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還是看我寫的吧??！
我在機床廠實習(xí)的實習(xí)報告
上了三年的大學(xué)，然而大多數(shù)人對本專業(yè)的認識還是不夠,在大二期末學(xué)院曾為我們組織了兩個星期的見習(xí)，但由于當(dāng)時所學(xué)知識涉及本專業(yè)知識不多，所看到的東西與本專業(yè)很難聯(lián)系起來,所以對本專業(yè)掌握并不是很理想.
今年暑***,學(xué)院為了使我們更多了解機電產(chǎn)品、設(shè)備，提高對機電工程制造技術(shù)的認識，加深機電在工業(yè)各領(lǐng)域應(yīng)用的感性認識，開闊視野，了解相關(guān)設(shè)備及技術(shù)資料，熟悉典型零件的加工工藝，特意安排了我們到幾個擁有較多類型的機電一體化設(shè)備，生產(chǎn)技術(shù)較先進的工廠進行生產(chǎn)操作實習(xí).
為期23天的生產(chǎn)實習(xí)，我們先后去過了杭州通用機床廠,杭州機密機床加工工廠,上海閥門加工工廠,上海大眾汽車廠以及杭州發(fā)動機廠等大型工廠，了解這些工廠的生產(chǎn)情況，與本專業(yè)有關(guān)的各種知識，各廠工人的工作情況等等。第一次親身感受了所學(xué)知識與實際的應(yīng)用，傳感器在空調(diào)設(shè)備的應(yīng)用了，電子技術(shù)在機械制造工業(yè)的應(yīng)用了，精密機械制造在機器制造的應(yīng)用了，等等理論與實際的相結(jié)合，讓我們大開眼界,也是對以前所學(xué)知識的一個初審.通過這次生產(chǎn)實習(xí)，進一步鞏固和深化所學(xué)的理論知識，彌補以前單一理論教學(xué)的不足,為后續(xù)專業(yè)課學(xué)習(xí)和畢業(yè)設(shè)計打好基礎(chǔ).
杭州通用機床廠
7月3日,我們來到實習(xí)的第一站,隸屬杭州機床集團的杭州通用機床廠.該廠主要以生產(chǎn)M-級磨床7130H,7132H,是目前國內(nèi)比較大型的機床制造廠之一.在實習(xí)中我們首先聽取了一系列關(guān)于實習(xí)過程中的安全事項和需注意的項目,在機械工程類實習(xí)中,安全問題始終是擺在第一位的.然后通過該廠總設(shè)計師的總體介紹.粗略了解了該廠的產(chǎn)品類型和工廠概況.也使我們明白了在該廠的實習(xí)目的和實習(xí)重點.
在接下來的一端時間,我們分三組陸續(xù)在通機車間,專機車間和加工車間進行生產(chǎn)實習(xí).在通機車間,該車間負責(zé)人帶我們參觀了他們的生產(chǎn)裝配流水線,并為我們詳細講解了平面磨床個主要零部件的加工裝配工藝和整機的動力驅(qū)動問題以及內(nèi)部液壓系統(tǒng)的一系列構(gòu)造.我最感興趣的應(yīng)該是該平面磨床的液壓系統(tǒng),共分為供油機構(gòu),執(zhí)行機構(gòu),***機構(gòu)和控制機構(gòu).從不同的角度出發(fā)，可以把液壓系統(tǒng)分成不同的形式.按油液的循環(huán)方式，液壓系統(tǒng)可分為開式系統(tǒng)和閉式系統(tǒng)。開式系統(tǒng)是指液壓泵從油箱吸油，油經(jīng)各種控制閥后，驅(qū)動液壓執(zhí)行元件，回油再經(jīng)過換向閥回油箱。這種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為簡單，可以發(fā)揮油箱的散熱、沉淀雜質(zhì)作用，但因油液常與空氣接觸，使空氣易于滲入系統(tǒng)，導(dǎo)致機構(gòu)運動不平穩(wěn)等后果。開式系統(tǒng)油箱大，油泵自吸性能好。閉式系統(tǒng)中，液壓泵的進油管直接與執(zhí)行元件的回油管相連，工作液體在系統(tǒng)的管路中進行封閉循環(huán)。其結(jié)構(gòu)緊湊，與空氣接觸機會少，空氣不易滲入系統(tǒng)，故傳動較平穩(wěn),但閉式系統(tǒng)較開式系統(tǒng)復(fù)雜，因無油箱，油液的散熱和過濾條件較差。為補償系統(tǒng)中的泄漏，通常需要一個小流量的補油泵和油箱.由于閉式系統(tǒng)在技術(shù)要求和成本上比較高,考慮到經(jīng)濟性的問題,所以該平面磨床***取開始系統(tǒng),外加一個吸震器來平衡系統(tǒng). 現(xiàn)代工程機械幾乎都***用了液壓系統(tǒng)，并且與電子系統(tǒng)、計算機控制技術(shù)結(jié)合，成為現(xiàn)代工程機械的重要組成部分,怎樣設(shè)計好液壓系統(tǒng),是提高我國機械制造業(yè)水平的一項關(guān)鍵技術(shù).在專機車間,對專用磨床的三組導(dǎo)軌,兩個拖板等特殊結(jié)構(gòu)和送料機構(gòu)及其加工范圍有了進一步的加深學(xué)習(xí),比向老師傅討教了動力驅(qū)動的原理問題,獲益非淺.在加工車間,對龍門刨床,牛頭刨床等有了更多的確切的感性認知,聽老師傅們把機床的五大部件:床身,立柱,磨頭,拖板,工作臺細細道來,如孢丁解牛般地,它們的加工工藝,加工特點在不知不覺間嵌們我們的腦袋.
在通機工廠的實習(xí),了解了目前制造業(yè)的基本情況,只是由于機械行業(yè)特有的技術(shù)操作熟練性和其具有的較大風(fēng)險性,很遺憾地,不能多做一些具體實踐的操作,但是觀察了一臺機床的各個零件的生產(chǎn)加工過程及其裝配過程,使許多自己從書本上學(xué)的知識鮮活了起來,明白了本專業(yè)在一些技術(shù)制造上的具體應(yīng)用.
杭州精密機床廠
7月8日我們到了同屬杭州機床集團的杭州精密機床廠,顧名思義,杭州精密機床廠是生產(chǎn)一些加工精度較高,技術(shù)要求高的機床設(shè)備的大型工廠,主要加工的是機床內(nèi)部的一些精度等級較高的小部件或者一些高精度的機床,如M級,MM級平面磨床.由于加工要求較高,所以機器也比較精密,所以有些也要在恒溫這個環(huán)境下伺候它們呢.這樣才能保證機床的工作性能,進而保證加工零件的加工精度要求.
在聽了工人師傅的講解后,明白了一般零件的加工過程如下:
胚料---劃線---刨床(工藝上留加工余量)--粗車--熱處理,調(diào)質(zhì)--車床半精加工--磨--齒輪加工--淬火(齒面)--磨面
齒輪零件加工工藝:
粗車--熱處理--精車--磨內(nèi)孔--磨芯,軸端面--磨另一端面--滾齒--鉗齒--剃齒--鍘鍵槽--鉗工--完工
精機公司有三個用于加工磨頭體的加工中心和幾臺數(shù)控機床,數(shù)控機床的體積小,價格相對比較便宜,加工比較方便,加工中心有一個刀床和多個工作臺同時對多個工作面進行加工,不僅避免了由于基準不重合產(chǎn)生的誤差,提高了加工精度,而且也大大提高了加工效率,但是加工中心體積大,價格昂貴,而且對環(huán)境要求較高,這就提高了產(chǎn)品的成本,一般選擇加工經(jīng)濟性較高的零件或者精度要求高的關(guān)鍵零件.
在精機公司的實習(xí)中,極大地豐富了自己關(guān)于零件加工工藝的知識,拓展了自己的知識面.在這次實習(xí)中,感觸最深的是了解了數(shù)控機床在機械制造業(yè)中的重要性,它是電子信息技術(shù)和傳統(tǒng)機械加工技術(shù)結(jié)合的產(chǎn)物，它集現(xiàn)代精密機械、計算機、通信、液壓氣動、光電等多學(xué)科技術(shù)為一體，具有高效率、高精度、高自動化和高柔性等特點，是尖端工業(yè)所不可缺少的生產(chǎn)設(shè)備.目前我國絕大部分數(shù)控機床都是出自國外先進制造商,無論在數(shù)量上,精度,性能指標上,中國制造業(yè)都遠遠落后于發(fā)達國家,需要我們奮起直追.
上海閥門廠&上海大眾汽車生產(chǎn)有限公司
接下來的日子我們乘車去了上海,因為時間比較緊迫,所以這次上海之行應(yīng)該以參觀為主,在上海閥門廠的時間比較短,也很難獲得比較理想的實習(xí)效果,在上海大眾汽車有限公司的參觀,多少令我們了解了機械制造業(yè)的發(fā)展方向,我想,這也是本次上海之行最大的收獲.
就目前來言,汽車等一系列高新技術(shù)的運用開看,如何將電子技術(shù)與機械技術(shù)更好的結(jié)合,實現(xiàn)機電一體化,將是日后一端時間機械發(fā)展的重中之重
杭州發(fā)動機廠
我們此次實習(xí)的最后一站是杭州發(fā)動機廠,該廠建于1958年,是由杭州動力廠和汽車修配廠等合并而成,該廠參與生產(chǎn)了浙江省第一輛重型染油機,第一輛拖拉機,第一輛大客車以及第一部無軌電車,曾在92年被列為國家重點大型企業(yè),浙江省機械100強的美譽,現(xiàn)在該廠擁有員工1800人,具有XX多臺專業(yè)機器,該廠的X6130柴油機,WD615柴油機,STAIR型柴油機都在浙江省內(nèi)市場上占有主流地位,年產(chǎn)值達10多憶元,是浙江省內(nèi)重點發(fā)動機生產(chǎn)基地.
在此次實習(xí)中,在杭州發(fā)動機廠的時間最長,歷時12天,分別介紹了X6130柴油缸體的加工工藝(分為面加工和孔加工),凸輪軸孔的加工,數(shù)控設(shè)備的加工特點,分類及具體運用,曲軸的加工工序以及發(fā)動機的具體工作原理.在最后一天,我們還參觀了其鑄造部,參觀了其鑄造生產(chǎn)過程.在該廠的實習(xí)中,深刻明白了數(shù)控機床的生產(chǎn)中發(fā)揮的切實作用,以及目前社會對數(shù)控機床及數(shù)控人才的急需,而在一些重要數(shù)控產(chǎn)品,如量大面廣的數(shù)控車床、銑床、高速高精高性能數(shù)控機床等的需求上,決不能過于依賴進口.
歷時將近一個月的實習(xí)結(jié)束,該次實習(xí),真正到達機械制造業(yè)的第一前線,了解了我國目前制造業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r也粗步了解了機械制造也的發(fā)展趨勢.在新的世紀里,科學(xué)技術(shù)必將以更快的速度發(fā)展，更快更緊密得融合到各個領(lǐng)域中,而這一切都將大大拓寬機械制造業(yè)的發(fā)展方向.
它的發(fā)展 趨勢可以歸結(jié)為“四個化”：柔性化、靈捷化、智能化、信息化.即使工藝裝備與工藝路線能適用于生產(chǎn)各種產(chǎn)品的需要，能適用于迅速更換工藝、更換產(chǎn)品的需要,使其與環(huán)境協(xié)調(diào)的柔性,使生產(chǎn)推向市場的時間最短且使得企業(yè)生產(chǎn)制造靈活多變的靈捷化,還有使制造過程物耗,人耗大大降低,高自動化生產(chǎn),追求人的智能于機器只能高度結(jié)合的智能化以及主要使信息借助于物質(zhì)和能量的力量生產(chǎn)出價值的信息化.
當(dāng)然機械制造業(yè)的四個發(fā)展趨勢不是單獨的，它們是有機的結(jié)合在一起的，是相互依賴，相互促進的。同時由于科學(xué)技術(shù)的不斷進步，也將會使它出現(xiàn)新的發(fā)展方向。前面我們看到的是機械制造行業(yè)其自身線上的發(fā)展。然而，作為社會發(fā)展的一個部分，它也將和其它的行業(yè)更廣泛的結(jié)合。21世紀機械制造業(yè)的重要性表現(xiàn)在它的全球化、網(wǎng)絡(luò)化、虛擬化、智能化以及環(huán)保協(xié)調(diào)的綠色制造等。它將使人類不僅要擺脫繁重的體力勞動，而且要從繁瑣的計算、分析等腦力勞動中解放出來，以便有更多的精力從事高層次的創(chuàng)造性勞動，智能化促進柔性化，它使生產(chǎn)系統(tǒng)具有更完善的判斷與適應(yīng)能力。當(dāng)然這一切還需要我們大家進一步的努力.
騏達的渦輪增壓器多久需要更換
利于燃燒充分燃燒。
汽車噴油嘴是個簡單的電磁閥。當(dāng)電磁線圈通電時，產(chǎn)生吸力，針閥被吸起，打開噴孔，燃油經(jīng)針閥頭部的軸針與噴孔之間的環(huán)形間隙高速噴出，形成霧狀，利于燃燒充分燃燒。
噴油嘴本身是一個常閉閥 (常閉閥的意思是當(dāng)沒有輸入控制訊號時，閥門一直處于關(guān)閉狀態(tài)；而常開閥則是當(dāng)沒有輸入控制訊號時，閥門一直處于開啟狀態(tài))，由一個閥針上下運動來控制閥的開閉。當(dāng)ECU下達噴油指令時，其電壓訊號會使電流流經(jīng)噴油嘴內(nèi)的線圈，產(chǎn)生磁場來把閥針吸起，讓閥門開啟好使油料能自噴油孔噴出。
噴射供油的最大優(yōu)點就是燃油供給之控制十分精確，讓引擎在任何狀態(tài)下都能有正確的空燃比，不僅讓引擎保持運轉(zhuǎn)順暢，其廢氣也能合乎環(huán)保法規(guī)的規(guī)范。
擴展資料：
噴油嘴的重要性：
噴油嘴的工作好壞，對每臺發(fā)動機的功率發(fā)揮起著根本性作用。由于燃油不佳導(dǎo)致噴油嘴工作不靈，使缸內(nèi)積炭嚴重；缸筒、活塞環(huán)加速磨損，造成怠速不穩(wěn)，油耗上升，加速無力，起動困難及排放超標，嚴重的會徹底堵塞噴油嘴，損壞發(fā)動機。
方法：
要定時清洗噴油嘴，長期不清洗或者頻繁地清洗噴嘴都會造成不好的影響。
清洗的時間問題，要根據(jù)車況和平時加的燃油的質(zhì)量來確定，一般來說，現(xiàn)在大多建議用戶2~3萬km左右進行清洗。車況好、燃油質(zhì)量好可以延長到在4~6萬km左右。
百度百科-汽車噴油嘴
百度百科-噴油嘴
渦輪增壓器發(fā)展歷史
一般7—10年左右需要換。
目前渦輪增壓技術(shù)已經(jīng)比較成熟，渦輪增壓器的壽命也大大延長，一般不出現(xiàn)意外的話情況是不必考慮更換的，正常工作情況下可保證車輛行駛15萬~20萬公里，不需要對渦輪增壓器特別擔(dān)心。
延長渦輪增壓器壽命的方法：
第一，由于渦輪增壓器在使用過程中溫度較高，且其結(jié)構(gòu)比較特殊，因此在機油選取方面有特殊的要求。普通汽油機車型在保養(yǎng)時使用的機油不能符合渦輪增壓車型的使用要求。因此在保養(yǎng)過程中一定要使用渦輪增壓車輛專用機油，不要貪小便宜。
第二，發(fā)動機發(fā)動后，特別是在冬季，應(yīng)讓其怠速運轉(zhuǎn)一段時間，以便在增壓器轉(zhuǎn)子高速運轉(zhuǎn)之前讓潤滑油充分潤滑軸承。剛啟動后不能猛轟油門，以防損壞增壓器油封。發(fā)動機大負荷、長時間運行后，在熄火前應(yīng)怠速運轉(zhuǎn)3~5分鐘，讓增壓器轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速降下來以后再熄火。特別要防止猛踩幾腳油門后突然熄火。
第三，由于很多情況下在城市道路行駛時“T”車的渦輪增壓系統(tǒng)并不起太大作用，長期堵車可能會產(chǎn)生積碳。積碳過多，既會影響發(fā)動機工作，也容易危害渦輪增壓系統(tǒng)。建議車主在2萬~3萬公里期間做保養(yǎng)時為車輛清除積碳。
更換方法及步驟：
1、清洗發(fā)動機和更換濾芯。將臟油放掉,用70%的柴油加30%的機油加入發(fā)動機，啟動發(fā)動機運轉(zhuǎn)3～5min清洗發(fā)動機及油道,然后放掉。再加進適量的機油,運行5～10min后放掉。更換機油濾芯和空氣濾芯，再過濾加入干凈的潤滑油至油標尺滿刻度,這樣確保發(fā)動機潤滑油及油道干凈清潔。
2.檢查渦輪增壓器。檢查新渦輪增壓器型號是否與發(fā)動機相配，用手轉(zhuǎn)動增壓器轉(zhuǎn)子應(yīng)運轉(zhuǎn)自如,如果葉輪滯轉(zhuǎn)或有碰擦殼體的感覺,要查明原因后再安裝。
3.檢查壓氣機進氣管路和渦輪前發(fā)動機排氣管路是否有雜物,以防雜物打壞葉輪。
4.檢查增壓器進油管和回油管路。增壓器進回油管路要干凈,進回油管不能扭曲阻塞。如果增壓器進回油口使用密封墊片,檢查墊片是否有腐蝕、變形現(xiàn)象,墊片不能擋住進回油口。
5.預(yù)潤滑增壓器。增壓器安裝在發(fā)動機上,暫不接入油管,先從增壓器進油口向增壓器內(nèi)加入干凈的機油,并用手轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)子,使增壓器軸承充滿潤滑油后再連接進油管。
6.試運轉(zhuǎn)。啟動柴油機,3～4s內(nèi)增壓器進油口必須顯示出油壓，防止增壓器軸承系統(tǒng)因缺潤滑油而損壞。運行2min,檢查轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動是否平穩(wěn)無雜音,然后停車,觀察轉(zhuǎn)子是否可平穩(wěn)地靠慣性運轉(zhuǎn),正常情況下約半分鐘后才停轉(zhuǎn)。
8.發(fā)動機負載運行時,油壓必須在196～392kPa之間才安全，怠速運轉(zhuǎn)時,油壓應(yīng)不低于70kPa。
9.渦輪后的排氣背壓和空氣濾清器壓力降均不得超過4.9kPa,空氣濾芯應(yīng)避免潮濕,因為潮濕濾芯會顯著增加壓力降。
汽車鈑金操作電焊時油箱在車身體上怎么焊接沒有危險
一、渦輪增壓器的發(fā)展史
渦輪增壓器最早是用于跑車或方程式賽車上的，以使發(fā)動機迸發(fā)出更大的功率。
發(fā)動機是靠燃料在汽缸內(nèi)燃燒作功來產(chǎn)生功率的，輸入的燃料量受到吸入汽缸內(nèi)空氣量的限制，所產(chǎn)生的功率也會受到限制，如果發(fā)動機的運行性能已處于最佳狀態(tài)，再增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進入汽缸來增加燃料量，提高燃燒作功能力。在目前的技術(shù)條件下，渦輪增壓器是惟一能使發(fā)動機在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機械裝置。
渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸。
當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和調(diào)整一下發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，就可以增加發(fā)動機的輸出功率了。 但是渦輪增壓器雖然有協(xié)助發(fā)動機增力的作用，但也有它的缺點，其中最明顯的是，“滯后響應(yīng)”，即由于葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應(yīng)遲緩，即使經(jīng)過改良后的反應(yīng)時間也要1.7秒，使發(fā)動機延遲增加或減少輸出功率。
這對于要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。但是隨著技術(shù)的改進，這一缺點正在被逐步克服。
在最近30年時間里，渦輪增壓器已經(jīng)普及到許多類型的汽車上，它彌補了一些自然吸氣式發(fā)動機的先天不足，使發(fā)動機在不改變汽缸工作容積的情況下可以提高輸出功率10%以上，因此許多汽車制造公司都***用這種增壓技術(shù)來改進發(fā)動機的輸出功率，藉以實現(xiàn)轎車的高性能化。
二、渦輪增壓的歷史談到渦輪增壓相信很多人都是耳熟能詳?shù)模驗檫@樣一個先進的技術(shù)引進，改寫了汽車排量決定功率的歷史。一般來說，汽車引擎的排量和功率是成正比的，要提高發(fā)動機的輸出功率，最直接的方法就是提高發(fā)動機的排量。但排量提高的同時，發(fā)動機制造的精密程度、重量、能耗也被無 *** 增大，其缺點也是顯而易見的。為了化解這一矛盾，那些富有鉆研精神的汽車工程師們創(chuàng)新式的使用了發(fā)動機增壓技術(shù)，它使汽車引擎獲得額外的大功率動力輸出成為了可能。下面我們就具體來看看渦輪增壓的歷史和使用。
說到渦輪增壓技術(shù)，它已經(jīng)有100多年歷史了。在1905年Alfred Buchi博士就申請了第一款渦輪增壓器的專利動力驅(qū)動的軸向增壓器。 世界上第一臺廢氣驅(qū)動的增壓器問世于1912年，而渦輪增壓器的規(guī)?；a(chǎn)出現(xiàn)在二戰(zhàn)時期，由美國首先將其運用在軍用飛機上。Saab則是第一家把渦輪增壓器應(yīng)用到汽車產(chǎn)品上的汽車制造商。
到了1961年，小轎車開始試探性地安裝增壓器，但因為瞬間產(chǎn)生的巨大壓力和熱量，使安裝后效果并不理想。而來自于北歐瑞典的Saab薩博公司則是第一家把渦輪增壓器應(yīng)用到汽車產(chǎn)品上的汽車制造商，1***7年問世的Saab薩博99汽車，使汽車發(fā)動機在應(yīng)用渦輪增壓技術(shù)上，真正開始走向成熟，它的到來同時宣告了汽車產(chǎn)業(yè)一個新時代的誕生。渦輪增壓技術(shù)改寫了排量大小決定功率的傳統(tǒng)概念。
汽車發(fā)動機是靠燃料在發(fā)動機汽缸內(nèi)燃燒作功而對外輸出功率。在發(fā)動機排量一定的情況下，要提高輸出功率，最有效的方法就是提供更多燃料燃燒，但傳統(tǒng)發(fā)動機進氣系統(tǒng)卻難以提供充足的空氣。渦輪增壓是一種提高發(fā)動機的進氣能力的技術(shù)，它***用專門的壓氣機將氣體預(yù)先壓縮再輸入汽缸，這樣，氣體的質(zhì)量將大大增加。一臺發(fā)動機裝上渦輪增壓器后，其最大功率可提高大約40%。
世界上首個新型帶渦輪增壓的直噴汽油發(fā)動機現(xiàn)已問世。這款2.0l FSI發(fā)動機適用于大眾集團生產(chǎn)制造的諸多車型：如 A3、A4、A6 和高爾夫 GTI等等。曼胡默爾公司有幸參與到大眾集團的這個FSI開發(fā)項目中，為開發(fā)新型發(fā)動機做出了重要貢獻。曼胡默爾不僅為奧迪發(fā)動機生產(chǎn)部提供了進氣模塊，還提供了機油模塊和用于曲軸箱通風(fēng)的二段式壓力調(diào)節(jié)閥。
2.0l FSI發(fā)動機被來自26個國家的56個記者評為今年最有影響力的發(fā)動機（Engine of the Year）。此新型帶渦輪增壓的直噴發(fā)動機在發(fā)動機直噴的過程中（燃料分層噴射，F(xiàn)uel Stratified Injection / FSI），燃油在高壓下通過噴嘴直接射入燃燒室，與可選擇的空氣循環(huán)一樣，F(xiàn)SI也有助于實現(xiàn)最理想的空燃比。結(jié)合渦輪增壓，F(xiàn)SI擁有性能高和油耗低的特點。一系列數(shù)據(jù)顯示，直噴發(fā)動機加強了奧迪車的運動性能。***用該發(fā)動機的奧迪各類轎車的馬力在70-200匹之間。當(dāng)每分鐘轉(zhuǎn)速在5,100 到6,000轉(zhuǎn)之間時，VW GTI車從該發(fā)動機獲得的馬力為200匹。當(dāng)每分鐘轉(zhuǎn)速在1,800 to 5,000轉(zhuǎn)之間、在相當(dāng)寬泛的一個速度范圍內(nèi)， 最大扭矩可達 280牛頓/米。它還能使時速在七秒內(nèi)從0公里/小時加速到100公里/小時。有的車型的最高時速甚至可以達到 240 公里/小時。盡管時速如此之快，而其額外增加的百公里平均油耗僅在7.7升左右。
曼胡默爾為此款新型發(fā)動機提供了技術(shù)復(fù)雜的進氣歧管系統(tǒng)。它不僅整合了進氣歧管，還引入了活性碳過濾系統(tǒng)、汽油噴射和節(jié)氣門。在燃燒室內(nèi)，它還為可選擇的空氣循環(huán)系統(tǒng)提供一個優(yōu)化氣流的下降活塞。有一個電驅(qū)動的杠桿系統(tǒng)有效控制每個汽缸內(nèi)的每個旋渦，風(fēng)門被鑄在鋼軸噴射器上，用于控制燃燒室內(nèi)的氣流，確?？杖急冗_到最佳狀態(tài)。整個開發(fā)小組在設(shè)計這個系統(tǒng)時，需正確選用32種零件。而技術(shù)人員從開發(fā)到量產(chǎn)，總共才用了短短15個月的時間。
三、渦輪增壓的歷史談到渦輪增壓相信很多人都是耳熟能詳?shù)模驗檫@樣一個先進的技術(shù)引進，改寫了汽車排量決定功率的歷史。
一般來說，汽車引擎的排量和功率是成正比的，要提高發(fā)動機的輸出功率，最直接的方法就是提高發(fā)動機的排量。但排量提高的同時，發(fā)動機制造的精密程度、重量、能耗也被無 *** 增大，其缺點也是顯而易見的。
為了化解這一矛盾，那些富有鉆研精神的汽車工程師們創(chuàng)新式的使用了發(fā)動機增壓技術(shù)，它使汽車引擎獲得額外的大功率動力輸出成為了可能。下面我們就具體來看看渦輪增壓的歷史和使用。
說到渦輪增壓技術(shù)，它已經(jīng)有100多年歷史了。在1905年Alfred Buchi博士就申請了第一款渦輪增壓器的專利動力驅(qū)動的軸向增壓器。
世界上第一臺廢氣驅(qū)動的增壓器問世于1912年，而渦輪增壓器的規(guī)?；a(chǎn)出現(xiàn)在二戰(zhàn)時期，由美國首先將其運用在軍用飛機上。Saab則是第一家把渦輪增壓器應(yīng)用到汽車產(chǎn)品上的汽車制造商。
到了1961年，小轎車開始試探性地安裝增壓器，但因為瞬間產(chǎn)生的巨大壓力和熱量，使安裝后效果并不理想。而來自于北歐瑞典的Saab薩博公司則是第一家把渦輪增壓器應(yīng)用到汽車產(chǎn)品上的汽車制造商，1***7年問世的Saab薩博99汽車，使汽車發(fā)動機在應(yīng)用渦輪增壓技術(shù)上，真正開始走向成熟，它的到來同時宣告了汽車產(chǎn)業(yè)一個新時代的誕生。
渦輪增壓技術(shù)改寫了排量大小決定功率的傳統(tǒng)概念。 汽車發(fā)動機是靠燃料在發(fā)動機汽缸內(nèi)燃燒作功而對外輸出功率。
在發(fā)動機排量一定的情況下，要提高輸出功率，最有效的方法就是提供更多燃料燃燒，但傳統(tǒng)發(fā)動機進氣系統(tǒng)卻難以提供充足的空氣。渦輪增壓是一種提高發(fā)動機的進氣能力的技術(shù)，它***用專門的壓氣機將氣體預(yù)先壓縮再輸入汽缸，這樣，氣體的質(zhì)量將大大增加。
一臺發(fā)動機裝上渦輪增壓器后，其最大功率可提高大約40%。 世界上首個新型帶渦輪增壓的直噴汽油發(fā)動機現(xiàn)已問世。
這款2.0l FSI發(fā)動機適用于大眾集團生產(chǎn)制造的諸多車型：如 A3、A4、A6 和高爾夫 GTI等等。曼胡默爾公司有幸參與到大眾集團的這個FSI開發(fā)項目中，為開發(fā)新型發(fā)動機做出了重要貢獻。
曼胡默爾不僅為奧迪發(fā)動機生產(chǎn)部提供了進氣模塊，還提供了機油模塊和用于曲軸箱通風(fēng)的二段式壓力調(diào)節(jié)閥。 2.0l FSI發(fā)動機被來自26個國家的56個記者評為今年最有影響力的發(fā)動機（Engine of the Year）。
此新型帶渦輪增壓的直噴發(fā)動機在發(fā)動機直噴的過程中（燃料分層噴射，F(xiàn)uel Stratified Injection / FSI），燃油在高壓下通過噴嘴直接射入燃燒室，與可選擇的空氣循環(huán)一樣，F(xiàn)SI也有助于實現(xiàn)最理想的空燃比。結(jié)合渦輪增壓，F(xiàn)SI擁有性能高和油耗低的特點。
一系列數(shù)據(jù)顯示，直噴發(fā)動機加強了奧迪車的運動性能。***用該發(fā)動機的奧迪各類轎車的馬力在70-200匹之間。
當(dāng)每分鐘轉(zhuǎn)速在5,100 到6,000轉(zhuǎn)之間時，VW GTI車從該發(fā)動機獲得的馬力為200匹。當(dāng)每分鐘轉(zhuǎn)速在1,800 to 5,000轉(zhuǎn)之間、在相當(dāng)寬泛的一個速度范圍內(nèi)， 最大扭矩可達 280牛頓/米。
它還能使時速在七秒內(nèi)從0公里/小時加速到100公里/小時。有的車型的最高時速甚至可以達到 240 公里/小時。
盡管時速如此之快，而其額外增加的百公里平均油耗僅在7.7升左右。 曼胡默爾為此款新型發(fā)動機提供了技術(shù)復(fù)雜的進氣歧管系統(tǒng)。
它不僅整合了進氣歧管，還引入了活性碳過濾系統(tǒng)、汽油噴射和節(jié)氣門。在燃燒室內(nèi)，它還為可選擇的空氣循環(huán)系統(tǒng)提供一個優(yōu)化氣流的下降活塞。
有一個電驅(qū)動的杠桿系統(tǒng)有效控制每個汽缸內(nèi)的每個旋渦，風(fēng)門被鑄在鋼軸噴射器上，用于控制燃燒室內(nèi)的氣流，確?？杖急冗_到最佳狀態(tài)。整個開發(fā)小組在設(shè)計這個系統(tǒng)時，需正確選用32種零件。
而技術(shù)人員從開發(fā)到量產(chǎn)，總共才用了短短15個月的時間。
四、增壓器的發(fā)展歷程最早的渦輪增壓器專利申請于在1905年，Sulzer Brothers Research and Development 公司的Alfred Buchi博士申請了第一款渦輪增壓器的專利——動力驅(qū)動的軸向增壓器，但鑒于當(dāng)時的工業(yè)水平，Buchi博士并沒有制造出第一臺有效率的渦輪增壓器產(chǎn)品。1911年在瑞士的Winterthur增壓器廠開工，并在1915年制造出了原型航空器發(fā)動機增壓器，利用發(fā)動機廢氣驅(qū)動，主要目的是用來克服高海拔稀薄空氣對動力的負面影響。二戰(zhàn)期間，通用電氣（GE）制造的增壓器將飛行器升到了一萬米高空。
五、渦輪增壓器未來的發(fā)展行情怎么樣隨著時代的發(fā)展、科技的進步、高科技的，新時代的產(chǎn)品在不斷的應(yīng)運而生。
渦輪增壓雖說它的歷史已有100多年，但是給人們帶來質(zhì)的飛躍。更大的扭矩以滿足駕駛樂趣，同時也滿足發(fā)動機不同轉(zhuǎn)速下的需求，1989年出現(xiàn)了可變增壓的渦輪增壓器VNT。
在發(fā)動機低速時，渦輪增壓器減小喉口，提高增壓；在發(fā)動機全速運轉(zhuǎn)時，渦輪增壓器喉口增大，保證增壓不會超出需求。喉口可用真空管控制。
優(yōu)點是提高發(fā)動機低速時的加速性能。今天的渦輪增壓器已經(jīng)變的部件更小、體積更小、轉(zhuǎn)速更高、高達；280000YPM，空氣壓縮比已經(jīng)達到2一2.5;1汽油機和4一6;1柴油機。
目前，渦輪增壓器已經(jīng)占到了50%，在亞洲、美國也都在增長。可想而知，國際市場的前景以及今后汽車行業(yè)的實用性，發(fā)展的空間是巨大的、也是無比的。
六、渦輪增壓器是如何工作的利用廢氣渦輪增壓器來提高充氣密度，大大提高了柴油機單位質(zhì)量功率比，所以在柴油機上獲得廣泛的應(yīng)用。
①渦輪增壓器的結(jié)構(gòu)。如圖9 -14所示，渦輪增壓器主要由壓氣機和渦輪機兩部分組成。
壓氣機部分主要包括單級離心式壓氣葉輪、壓器、渦輪殼、密封裝置等零部件。 渦輪機部分主要包括渦殼、單級徑流式渦輪葉輪、渦輪軸等部件。
渦輪軸與渦輪***用摩擦焊焊接成一體。壓氣；機葉輪以間隙配合安裝在渦輪軸上，并用螺母緊固 渦輪及渦輪軸總成與壓氣機葉輪組合后，必須經(jīng)過精確的動平衡試驗，以保證高速旋轉(zhuǎn)下能正常工作。
內(nèi)支撐形式，全浮動式浮動軸承位于兩葉輪之間的中間體內(nèi)，轉(zhuǎn)子的軸向推力靠止推環(huán)端面來承受。 渦輪端及壓氣機端都設(shè)有密封環(huán)裝置，壓氣機端還有擋油環(huán)，以防止機油泄漏。
壓氣機殼、渦輪殼、中間體是主要固定件，渦輪殼和中間體、壓氣機殼與中間體均***用螺栓、壓板連接；壓氣機殼可以繞軸線任意角度進行安裝。 增壓器的潤滑***用壓力潤滑，潤滑油來自柴油機的主油道，然后經(jīng)回油管回流到柴油機底殼中。
②渦輪增壓器的工作原理。柴油機排出的廢氣經(jīng)過渦輪進口進入噴嘴，將廢氣的熱能及靜壓能轉(zhuǎn)變?yōu)閯幽?，并以一定的方向流?jīng)渦輪葉片，推動其高速旋轉(zhuǎn)，帶動同軸上的壓氣機葉輪旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生虹吸作用。
新鮮空氣經(jīng)過空氣濾清器后被吸入壓氣機，經(jīng)過擴壓器使氣流的速度和密度增加，壓力提高，然后進入柴油機進氣管，以實現(xiàn)氣缸充氣量增加，進而可以噴人更多的燃油，達到提高柴油機功率的目的。 。
七、介紹一下渦輪增壓發(fā)動機渦輪增壓器（Tubro）實際上就是一個空氣壓縮機。
它是利用發(fā)動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪（位于排氣道內(nèi)），渦輪又帶動同軸的葉輪位于進氣道內(nèi)？，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速加快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發(fā)動機的進氣量就相應(yīng)地得到增加，就可以增加發(fā)動機的輸出功率了。
渦輪增壓的最大優(yōu)點是它可在不增加發(fā)動機排量的基礎(chǔ)上，大幅度提高發(fā)動機的功率和扭矩。一臺發(fā)動機裝上渦輪增壓器后，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40%甚至更多。
增壓發(fā)動機主要有4大類： 1。機械增壓系統(tǒng)（Supercharger）：裝置在發(fā)動機上并由皮帶與發(fā)動機曲軸相連接，從發(fā)動機輸出軸獲得動力來驅(qū)動增壓器的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，從而將空氣增壓吹到進氣岐道里。
優(yōu)點：轉(zhuǎn)子的速度與發(fā)動機轉(zhuǎn)速是相對應(yīng)的，所以沒有滯后或超前，動力輸出更為流暢； 缺點：由于它要消耗部分引擎動力，會導(dǎo)致增壓效率不高。2。
廢氣渦輪增壓系統(tǒng)：利用發(fā)動機排出的廢氣達到增壓目的。增壓器與發(fā)動機無任何機械聯(lián)系，壓氣機由內(nèi)燃機廢氣驅(qū)動的渦輪來帶動。
一般增壓壓力可達180~200kPa，或300kPa左右，需要增設(shè)空氣中間冷卻器來給高溫壓縮空氣進行冷卻。國內(nèi)轎車1998年開始在排量1.8的奧迪200上運用，以后又有奧迪A6的1.8T、奧迪A41.8T，直至帕薩特1.8T、寶來1.8T。
優(yōu)點：增加效率高于機械增壓； 缺點：發(fā)動機動力輸出略滯后于油門的開啟，加大油門后一般需要等片刻，稍后發(fā)動機會有驚人的動力爆發(fā)。 3。
復(fù)合增壓系統(tǒng)：即廢氣渦輪增壓和機械增壓并用，大功率柴油機上用的較多。復(fù)合增壓系統(tǒng)發(fā)動機輸出功率大、燃油消耗率低、噪聲小，但結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜。
4。氣波增壓系統(tǒng)：利用高壓廢氣的脈沖氣波迫使空氣壓縮。
這種系統(tǒng)低速增壓性能好、加速性好、工況范圍大；但尺寸大、笨重和噪聲大。
八、內(nèi)燃機發(fā)展史內(nèi)燃機以其熱效率高、結(jié)構(gòu)緊湊，機動性強，運行維護簡便的優(yōu)點著稱于世。
一百多年以來，內(nèi)燃機的巨大生命力經(jīng)久不衰。目前世界上內(nèi)燃機的擁有量大大超過了任何其它的熱力發(fā)動機，在國民經(jīng)濟中占有相當(dāng)重要的地位。
現(xiàn)代內(nèi)燃機更是成為了當(dāng)今用量最大、用途最廣、無一與之匹敵的的最重要的熱能機械。當(dāng)然內(nèi)燃機同樣也存在著不少的缺點，主要是：對燃料的要求高，不能直接燃用劣質(zhì)燃料和固體燃料；由于間歇換氣以及制造的困難，單機功率的提高受到限制，現(xiàn)代內(nèi)燃機的最大功率一般小于4萬千瓦，而蒸汽機的單機功率可以高達數(shù)十萬千瓦；內(nèi)燃機不能反轉(zhuǎn)；內(nèi)燃機的噪聲和廢氣中有害成分對環(huán)境的污染尤其突出。
可以說這一百多年來的內(nèi)燃機的發(fā)展史就是人類不斷革新，不斷挑戰(zhàn)克服這些缺點的歷史。內(nèi)燃機發(fā)展至今，約有一個半世紀的歷史了。
同其他科學(xué)一樣，內(nèi)燃機的每一個進步都是人類生產(chǎn)實踐經(jīng)驗的概括和總結(jié)。內(nèi)燃機的發(fā)明始于對活塞式蒸汽機的研究和改進。
在它的發(fā)展史中應(yīng)當(dāng)特別提到的是德國人奧托和狄塞爾，正是他們在總結(jié)了前人無數(shù)實踐經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，對內(nèi)燃機的工作循環(huán)提出了較為完善的奧托循環(huán)和狄塞爾循環(huán)，才使得到他們?yōu)橹箮资觊g無數(shù)人的實踐和創(chuàng)造活動得到了一個科學(xué)地總結(jié)，并有了質(zhì)的飛躍，他們將前任粗淺的、純經(jīng)驗的、零亂無序的的經(jīng)驗，加以繼承、發(fā)展、總結(jié)、提高，找出了規(guī)律性，為現(xiàn)代汽油機和柴油機熱力循環(huán)奠定了熱力學(xué)基礎(chǔ)，為內(nèi)燃機的發(fā)展做出了偉大的貢獻。往復(fù)活塞式內(nèi)燃機往復(fù)活塞式內(nèi)燃機的種類很多，主要的分類方法有這樣一些：按所用的燃料的不同，分為汽油機，柴油機、煤油機、煤氣機（包括各種氣體燃料內(nèi)燃機）等；按每個工作循環(huán)的行程數(shù)不同，分為四沖程和二沖程；按著火方式不同，分為點燃式和壓燃式；按冷卻方式不同，分為水冷式和風(fēng)冷式；按氣缸排列形式不同，分為直列式、V型、對置式、星型等；按氣缸數(shù)不同，分為單缸內(nèi)燃機和多缸內(nèi)燃機等；按內(nèi)燃機的用途不同，分為汽車用、農(nóng)用、機車用、船用以及固定用等等。
本文將會主要針對煤氣機、汽油機、柴油機這樣一個發(fā)展脈絡(luò)來向大家介紹。最早的內(nèi)燃機——煤氣機最早出現(xiàn)的內(nèi)燃機是以煤氣為燃料的煤氣機。
1860年，法國發(fā)明家萊諾制成了第一臺實用內(nèi)燃機（單缸、二沖程、無壓縮和電點火的煤氣機，輸出功率為0.74—1.47KW，轉(zhuǎn)速為100r/min，熱效率為4%）。法國工程師德羅沙認識到，要想盡可能提高內(nèi)燃機的熱效率，就必須使單位氣缸容積的冷卻面積盡量減小，膨脹時活塞的速率盡量快，膨脹的范圍（沖程）盡量長。
在此基礎(chǔ)上，他在1862年提出了著名的等容燃燒四沖程循環(huán)：進氣、壓縮、燃燒和膨脹、排氣。1876年，德國人奧托制成了第一臺四沖程往復(fù)活塞式內(nèi)燃機（單缸、臥式、以煤氣為燃料、功率大約為2.21KW、180r/min）。
在這部發(fā)動機上，奧托增加了飛輪，使運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，把進氣道加長，又改進了氣缸蓋，使混合氣充分形成。這是一部非常成功的發(fā)動機，其熱效率相當(dāng)于當(dāng)時蒸汽機的兩倍。
奧托把三個關(guān)鍵的技術(shù)思想：內(nèi)燃、壓縮燃氣、四沖程融為一體，使這種內(nèi)燃機具有效率高、體積小、質(zhì)量輕和功率大等一系列優(yōu)點。在1878年巴黎萬國博覽會上，被譽為“瓦特以來動力機方面最大的成就”。
等容燃燒四沖程循環(huán)由奧托實現(xiàn)，也被稱為奧托循環(huán)。煤氣機雖然比蒸汽機具有很大的優(yōu)越性，但在社會化大生產(chǎn)情況下，仍不能滿通運輸業(yè)所要求的高速、輕便等性能。
因為它以煤氣為燃料，需要龐大的煤氣發(fā)生爐和管道系統(tǒng)。而且煤氣的熱值低（約1.75*107~2.09*107J/m3），故煤氣機轉(zhuǎn)速慢，比功率小。
到19世紀下半葉，隨著石油工業(yè)的興起，用石油產(chǎn)品取代煤氣作燃料已成為必然趨勢。汽油機的出現(xiàn)1883年，戴姆勒和邁巴赫制成了第一臺四沖程往復(fù)式汽油機，此發(fā)動機上安裝了邁巴赫設(shè)計的化油器，還用白熾燈管解決了點火問題。
以前內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速都不超過200r/min，而戴姆勒的汽油機轉(zhuǎn)速一躍為800—1000r/min。它的特點是功率大，質(zhì)量輕、體積小、轉(zhuǎn)速快和效率高，特別適用于交通工具。
與此同時，本茨研制成功了現(xiàn)在仍在使用的點火裝置和水冷式冷卻器。到十九世紀末，主要的集中活塞式內(nèi)燃機大體上進入了實用階段，并且很快顯示出巨大的生命力。
內(nèi)燃機在廣泛應(yīng)用中不斷地得到改善和革新，迄今已達到一個較高的技術(shù)水平。在這樣一個漫長的發(fā)展歷史中，有兩個重要的發(fā)展階段是具有劃時代意義的：一是50年代興起的增壓技術(shù)在發(fā)動機上的廣泛應(yīng)用；再就是70年代開始的電子技術(shù)及計算機在發(fā)動機研制中的應(yīng)用，這兩個發(fā)展趨勢至今都方興未艾首先我們來看一下汽油機在本世紀的發(fā)展歷程。
在汽車和飛機工業(yè)的推動下汽油機取得了長足的發(fā)展。按提高汽油機的功率、熱效率、比功率和降低油耗等主要性能指標的過程，可以把汽油機的發(fā)展分為四個階段。
第一階段是本世紀最初二十年，為適應(yīng)交通運輸?shù)囊?，以提高功率和比功率為主?**取的主要技術(shù)措施是提高轉(zhuǎn)速、增加缸數(shù)和改進相應(yīng)***裝置。
這個時期內(nèi)，轉(zhuǎn)速從上世紀的500—800r/min提高到1000—。
九、航空發(fā)動機的發(fā)展歷史"昆侖"是我國第一臺走完自行設(shè)計、試制、試驗、試飛全過程的航空發(fā)動機，是國內(nèi)目前最先進的中等推力級的軍用渦噴發(fā)動機。
該發(fā)動機經(jīng)過幾百項嚴格的地面考核試驗和空中考核試飛后，于2002年7月被國家軍工產(chǎn)品定型委員會正式批準設(shè)計定型。它的研制成功使我國成為繼美、俄、英、法之后世界上第五個能夠獨立研制航空發(fā)動機的國家。
昆侖發(fā)動機的軍用代號是渦噴14，據(jù)昆侖發(fā)動機總設(shè)計師嚴成忠稱，其性能超過以往中國所有軍機的國產(chǎn)發(fā)動機，包括之前最好的渦噴13乙。昆侖發(fā)動機的設(shè)計單位是中國一航沈陽發(fā)動機設(shè)計所。
研制周期長達18年。立項時間是1984年。
試飛時間長達8年。 航空發(fā)動機是知識密集、技術(shù)密集和資金密集的產(chǎn)品。
其研制屬于技術(shù)高、風(fēng)險大、周期長和投資多的工程，要研制出可以投入使用的航空發(fā)動機，特別是軍用航空發(fā)動機，沒有堅實的技術(shù)和經(jīng)濟基礎(chǔ)是不可能的。目前，世界上真正能獨立研制航空發(fā)動機的國家只有美國、俄羅斯、英國和法國。
自1956年第一臺渦噴-5發(fā)動機從沈陽航空發(fā)動機廠仿制成功以來，我國的航空發(fā)動機行業(yè)一直以仿制和改進別國發(fā)動機為主，雖然也曾自行研制過幾種發(fā)動機，但都因種種原因中途夭折了。 "昆侖"發(fā)動機的研制成功標志著我國真正走完了航空發(fā)動機自行設(shè)計、試制、試驗、試飛的全過程。
中國航空工業(yè)發(fā)展的里程碑 "昆侖"發(fā)動機是由中國航空工業(yè)第一集團公司沈陽發(fā)動機設(shè)計研究所總設(shè)計、沈陽黎明航空發(fā)動機集團公司、西安航空發(fā)動機（集團）有限公司和貴州紅林機械有限公司等34個單位聯(lián)合研制的渦噴發(fā)動機。經(jīng)過幾百項嚴格的地面考核試驗和空中考核試飛后，該發(fā)動機于2002年7月被國家軍工產(chǎn)品定型委員會正式批準設(shè)計定型。
"昆侖"發(fā)動機是國內(nèi)目前最先進的中等推力級的軍用渦噴發(fā)動機，可用于殲7和殲8系列飛機。該發(fā)動機在性能和壽命方面仍有發(fā)展?jié)摿?，其發(fā)展型還可以滿足中國空軍對中等偏大推力級渦噴發(fā)動機的需求。
它的研制成功標志著我國航空發(fā)動機從只能測繪仿制、改進改型跨入了自行研制的新階段，結(jié)束了我國長期以來不能自行研制航空發(fā)動機的歷史，也標志著我國航空發(fā)動機設(shè)計翻開了自主發(fā)展新的一頁。 "昆侖"發(fā)動機是沈陽發(fā)動機設(shè)計研究所全面貫徹國家軍用標準《航空渦輪噴氣和渦輪風(fēng)扇發(fā)動機通用規(guī)范》（GJB241-87）自行研制的第一臺具有全部知識產(chǎn)權(quán)的中等推力級加力渦噴發(fā)動機。
"昆侖"發(fā)動機的研制成功是中國航空工業(yè)發(fā)展史上的一個"里程碑"。 新技術(shù)的結(jié)晶 "昆侖"發(fā)動機是完全按照最嚴格的國家軍標研制的，它經(jīng)過了近乎嚴酷的地面試驗和長時間試飛的考核，具有更好的性能、更高的可靠性、耐久性和發(fā)展?jié)摿Α?/p>
與仿制發(fā)動機相比，由于經(jīng)過了設(shè)計、制造、試驗、試飛、定型的整個過程，"昆侖"發(fā)動機的任何技術(shù)細節(jié)、設(shè)計思路都非常清楚。 而仿制發(fā)動機的過程好像摸著石頭過河，存在知其然、不知其所以然的現(xiàn)象。
因而一旦出現(xiàn)問題往往還要回頭去重新摸清設(shè)計思路。而且由于仿制的原型發(fā)動機技術(shù)已經(jīng)過時，要提高性能往往遇到基礎(chǔ)的限制，很難***用更新的技術(shù)。
為提高發(fā)動機性能，有時不得不犧牲發(fā)動機結(jié)構(gòu)強度儲備和安全壽命儲備，使發(fā)動機的可靠性受到影響。 "昆侖"發(fā)動機的強度和壽命是嚴格按國家軍標要求設(shè)計的。
其低循環(huán)疲勞壽命試驗按指標的2倍進行，這使發(fā)動機壽命大大高于現(xiàn)役的型號，性能也有大幅提高。 在指標要求嚴格、試驗設(shè)備缺乏、研制經(jīng)費緊張等不利條件下，所有"昆侖"發(fā)動機參研單位歷盡艱辛、頑強拼搏，歷時10多年，先后攻克了高低壓壓氣機工作不匹配、高壓渦輪葉片斷裂、振動、高空大M數(shù)喘振停車、高空小表速切斷加力停車等幾十項重大關(guān)鍵技術(shù)，排除了地面試驗和空中試飛中的上百次故障，按研制任務(wù)書、型號規(guī)范的規(guī)定和空軍后追加的試驗要求，全面完成了地面考核試驗和空中試飛任務(wù)，實現(xiàn)設(shè)計定型，具備了裝備中國空軍的條件。
整個研制中完成了零部件試驗603項共數(shù)萬小時，整機試車數(shù)千小時及大量空中試飛，其試驗項目之多、范圍之廣、難度之大，在國內(nèi)航空發(fā)動機研制史上是空前的。 "昆侖"發(fā)動機在繼承成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上***用了近40項新技術(shù)、新材料、新工藝，如現(xiàn)有世界先進發(fā)動機都在應(yīng)用的定向凝固、無余量精鑄、復(fù)合冷卻空心渦輪葉片技術(shù)等，這些技術(shù)的應(yīng)用使我國在同等材料水平上有效地提高了渦輪前溫度，大大提高了發(fā)動機的推力。
同時，"昆侖"發(fā)動機還***用了環(huán)形燃燒室、高級陶瓷涂層、數(shù)字式防喘系統(tǒng)和狀態(tài)監(jiān)控等技術(shù)，有效提高了發(fā)動機工作穩(wěn)定性和可靠性，其單位推力和單位迎風(fēng)面積接近20世紀80年代中期世界先進水平。 滿足不同需求的改進改型 實踐證明，航空發(fā)動機的改進改型具有投資少、風(fēng)險小、研制周期短的特點，它能較快滿足客戶需求，使制造商在市場競爭中占據(jù)有利地位。
西方四***動機制造商都***用這種方法發(fā)展航空發(fā)動機。我國"昆侖"發(fā)動機的發(fā)展也正在沿用這種方法，并發(fā)展了幾種改型。
"昆侖"I 是原型機的1號改型機，其性能與原型機相同，為適應(yīng)飛機要求，對外部機匣、附件和管路做了。
日產(chǎn)驪威油泵拔掉插頭有電插上沒電怎么回事？
1、油箱不推薦焊接焊接。
2、電焊的基本工作原理是通過常用的220V電壓或者380V的工業(yè)用電，通過電焊機里的減壓器降低了電壓，增強了電流，并使電能產(chǎn)生巨大的電弧熱量融化焊條和鋼鐵，而焊條熔融使鋼鐵之間的融合性更高。電焊條的外層的藥皮、CO2焊接噴出CO2氣體起防止金屬融化后氧化的作用（不信你把藥粉敲了看能焊接不）。當(dāng)然這種解釋是通俗的。
3、焊接：也稱作熔接、镕接，是一種以加熱、高溫或者高壓的方式接合金屬或其他熱塑性材料如塑料的制造工藝及技術(shù)。
五菱之光油箱可以安加熱管嗎
這是因為兩根線之間的電壓相等(電源線和回線通過電機線圈連接)，沒有壓降。這很正常。如果油泵不工作，檢查回油管的地線是否接觸不良。油泵的原理:機油泵是一種輕型緊湊的泵。提出了一種油泵，其具有由含鋁材料制成的殼體和布置在殼體中的可移動模制件，其中可移動模制件至少部分地由包含至少一種奧氏體的可燒結(jié)鐵基合金材料制成，并且由可燒結(jié)材料制成的模制件的熱膨脹系數(shù)為殼體的熱膨脹系數(shù)的至少60%。油泵的分類:油泵有三種類型:直列式、分配式和單體式。泵油的量、壓力、時間要非常準確，根據(jù)負載自動調(diào)節(jié)。油泵是一個加工精細、制造工藝復(fù)雜的零件。國內(nèi)外通用汽車柴油機的油泵都是由世界上少數(shù)幾家專業(yè)工廠生產(chǎn)的。
求一個關(guān)于鑄造的論文？
可以下，加熱油箱的設(shè)計原理：
1、利用汽車運行時發(fā)動機產(chǎn)生的熱能，在發(fā)動機，油箱，水箱間增設(shè)一套熱循環(huán)系統(tǒng)。
2、將原單一油箱設(shè)計成由主油箱、副油箱組成的組合式油箱。
3、在油箱內(nèi)底部安裝水加熱器，利用發(fā)動機產(chǎn)生的熱能給主油箱加溫。
4、主油箱輸油管和副油箱油管與發(fā)動機油路通過油路轉(zhuǎn)換閥進行連接，車啟動時用副油箱，行駛5-8公里后搬動轉(zhuǎn)換閥講油路切入主油箱。
5、主油箱加0#油，副油箱加-35#油。
6、主油箱油路與加熱器管線并行，并在油路管線與加熱管線外套上保溫管，以防止寒冷季節(jié)油路凝凍。
7、主油箱油標顯示與駕駛室內(nèi)表盤連接，副油箱油標顯示可通過箱體外玻璃管顯示。
8、熱循環(huán)系統(tǒng)用閥門控制，夏季運輸將加熱閥門關(guān)閉即可。
共軌柴油發(fā)動機中的“共軌”是什么意思？
隨意推薦兩篇，謹供參考
1、國內(nèi)外鑄造生產(chǎn)線設(shè)計生產(chǎn)中的問題及解決辦法
一．概述
隨著國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，近年來對鑄件的要求越來越高，特別是汽車發(fā)動機缸體、缸蓋類鑄件，不僅要求材質(zhì)好，而且還要求尺寸精度高、表面光法、重量輕。為此，作為影響鑄件質(zhì)量的關(guān)鍵工部件造型工部，紛紛***用新的工藝和設(shè)備，以滿足鑄件質(zhì)量和產(chǎn)量的要求。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國引進的高壓造型線、氣沖造型線、靜壓造型線已有60條左右；國內(nèi)自己設(shè)計制造的高壓造型線、氣沖造型線已有70余條。
從使用情況來看，這些造型線確實為我國的鑄件產(chǎn)量和質(zhì)量的提高起了很重要的作用，但與我們的希望來比，還很不夠。進口線的實際生產(chǎn)率一般在設(shè)計能力的5080%，國產(chǎn)線現(xiàn)在使用的估計只占50%，而在這50%中，開動率也較低，出現(xiàn)以上現(xiàn)象的原因是多方面的，歸納起來大概有以下幾方面。
二．存在問題
1．設(shè)計存在的問題
由于造型線設(shè)備復(fù)雜，動作多，邏輯性強，因此，設(shè)計中就難免有考慮不周的地方，特別是造型線設(shè)計的初期，問題更多，比如：材質(zhì)選用不合理，元件選用不當(dāng)，邏輯關(guān)系不強等。這就決定了我國早期的高壓線多數(shù)運行狀況不太理想。比如：某大廠在70年代初期設(shè)計了一條高壓造型線，制造安裝后一直沒有使用，其主要原因是：設(shè)計時許多輔機上的垂直液壓缸原始位置設(shè)在中間位置，由于國產(chǎn)液壓閥的泄漏，致使許多輔機不能處在原始位置；運行部件沒有考慮制造的誤差及液壓泄漏，經(jīng)常相碰，該聯(lián)鎖的電器上也沒有聯(lián)鎖，放了這么多年，給工廠帶來了很大的經(jīng)濟損失，聽說最近要拆掉。國內(nèi)如此，國外的造型線也同樣存在設(shè)計上的不足，比如某廠引進一條高壓造型線，由于設(shè)計時沒有考慮砂箱走邊的檢測及清掃，以至砂箱的進翻箱機時經(jīng)?？?，甚至把翻箱機頂壞。還有一家廠引進的靜壓造型線在設(shè)計時工藝性考慮的不周，使上箱在下箱上邊翻箱，從而導(dǎo)致造好的下箱內(nèi)腔掉進砂子，造成鑄件缺陷。
2．設(shè)備可靠性差
影響設(shè)計可靠性的因素主要有設(shè)計、制造、安裝、生產(chǎn)管理、維修等。
設(shè)計中零件選用不當(dāng)，材質(zhì)選用不合理，是影響可靠性的重要原因之一，過去著重強調(diào)了國產(chǎn)化和降低成本，因此，元器件全為國產(chǎn)件。但由于國產(chǎn)無器件質(zhì)量不過關(guān)，嚴重影響了造型線的開動率。比如：由于機械傳動的誤差，會導(dǎo)致轉(zhuǎn)運車上的軌道與冷卻道軌道對不準，致使輸送器小車和砂箱脫軌，造成較長時間的停車；同樣規(guī)格的密封件，國產(chǎn)的只能用3～6個月，而進口的能用12年；同樣的管接頭，國產(chǎn)的就漏油，進口的就不漏油，僅此一項，某一條造型線嚴懲時每年將漏油200多噸，價值100多萬元；由于接近開關(guān)發(fā)訊不準，也常導(dǎo)致誤動作造成停車；液壓閥及氣動閥的泄漏和精度不高，也是影響造型線開動率的主要因素。比如某廠造型機的控制不僅有電器聯(lián)鎖，而且有氣動聯(lián)鎖，氣動控制管路的管子是Φ8×1的，連接的管接頭較多，由于管接頭及氣閥的漏氣，常使控制氣路壓力降低，不能使氣閥動作，為此，不得不冒險將部分聯(lián)鎖取消。
制造質(zhì)量的好壞，也將影響造型線的開動率，包括內(nèi)在質(zhì)量和尺寸精度。比如：由于加工精度達不到要求，造成設(shè)備移動部分和固定部分相碰，定位不準等故障；由于元件的材質(zhì)或熱處理達不到要求，將影響設(shè)備的使用壽命和可靠性；由于液壓系統(tǒng)的清理不干凈，導(dǎo)致油液污染，使閥卡的現(xiàn)象也經(jīng)常出現(xiàn)。我到過一個現(xiàn)場，兩臺主機的工作臺同樣是球鐵的，一臺球化好了，用了幾年就沒問題，而另一臺，沒有多久就壞了，斷面象馬蜂窩似的。再如，某廠引進的氣沖線96年投產(chǎn)以來，主機工作臺油缸已更換了三次，第一次沒過保質(zhì)期就壞了，結(jié)果索賠了一臺，此后，每兩三年更換一次。另外，電線接頭長時間使用后引起松動，也導(dǎo)致壞電路二三次。安裝不按規(guī)范，偷工減料，也是造成可靠性差的重要原因之一。比如：安裝時對管子不按規(guī)范進行清洗，該氬弧焊的用普通焊代替，造成管子里邊有焊渣；該裝管夾的地方不裝或少裝，造成管子震動，管接頭松動，時間一長開始漏油；該用RVV軟線的地方，用KVV代替，宜造成斷路；該用螺栓固定的地方一焊了之，等等。
3．維修困難
由于設(shè)計人員現(xiàn)場經(jīng)驗不足，設(shè)計出來的設(shè)備往往只注意功能性，而沒有注意維修容易，比如有些易損件或耐磨件，在制造廠裝配時依次可以裝上，但如果使用過程中磨損了，需要更換，則必須大卸八塊，才能換上。這樣，既費時，又影響了整個設(shè)備的精度。再如，過去將濾網(wǎng)放在泵的吸油口，并埋在油箱內(nèi)，由于油的污染，經(jīng)常要對濾網(wǎng)進行清理，但清理一次濾網(wǎng)必須先把油抽干凈，而不是將濾網(wǎng)放在回油管上，清洗更換都方便。在閥箱里或多管平行的地方，安裝管夾時，沒有留出足夠的維修空間，一旦一根管子漏油，必須選把別的管子拆掉，才能擰緊，形象地說，就跟栽蔥的一樣。制造過程中不注意質(zhì)量，零件嚴重超差，也是造成維修困難的一個重要原因。比如一個零件與另一個零件為過度配合，由于加工超差，裝配時變成了過盈配合，一旦零件出了問題需更換時，就很難取出。還有，經(jīng)常拆裝的缸端管接頭，不用球鉸接頭，而用端直角接頭，從而給維修帶來困難。安裝時只顧管子、電線走向，而忽略維修的可能性的情況也是常有的，比如，有些設(shè)備距地溝壁有一定的距離，本來是作為維修空間用的，但安裝時不注意，覺得走管子或電纜橋架挺方便的，就裝上了，但使用維修時就叫苦了。
4．生產(chǎn)任務(wù)不足，成本較高
在市場經(jīng)濟的今天，鑄件成本的高低顯得越來越重要了。近幾年來，由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)和民營鑄造企業(yè)的蓬勃發(fā)展以及城市的環(huán)境保護要求，再加上鄉(xiāng)鎮(zhèn)和民營鑄造企業(yè)的成本較低，企業(yè)經(jīng)營靈活，這些企業(yè)的鑄件在市場上的份額越來越大，從而導(dǎo)致一些具有造型線的大中型企業(yè)生產(chǎn)能力不足。例如：現(xiàn)在許多廠愛“開三停四”，一個月上半個月的班，由原來的兩班或三班改為單班，經(jīng)常放長***等。造型線的運行成本較高，也是影響使用的一個因素。如果開動造型線，必須所有設(shè)備開動，包括相關(guān)工部的設(shè)備，這樣，用電量較大，同時，所有人員都得到崗，再加上漏油損失，在產(chǎn)量少的情況下，開機將很不劃算。比如：有一個廠原來產(chǎn)量很大，上了一條氣沖造型線，后來，產(chǎn)量銳減，開動造型線明顯不劃算，再加上實行成本核算，只好將造型線封存，改為地面造型。
5．管理不善
沒有通盤***，各自為政的現(xiàn)象嚴重，致使一些企業(yè)不考慮自己的實際情況，盲目上馬，但后來由于資金不足，產(chǎn)品不對路等原因，造成雖已有較大投入，但尚未形成生產(chǎn)能力而閑置著的設(shè)備數(shù)量也不少。
企業(yè)內(nèi)部管理不善，主要表現(xiàn)為：維修人員責(zé)任不明確，沒有明確的設(shè)備維修制度，備件***購和維修脫節(jié)，維修人員素質(zhì)較低，工資待遇差等。經(jīng)?？吹竭@樣的現(xiàn)象：操作工上班時維修工在休息，操作工下班了維修工也下班了，至少設(shè)備是否需要備件，是否帶病工作，是束需要維修，沒有人去管，只有設(shè)備實在開不動了，才去修理，而這時換上的備件往往又不合適。比如某廠造型線上的備件是由設(shè)備科來組織，線上該備什么，備多少，基本不與維修人員通氣，買來的備件也不與造型線上實際使用的實物對照，因此，常常出現(xiàn)原來是24伏的閥，更換時變成了220伏；應(yīng)該是內(nèi)控內(nèi)泄閥，更換時變成了內(nèi)控外泄閥；加工的備件更換時才發(fā)現(xiàn)超差等現(xiàn)象，從而影響生產(chǎn)。
6．各工部不匹配
由于國內(nèi)外鑄造設(shè)備的標定生產(chǎn)率與實際相差很大，所以，經(jīng)常導(dǎo)致鑄造車間各工部不匹配，從而影響造型線的開動率，據(jù)不完全統(tǒng)計，一般造型線由于各工部不匹配而占停機時間約為30-50%左右。例如有一個廠，在車間設(shè)計時引進了一條造型線，但其它工部選用國產(chǎn)設(shè)備，投入使用后出現(xiàn)兩個問題：一是其它工部設(shè)備故障率高，嚴重影響了造型線的開動率，使造型線處于半停產(chǎn)狀態(tài)；二是混砂能力不夠，國產(chǎn)混砂機的混砂能力在實際實用中只能達到名義能力的一半左右，而設(shè)計時按名義能力考慮，因此，造成這樣的后果。該車間這樣生產(chǎn)了大概三、四年，廠里下決心又對砂處理工部進行了改造，目前，使用情況良好。
三．解決問題的辦法
要想將一條造型線用好，無非要作好“防”和“備”兩方面的工作，“防”是防止問題的出現(xiàn)，“備”是防不勝防時，出現(xiàn)問題了要有所準備，將問題盡快解決。但要做到這兩點，必須在以下方面下功夫。
1．加強學(xué)習(xí)，吸引國內(nèi)外先進技術(shù)和經(jīng)驗，以防為主
設(shè)計人員的素質(zhì)直接影響到造型線的水平，只有設(shè)計水平提高了，才有可能制造出好的造型線。為此，設(shè)計人員必須掌握國內(nèi)外的先進技術(shù)和設(shè)備，并不斷總結(jié)經(jīng)驗，逐步提高，使設(shè)計水平從“小學(xué)”提高到“大學(xué)”。近年來，我國鑄造設(shè)備設(shè)計人員已充分意識到這一點，通過他們的努力，再加上生產(chǎn)實踐、消化吸引國外先進的工藝和技術(shù)，我國鑄造設(shè)備設(shè)計水平大大提高，他們不僅具有了設(shè)計出高水平造型線的能力，而且具有現(xiàn)場動手的能力，通過不斷改進，已設(shè)計出多條布置合理，性能可靠的造型自動線。這些改進有：工藝方面：由氣動微震改為高壓造型，再發(fā)展為氣沖造型、靜壓造型、觸頭式動力撞擊造型等。使設(shè)備越來越簡單，工藝性越來越好。可靠性方面：過去造型線控制用順控器控制，設(shè)備又龐大，故障又多，維修也困難，但有了PC以后，我們馬上用在造型線控制上，目前，基本上沒有人說電器有問題了；過去輔機及轉(zhuǎn)運車為了實現(xiàn)慢--快--慢的動作，用子母電機或行程閥控制，現(xiàn)在有了調(diào)頻電機和比例閥，很容易就解決了，可靠性也得到了提高；過去動作檢測發(fā)訊用行程開關(guān)，現(xiàn)在用接近開關(guān)或編碼器；過去由于油溫過高，常使密封件容易老化，產(chǎn)生漏油等現(xiàn)象，嚴重影響造型線的開動，針對這一原因，現(xiàn)在增加了液壓油冷卻面積，改變溢流閥型號，使無負荷時泄荷，而不是溢流，減少產(chǎn)生熱量的原因，降低落同溫；活塞式蓄能器改為囊式蓄能器，性能可靠，動作靈敏；將不可靠的國產(chǎn)元件改為進口元件等。維修方面：一條造型線再好也不可能一點問題沒有，但出了問題很難解決，設(shè)計水平就不能說很高，為此，設(shè)計人員也下了很大功夫。便好：過去液壓系統(tǒng)出了故障，必須先把系統(tǒng)卸荷，回油完了再維修，現(xiàn)在將閥箱帶在設(shè)備上，并在進出油口各加一個截止閥，維修時閥一關(guān)就行了，十分方便；還有，經(jīng)常拆裝的較大零件，設(shè)計時直接設(shè)計上兩個吊裝孔，使維修變的十分方便。專業(yè)設(shè)計方面：過去許多大廠車間設(shè)計由自己的技術(shù)人員來完成，但由于受專業(yè)和實際經(jīng)驗的限制，設(shè)計完成后問題較多，特別是各工部不匹配的現(xiàn)象普遍存在。因此，鑄造項目最好不要請非專業(yè)的技術(shù)人員來設(shè)計，要請專業(yè)的設(shè)計院所來設(shè)計，這樣，就會少出錯或不出錯，不走彎路。
2．強化質(zhì)量意識，提高產(chǎn)品質(zhì)量
“質(zhì)量就是生命”這句話我們大家都很熟悉，但在實際中對質(zhì)量的認識還很不夠，還應(yīng)該加強，使每一個員工意識到?jīng)]有質(zhì)量，就沒有生存。一切操作按規(guī)范進行，絕對禁止為了一點小利進行偷工減料的行為。過去經(jīng)常有這樣的事，圖紙歸圖紙，加工歸加工，加工的人不看圖紙要求，設(shè)備做成什么就是什么，比如端直通管接頭的螺紋孔，由于要靠組合墊密封，圖紙上螺紋孔和端面的锪平面有垂直度要求，但機加工工人是不管的，甚至不锪平，所以，容易造成漏油。還有多個螺釘固定的設(shè)備，往往有幾個螺釘孔對不上，因此，把螺釘磨成絲錐一樣擰進去或不擰。當(dāng)然，經(jīng)過這么多年的生產(chǎn)實踐，許多廠已意識到質(zhì)量的重要性，加工手段也提高了許多，比如現(xiàn)在許多廠用專機或加工中心加工砂箱，過去自己制造的油缸現(xiàn)在也外協(xié)到專業(yè)油缸廠制造。另外，必須提高基礎(chǔ)件的質(zhì)量，過去同樣12.9級的螺釘固定液壓閥，進口的就不漏油，國產(chǎn)的就漏油。減速機內(nèi)的齒輪，要求是硬齒面，耐實際是軟齒面，用不了多外就壞，等等。
3.加強管理，健全維修制度，有備無患
首先上級主管部門要根據(jù)企業(yè)的具體情況，決定是否要上造型線，把好第一關(guān)，避免上了一半而中途下馬，經(jīng)國家和企業(yè)造成經(jīng)濟損失。如果上了造型線，企業(yè)內(nèi)部必須加強管理，與造型線有關(guān)人員必須責(zé)、權(quán)、利分明，誰出了問題，誰負責(zé)任，誰來解決。要有嚴格的管理制度，注意各工部之間的匹配，注意人材的培養(yǎng)和合理利用。再好的一條線，如果管理維修跟不上，也不可能用好。因此，必須重視維修人員的素質(zhì)。維修人員必須對造型線非常了解，明白每一個零件的用途，平時要進行預(yù)檢預(yù)修及巡檢，出了故障能很快正確地判斷并及時排除。我到過一個現(xiàn)場，維修人員沒見過造型線的液壓原理圖，對全線的動作原理不清楚，因此，出了故障手忙腳亂，最后搗鼓一通能用為止，究竟出了什么問題，怎樣解決卻不清楚。因此，大大影響了開動率。象這種狀況，以后必須改進。備品備件的管理對自動化流水生產(chǎn)線來說，顯得特別重要，建議此項工作由專人管理。備件清單的提供要與造型線上的需要一致，進貨后要與造型線核對，并分類保管，保管條件要符合材質(zhì)的要求，定期對備件進行檢查，對過期的零件清理出去，及時補充新的零件。要做到造型線使用的備品備件隨時能準確無誤地提供，從而，確保造型線正常運轉(zhuǎn)?？傊?，要用好一條造型，不是一件簡單的事，幾十臺設(shè)備、一、二百個點，每天都毫無差錯地運行，不僅要從設(shè)計、制造、安裝、調(diào)試、維修、備品備件等造型線本身方面來下工夫，而且要從生產(chǎn)管理、各工部協(xié)調(diào)匹配、正確確定工藝參數(shù)等方面下功夫。隨著技術(shù)水平、制造水平，加上設(shè)計人員的設(shè)計水平和使用者管理水平的不斷提高，國產(chǎn)造型線一定能制造好，使用好。
劉小龍
2、淺談如何提高壓鑄模壽命
材料自身存在的缺陷、維修和保養(yǎng)的方法都是會影響壓鑄模的壽命的。本文從后者來介紹如果提高壓鑄模的壽命，并列舉了壓鑄模常見的故障原因及排除方法。
壓鑄模由于生產(chǎn)周期長、投資大、制造精度高，故造價較高，因此希望模具有較高的使用壽命。但由于材料、機械加工等一系列內(nèi)外因素的影響，導(dǎo)致模具過早失效而報廢，造成極大的浪費。
壓鑄模失效形式主要有：尖角、拐角處開裂、劈裂、熱裂紋(龜裂)、磨損、沖蝕等。造成壓鑄模失效的主要原因有：材料自身存在的缺陷、加工、使用、維修以及熱處理的問題。
1、材料自身存在的缺陷
眾所周知，壓鑄模的使用條件極為惡劣。以鋁壓鑄模為例，鋁的熔點為580-740℃，使用時，鋁液溫度控制在650-720℃。在不對模具預(yù)熱的情況下壓鑄，型腔表面溫度由室溫直升至液溫，型腔表面承受極大的拉力。開模頂件時，型腔表面承受極大的壓應(yīng)力。數(shù)千次的壓鑄后，模具表面便產(chǎn)生龜裂等缺陷。
由此可知，壓鑄使用條件屬急熱急冷。模具材料應(yīng)選用冷熱疲勞抗力、斷裂韌性、熱穩(wěn)定性高的熱作模具鋼。H13(4Cr5MoV1Si)是目前應(yīng)用較廣泛的材料，據(jù)介紹，國外80％的型腔均***用H13，現(xiàn)在國內(nèi)仍大量使用3Cr2W8V，但3Cr2W8VT_藝性能不好，導(dǎo)熱性很差，線膨脹系數(shù)高，工作中產(chǎn)生很大熱應(yīng)力，導(dǎo)致模具產(chǎn)生龜裂甚至破裂，并且加熱時易脫碳，降低模具抗磨損性能，因此屬于淘汰鋼種。馬氏體時效鋼適用于耐熱裂而對耐磨性和耐蝕性要求不高的模具。鎢鉬等耐熱合金僅限于熱裂和腐蝕較嚴重的小型鑲塊，雖然這些合金即脆又有缺口敏感性，但其優(yōu)點是有良好的導(dǎo)熱性，對需要冷卻而又不能設(shè)置水道的厚壓鑄件壓鑄模有良好的適應(yīng)性。因此，在合理的熱處理與生產(chǎn)管理下，H13仍具有滿意的使用性能。
制造壓鑄模的材料，無論從哪一方面都應(yīng)符合設(shè)計要求，保證壓鑄模在其正常的使用條件下達到設(shè)計使用壽命。因此，在投入生產(chǎn)之前，應(yīng)對材料進行一系列檢查，以防帶缺陷材料造成模具早期報廢和加工費用的浪費。常用檢查手段有宏觀腐蝕檢查、金相檢查、超聲波檢查。
(1) 宏觀腐蝕檢查。主要檢查材料的多孔性、偏柝、龜裂、裂紋、非金屬夾雜以及表面的錘裂、接縫。
(2) 金相檢查。主要檢查材料晶界上碳化物的偏析、分布狀態(tài)、晶料度以及晶粒間夾雜等。
(3) 超聲波檢查。主要檢查材料內(nèi)部的缺陷和大小。
2、壓鑄模的加工、使用、維修和保養(yǎng)
模具設(shè)計手冊中已詳細介紹了壓鑄模設(shè)計中應(yīng)注意的問題，但在確定壓射速度時，最大速度應(yīng)不超過100m/S。速度太高，促使模具腐蝕及型腔和型芯上沉積物增多；但過低易使鑄件產(chǎn)生缺陷。因此對于鎂、鋁、鋅相應(yīng)的最低壓射速度為27、18、12m/s，鑄鋁的最大壓射速度不應(yīng)超過53m/s，平均壓射速度為43m/s。
在加工過程中，較厚的模板不能用疊加的方法保證其厚度。因為鋼板厚1倍，彎曲變形量減少85％，疊層只能起疊加作用。厚度與單板相同的2塊板彎曲變形量是單板的4倍。另外在加工冷卻水道時，兩面加工中應(yīng)特別注意保證同心度。如果頭部拐角，又不相互同心，那么在使用過程中，連接的拐角處就會開裂。冷卻系統(tǒng)的表面應(yīng)當(dāng)光滑，最好不留機加工痕跡。
電火花加工在模具型腔加工中應(yīng)用越來越廣泛，但加工后的型腔表面留有淬硬層。這是由于加工中，模具表面自行滲碳淬火造成的。淬硬層厚度由加工時電流強度和頻率決定，粗加工時較深，精加工時較淺。無論深淺，模具表面均有極大應(yīng)力。若不清除淬硬層或消除應(yīng)力，在使用過程中，模具表面就會產(chǎn)生龜裂、點蝕和開裂。消除淬硬層或去應(yīng)力可用：①用油石或研磨去除淬硬層；②在不降低硬度的情況下，低于回火溫度下去應(yīng)力，這樣可大幅度降低模腔表面應(yīng)力。
模具在使用過程中應(yīng)嚴格控制鑄造工藝流程。在工藝許可范圍內(nèi)，盡量降低鋁液的澆鑄溫度，壓射速度，提高模具預(yù)熱溫度。鋁壓鑄模的預(yù)熱溫度由100～130℃提高至180～200℃，模具壽命可大幅度提高。
焊接修復(fù)是模具修復(fù)中一種常用手段。在焊接前，應(yīng)先掌握所焊模具鋼型號，用機械加工或磨削消除表面缺陷，焊接表面必須是干凈和經(jīng)烘干的。所用焊條應(yīng)同模具鋼成分一致，也必須是干凈和經(jīng)烘干的。模具與焊條一起預(yù)熱(H13為450℃)，待表面與心部溫度一致后，在保護氣下焊接修復(fù)。在焊接過程中，當(dāng)溫度低于260℃時，要重新加熱。焊接后，當(dāng)模具冷卻至手可觸摸，再加熱至475℃，按25mm/h保溫。最后于靜止的空氣中完全冷卻，再進行型腔的修整和精加工。模具焊后進行加熱回火，是焊接修復(fù)中重要的一環(huán)，即消除焊接應(yīng)力以及對焊接時被加熱淬火的焊層下面的薄層進行回火。
模具使用一段時間后，由于壓射速度過高和長時間使用，型腔和型芯上會有沉積物。這些沉積物是由脫模劑、冷卻液的雜質(zhì)和少量壓鑄金屬在高溫高壓下結(jié)合而成。這些沉積物相當(dāng)硬，并與型芯和型腔表面粘附牢固，很難清除。在清除沉積物時，不能用噴燈加熱清除，這可能導(dǎo)致模具表面局部熱點或脫碳點的產(chǎn)生，從而成為熱裂的發(fā)源地。應(yīng)***用研磨或機械去除，但不得傷及其它型面，造成尺寸變化。
經(jīng)常保養(yǎng)可以使模具保持良好的使用狀態(tài)。新模具在試模后，無論試模合格與否，均應(yīng)在模具未冷卻至室溫的情況下，進行去應(yīng)力回火。當(dāng)新模具使用到設(shè)計壽命的1/6～1/8時，即鋁壓鑄模10000模次，鎂、鋅壓鑄模5000模次，銅壓鑄模800模次，應(yīng)對模具型腔及模架進行450—480℃回火，并對型腔拋光和氮化，以消除內(nèi)應(yīng)力和型腔表面的輕微裂紋。以后每12000～15000模次進行同樣保養(yǎng)。當(dāng)模具使用50000模次后，可每25000～30000模次進行一次保養(yǎng)。***用上述方法，可明顯減緩由于熱應(yīng)力導(dǎo)致龜裂的產(chǎn)生速度和時間。
在沖蝕和龜裂較嚴重的情況下，可對模具表面進行滲氮處理，以提高模具表面的硬度和耐磨性。但滲氮基體的硬度應(yīng)在35-43HRC，低于35HRC時氮化層不能牢固與基體結(jié)合，使用一段時間后會大片脫落：高于43HRC，則易引起型腔表面凸起部位的斷裂。滲氮時，滲氮層厚度不應(yīng)超過0.15mm，過厚會于分型面和尖銳邊角處發(fā)生脫落。
3、熱處理
熱處理的正確與否直接關(guān)系到模具使用壽命。由于熱處理過程及工藝規(guī)程不正確，引起模具變形、開裂而報廢以及熱處理的殘余應(yīng)力導(dǎo)致模具在使用中失效的約占模具失效比重的一半左右。
壓鑄模型腔均由優(yōu)質(zhì)合金鋼制成，這些材料價格較高，再加上加工費用，成本是較高的。如果由于熱處理不當(dāng)或熱處理質(zhì)量不高，導(dǎo)致報廢或壽命達不到設(shè)計要求，經(jīng)濟損失世大。因此，在熱處理時應(yīng)注意以下幾點：
(1) 鍛件在未冷至室溫時，進行球化退火。
(2) 粗加工后、精加工前，增設(shè)調(diào)質(zhì)處理。為防止硬度過高，造成加工困難，硬度限制在25-32HRC，并于精加工前，安排去應(yīng)力回火。
(3) 淬火時注意鋼的臨界點Ac1和AC3及保溫時間，防止奧氏體粗化。回火時按20mm/h保溫，回火次數(shù)一般為3次，在有滲氮時，可省略第3次回火。
(4) 熱處理時應(yīng)注意型腔表面的脫碳與增碳。脫碳會記過迅速引起損傷、高密度裂紋；增碳會降低冷熱疲勞抗力。
(5) 氮化時，應(yīng)注意氮化表面不應(yīng)有油污。經(jīng)清洗的表面，不允許用手直接觸摸，應(yīng)戴手套，以防止氮化表面沾有油污導(dǎo)致氮化層不勻。
(6) 兩道熱處理工序之間，當(dāng)上一道溫度降至手可觸摸，即進行下道，不可冷至室溫。
高壓共軌(Common Rail)電噴技術(shù)是指在高壓油泵、壓力傳感器和電子控制單元(ECU)組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管(Rail)，通過公共供油管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力(Pressure)大小與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化的程度.\x0d\ 目前世界上主要有三大公司在研發(fā)和生產(chǎn)柴油機高壓共軌系統(tǒng)，日本電裝、德國博世和美國福特。共軌系統(tǒng)將燃油壓力產(chǎn)生和燃油噴射分離開來，如果把單體泵柴油噴射技術(shù)比做柴油技術(shù)的革命的話，那共軌就可以稱作反叛了，因為它背離了傳統(tǒng)的柴油系統(tǒng)而近似于順序汽油噴射系統(tǒng)。共軌系統(tǒng)開辟了降低柴油發(fā)動機排放和噪音的新途徑 。\x0d\ 由于其強大的技術(shù)潛力，今天各制造商已經(jīng)把目光定在了共軌系統(tǒng)第3代——壓電式(piezo)共軌系統(tǒng)，壓電執(zhí)行器代替了電磁閥，于是得到了更加精確的噴射控制。沒有了回油管，在結(jié)構(gòu)上更簡單。壓力從200～2000帕彈性調(diào)節(jié)。最小噴射量可控制在0.5mm3，減小了煙度和NOX的排放。\x0d\ 日趨嚴重的能源危機，成為全世界內(nèi)燃機行業(yè)關(guān)注的焦點，也使柴油機越來越受到用戶青睞。與汽油機相比柴油機有很多優(yōu)勢：能減少20%~25%的CO2廢氣排放，車速較低時的加速性能更有優(yōu)勢，平均燃油消耗低25%~30%，能提供更多的駕駛樂趣。因此，有人大膽對全球汽車產(chǎn)量中柴油機的發(fā)展趨勢進行了預(yù)測，并按區(qū)域劃分世界汽車產(chǎn)量中的柴油機比例。但是，與汽油機相比，柴油機的排放控制又是一個難點。為滿足排放標準，柴油機先進的燃油噴射系統(tǒng)———高壓共軌技術(shù)成為業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的焦點。前些年，高壓共軌技術(shù)是外資一統(tǒng)天下，現(xiàn)在這種局面被打破了。\x0d\ 排放標準的提升必然推動發(fā)動機技術(shù)的發(fā)展\x0d\ 2005年12月30日，北京率先實施國Ⅲ排放標準。2006年7月31日，上海公交、出租車行業(yè)新車實施國Ⅲ排放標準。2006年9月1日，廣州開始實施國Ⅲ排放標準。今年7月1日全國將全面實施國Ⅲ排放標準。到2010年，全國將實施國Ⅳ排放標準。\x0d\ 排放標準的提升，必然推動發(fā)動機技術(shù)的發(fā)展。對于汽油發(fā)動機，由于技術(shù)相對成熟且有后處理，因此滿足目前排放標準難度不大。對于柴油發(fā)動機，由于目前大部分還是機械式燃油系統(tǒng)，且柴油機直噴技術(shù)發(fā)展歷程較短，因而為滿足排放標準要求必須重新設(shè)計發(fā)動機。我國目前大部分***用引進技術(shù)來滿足現(xiàn)階段排放標準（國Ⅲ），但也有部分企業(yè)在進行自主研發(fā)，如中國一汽無錫油泵油嘴研究所、成都威特等。在更嚴格排放標準要求下，除電控燃油系統(tǒng)外，發(fā)動機整機也引進了許多新技術(shù)。世界著名的汽車研發(fā)機構(gòu)Ricardo公司推薦在各排放階段的發(fā)動機技術(shù)要求，從中可見共軌系統(tǒng)由于其獨特的優(yōu)勢，是最具繼承性和可持續(xù)發(fā)展的燃油噴射系統(tǒng)之一。\x0d\ 高壓共軌系統(tǒng)在國外已得到普遍應(yīng)用\x0d\ 柴油燃油噴射系統(tǒng)從機械控制式發(fā)展到電子控制式系統(tǒng)后，電子噴射系統(tǒng)又經(jīng)歷了三次變革，即位置式燃油噴射系統(tǒng)、時間式燃油噴射系統(tǒng)和時間壓力式燃油噴射系統(tǒng)（共軌系統(tǒng)）。高壓共軌系統(tǒng)實現(xiàn)了壓力建立和噴射過程的分離，從而使控制過程更具有柔性，能更準確地實現(xiàn)小油量的精確控制，更好地實現(xiàn)多次噴射。\x0d\ 自從1991年日本電裝公司發(fā)表ECD-U2高壓共軌系統(tǒng)論文以來，國外燃油系統(tǒng)制造商紛紛投入巨額資金和人力開發(fā)共軌系統(tǒng)。博世公司于1995年發(fā)表了用于轎車的高壓共軌系統(tǒng)，***用徑向柱塞轉(zhuǎn)子式供油泵，噴油器電磁閥***用球閥結(jié)構(gòu)。目前博世公司共軌系統(tǒng)在歐洲乘用車和輕型車柴油機上已得到普通應(yīng)用，如德國戴姆勒-奔馳公司C系列轎車、意大利AlfaRemeo156轎車、德國大眾的奧迪3.3L型V8渦輪增壓柴油機、美國通用公司與日本五十鈴公司合資生產(chǎn)的Duramax6600柴油機及美國康明斯公司的ISBe3.9L和5.9L全電控柴油機等。德爾福與西門子分別在1998年和2000年推出轎車MultecDCR1400共軌系統(tǒng)，***用徑向柱塞轉(zhuǎn)子式供油泵，德爾福公司的噴油器電磁閥設(shè)計在噴油器內(nèi)，使得噴油器體積更小巧；西門子噴油器***用壓電執(zhí)行器，響應(yīng)時間更短；而日本電裝公司在1991年研究開發(fā)出的ECD-U2第一代產(chǎn)品，并于1995年匹配Hino的J08C柴油機、五十鈴的6HK1柴油機，經(jīng)過多年的改進與完善，最新產(chǎn)品已用于轎車的ECD-U2P系統(tǒng)。\x0d\ 目前，共軌燃油噴射系統(tǒng)應(yīng)用十分普遍，博世公司已生產(chǎn)出2500萬套共軌系統(tǒng)，并在江蘇無錫投資建設(shè)了技術(shù)中心和工廠，實現(xiàn)了本地化生產(chǎn)。長城汽車與博世公司開發(fā)出了高壓共軌柴油發(fā)動機，此外奧迪、奔馳、華泰等品牌也推出了***用共軌系統(tǒng)的汽車。我國部分大學(xué)、研究所和企業(yè)也通過合作或獨立自主研發(fā)，取得了各具特色的研究成果，并有數(shù)十項專利公布。因此，我國在電控直噴式柴油機方面已積累了一定的經(jīng)驗，但總體來說與國外還存在差距，主要體現(xiàn)在制造工藝和批量生產(chǎn)的質(zhì)量控制。此外，國內(nèi)共軌系統(tǒng)相關(guān)配套體系不健全，部分零部件還依靠進口，如單片機芯片、共軌壓力傳感器等。\x0d\ 國外公司與中國企業(yè)競爭已不占絕對優(yōu)勢\x0d\ 相對于汽油機而言，國內(nèi)在電控柴油機方面與國外差距相對較小。這得益于兩方面原因：一是我國原有柴油機使用車輛大都具有自主品牌，二是我國柴油機使用車輛的舒適性要求不高，價格低廉，國外公司與中國企業(yè)競爭不占優(yōu)勢。\x0d\ 隨著排放標準的提高，柴油機必須***用電控噴射系統(tǒng)。目前國內(nèi)柴油電控系統(tǒng)主要有共軌、單體泵等，和國外先進技術(shù)比，雖然還不具備對等的實力，但發(fā)展勢頭良好。如無錫油泵油嘴研究所研發(fā)的共軌系統(tǒng)已在無錫公交使用，同時國內(nèi)從事電控柴油機研發(fā)的企業(yè)數(shù)量較多，因而國內(nèi)在電控柴油機市場今后一定會有所作為。而國外公司提供的產(chǎn)品價格相對較高，供貨價格取決于批量，在目前我國電控柴油機批量還不大的前提下，他們很難拿到比較滿意的價位。\x0d\ 同時，在售后服務(wù)及配件供應(yīng)方面，國內(nèi)自主品牌系統(tǒng)也存在明顯的優(yōu)勢，國內(nèi)自主研發(fā)的電控燃油系統(tǒng)競爭力主要體現(xiàn)在以下幾方面：首先，價格便宜，經(jīng)濟批量較小。其次，對于輕卡產(chǎn)品，在批量不大的情況下匹配共軌技術(shù)，可選擇高噴射壓力的PM型直列泵+電子調(diào)速器+冷卻EGR方案，這也是我們的優(yōu)勢。還有，對于中重型車輛，在國Ⅲ階段已開始實施共軌、單體泵等技術(shù)路線。\x0d\ 當(dāng)然，國內(nèi)在電控柴油機系統(tǒng)方面還面臨很多挑戰(zhàn)，如制造工藝不成熟，批量規(guī)模較?。蝗加推焚|(zhì)難以保證；柴油機后處理技術(shù)水平不高等。但這些會隨時間推移，不久將逐步得到解決。
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