng)域具備的核心技術(shù)以及專屬平臺(tái)，或才是豐田最為“覬覦”的關(guān)鍵。事關(guān)大眾MEB平臺(tái)的電動(dòng)車即將推出，而豐田的e-TNGA要真正落地估計(jì)還要很長(zhǎng)一段時(shí)間，眼看國(guó)產(chǎn)化的特斯拉在華攻勢(shì)如此猛烈，想必豐田也開始著急了。
當(dāng)下，各大車企之間對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)未來技術(shù)趨勢(shì)的爭(zhēng)奪雖然已日漸白熱化，但特斯拉在短短十年之間成為了未來汽車制造的“明星代表”，這當(dāng)中顯然有著行業(yè)更應(yīng)理性和深刻思考的地方。
或者，對(duì)于“量產(chǎn)”這詞，在未來將會(huì)被重新定義。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
標(biāo)簽： #特斯拉
