一個汽車企業(yè)強不強，出口是試金石。中國自主品牌汽車深知這個理兒，自誕生之初就一直在努力賣到國外。1957年10月17日，約旦海外貿易公司訂購了3輛解放CA10卡車，這是中國汽車出口的起點。
遺憾的是，中國汽車制造業(yè)至今大而不強，在國際汽車市場仍是邊緣角色。據中汽協(xié)統(tǒng)計數據，今年1-11月，出口量為91.8萬輛，同比下降4.5%。2018年的數字是104.1萬輛，而第一次過100萬是2012年。
可見，中國汽車出口不僅規(guī)模小，而且遇到瓶頸。但是，隨著國內市場競爭加劇，擴大出口是必經之路，因為“窩在家里只能等死”，所以頭部汽車企業(yè)開始發(fā)力，直面德日美韓等國際同行的競爭。那么，誰能脫穎而出？
奇瑞：技術驅動出口
提到汽車出口，就不能不說說奇瑞，雖然在國內市場這幾年不太景氣，但是出口卻是做得最好的。2018年，奇瑞汽車出口126,993輛。今年1-11月，出口118017輛。如果單算乘用車，奇瑞更是絕對老大。
奇瑞出口的優(yōu)勢，主要是因為一直在核心技術研發(fā)上下功夫，在國內一直被公認為“有技術”的企業(yè)。所以出口從一開始就做得比較規(guī)范，甚至像外國汽車企業(yè)在國內一樣，可以收技術轉讓費。早在2003年2月，伊朗零配件生產商SKT公司與奇瑞簽訂技術及工廠轉讓協(xié)議，在伊朗東北部建廠，開創(chuàng)中國自主品牌海外建廠先河。并且，奇瑞一直定位為“全球品牌”，比如TIGGO系列（瑞虎）、ARRIZO系列（艾瑞澤），都是國際化車型。
其中，發(fā)動機技術是奇瑞的優(yōu)勢，出口歐美已經十余年了。比如奇瑞賣給美國世界500強之一的約翰迪爾公司的SQR372發(fā)動機，被裝在了農用車上，作為工具車的動力。這款發(fā)動機是奇瑞完全自主研發(fā)的，包括被稱為發(fā)動機大腦的ECU，而以前一直被博世、德爾福、大陸等企業(yè)壟斷。而這就是奇瑞出口一直國內領先的資本。
上汽：不做銷量做口碑
奇瑞現在只能說是乘用車出口冠軍，那么整車出口冠軍是誰？早在2016年，上汽就超過奇瑞，乘用車和商用車加一起，成為了冠軍，而且優(yōu)勢非常明顯。2016年-2018年，這個冠軍拿了三年。2019年，雖然很難完成35萬的目標，但是超過去年的27萬臺問題不大，將繼續(xù)保持國內出口冠軍的位置。
目前，上汽集團乘用車出口業(yè)務主要為名爵（MG）和上汽大通MAXUS兩個品牌，包括名爵ZS、名爵3、名爵RX5、名爵6、上汽MAXUS?T60等車型。相對于奇瑞依靠自主研發(fā)穩(wěn)步推進，上汽則有更多優(yōu)勢，比如MG名爵品牌本身在海外就自帶流量，目前已經返銷老家英國，并在歐洲市場擴大影響力。另外，上汽出口還承接了通用一些***，比如上汽進軍印度，就是在2017年通用退出時，買下了雪佛蘭在印度的一個生產基地，目前正在生產MG名爵的SUV車型Hector。
并且，上汽在開拓海外市場時，吸取了以前自主品牌出口的教訓，一開始就提出“不做銷量做口碑”。這種精耕細作的態(tài)度讓上汽受益良多，現在已經在泰國、英國、印尼、智利、澳新、中東形成了6個“萬輛級”市場，尤其是名爵ZS甚至在泰國更是拿到了細分市場冠軍，表現非常搶眼。
吉利：靠收購借船出海
與上汽一樣，吉利的海外開拓之路，并購也起到了至關重要的作用，并且“借船出?！蓖娴帽壬掀?、更溜。所以，目前吉利出口雖然不是最強的，但是進步神速。今年1-11月，吉利車出口量為54638輛，其中博越出口43918臺。
這幾年，吉利一系列大手筆的收購，奠定了其中國汽車老大的地位，同時在出口上也直接利用這些品牌的海外***，比如：收購馬來西亞寶騰打開東南亞市場，收購沃爾沃后利用沃爾沃的影響力準備將領克品牌推向歐洲，還有收購英倫出租車試水英國、在白俄羅斯建廠打開東歐市場等。
另外，吉利還通過買股票成為奔馳最大股東，擴大其在歐洲市場的影響力?？偟膩碚f，吉利的出口量現在還不算大，但是藍圖非常宏大，并且精力主要在歐洲和東南亞市場，起點比較高，所以前景可期。
長城：重點突破俄羅斯
在汽車出口方面，長城起步也很早，風駿皮卡在1998年就開始出口。這幾年，長城在SUV方面出口也在提速，以小型哈弗H2、緊湊型哈弗H6、中大型哈弗H9等為主。今年1-11月累計出口新車59905輛，同比增長39.76%。
和奇瑞類似，長城汽車的出口沒有外力可借，也是靠自己的品牌和技術積累。目前，俄羅斯市場被視為一個重要突破口，長城在俄羅斯的圖拉工廠2019年已經投入使用，可以說是自主品牌最大的海外工廠，擁有沖壓、焊裝、涂裝和總裝四大車間，比以前的那種CKD工廠更進一步。這個工廠將生產哈弗F7、F7x、H9等車型，不僅面向俄羅斯市場，還將進一步打開東歐市場。另外，長城WEY品牌還將在2021年進軍歐洲，2023年進軍北美，胃口非常大。
近日，長城汽車要進軍印度的消息成為汽車行業(yè)的熱點。據悉，2020年上半年，長城或將收購通用汽車印度馬哈拉施特拉邦（Maharashtra）生產基地，目前雙方正在談判之中。此前，通用在印度的另一個生產基地已經賣給了上汽，再加上也有意進軍印度的長安，中國三大車企將聯合向在印度唱主角的鈴木、現代以及本地的塔塔發(fā)起沖擊，能否取得中國手機華米OV一樣的成績呢？非常值得期待。
[總結]汽車是高度全球化的企業(yè)，國外市場的競爭也是國內市場的繼續(xù)，而且國外市場完全沒有保護，真正考驗企業(yè)的實力，自主品牌不僅要面對德日美韓這些老對手，還要面對更成熟的二手車競爭。在傳統(tǒng)燃油汽車領域，顯然優(yōu)勢相對較小，雖然會搶得一部分份額，但不可能像手機那樣迅速取得巨大成果。所以，自主品牌在海外市場除了最基本的品質和服務把控好，還要做出差異化，比如在智能互聯領域迅速突破，還有在新能源汽車市場提前布局，搶占先機。
國產車的出口量暴增，國產車要走向世界了嗎？
EV視界報道根據中華人民共和國海關總署的統(tǒng)計，在2020年上半年我國新能源汽車出口3.69萬輛，同比增長140.7%；而出口額達到11.02億美元，同比增長271.6%。相比傳統(tǒng)燃油車型，我國的新能源汽車不僅實現了墻里開花，而且做到了墻外香，這種一派欣欣向榮的景象好似讓我們看到了我國新能源汽車已經處于了世界領先地位。然而，真實的情況真是像大家想象的那樣美好嗎？
我國新能源汽車出口涵蓋的類型
通過EV視界的統(tǒng)計，我國新能源汽車出口主要分為自主品牌出口和外資、合資品牌返銷這兩種主要類型。其中，以小鵬汽車、上汽大通MAXUS、愛馳汽車以及賽力斯為主的自主品牌，以及特斯拉、華晨寶馬為主的外資、合資品牌最為突出。
2020年9月23日，愛馳汽車第二批出口歐盟200臺暨首批2021款歐版U5從江西上饒的愛馳超級智慧工廠下線，準備發(fā)運歐盟。自2020年復工復產以來，愛馳汽車已經累計出口歐盟700臺歐版U5，是目前出口歐盟智能電動車規(guī)模最大的中國新創(chuàng)車企。
2020年9月24日，100?臺超長續(xù)航SUV小鵬G3i在廣州新沙港集結，列隊駛上滾裝船，宣告了小鵬汽車在歐洲市場獲得的第一批訂單正式發(fā)運出口。自2020?年6月起，小鵬汽車正式開始在挪威銷售NEDC續(xù)航里程520km的G3i車型，售價35.8萬挪威克朗起。相較在中國大陸地區(qū)市場銷售的小鵬G3i，銷往挪威的小鵬G3i在硬件和軟件兩方面，都針對歐洲以及挪威當地市場特點進行了適配和優(yōu)化，以便符合相關法規(guī)認證標準。
“賽力斯電動車首批出口德國200臺發(fā)車儀式”于2020年10月在重慶國際物流樞紐園區(qū)舉行，小康集團旗下賽力斯品牌智能電動汽車——賽力斯3將通過海運于一個月后抵達德國市場。這次賽力斯品牌智能電動汽車首批出口德國，也是重慶首次實現新能源乘用車的歐洲出口，標志著小康集團商用車、乘用車以及電動車三大系列產品全面進入歐洲市場。
上汽大通MAXUS旗下千余輛EUNIQ?5、?EV30等新能源車型于2020年10月正式開啟出口征程，從上海海通國際汽車碼頭出發(fā)，目的地為挪威、英國等歐洲發(fā)達國家市場。此次出口共計1323輛，其中包含500多輛純電動家旅MPV?EUNIQ?5，這是上汽大通MAXUS新能源乘用車產品的首次大批量出口；而純電動智能物流車EV30（該車型在歐洲市場被命名為“MAXUS?e?DELIVER?3”）也同樣發(fā)運500多輛，這是該車型繼2020年6月出口后的又一次大規(guī)模遠銷海外。
2020年10月26日，“特斯拉上海超級工廠中國制造整車出口歐洲儀式”在特斯拉上海超級工廠隆重舉行。此次出口歐洲的中國制造Model?3標準續(xù)航升級版，與供應中國市場的車型保持一致。特斯拉上海超級工廠是中國首個外商獨資整車制造項目，也是特斯拉汽車首個海外生產基地。在特斯拉與上海各級***的共同努力下，這里用時不到一年，將一片農田建成一座舉世矚目的現代化智能工廠，在國際上被稱贊為“上海速度”、“特斯拉速度”。
首批華晨寶馬iX3已于2020年11月從大連港發(fā)往海外市場，這標志著華晨寶馬iX3正式開始了其國產全球車的身份。作為一款純電中型SUV，華晨寶馬iX3搭載寶馬最新的第五代eDrive系統(tǒng)，初期僅提供后輪驅動版本，其配備的電機最大功率為?210kW，峰值扭矩400N·m，百公里加速時間為6.8s。電池***用了74kWh的三元鋰電池，官方NEDC續(xù)航為500km。
商務部部長助理任鴻斌于近日表示：“作為國民經濟重要支柱產業(yè)，中國汽車產業(yè)加快創(chuàng)新發(fā)展，在疫情沖擊下表現出色。無論從消費還是投資來看，汽車產業(yè)都取得了不錯的成績。汽車領域外商投資熱度有增無減，來自寶馬、戴姆勒、豐田以及特斯拉等的一批大項目在華增資擴產，中國制造特斯拉首次出口歐洲。重點企業(yè)出口產品檔次提升，平均出口單價增長18.4%，而新能源汽車出口逆勢增長147%?！?/p>
我國自主品牌新能源汽車出口的發(fā)展方向
歐洲作為中國整車出口的第二大市場，近年來新能源汽車需求增長態(tài)勢尤其明顯。據統(tǒng)計，2019年歐洲27國的電動汽車銷量同比增長45%，銷量達到了55.9萬輛；而電動汽車在歐洲乘用車市場的份額也由2018年的2.5%躥升為2019年的3.5%。
2020年9月，歐盟公布了《2030年氣候目標***》，將2030年溫室氣體排放量的目標調整為相比1990年至少減少55%。因此，有不少新能源汽車生產企業(yè)紛紛把目光投向了歐洲市場，這一方面得益于我國穩(wěn)定的外貿政策，另一方面也得益于我國新能源汽車領域良好的發(fā)展態(tài)勢。
但是，根據行業(yè)人士分析，目前中國自主品牌新能源汽車出口至歐洲，宣傳效果要大于實際意義，在這些出口車型當中主要是以商用車和共享汽車為主。中國自主品牌新能源汽車要想真正立足海外市場，首先要面臨的問題將是市場銷售和售后服務網絡的嚴峻問題。
通過多年的蓬勃發(fā)展，我國的新能源汽車市場確實已經取得了長足進步，我國新能源汽車產品也借此獲得了質的飛躍。而我國的新能源汽車企業(yè)要想真正走向全球市場，一定要抓住技術創(chuàng)新和模式創(chuàng)新這兩個關鍵要素，在不斷提升車輛自身產品力的同時，也要積極投身到充電樁、換電設施等新能源汽車相關的產業(yè)，通過“打鐵還需自身硬”的理念來為全球新能源汽車發(fā)展起到推波助瀾的作用。
編輯點評：
2020年上半年歐洲新能源車累計銷量達41.4萬輛，同比上漲57%，歐洲目前已經成為全球新能源汽車的重要市場。而中國自主品牌新能源汽車也一定會將出口至歐洲設定為短期走出國門的最佳途徑，但是只有真正優(yōu)質的產品才會獲得眼光毒辣的歐洲消費者青睞，當中國自主品牌新能源汽車走向歐洲市場的尋常百姓家時，那才是我國新能源汽車出口的真正黃金時期。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
中國車企出海如何虎口奪食？
上半年中國汽車出口量暴增，達到121.8萬輛，這個數字已經超越德國，僅次于日本，中國已經成為全球第二大汽車出口國，注意，是已經成為，不是即將成為。
第一，為什么我們沒有什么感覺呢？身邊很多人還是瞧不上國產車呀。原因很簡單，目前來看，中國汽車出口量雖然高，但出口含金量卻很一般。出口的汽車有一部分不是中國的自主品牌，僅僅是在中國制造的汽車，比如上海的特斯拉工廠生產的特斯拉也算是中國出口的汽車，但大部分利潤都被特斯拉公司賺走了，并且特斯拉還是一家外商獨資企業(yè)，除了稅收和就業(yè)機會，他什么也不會留下，這是其一。
第二，雖然說中國汽車出口量已經超越德國，但是不要忘了，德國的汽車根本不需要出口就已經把錢賺了。比如大眾、寶馬、奔馳在中國有合資工廠，一汽大眾，華晨寶馬，北京奔馳，這些到底算是德國車還是中國車呢？如果把一汽大眾、上汽大眾每年在中國的銷量統(tǒng)計出來也算作德國汽車出口量的話，那可就太夸張了。
第三，中國汽車在海外市場依舊主打性價比，并且主要銷售區(qū)域大部分也都屬于欠發(fā)達地區(qū)，比如非洲、南美。以智利為例，2018年上半年，中國汽車就占據了智利市場的銷量榜首，智利雖說不是什么窮鄉(xiāng)僻壤，但本土汽車產業(yè)特別落后，幾乎等于沒有。
第四，比如提起智利，很多人就只知道車厘子，這里對進口汽車實行零關稅政策，所以這里匯聚了來自全世界超過60個汽車品牌。中國汽車依靠高性價比在這里大受歡迎，特別是奇瑞，奇瑞在智利比豐田還受歡迎啊。2021年奇瑞在智利銷量24000輛，市場占比5.9%，豐田只有5.7%?，F階段如果想把中國汽車出口到歐洲、北美這些汽車工業(yè)特別發(fā)達的地區(qū)，依舊需要時間和機會。
好，難聽的說完了，我們說點好聽的，中國汽車發(fā)展到今天，從無到有取得現在的成績，這本身已經是一個奇跡。2001年中國汽車出口量還只有2萬輛，20年的時間增長了100倍，這不是奇跡是什么？開過國產車，特別是國產新能源車的都知道，在民用領域，中國汽車這幾年已經卯足了勁兒，需要的就是一個機會。而這第一槍，比亞迪已經打響。
[?億歐導讀?]?誰能夠捷足先登海外市場，誰就多一份“活得好”的籌碼。
作者丨錢漪
編輯丨郝秋慧
近六十年的風雨兼程，中國汽車工業(yè)艱難出海。
在2001年入世之后，自主品牌從借鑒仿制到自主研發(fā)，從孱弱被壓制到逐步打開局面，汽車產業(yè)重組加快，自主品牌正向研發(fā)加速，制造水平和核心競爭力日益提升。
自主汽車品牌的出口規(guī)模日益擴大。2001至2008年，汽車出口量整體呈穩(wěn)步增長。雖2008年金融危機席卷而來，次年中國汽車出口量跌至37萬輛。金融危機風波平息后，中國汽車出口量逐漸回暖復蘇，2012年出口量首次超百萬規(guī)模，創(chuàng)下105.6萬輛的歷史新高。
“活得好”的籌碼
中國本土汽車市場銷量自2016年增速放緩，從同比增長10%的高速擴張轉變?yōu)?018年首次負增長，汽車市場從增量市場向存量市場轉變。本土市場產能過剩，出口開拓海外市場便成為一個新方向和新的業(yè)務增長點。
盡管2016年至2018年自主車企出口汽車總量不大，但三年間規(guī)模增長顯著，2018年的出口量較2015年增長59.7%。自主品牌紛紛將目光轉向海外，競相開發(fā)全球處女地。
在國內市場觸頂、增量有限的背景下，中國自主品牌意識到出海是真正強大的必由之路，誰能夠捷足先登海外市場，誰就多一份“活下去”、“活得好”的籌碼。
2019年，成為中國自主品牌出海的標志性年份，以長城、吉利、奇瑞、上汽為主的部分車企掀起一股出海潮，自主品牌在全球范圍內逐步落地。
上汽集團在2019年整車出口及海外銷售同比增長26%，出口量達35萬輛，占中國自主車企出口總數的三分之一。MG名爵品牌是上汽集團出海的先鋒主力，2019年名爵海外銷量達13.9萬輛，位居中國單一汽車品牌出口量榜首。
多個市場并行也是車企分散風險的明智之舉?！安话央u蛋在同一個籃子里”，提前應對潛在風險，標志著自主車企從被動出海向主動擁抱全球市場轉變。
實力懸殊的較量
車市深陷低谷，回暖未卜，出海便成為盤活死局急需的“引擎”。走出去挖掘新機遇，自主品牌與傳統(tǒng)強勢車企的直面對抗將不可避免。即使實力懸殊，也得猛踩油門迎難而上。
自主品牌出口量在總產量中的占比、出口額占比、出口車型、出口產品附加值、利潤水平、出口方式和出口地區(qū)布局等方面，與歐美日等汽車貿易強國相比，仍存在很大提升空間。
從汽車產業(yè)體量上看，中國汽車出口規(guī)模和汽車產業(yè)制造能力及工業(yè)體量不匹配。世界汽車組織統(tǒng)計，2019年中國汽車產量達2552.8萬輛，占全球產量比重接近30%，而整車出口為102.4萬輛，僅占國內產量的4.0%，歐美日韓等國家汽車出口量占國內產量基本在20%以上。
據海關總署數據，2018年中國汽車整車出口金額147.7億美元，為歷年之最，卻僅占全球汽車出口額的1.6%。受中美貿易摩擦、宏觀經濟緩慢回暖、地緣政治因素、國內產銷量走低的影響，2019年中國汽車出口額增速持續(xù)放緩，其中出口最大目的國伊朗受美制裁，給中國出口增長帶來較大變數。
同年全球整車出口額位列前三的德國、日本和美國整車出口金額分別為1823億美元、1085億美元和540億美元。這意味著中國汽車產業(yè)的國際競爭力遠遠低于汽車產業(yè)自身的制造實力。與全球主要汽車出口國相較而言，2018年數據顯示，中國無論從出口汽車總量還是出口金額，都未能躋身全球前十強。
中國國內市場需求疲軟、產能過剩，車市低迷、日益激烈的市場競爭等都在倒逼中國自主車企自謀出路，積極開拓海外市場，加速全球市場布局。客觀上，助推自主車企直面國際競爭，無論是“彎道超車”還是“換道先跑”，敢于角逐便是打開局面的開始。
虎口奪食的底氣
自主車企已然意識到，汽車出口，糧草先行。
近年來，中國車企出海不僅局限于汽車產品貿易，逐步向技術與資本共同出海，轉變海外產業(yè)戰(zhàn)略布局。中國自主車企發(fā)展時間較短、根基未穩(wěn)，技術和經驗積累相對缺乏、國際影響力有限，因此車企出海面臨的一大障礙便是在當地的知名度不足。
收購海外本土車企或工程，以本土制造融入當地市場，便成為中國車企加速滲透海外的捷徑。
2017年6月，吉利和馬來西亞DRB集團簽署協(xié)議，宣布正式收購DRB集團旗下寶騰汽車49.9%的股權，及英國跑車品牌路特斯51%的股權，成為寶騰汽車獨家外資戰(zhàn)略合作伙伴。2019年6月，吉利牽手寶騰后的首款新車寶騰X70在丹馬林工廠正式下線。
長城汽車同樣對東南亞汽車市場潛力寄予厚望，2020年1月17日，長城汽車和通用汽車就收購通用汽車印度塔里岡工廠達成協(xié)議，如今長城汽車正為揮師南下作最后準備。
無獨有偶，奇瑞也正在籌劃“插旗”印度，2019年5月，奇瑞擬與印度塔塔汽車(Tata?Motors)成立合資企業(yè)，進軍印度市場，尋求擴張機遇。
在汽車產業(yè)整體下行壓力增大的環(huán)境中，生存要領是聚焦核心產品與核心技術創(chuàng)新，比誰在產業(yè)轉型上跑得更快。自主品牌加速布局營銷網絡、打造品牌知名度、鋪設研發(fā)力量，力爭在每一個環(huán)節(jié)快人一步，多搶占一份先機，便多一份勝算。因為他們明白車企出海，不僅是汽車產品出海，更是品牌、資本和技術由外而內的聯合出海。
建設海外研發(fā)基地亦是自主車企技術出海的跳板。
近年來上汽集團在全球化布局上不斷加速，2019年4月，其位于印度的第三個海外整車生產工廠正式投產，在世界多國已設立了研發(fā)中心、零部件基地、營銷服務中心以及金融公司。此前吉利在英國、瑞典、比利時、馬來西亞等國已建有汽車整車和動力總成制造工廠。
諸多自主車企開始在歐美日韓等汽車制造強國布局海外研發(fā)中心。位于英國的研發(fā)中心偏向于動力研發(fā)，意大利等地的研發(fā)中心重點放在汽車造型和內飾設計，布局美國的研發(fā)中心通常專注于自動駕駛、智能網聯等前沿科技的研發(fā)應用。
海外研發(fā)中心和海外工廠的建立是決定能否成功出海的兩塊重要拼圖，除此之外，產品研發(fā)、測試、品牌營銷、售后服務等環(huán)節(jié)都共同影響著車企出海的整體成敗。
現階段的汽車出海模式與二十年前相比已經發(fā)生了本質變化，自主車企出海從此前的整車零件出口、當地組裝的模式，進入了海外建廠、當地***購零部件、生產并銷售的模式。
中國自主品牌的出口地區(qū)正在從亞非拉發(fā)展中國家，開始向歐美發(fā)達國家滲透；出口車型從廉價低端車型，向著中高端轎車、SUV轉變。新能源車型或將成為自主品牌拓展海外市場的有力突破點，憑借國內的電動汽車產業(yè)鏈成熟度和新能源汽車產能，虎口奪食的勝算又多了幾分。
自主車企出海的星星之火，終將燎原。
編輯：郝秋慧
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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