p100顯卡算力為：雙精度浮點(diǎn)運(yùn)算能力4.7 teraFLOPS. 5.3 teraFLOPS，單精度浮點(diǎn)運(yùn)算能力9.3 teraFLOPS，10.6teraFLOPS。
NVIDIA TeslaP100 運(yùn)用?NVIDIA PascalGPU 架構(gòu)提供統(tǒng)一的平臺(tái)，以加速 HPC 和 AI 發(fā)展，大幅提升吞吐量，同時(shí)降低成本。
p100借助 700 多種加速的 HPC 應(yīng)用程序（前 15 名均入列）和所有深度學(xué)習(xí)框架，搭載?NVIDIA NVLink?技術(shù)的 Tesla P100 最高可使性能提升 50 倍。
顯卡(Video card，Graphics card)全稱(chēng)顯示接口卡，又稱(chēng)顯示適配器，是計(jì)算機(jī)最基本配置、最重要的配件之一。
顯卡作為電腦主機(jī)里的一個(gè)重要組成部分，是電腦進(jìn)行數(shù)模信號(hào)轉(zhuǎn)換的設(shè)備，承擔(dān)輸出顯示圖形的任務(wù)。
顯卡接在電腦主板上，它將電腦的數(shù)字信號(hào)轉(zhuǎn)換成模擬信號(hào)讓顯示器顯示出來(lái)，同時(shí)顯卡還是有圖像處理能力，可協(xié)助CPU工作，提高整體的運(yùn)行速度。
對(duì)于從事專(zhuān)業(yè)圖形設(shè)計(jì)的人來(lái)說(shuō)顯卡非常重要。 民用和軍用顯卡圖形芯片供應(yīng)商主要包括AMD(超微半導(dǎo)體)和Nvidia(英偉達(dá))2家?，F(xiàn)在的top500計(jì)算機(jī)，都包含顯卡計(jì)算核心。在科學(xué)計(jì)算中，顯卡被稱(chēng)為顯示加速卡。
特斯拉續(xù)航里程是多少 特斯拉充滿(mǎn)電能跑多少公里
您好！Ludicrous mode是著名電動(dòng)車(chē)制造商特斯拉（Tesla）的車(chē)型Model S所具有的一種功能/特性，這種模式能讓Model S的0-60 mph加速時(shí)間縮短至2.8-2.5秒內(nèi)。具體來(lái)說(shuō)，Model S P90 D的加速時(shí)間為2.8秒，而最新（2016年8月）推出的Model S P100 D為2.5秒。Ludicrous這個(gè)單詞的意思是：荒唐的，類(lèi)似于ridiculous。Ludicrous mode可以翻譯為“荒誕模式”，指車(chē)速快到離奇。
希望可以幫到您
特斯拉汽車(chē) 傳（中篇） | 特斯拉到底有何特別之處？！
特斯拉充能夠達(dá)到四百多公里,相當(dāng)于加滿(mǎn)一箱油。
1、特斯拉是一家美國(guó)電動(dòng)車(chē)及能源公司，產(chǎn)銷(xiāo)電動(dòng)車(chē)、太陽(yáng)能板、及儲(chǔ)能設(shè)備?？偛课挥诿绹?guó)加利福尼亞州硅谷的帕羅奧多，2003年最早由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創(chuàng)立，2004年埃隆·馬斯克進(jìn)入公司并領(lǐng)導(dǎo)了A輪融資。創(chuàng)始人將公司命名為“特斯拉汽車(chē)”，以紀(jì)念物理學(xué)家尼古拉·特斯拉；
2、特斯拉第一款汽車(chē)產(chǎn)品Roadster發(fā)布于2008年，為一款兩門(mén)運(yùn)動(dòng)型跑車(chē)。2012年，特斯拉發(fā)布了其第二款汽車(chē)產(chǎn)品——Model S，一款四門(mén)純電動(dòng)豪華轎跑車(chē)； 第三款汽車(chē)產(chǎn)品為Model X，豪華純電動(dòng)SUV，于2015年9月開(kāi)始交付。特斯拉的下一款汽車(chē)為Model 3，首次公開(kāi)于2016年3月，并將于2017年末開(kāi)始交付；
3、特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克表示，特斯拉努力為每一個(gè)普通消費(fèi)者提供其消費(fèi)能力范圍內(nèi)的純電動(dòng)車(chē)輛；特斯拉的愿景，是加速全球向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。
全球最大車(chē)企竟然要蹭他的流量？那些站在馬斯克旁邊的CEO們
接續(xù)上文之前，
咱先說(shuō)說(shuō)特斯拉這兩天“減配門(mén)”的新聞，交付車(chē)輛實(shí)際配置與相關(guān)清單不符，并未且告知消費(fèi)者，或以涉嫌欺詐。
就在這315消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)日即將來(lái)臨之時(shí)，特斯拉給自己“搞事情”。有新購(gòu)國(guó)產(chǎn)Model?3車(chē)主發(fā)現(xiàn)，行車(chē)電腦本應(yīng)搭載最新的3.0版本芯片硬件，可自己的車(chē)裝配的卻是2.5版本的芯片硬件，而3.0版本芯片的圖像處理速度是2.5版本的21倍。實(shí)際中這些芯片被用于支持特斯拉司機(jī)***駕駛系統(tǒng)Autopilot，低版本的硬件會(huì)直接影響未來(lái)的功能升級(jí)和車(chē)輛駕駛感受。
減配情況曝光以后，特斯拉發(fā)布了如上圖的聲明，在里面有一句“特斯拉上海超級(jí)工廠于2月10日開(kāi)始復(fù)工復(fù)產(chǎn)。期間基于供應(yīng)鏈狀況，……”很多網(wǎng)友質(zhì)疑，為什么要強(qiáng)調(diào)2月10日復(fù)工？這是要將責(zé)任甩鍋近期的“疫情”？
隨后，有進(jìn)口版Model?3車(chē)主也發(fā)現(xiàn)了自己的車(chē)有該項(xiàng)減配問(wèn)題。
對(duì)于此次***，有律師表示，“如果特斯拉上述行為被認(rèn)定符合《消費(fèi)者權(quán)益保***》第五十五條規(guī)定之‘欺詐行為’，則消費(fèi)者要求‘退一賠三’的主張將會(huì)得到支持?！?/p>
接下來(lái)，咱接著上篇《特斯拉汽車(chē)?傳（上篇）?|?這個(gè)磨人的小妖精是如何長(zhǎng)成的？》繼續(xù)講，特斯拉按照馬斯克規(guī)劃的路線(xiàn)圖“Master?Plan”，即“三步走”戰(zhàn)略，一步一步發(fā)展壯大。
一、打造一臺(tái)昂貴、小眾的跑車(chē)（Roadster）；
二、用掙到的錢(qián)，打造一臺(tái)更便宜、銷(xiāo)量中等的車(chē)（Model?S/X）；
三、用掙到的錢(qián)，打造一臺(tái)更具經(jīng)濟(jì)性的暢銷(xiāo)車(chē)型（Model?3）；
四、在做到上述各項(xiàng)的同時(shí)，還提供零排放發(fā)電選項(xiàng)。
在踐行這個(gè)***的過(guò)程中，特斯拉經(jīng)歷了怎樣的困難和挑戰(zhàn)？做了哪些特別的事兒？
產(chǎn)能問(wèn)題始終是困擾
特斯拉不斷打造超級(jí)工廠
對(duì)于任何一個(gè)造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，產(chǎn)能都是個(gè)棘手的問(wèn)題，成規(guī)模的將數(shù)萬(wàn)個(gè)零件組裝成一輛能在路面上飛馳的車(chē)，這并不是一件容易的事兒！
特斯拉這個(gè)外國(guó)造車(chē)新勢(shì)力，也不例外的面臨這個(gè)問(wèn)題。前文我們就提到，特斯拉的第一輛車(chē)Roadster，就由于前任CEO艾伯哈德過(guò)于注重技術(shù)研發(fā)和性能提升，忽視了生產(chǎn)安排和產(chǎn)品管控，大大拖延了交付時(shí)間，1000名預(yù)定用戶(hù)中有30多名因?yàn)榻桓?a href="/tags-y-q.html" target="_blank" class="96ea4ce01994e5dd relatedlink">延期而取消訂單。本來(lái)賣(mài)的不多，又不能如期交貨，這讓特斯拉陷入了尷尬。
而后來(lái)Model?S、Model?X和已經(jīng)紅的發(fā)紫的Model3，特斯拉的每一款車(chē)產(chǎn)能都從未跟上過(guò)，***用訂單制生產(chǎn)的特斯拉幾乎很少有庫(kù)存，這讓它的新用戶(hù)始終都得為交付延期做好心理準(zhǔn)備。
至于交付延期的原因，無(wú)論是早期Model?S的內(nèi)部返修率過(guò)高，還是高度自動(dòng)化的生產(chǎn)線(xiàn)調(diào)試不當(dāng)?shù)仍颍瑹o(wú)疑就是生產(chǎn)體系不成熟和生產(chǎn)線(xiàn)不夠。面對(duì)日益火爆的需求，特斯拉也在不斷進(jìn)行產(chǎn)能爬坡，同時(shí)加開(kāi)更多生產(chǎn)線(xiàn)已滿(mǎn)足需求。
目前，特斯拉在全球共有5家工廠開(kāi)工和1家在建。每一家工廠都具備高度自動(dòng)化的生產(chǎn)能力，在不斷的磨合中，特斯拉也逐步的讓生產(chǎn)線(xiàn)上的機(jī)器人更加有效的工作。
Fremont工廠是特斯拉在2010改造的，也就是上篇中提到的NUMMI工廠，在收購(gòu)之前它屬于豐田汽車(chē)。2012?年6?月，特斯拉制造的第一臺(tái)Model?S就在此下線(xiàn)。這座超級(jí)工廠擁有全美規(guī)模最大Schuler?SMG?液壓機(jī)、專(zhuān)為特斯拉打造的焊接機(jī)械臂以及接近500臺(tái)Kuka生產(chǎn)線(xiàn)機(jī)器人。盡管擁有自動(dòng)化極高的生產(chǎn)線(xiàn)，在這座2016年擴(kuò)建后總面積達(dá)93?萬(wàn)平方米工廠里，還是有超過(guò)1萬(wàn)名工人在此工作。工廠同時(shí)生產(chǎn)Model?S、Model?X?、Model?3的成品整車(chē)。
Fremont工廠（美國(guó)·加州）
到2020年，特斯拉要年產(chǎn)500,000?輛車(chē)的宏大***，讓特斯拉自身的電池需求量就已經(jīng)達(dá)到全球的鋰離子電池供應(yīng)量，屆時(shí)預(yù)計(jì)需要35GWh動(dòng)力電池年產(chǎn)能。
而Gigafactory?1?工廠正是為了大規(guī)模的電池和動(dòng)力系統(tǒng)制造而誕生。工廠制造動(dòng)力電池、Model3電機(jī)、電驅(qū)動(dòng)橋等汽車(chē)部件，未來(lái)可能還會(huì)建立汽車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)等。
Gigafactory?1（美國(guó)·內(nèi)達(dá)華州）
Gigafactory?1工廠于2014年7月開(kāi)工建設(shè)，是特斯拉和松聯(lián)手之作。整個(gè)工廠一分為二，一半是松下用于生產(chǎn)電池，另一半是特斯拉建立電池模組和電池包生產(chǎn)線(xiàn)，兩者完美的結(jié)合讓電池組的生產(chǎn)成本直接下降了30%。Gigafactory?1已經(jīng)開(kāi)始批量生產(chǎn)鋰離子電池，截至2018年底，特斯拉電池包產(chǎn)能以達(dá)到24GWh/年，目前世界上一些大型電池工廠每年僅生產(chǎn)大約4GWh鋰離子電池。而該工廠目前只完工了30%，建成后可能成為世界上占地面積最大的建筑。
“加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變”是特斯拉愿景，上文中我們也有介紹馬斯克為特斯拉發(fā)展制定的路線(xiàn)圖“Master?Plan”，最后一項(xiàng)就是提供零排放發(fā)電選項(xiàng)。而Gigafactory?2工廠正是為此***服務(wù)的。
Gigafactory?2（美國(guó)·紐約州）
Gigafactory?2工廠同樣也是特斯拉和松下攜手運(yùn)作，主要用于聯(lián)合生產(chǎn)Solar?Roof的太陽(yáng)能電池板和儲(chǔ)電電池。
Gigafactory?3（中國(guó)·上海）
特拉斯中國(guó)超級(jí)工廠的落成是在2019年，而后的德國(guó)超級(jí)工廠也在前不久才開(kāi)始動(dòng)工，所以，并不屬于特斯拉第一個(gè)十年***中的安排，詳細(xì)的介紹我們放到下一篇講，在這里提出來(lái)是讓大家對(duì)特斯拉整體生產(chǎn)規(guī)模有一個(gè)完整的認(rèn)識(shí)。
Tilburg組裝工廠（荷蘭）
Tilburg組裝工廠是特斯拉在歐洲的首家工廠。該工廠于2013年8月投產(chǎn)，并在2015年10月完成擴(kuò)建并開(kāi)工。特斯拉將Model?S和Model?X車(chē)型散件運(yùn)到荷蘭，在此完成總裝并針對(duì)歐洲進(jìn)行銷(xiāo)售。該工廠將僅限于整車(chē)總裝業(yè)務(wù)，而不會(huì)涉及零部件或系統(tǒng)制造。
隨著特斯拉生產(chǎn)線(xiàn)的不斷完善，它也在一步步實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能爬升，正朝著一個(gè)全球化車(chē)企的方向走去。
特別之處一
用筆記本電腦電池做動(dòng)力單元？
電池系統(tǒng)占據(jù)了一輛電動(dòng)車(chē)成本的30%-40%，是重中之重。那特斯拉是如何打造這“能量之源”的？
外媒拆解的特斯拉Model?S?電池系統(tǒng)
特斯拉動(dòng)力電池系統(tǒng)包括電池單體、電池管理系統(tǒng)（BMS）、熱量管理系統(tǒng)、冷卻管理等，其中電池單體占動(dòng)力電池系統(tǒng)成本70%以上。
咱先說(shuō)占據(jù)動(dòng)力電池系統(tǒng)最大的份額的電池單體。特斯拉前后應(yīng)用過(guò)18650和2170兩款圓柱封裝電池，目前最新款2170圓柱電池***用鎳鈷鋁NCA配備硅碳負(fù)極，單體電池容量在3~4.8Ah之間，單體能量密度可達(dá)300Wh/kg，性能較上一代18650電池能量密度250Wh/kg提高約20%。
18650圓柱封裝電池單體（直徑1.8cm，高6.5cm，0代表圓柱）
2013年，大部分電動(dòng)汽車(chē)主機(jī)廠還停留在磷酸鐵鋰電池與NCM111時(shí)，特斯拉已經(jīng)開(kāi)始在Model?S上使用高能量密度的NCA三元鋰電池；當(dāng)市面大多廠家2017年開(kāi)始由低鎳材料過(guò)渡到NCM622/NCM811高鎳正極材料時(shí)，特斯拉已經(jīng)探索更高能量密度的硅碳負(fù)極應(yīng)用，特斯拉電池技術(shù)和整車(chē)?yán)m(xù)航里程方面始終領(lǐng)先行業(yè)。
2170圓柱封裝電池單體（即為21700電池，直徑2.1cm，高70cm，0代表圓柱）
特斯拉目前使用的這些電池單體，都是由松下生產(chǎn)供應(yīng)的，這些松下電池并不神秘，市場(chǎng)上很多筆記本電腦的鋰電池組，封裝的就是這種電池，生產(chǎn)工藝非常成熟。
傳統(tǒng)筆記本電池拆解
一臺(tái)筆記本電腦的鋰電池組大概也就封裝6或8節(jié)18650圓柱電池；而以一臺(tái)特斯拉Model?S?85為例，則需要7000余節(jié)同樣的電池。
這些電池被分組打包，通過(guò)串聯(lián)與并聯(lián)的方式，最終被整體***打包在一起。同時(shí)，由于鋰電池的非線(xiàn)性放電特點(diǎn)，會(huì)導(dǎo)致如個(gè)別電芯的過(guò)度充放電將引起永久性的電池?fù)p傷，造成整個(gè)電池系統(tǒng)電壓、溫度不穩(wěn)定，嚴(yán)重的將導(dǎo)致熱失控***。
按照“單體電池-brick-sheet-pack”順序進(jìn)行分層管理
特斯拉***用的電池管理系統(tǒng)具精確度遠(yuǎn)高于同行業(yè)水平，根據(jù)外媒對(duì)Model?3的拆解，Model?3的BMS可以將23-25個(gè)獨(dú)立電池組的電壓差控制在2-3mV，遠(yuǎn)低于其他普通電動(dòng)車(chē)的水平。同時(shí)，該套電池管理系統(tǒng)高集成度，特斯拉BMS模塊集成了高壓控制器、直流轉(zhuǎn)換器和多個(gè)傳感器，由此可以減少內(nèi)部通信所需的高壓線(xiàn)束，最終減輕總重量并降低成本。
特斯拉Model?S?電池拆解
不過(guò)，說(shuō)到這你是不是有疑惑了，筆記本電腦的電池是不是用著用著就會(huì)發(fā)熱，有的筆記本甚至?xí)陂L(zhǎng)時(shí)間使用后，產(chǎn)生電池發(fā)燙現(xiàn)象，那么這7000余節(jié)電池豈不是個(gè)巨大的熱源？怪不得會(huì)@#?自#%&?*燃@?...?…但冬天時(shí)，氣溫過(guò)低也會(huì)大幅影響電池工作效率！這個(gè)，咱們就要說(shuō)說(shuō)他的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)。
電池?zé)峁芾矸矫?，特斯?**取50%水和50%乙二醇為冷卻液的液冷方案，由四通閥實(shí)現(xiàn)的電機(jī)和電池冷卻循環(huán)串并聯(lián)結(jié)構(gòu)。由系統(tǒng)芯片算法控制，當(dāng)電池溫度超過(guò)設(shè)定目標(biāo)值時(shí)，電池循環(huán)與電機(jī)循環(huán)相互獨(dú)立，***用并聯(lián)，為電池降溫；電池溫度低于設(shè)定目標(biāo)值時(shí)，電池循環(huán)與電機(jī)循環(huán)***取串聯(lián)，利用電機(jī)余熱為電池和座艙加熱，而多余熱量將由進(jìn)氣口的熱量交換器排放出去。
此方案充分利用車(chē)內(nèi)所有部件熱量，使熱量有效循環(huán)游走，極大提高電池單體散熱性和電池單體間溫度一致性。因此，無(wú)論冬季還是夏季所對(duì)應(yīng)的極端氣候，特斯拉車(chē)輛溫差控制保持在2℃內(nèi)，體現(xiàn)強(qiáng)大的溫度管控能力。
后來(lái)，特斯拉升級(jí)了電池，可燃點(diǎn)從18650電池的約175℃降低為2170電池的約65-82℃，對(duì)電池冷卻系統(tǒng)提出更高要求。對(duì)比舊版Model?S?85、新版Model?S?P100與Model?3可以發(fā)現(xiàn)，電池冷卻系統(tǒng)階段性升級(jí)，從早期的單條冷卻帶到如今的每層獨(dú)立冷卻帶，為新版2170電池提供更好的溫度管控，極大提高電池冷卻運(yùn)行效率。
特別之處二
***用小眾電機(jī)
與目前乘用電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)中主流車(chē)型***用的永磁同步電機(jī)不同，特斯拉選擇了使用制造成本較高的感應(yīng)電機(jī)。如果簡(jiǎn)單的對(duì)比，可以理解成永磁電機(jī)效率更高，感應(yīng)電機(jī)性能更強(qiáng)。
特斯拉電機(jī)工程師
除了有更強(qiáng)大的電池支持，讓特斯拉可以犧牲一部分電機(jī)效率選擇性能外，特斯拉選擇感應(yīng)電機(jī)和它最初的技術(shù)是有很大關(guān)系的。在前文創(chuàng)始人的故事中，我們提到了最早給艾伯哈德和塔本寧技術(shù)幫助以及合作的AC?Propulsion公司，而這家公司在感應(yīng)電機(jī)方面擁有著領(lǐng)先的技術(shù)實(shí)力；再加上感應(yīng)電機(jī)退磁風(fēng)險(xiǎn)小，技藝成熟；并且，永磁同步電機(jī)要用到比較多的稀土原料，而全球稀土資本基本集中在東亞，尤其是中國(guó)和日本，這會(huì)帶來(lái)***購(gòu)障礙因素綜合考慮，特斯拉選擇了搭載感應(yīng)電機(jī)。
Tesla?Model3雙電機(jī)四驅(qū)版本
當(dāng)然，特斯拉在后期也對(duì)感應(yīng)電機(jī)技術(shù)進(jìn)行了一系列的提升，包括設(shè)計(jì)對(duì)應(yīng)沖片、提高扭矩、冷卻系統(tǒng)等手段，其中，最為創(chuàng)新的是感應(yīng)電機(jī)銅芯轉(zhuǎn)子專(zhuān)利技術(shù)。
特斯拉使用鍍銀銅插片填滿(mǎn)銅條轉(zhuǎn)子槽間隙，再加固兩端，封上禁錮環(huán)片的方法，降低鑄造難度的同時(shí)提升電機(jī)運(yùn)行效率，完成特斯拉特殊動(dòng)力改造。
在永磁電機(jī)上，特斯拉也有過(guò)嘗試，在之前Model3后驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航版車(chē)型就***用了永磁開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)的單電機(jī)配置。特斯拉的永磁電機(jī)***用世界上僅少數(shù)大廠才擁有的油冷方式，并經(jīng)過(guò)技術(shù)提高，轉(zhuǎn)數(shù)可達(dá)18000轉(zhuǎn)，遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)市面上12000轉(zhuǎn)的平均水準(zhǔn)，即便是有技術(shù)相對(duì)比較高的廠家，也只能達(dá)到15000轉(zhuǎn)。不過(guò)在后來(lái)，特斯拉基于全球車(chē)型布局和銷(xiāo)售戰(zhàn)略，裁撤了全部?jī)沈?qū)車(chē)型。
特別之處三
把汽車(chē)按照電腦?
在小編看來(lái)，特斯拉在推動(dòng)先進(jìn)的純電造車(chē)技術(shù)以外，最重要的是它開(kāi)創(chuàng)了汽車(chē)行業(yè)的OTA升級(jí)服務(wù)，可以說(shuō)是汽車(chē)售后服務(wù)的一次顛覆。
曾有美國(guó)知名汽車(chē)媒體指出特斯拉Model?3存在剎車(chē)距離過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題，引起軒然***。如果是傳統(tǒng)車(chē)企，要解決類(lèi)似狀況就需要大規(guī)模召回車(chē)輛，或是通過(guò)4S店對(duì)零部件進(jìn)行更換，兩種方案都需要浪費(fèi)車(chē)主漫長(zhǎng)的等待時(shí)間，車(chē)企也要為此付出巨大的經(jīng)濟(jì)損失。然而特斯拉的工程師通過(guò)OTA（Over-the-Air）的方式對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行了升級(jí)，在幾天之內(nèi)便解決了這一問(wèn)題。
這就是特斯拉與傳統(tǒng)車(chē)企最根本的不同——特斯拉可以像智能手機(jī)一樣進(jìn)行系統(tǒng)升級(jí)（OTA），傳統(tǒng)車(chē)企的OTA只局限于車(chē)載導(dǎo)航功能，完全無(wú)法像特斯拉一樣對(duì)車(chē)內(nèi)溫度、剎車(chē)、充電等涉及車(chē)輛零部件的功能進(jìn)行遠(yuǎn)程控制或升級(jí)。
背后更深層次的原因在于，兩者底層的電子電氣架構(gòu)完全不同。傳統(tǒng)車(chē)企的各部分ECU的開(kāi)發(fā)都是由供應(yīng)商完成，所以每部分都有著各自的底層代碼和權(quán)限限制，***成整車(chē)后，龐大冗雜的代碼根本無(wú)法統(tǒng)一管理，并且供應(yīng)商也不一定就提供給車(chē)企代碼權(quán)限，就更不用說(shuō)升級(jí)了。這就致使了汽車(chē)軟件方面的更新幾乎與汽車(chē)生命周期同步，極大的影響了用戶(hù)使用感受。
與傳統(tǒng)造車(chē)不同，特斯拉***取了集中式的電子電氣架構(gòu)，即通過(guò)自主研發(fā)底層操作系統(tǒng)，并使用中央處理器對(duì)不同的域處理器和ECU進(jìn)行統(tǒng)一管理。這種架構(gòu)與智能手機(jī)和PC非常相似。
以特斯拉Model3的電子電氣架構(gòu)為例，分為三部分，CCM（中央計(jì)算模塊）、BCM?LH（左車(chē)身控制模塊）和BCM?RH（右車(chē)身控制模塊），其中CCM由IVI（信息***系統(tǒng)）、ADAS/Autopilot（***駕駛系統(tǒng)）和車(chē)內(nèi)外通信三部分組成，CCM上運(yùn)行著X86?Linux系統(tǒng)。BCM?LH和BCM?RH則負(fù)責(zé)車(chē)身與便利系統(tǒng)、底盤(pán)與安全系統(tǒng)以及動(dòng)力系統(tǒng)的功能。
如此3C化的模塊式開(kāi)發(fā)，為OTA的應(yīng)用提供了便利，讓車(chē)輛未來(lái)的軟件更新和系統(tǒng)迭代變得更為容易，可以持續(xù)地提供車(chē)輛交付后的運(yùn)營(yíng)和服務(wù)。傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)品交付就意味著損耗和折舊的開(kāi)始，但軟件OTA賦予汽車(chē)更多生命力，帶來(lái)更好的用戶(hù)體驗(yàn)。當(dāng)然，車(chē)輛內(nèi)部電子線(xiàn)束結(jié)構(gòu)的大幅優(yōu)化，也帶來(lái)了更加便捷的生產(chǎn)操作，提高了生產(chǎn)效率。
自2012年Model?S上市以來(lái)，特斯拉軟件系統(tǒng)至今一共進(jìn)行過(guò)9次大更新，平均幾個(gè)月一次小更新，已經(jīng)累計(jì)新增和改進(jìn)功能超過(guò)50項(xiàng)，包括自動(dòng)***駕駛、電池預(yù)熱、自動(dòng)泊車(chē)等功能。如果說(shuō)三電系統(tǒng)領(lǐng)域特斯拉還只是與傳統(tǒng)車(chē)企在同一維度上競(jìng)爭(zhēng)，那么整車(chē)OTA屬于特斯拉對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企甚至傳統(tǒng)汽車(chē)一級(jí)供應(yīng)商的一次降維打擊。
在2018年，大眾CEO迪斯明確提出要打造vw.OS操作系統(tǒng)，傳統(tǒng)車(chē)企也開(kāi)始認(rèn)識(shí)到了技術(shù)的變革趨勢(shì)，但相比于出身硅谷的特斯拉來(lái)說(shuō)，顯然軟件開(kāi)發(fā)不是大眾的強(qiáng)項(xiàng)，未來(lái)表現(xiàn)如何，我們拭目以待。
作為第一性原理的忠實(shí)信徒，馬斯克善于回歸事物的本質(zhì)分析和解決問(wèn)題，而不是***用類(lèi)比和改良的方式。特斯拉的確用先進(jìn)的技術(shù)和理念贏得了市場(chǎng)的認(rèn)可，但它后續(xù)將如何發(fā)展？下一篇，咱們將會(huì)講到特斯拉的第二個(gè)十年***，下篇見(jiàn)！
本文來(lái)源于汽車(chē)之家車(chē)家號(hào)作者，不代表汽車(chē)之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
近日，車(chē)圈一場(chǎng)網(wǎng)友見(jiàn)面會(huì)引起了眾多業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注。
大眾集團(tuán)CEO赫伯特·全球迪斯和馬斯克“面基”了！
據(jù)了解，這次會(huì)面，是迪斯的主動(dòng)邀約。在赴約的前幾天，馬斯克正就特斯拉在德國(guó)的業(yè)務(wù)發(fā)展問(wèn)題與德國(guó)經(jīng)濟(jì)部部長(zhǎng)展開(kāi)了會(huì)談，而迪斯機(jī)智地抓住了這個(gè)機(jī)會(huì)。
別人網(wǎng)友見(jiàn)面叫面基，然而迪斯和馬斯克這波可不一般，兩位車(chē)企首腦的會(huì)面，不禁讓人浮想聯(lián)翩。
在車(chē)圈里，車(chē)企高層的社交動(dòng)態(tài)常常是企業(yè)***的風(fēng)向標(biāo)，這種“友商”之間的會(huì)晤往往透漏著合作共贏的生機(jī)或者說(shuō)是企業(yè)間拉幫結(jié)派的計(jì)謀，幾個(gè)月前，何小鵬李斌李想三人的聚會(huì)就是一個(gè)暗藏***的案例。
對(duì)馬斯克而言，與其他車(chē)企高層的會(huì)晤交流，迪斯也不是第一人了。早在特斯拉還是個(gè)貧弱的小電動(dòng)車(chē)企時(shí)，在中國(guó)還沒(méi)有一輛特斯拉前，馬斯克就曾為曾經(jīng)市值第一的豐田汽車(chē)社長(zhǎng)豐田章男親密互動(dòng)，陪同試駕，還與當(dāng)時(shí)還在倒騰汽車(chē)之家的李想禮貌合照。
談笑風(fēng)生間，馬斯克從尋求金主賞臉的小小創(chuàng)業(yè)者，變成全球第一的電動(dòng)車(chē)企CEO，再到如今成為年銷(xiāo)千萬(wàn)輛德國(guó)大車(chē)企總裁陪駕的座上客，他的內(nèi)心會(huì)是什么不一樣的感受呢？
對(duì)于那些站在馬斯克旁邊的車(chē)企boss們，他又將以怎樣不同的態(tài)度去面對(duì)呢？
大眾CEO與馬斯克:熱臉貼上冷***?
9月4日晚上，馬斯克乘坐他的私人飛機(jī)降落在德國(guó)布倫瑞克機(jī)場(chǎng)，這里距大眾汽車(chē)集團(tuán)總部沃爾夫斯堡很近，而迪斯已經(jīng)在此等候多時(shí)。
據(jù)了解，馬斯克只給了迪斯兩個(gè)多小時(shí)，過(guò)程中，兩人當(dāng)然不會(huì)單純嘴炮。這么難得把馬斯克拉到自己的地盤(pán)，迪斯第一件事就是拉著馬斯克觀摩了他們的ID.3和ID.4，并且坐進(jìn)即將上市的ID.3溜達(dá)了一圈。
如果你在公眾場(chǎng)合看見(jiàn)特斯拉CEO開(kāi)著大眾的車(chē)，總會(huì)覺(jué)得有些微妙。
若干年前的某場(chǎng)上海車(chē)展，曾有人目擊疑似吉利李書(shū)福喬裝參觀榮威的站臺(tái)，同時(shí)還有保時(shí)捷CEO?Oliver?Blume走到眾泰展臺(tái)，看著“保時(shí)泰”露出復(fù)雜的表情。馬斯克試駕bug百出的ID.3，與這兩個(gè)案例，看起來(lái)有那么點(diǎn)共性。
在這個(gè)簡(jiǎn)短的試駕體驗(yàn)中，馬斯克簡(jiǎn)單地詢(xún)問(wèn)了關(guān)于電池包和智能駕駛的問(wèn)題，并且禮貌性地夸了一下ID.3的轉(zhuǎn)向。常規(guī)公關(guān)完一輪后，馬斯克還是對(duì)ID.3在高速行駛時(shí)的扭矩表示不是特別滿(mǎn)意，而副駕上的迪斯只好用“這也不是一輛跑車(chē)”?來(lái)回應(yīng)。
這次“愉快”的會(huì)晤，迪斯十分積極主動(dòng)地分享到了社交平臺(tái)上，LinkedIn上發(fā)的是合照，微博上還發(fā)了試駕的錄像和一百多字的會(huì)面感受，微博運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)還貼心的給***加上了***。此外，在推特上，大眾官方賬號(hào)還專(zhuān)門(mén)發(fā)了試駕***專(zhuān)門(mén)@了馬斯克本人。
然而，略顯尷尬的是，馬斯克方面對(duì)此卻并沒(méi)有作出任何回復(fù)互動(dòng)。這就不禁讓人覺(jué)得，迪斯是熱臉貼上冷***了。
迪斯對(duì)特斯拉勢(shì)力的積極推崇與鼓勵(lì)也不是一次兩次了，此前，迪斯就在內(nèi)部通訊當(dāng)中公然宣稱(chēng)“特斯拉在軟件及其在自動(dòng)駕駛程序中的使用方面處于領(lǐng)先地位。”簡(jiǎn)直是“業(yè)界長(zhǎng)他人志氣滅自家威風(fēng)第一人”。
而且二人的會(huì)面也不是第一次了。去年在“金方向盤(pán)獎(jiǎng)”的頒獎(jiǎng)現(xiàn)場(chǎng)，當(dāng)著馬斯克的面，迪斯更是彩虹屁大吹特吹，還說(shuō)特斯拉的新工廠為德國(guó)帶來(lái)了“引領(lǐng)未來(lái)汽車(chē)的技術(shù)趨勢(shì)”?！疤厮估瓕?qiáng)化德國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)，顯著加快我們老牌產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型?！比淌终\(chéng)懇還面帶笑顏。夸完特斯拉又夸馬斯克，儼然忘記了自己也是個(gè)跨國(guó)巨頭的老總。
而馬斯克無(wú)論是在與主持人還是與迪斯的互動(dòng)中，都顯得比較冷靜?？峙挛ㄓ性谧约禾厮估闹鲌?chǎng)，才能讓他興奮活潑起來(lái)。
盡管吹捧到這份上了，馬斯克還是不吃這一套。
長(zhǎng)他人志氣不是馬斯克的風(fēng)格。迪斯這次主動(dòng)邀約，還這么主動(dòng)地將會(huì)面廣而告之，為自家產(chǎn)品打廣告的嫌疑是撇不開(kāi)的。馬斯克盡管富豪闊綽，但是這種給別人家產(chǎn)品帶流量的事，他是從不愿意慷慨的。
更何況，他與迪斯的交情顯然還是比淡如水還淡的客套友商關(guān)系。而且，在迪斯之前，前大眾CEO穆勒對(duì)于成長(zhǎng)期的特斯拉可是沒(méi)少嘲諷打擊——
“現(xiàn)在我真的需要對(duì)特斯拉說(shuō)幾句話(huà)：在這個(gè)世界上，有一些國(guó)際大公司（特斯拉）宣布了一些重大的消息——自己的車(chē)年銷(xiāo)量為?8?萬(wàn)輛。還有一些公司，比如大眾汽車(chē)集團(tuán)，今年銷(xiāo)售了1100萬(wàn)輛汽車(chē)，利潤(rùn)達(dá)到了130億或140億歐元。如果我得到的信息正確的話(huà)，特斯拉每季度就會(huì)損失數(shù)百萬(wàn)美元，還解雇員工來(lái)解決問(wèn)題，它做到了自己的社會(huì)責(zé)任了嗎？所以我們也不應(yīng)該拿蘋(píng)果和橘子（比喻電動(dòng)車(chē)和汽油車(chē)）相比較?！?/p>
以前的我你愛(ài)答不理,現(xiàn)在的我你高攀不起！也難怪馬斯克態(tài)度偏冷。
不過(guò)，盡管馬斯克不回應(yīng)，但是不知緣由的謠言卻讓大眾賺了一波熱度，有外媒稱(chēng)，在這次會(huì)晤的基礎(chǔ)上，特斯拉和大眾汽車(chē)在汽車(chē)電氣化領(lǐng)域結(jié)了盟。
不過(guò)迪斯很快做出回應(yīng)——在此澄清：我們只是試駕了ID.3并在車(chē)?yán)锪牧藭?huì)天-過(guò)程中沒(méi)有任何協(xié)議或合作。
這場(chǎng)會(huì)晤中，雙方收獲了什么，又暗示著怎樣的未來(lái)？這個(gè)只有當(dāng)事人心知肚明。它可能只是一場(chǎng)簡(jiǎn)單的面基，也可能隱藏著雙方的某些小心思。但無(wú)論如何，這都將成為大眾轉(zhuǎn)型路上，意味深長(zhǎng)的一段小插曲。
豐田CEO與馬斯克:從甜蜜邁向決裂其實(shí)，在與馬斯克面基這事上，迪斯早已不是車(chē)圈的先例。
曾經(jīng)市值第一的豐田早在2010年就與特斯拉有過(guò)聯(lián)盟關(guān)系。
2010年5月21日，當(dāng)時(shí)的加州州長(zhǎng)還是阿諾德·施瓦辛格。在當(dāng)時(shí)特斯拉加州工廠的開(kāi)工儀式上，在施瓦辛格的見(jiàn)證下，豐田公司宣布購(gòu)買(mǎi)價(jià)值5000萬(wàn)美元的特斯拉股份，持股約2.4%。
此外，兩家公司將在電動(dòng)汽車(chē)零部件開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)系統(tǒng)和技術(shù)等多個(gè)領(lǐng)域開(kāi)展合作，豐田的出資比例在5％以?xún)?nèi)。特斯拉將收購(gòu)豐田于當(dāng)年年初關(guān)閉的位于加州的NUMMI工廠，并將擴(kuò)招1000名員工與豐田在該廠合作生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)。
▲阿諾德·施瓦辛格（左）、豐田章男（中）、馬斯克（右）
在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，豐田章男和馬斯克互動(dòng)十分頻繁，豐田章男面容和藹，而馬斯克看著自己的大金主，即使本身再傲嬌，也難免滿(mǎn)臉堆笑。
在當(dāng)時(shí)官宣合作之后，馬斯克還送了豐田章男一輛當(dāng)時(shí)最新款的Roadster2.5，豐田章男笑容滿(mǎn)面，雙方又是合照又是試駕，在自家的主場(chǎng)上，馬斯克自然也是要當(dāng)個(gè)客氣的主，坐在副駕上給豐田章男一頓介紹他送的這臺(tái)新車(chē)。
那場(chǎng)景，與這次迪斯盛情邀約馬斯克是十分相似的。而這一次馬斯克是坐在主駕上的客人，迪斯則坐在副駕上細(xì)心講解。
相似的畫(huà)面相似的人，也難怪媒體會(huì)猜測(cè)大眾與特斯拉發(fā)生了什么結(jié)盟關(guān)系。
豐田和特斯拉的結(jié)盟，雖然一開(kāi)始很多人叫好，但更多人是對(duì)聯(lián)盟的緊密程度持懷疑態(tài)度的。
豐田是汽車(chē)界老大，特斯拉也是野心勃勃，特斯拉搞電動(dòng)車(chē)，豐田也想搞電動(dòng)車(chē)，雙方的產(chǎn)品線(xiàn)是有重疊的，這必然形成競(jìng)爭(zhēng)。
事實(shí)也證明好景不長(zhǎng)，2014年第一季度，特斯拉單方面表示將停止為豐田供應(yīng)鋰電池，2014年10月，豐田宣布出售所持特斯拉部分股份，2016年11月豐田章男領(lǐng)導(dǎo)成立了自己的電動(dòng)汽車(chē)部門(mén)，2017年6月3日，豐田將所持所有特斯拉股份全部出售，并取消與特斯拉聯(lián)合開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)***。
在商人之間，一切友好都靠利益關(guān)系維系。當(dāng)初馬斯克熱情邀請(qǐng)豐田章男，不過(guò)是看中豐田的工廠，同時(shí)也想借機(jī)推銷(xiāo)特斯拉電動(dòng)跑車(chē)罷了，和豐田深度共享特斯拉的電動(dòng)車(chē)技術(shù)這種為他人做嫁衣的做法是不劃算的。
當(dāng)時(shí)特斯拉尚還很弱小，豐田也沒(méi)有把它當(dāng)做對(duì)手。
慢慢地，特斯拉借助豐田的工廠和資金，迅速成長(zhǎng)壯大，七年內(nèi)股價(jià)漲了20多倍。豐田對(duì)特斯拉的作用也慢慢變?nèi)?，無(wú)意義的合作關(guān)系斷裂也是自然而然。
至此，特斯拉與豐田的親密關(guān)系在七年之癢中走到了盡頭。馬斯克陪同豐田章男體驗(yàn)roadster的畫(huà)面也成了回不去的過(guò)往。
理想CEO與馬斯克:車(chē)主變身特吹黨
豐田章男試駕特斯拉，馬斯克試駕ID.3都是受主人家的邀約，但李想?yún)s不一樣，他是主觀意愿驅(qū)使下的中國(guó)第一批特斯拉車(chē)主。
在2014年特斯拉北京交車(chē)儀式上，共有9位企業(yè)高管作為首批車(chē)主代表出現(xiàn)，李想是其中之一。當(dāng)時(shí)的李想已經(jīng)是熱誠(chéng)的電動(dòng)車(chē)玩家，不過(guò)當(dāng)時(shí)還沒(méi)有理想汽車(chē)，李想是以汽車(chē)之家總裁身份出席。
在北京芳草地特斯拉體驗(yàn)店還未建成之時(shí)，李想就預(yù)訂了特斯拉Model?S，這是他擁有的第二款電動(dòng)車(chē)。
▲國(guó)內(nèi)首批車(chē)主代表合影，馬斯克（最左），李想（右二）
當(dāng)時(shí)33歲的李想身價(jià)1.5億美元，而比他大10歲的馬斯克身價(jià)已經(jīng)暴漲到120億美元。
在交車(chē)儀式上，有人問(wèn)李想見(jiàn)到馬斯克有何感想，他笑著說(shuō)：“我又不追星，哪有那么多感想，如果讓我來(lái)評(píng)價(jià)馬斯克，我會(huì)說(shuō)，他是一位我們值得學(xué)習(xí)的優(yōu)秀企業(yè)家?！?/p>
作為中國(guó)自主車(chē)企中為數(shù)不多的特吹（特斯拉吹捧者），李想的此番輕描淡寫(xiě)的確讓人有些出乎意料，相比迪斯而言，實(shí)在是矜持太多了。甚至說(shuō)有點(diǎn)低估了特斯拉。
當(dāng)時(shí)的李想認(rèn)為，目前特斯拉在中國(guó)的發(fā)展沒(méi)有問(wèn)題，對(duì)其他品牌的影響也沒(méi)有那么嚴(yán)重。
“特斯拉的目標(biāo)是年銷(xiāo)5000輛，稍微努努力就可以了，又不是非要賣(mài)到奧迪的量。如果變成5萬(wàn)輛，難度可能要擴(kuò)大10倍、甚至100倍。至于國(guó)產(chǎn)，那是三四年以后的事情，我覺(jué)得可能比較難?！?/p>
對(duì)于業(yè)內(nèi)將馬斯克比作喬布斯的說(shuō)法，李想認(rèn)為，特斯拉要成為蘋(píng)果比較難，手機(jī)可以無(wú)限地?cái)U(kuò)產(chǎn)，汽車(chē)每10萬(wàn)輛都是一個(gè)大難題，這是沒(méi)法解決的。
但是再矜持的李想都難以完全隱藏對(duì)馬斯克的仰慕之情，“我比較敬佩馬斯克的一點(diǎn)是，他把很多實(shí)驗(yàn)室里的東西融合起來(lái)，把體驗(yàn)做得很好，然后快速推向民用?！?/p>
不過(guò)，盡管“粉絲”熱情滿(mǎn)滿(mǎn)，但馬斯克對(duì)于這個(gè)當(dāng)時(shí)數(shù)一數(shù)二的汽車(chē)媒體的創(chuàng)始人貌似并沒(méi)有什么認(rèn)知，未有過(guò)多交流。不知道馬斯克要是遇見(jiàn)如今成為自主造車(chē)新勢(shì)力三巨頭之一的李想，會(huì)不會(huì)再稍微多客套一下？
▲李想作為首批車(chē)主與馬斯克合影
交付儀式上，李想算是十分收斂了。等到后來(lái)，李想開(kāi)始造“理想”之后，作一名同行，李想對(duì)特斯拉理念的推崇反而更加“變本加厲”了。
李想曾在微博上公開(kāi)表示：
“關(guān)于密度和里程數(shù)。特斯拉Model?S上市已經(jīng)四年多了，前幾年各種號(hào)稱(chēng)公里數(shù)和電池密度秒殺特斯拉的品牌，至今為止一個(gè)都沒(méi)有兌現(xiàn)。Model?S仍然是目前為止電池組密度最高(哪怕是2012年上市的85kWh電量的車(chē)型)，里程最長(zhǎng)的量產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)，少數(shù)有追求的傳統(tǒng)汽車(chē)廠商還在為里程是不是超過(guò)300公里而糾結(jié)，更多的廠商還在玩比NEDC標(biāo)準(zhǔn)(中國(guó)和歐洲的工況法，相對(duì)容易)還低的勻速行駛的里程數(shù)，忽悠消費(fèi)者。特斯拉則一直在用最嚴(yán)格的EPA(美國(guó)環(huán)保署的標(biāo)準(zhǔn)，里程普遍降低10%以上)來(lái)體現(xiàn)里程，在有些國(guó)家***使用NEDC的標(biāo)準(zhǔn)，新車(chē)型P100最大里程超過(guò)了600公里(NEDC)?！?/p>
“特斯拉無(wú)論有多少小問(wèn)題(我們那臺(tái)Model?X后門(mén)已經(jīng)去4S店進(jìn)行了一次修理，兩個(gè)液壓撐桿對(duì)付這么重的兩片式側(cè)門(mén)，車(chē)門(mén)閉合的時(shí)候已經(jīng)有點(diǎn)變形了)，對(duì)于汽車(chē)行業(yè)而言都是可以記入歷史名冊(cè)的企業(yè)，幾乎可以說(shuō)：特斯拉重新發(fā)明了電動(dòng)車(chē)?！?/p>
豐田章男與特斯拉的親密接觸是建立在雙方業(yè)務(wù)緊密合作的前提下，迪斯的邀約雖然沒(méi)有明確的合作目的，但是其中或多或少隱藏著一些希望借此為自家產(chǎn)品造勢(shì)的小心思。
相較之下，李想與特斯拉沒(méi)有利益相關(guān)。作為特斯拉車(chē)主，也作為新生代自主車(chē)企的創(chuàng)始人，他對(duì)特斯拉理念的推崇是極具個(gè)人色彩的，其中表達(dá)的是李想自身作為一名造車(chē)新勢(shì)力高管對(duì)于電動(dòng)車(chē)未來(lái)方向的價(jià)值認(rèn)同。
馬斯克作為車(chē)圈網(wǎng)紅，遇見(jiàn)過(guò)很大商界巨鱷，對(duì)于與三者的會(huì)面又是以怎樣一種態(tài)度去看待去回憶呢？
看他表情，應(yīng)該是“帶著笑或是很沉默”吧。
畢竟，在他的人生中，只有自己的特斯拉、腦機(jī)、星鏈……才是值得他為之興奮歡呼的寶貝，其他所有的友商，即使如豐田這般把肩膀擦出了火花，都只是終將分離的過(guò)客。
本文來(lái)源于汽車(chē)之家車(chē)家號(hào)作者，不代表汽車(chē)之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
標(biāo)簽： #特斯拉
