1. 為什么車評人很少碰奇瑞的車？

作者：宋家婷

轉(zhuǎn)型有快慢，收獲有早晚。但是，不能倒在黎明前夜。

“不在沉默中爆發(fā)，就在沉默中滅亡”。

2023年是中國車企重整旗鼓的一年，一季度的“價格戰(zhàn)”已經(jīng)火藥味十足。然而，新的格局在車企們?nèi)ツ陿I(yè)績出爐后已經(jīng)涇渭分明。

其中最重要的莫過于，新能源車企與燃油車企有了鮮明的楚河漢界：

一邊是一騎絕塵的“比（亞迪）特（斯拉）”兩強，一邊是望洋興嘆的傳統(tǒng)車企們。

無怪乎在今年財報會上，吉利汽車控股有限公司執(zhí)行董事、行政總裁桂生悅直言吉利新能源汽車被優(yōu)秀的同行“拉開了距離”。

這樣的反思早在2020年，長城汽車董事長魏建軍就已經(jīng)干過了。當時，長城汽車正處于上升期，魏建軍一句“長城還挺得過明年嗎？”令人感覺多少有點凡爾賽的意味。

但是，兩年后的事實證明魏建軍并非杞人憂天。

對于“自主雙雄”而言，盡管營收、凈利潤、現(xiàn)金流等賬面上的數(shù)據(jù)足夠漂亮，但是，銷量規(guī)模上吉利汽車丟掉了連續(xù)數(shù)年的自主品牌第一寶座，長城汽車銷量則更是少有地下滑了16.66%之多——如果說，吉利是跑輸了同行，長城則是沒跑贏自己。

我們曾將二者作為中國自主品牌的樣本放在一起對比，現(xiàn)在同樣如是。之所以沒有加入比亞迪，乃是因為前二者仍舊是燃油車+新能源車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，而比亞迪已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向了新能源汽車，當下它與特斯拉是一個賽道里的直接競手。

但是，除了“比特”組合，全球范圍內(nèi)的傳統(tǒng)汽車制造商都與吉利、長城是一樣的處境，一樣的優(yōu)劣勢，因而這兩者的比較，對于正在轉(zhuǎn)型過程中的“大多數(shù)”們更有借鑒價值和意義。

從規(guī)模導向轉(zhuǎn)變?yōu)楦邇r值導向

中國自主品牌已經(jīng)從單純追求規(guī)模效益走向高價值導向，這在“自主雙雄”的年報里體現(xiàn)得尤為明顯。

二者營收、凈利潤等財務數(shù)據(jù)的增長也得益于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，即高價值產(chǎn)品比重的持續(xù)提升。

以吉利汽車為例，2022年吉利單車銷售收入10.3萬元，較之2021年的7.9萬元同比大漲29.6%，平均單車毛利1.75萬元，同比增長11.1%。

值得注意的是，上述數(shù)字主要來自于CMA架構(gòu)下的“中國星”高端系列的表現(xiàn)拉動。

2022年，“中國星”系列銷量超過25萬輛，占吉利（含幾何）品牌比重近23%，最高月銷達到3萬輛，單車平均售價高達15萬元。

領(lǐng)克雖然銷量下滑，但平均銷售收入?yún)s上漲了15.3%，這受益于產(chǎn)品均價從2021年的13.03萬元提升至15.02萬元，旗艦產(chǎn)品領(lǐng)克09也進入30萬元價格帶，產(chǎn)品溢價能力持續(xù)提升。

極氪目前兩款產(chǎn)品則都高于30萬元。其中，極氪001平均訂單金額超過33.6萬元。今年1月開啟交付的極氪009，平均訂單金額則高達52.7萬元。

如果說吉利汽車是穩(wěn)扎穩(wěn)打往上走，那么長城汽車在銷量大跌的前提下能夠?qū)崿F(xiàn)營收、利潤大漲，正是高價值產(chǎn)品的救駕之功。

2022年，長城汽車單車平均售價達到12.94萬元，同比增長21.47%，毛利率更是達到了19.37%，相較于2021年提升了3.21個百分點。

尤為值得注意的是，長城汽車20萬元以上車型銷量占比增至15.27%。其中坦克品牌功不可沒，去年貢獻了12.6萬輛銷量，同比大增47.2%。

除此之外，去年長城汽車智能化車型銷量占比達到86.17%，這也是一個亮點。要知道，過去幾年傳統(tǒng)車企一直被新勢力嘲笑的一點就是智能化?，F(xiàn)在，智能化的差距正在逐漸縮小。

毫無疑問，“高價值”正在成為自主品牌的新標配，這也是其市場份額能夠逐步超越合資品牌的重要原因。

喜憂參半新能源

穩(wěn)步實現(xiàn)價值向上的“自主雙雄”，喜憂參半的是新能源業(yè)務。

之所以如此說，因為無論是增勢明顯的吉利，還是意外跌落的長城，都不能簡單“一刀切”下結(jié)論。

客觀而言，新能源是吉利的新增量。但是，貢獻利潤的仍舊是銷量下滑一成的燃油車。

2022年，吉利汽車新能源汽車售出32.87萬輛，同比翻了三倍，銷量占比由去年同期的6.2%進一步提升至22.9%。

不過，新能源業(yè)務增量不增利。以極氪為例，極氪去年以接近7.2萬輛的銷量驚艷世人，虧損卻也從2021年的10億元擴大到20億元左右，這樣的情形與“蔚小理”如出一轍：賣得越多虧得越多。

新能源轉(zhuǎn)型成效顯著的領(lǐng)克，2022年P(guān)HEV銷量達到3.9萬輛，占比從2021年的5.5%提升至2022年的21.7%，同比增加16.2個百分點。但是，營收和利潤卻雙雙下跌。

原因不難理解。規(guī)模效應不夠，加上原材料價格上漲，特別是高端電動車品牌，注定要熬過一段爬坡期。

好在上述兩個難點都有解。降本增效就是方案之一。目前，吉利浩瀚架構(gòu)已經(jīng)授權(quán)多個品牌多款車型，有助于攤銷各個車型的制造成本。

動力電池原材料價格則已經(jīng)連續(xù)下降。吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧就坦言，碳酸鋰每噸價格下降1萬元，對極氪的影響是575元，對毛利的貢獻是0.2%。

這可以說是汽車制造商們的集體***，不用再感慨一直為寧德時代打工了。

除此之外，今年起吉利也重構(gòu)了新能源業(yè)務結(jié)構(gòu)：幾何守住15萬元以下市場，***系列聚焦20萬元中高端市場，領(lǐng)克沖擊20萬元-30萬元市場，極氪瞄準30萬元以上市場。

內(nèi)憂外患三條線，都梳理清楚了，吉利要做的就是繼續(xù)穩(wěn)扎穩(wěn)打，靜候增收又增利。

但是，對于長城汽車來說情況就復雜了。

2022年，長城新能源汽車銷量僅為11.99萬輛，較之2021年的13.9萬輛同比下降13.79%。銷量和收入都只占公司總體量的11%。

實際上，長城汽車過去兩年在新能源、智能化研發(fā)上投入不菲。其中，僅僅是去年研發(fā)就投入了121.81億元，同比增長34.34%，占營業(yè)總收入達8.87%。但是，從收益上來看，顯然付出和收獲是不對等的。

不過，長城汽車的底氣在于，其“森林式生態(tài)”已經(jīng)形成了完備的產(chǎn)業(yè)布局。今年3月，為了奮起直追新能源賽道，長城又推出了全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4，并打出了“開啟全民電四驅(qū)時代”的口號。

按照***，該技術(shù)將首搭近期上市的全新哈弗新能源車型，長城汽車的全系新能源產(chǎn)品也將在2024年全面普及四驅(qū)。如是，長城汽車有望迎來新一輪增長周期。

這也是當下傳統(tǒng)汽車品牌的共性：轉(zhuǎn)型有快慢，收獲有早晚。但是，轉(zhuǎn)型速度的快慢既會影響到在哪里有收獲，也可能一步慢導致步步慢。

海外市場潛力釋放

在國內(nèi)市場已經(jīng)卷無可卷的情況之下，海外市場正在成為自主品牌新的增量市場。

搭乘這兩年的中國汽車出口優(yōu)勢，無論吉利還是長城，去年都斬獲了新一桶金。更重要的是，二者的盈利模式都開始清晰。

吉利海外增收來自于兩條戰(zhàn)線。

其一，汽車出口。2022年，吉利汽車出口銷量19.8萬輛，同比勁增72.4%，高于行業(yè)56.7%的增長率。繽越、博越PRO、Tugella占據(jù)各國細分市場排名前列，領(lǐng)克則位列中國品牌25萬元以上車型出口第一。

其二，授權(quán)收入。財報顯示，2022年吉利汽車授權(quán)收入實現(xiàn)16.6億元，同比增長29.9%。從產(chǎn)品輸出到技術(shù)輸出，吉利已經(jīng)走出了一條切實可行的道路。

長城汽車則表現(xiàn)出新特點：海外市場表現(xiàn)優(yōu)于本土市場。

在中國市場，長城汽車銷量、營收雙雙下跌，其中營收1105.9億元，較2021年下降了8%。

但是，長城汽車海外市場銷量同比增長23.09%，達到了17.22萬輛。

營收層面，2022年長城在海外各個市場也都呈增長狀態(tài)。其中，第二大市場俄羅斯營收達到85.8億元，同比增長72.5%。澳大利亞市場營收為43億元，同比增長85.2%。

從品牌來看，長城哈弗、歐拉、長城皮卡在南非、智利、澳大利亞、泰國等細分市場多次獲得單月銷冠。官方認為，在海外市場長城汽車出口依舊存在較大挖掘潛力。

長城汽車海外市場爆發(fā)得益于兩點因素：第一，堅持在海外布局，特別是2019年在俄羅斯重金建廠；第二，回歸“ONE GWM”，強化海外品牌認知。

毋庸置疑，在國內(nèi)市場價格戰(zhàn)愈演愈烈之下，可能會倒逼中國汽車品牌繼續(xù)加持海外市場開拓。隱憂則是，目前仍舊不確定的國際局勢。對于吉利、長城們而言，兩手準備是必然的。

與此同時，這也是真正的大考。要成為一個真正國際化的汽車品牌，銷量遍布全球并保持穩(wěn)定性也是重要指標之一。

人汽觀察：

實際上，從吉利、長城過去數(shù)年的發(fā)展曲線中能發(fā)現(xiàn)，汽車制造商們不僅要面對宏觀經(jīng)濟的大周期，產(chǎn)業(yè)與技術(shù)的周期，也要面對自身發(fā)展的小周期，過去我們僅僅關(guān)注產(chǎn)品大小年，但現(xiàn)在影響因素更多了。

但是，我們也能看到，無論是吉利還是長城，都曾經(jīng)當過“自主一哥”，也都保持了連續(xù)數(shù)年百萬輛的銷量規(guī)模，換言之，無論是價值向上，還是技術(shù)向上，相較于與對手纏斗，二者更像是與自己較勁，而在當下，與其說要贏對手，不如說先要贏自己。

這對于轉(zhuǎn)型中的中國汽車品牌，以及跨國車企都是一樣的道理。卷只是手段，而非目的。最終的目標應該是，走出產(chǎn)業(yè)的黎明看太陽。

本文來自易車號作者人汽，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

為什么車評人很少碰奇瑞的車？

近日,極氪旗下第三款車型極氪X首次公布了內(nèi)飾照片,引發(fā)了不少網(wǎng)友的圍觀。作為SUV市場的一員,極氪X無論是在產(chǎn)品設計,還是性能方面,都將對競品***art精靈1形成了一定的威脅。接下來,我們分別拿極氪X和***art精靈1進行對比,看看二者之間誰的實力更強勁?

無邊界設計理念可圈可點

在產(chǎn)品設計上,極氪X的表現(xiàn)可圈可點。極氪X的產(chǎn)品設計是由史蒂芬·西拉夫(Stefan Sielaff)領(lǐng)銜全球團隊傾力打造,團隊里的每一位設計師以都市***設計理念為原點,從都市建筑中尋找創(chuàng)作靈感,融合造型、CMF和未來設計的思考,致力于將極氪X打造成為純電時代的新都市經(jīng)典。

極氪X的外觀造型簡潔有力,線條精致細膩,搭配3D立體LED日行燈、智能矩陣式LED透射大燈、隱藏式門把手車門、隱藏式充電口蓋等設計,打破了傳統(tǒng)的審美,盡顯極致新奢氣質(zhì)。***art精靈1的外觀造型圓潤、柔美,看上去嬌小可愛,比較偏向于女性用戶群體,對于男性用戶全體來說,開著***art精靈1上街并不合適。

極致輕奢,內(nèi)飾也可以這樣玩

極氪X的內(nèi)飾則盡顯極致新奢,車內(nèi)多處設計都堪稱是亮點。比如14.6英寸電動滑移智慧屏,通過手勢滑移可以實現(xiàn)從中間位置移動到副駕位置,再配合HUD的聯(lián)動,主駕可實現(xiàn)導航、播放音樂、設置空調(diào)等功能需求,副駕可實現(xiàn)看**、刷短***、唱歌、看直播等***需求。而得益于它的滑移距離足夠長,因此在觀影***體驗上比三聯(lián)屏表現(xiàn)得更好。

不僅如此,極氪X還擁有行業(yè)首創(chuàng) Ice Block 冰晶多色氛圍燈,通過66顆LED燈珠、音響氛圍燈以及門板都市剪影氛圍燈的聯(lián)動,打造霓虹般的氛圍效果,全面釋放都市活力,彰顯豪華魅力。極氪X還配備了玫瑰金點綴的B柱掛鉤、Microfiber超纖絨眼鏡盒、飛機撥桿設計玻璃升降按鍵等,將生活的精致感融入到產(chǎn)品之中,這種“小細節(jié)”上的“大心思”,全美詮釋了新奢美學的內(nèi)涵,更彰顯出極氪X的獨特魅力。

而***art精靈1的內(nèi)飾設計整體精致美觀,空調(diào)的出風口***用橢圓形設計,看上去很別致。只不過車內(nèi)多處都使用了硬質(zhì)材料,降低了車內(nèi)的檔次。另外,12.8英寸的中控屏看起來很小,和極氪X配備的14.6英寸電動滑移智慧屏相比,簡直是小巫見大巫。

3秒俱樂部,極氪是懂年輕人的

在動力性能方面,極氪X搭載三元鋰離子電池,電機參數(shù)為前電機功率115kW,后電機功率200kW,在這套動力總成的加持下,極氪X零百加速跑進3秒級,堪稱是A級SUV性能的天花板。而***art精靈1搭載后置電機,擁有200kW的最大功率,343N·m的峰值扭矩,零百加速需要6.7秒。相比之下,極氪X的動力更強勁,能為用戶帶來豐富的駕駛樂趣。

可以說,在史蒂芬·西拉夫(Stefan Sielaff)及其團隊的匠心設計下,極氪X深度演繹都市***美學。再加上,極氪X越級的性能表現(xiàn),相信大家在面對極氪X和***art精靈1這兩款車時,心中已有正確答案。

本文來自易車號作者汽車產(chǎn)業(yè)點評，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

車評人還是要收費的。車評中的所有好與不好都是收費項目，為什么能聽到奇瑞不善于做營銷，這也是原因之一！

奇瑞不喜歡為車評人提供經(jīng)濟基礎，所以說黑奇瑞的比較多。奇瑞專心造車，為祖國創(chuàng)建品牌，為人民帶來實惠。

奇瑞屬于國產(chǎn)車，國產(chǎn)品牌無論是質(zhì)量還是品牌大都屬于爬坡的階段。在過去的幾年里，國產(chǎn)車基本上是靠仿制合資車創(chuàng)立自己的品牌，無論是變速箱和發(fā)動機，甚至是內(nèi)飾外形等，這就導致產(chǎn)品的質(zhì)量一致性缺乏一定的保障，導致過去幾年國產(chǎn)車的口碑出現(xiàn) “奇瑞奇瑞，修車排隊等口號”。

但是近幾年國產(chǎn)車的質(zhì)量已經(jīng)有了長足的進步，在一些地方已經(jīng)不輸合資車，但是良好的口碑不是一朝一夕能改變的，只能靠時間的積累，靠消費者的口耳相傳才能真正改變。相信在接下來的幾年中，國產(chǎn)車中的頭部品牌，如奇瑞，長安，長城，比亞迪等車企一定會建立屬于自己的口碑