1.今天，小編告訴你關于空車的故事。是真的嗎？/你不說。/你不說。如果你也想知道，那就看看下面小編里的觀點，希望能對你有所啟發(fā)和幫助。
2.空氣火車是真實存在的，以高壓壓縮空氣為動力源，以空氣為介質。
3.當空氣動力汽車行駛時，被高壓壓縮的空氣的能量會轉化為其他形式的能量，從而推動汽車前進。法國是第一個開始研制這種汽車的國家。早在1991年，法國工程師GuryNegre就獲得了壓縮空氣動力發(fā)動機的專利，這是最接近真正的空氣動力汽車的發(fā)動機。
4.現(xiàn)在，這項技術正在改進，但還沒有得到廣泛應用。因為它的缺點，所以無法大規(guī)模推廣。先說它的局限性3360
6.其次，他們沒有能力生產壓縮空氣。MDI氣動汽車和天翔氣動汽車都不能自己產生壓縮空氣氣體。
7.第三，成本高。氣動加氣站不普及，儲氣罐和每立方米壓縮氣體能量的***高。
8.安全方面，空車電動車使用的壓縮氣體壓力通常為30MPa，普通鋼材制作的壓縮氣體罐可以滿足安全存放的要求。不需要擔心壓縮空氣罐的儲存安全。
9.但是，它的市場前景是好的。如今，隨著***的日益短缺、環(huán)境污染的加劇及其技術的提高，這種接近真正意義上的“綠色”汽車將會越來越受歡迎。
百萬購車補貼
目前世界各大名車價格與型號？
很早之前就已經發(fā)明出以空氣為動力的車，為啥得不到推廣？
期間，南陽《水氫汽車》的鬧劇傳遍全國。 龐青年掌舵的南陽洛特斯新能源汽車有限公司是這場鬧劇的主角。 在科學雙手剝開下水氫汽車的“華裝”后，鬧劇的核心暴露出來：不考慮能量轉換損失，自來水氫汽車以鋁合金為催化劑獲取1公里氫氣需要消耗117度的電。 現(xiàn)在，用電解水制造氫氣的話，每公里的耗電量在50度左右。 誰更環(huán)保，更節(jié)能，一目了然。
不用電也不用汽油，“空氣車”是***還是宇宙級腦洞？
但是，說到環(huán)境保護，可能沒有比“空氣車”更環(huán)保的車了。 “依靠高壓空氣帶動發(fā)動機工作”這是咸寧祥天能源控股有限公司(以下簡稱咸寧祥天)提供的“新能源”汽車方案。
《車市進言》在向長安汽車動力研究院某工程師求證后，得到了較為可靠的答案：從理論上講，空氣車是可行的。 但是，與布局的電動汽車、布局在國內的燃料電池汽車相比，空氣車沒有任何優(yōu)勢：技術成熟度低，沒有配套產業(yè)鏈，市場接受度不言而喻。
在查閱國外相關“空氣車”文章時，《車市進言》認為該技術就像“脫褲子放屁”一樣，在當前科學技術發(fā)展階段沒有商用價值。
缺乏安全性
完全以高壓空氣為動力源的“空氣車”需要背負著比較巨大的高壓氣罐。 比如2008年發(fā)售的AirPod? (相信我，這不是蘋果的無線“電吹風”耳塞)，是法國工程師Guy? Negre開發(fā)的。 整體重量只有700公斤，比以前的小型貨車要小。 但是續(xù)航只有120km的AirPod，車內裝有容積300L的高壓氣罐！ 與普通燃料迷你車最大50L的油箱容積相比，多了整整5倍！
“空氣車”不像傳統(tǒng)的燃料車“提車1小時后自燃”，也不像純電動汽車通過充電式自燃。 但是，有一個與現(xiàn)在的成熟車完全不同的安全隱患——巨大的儲氣罐！
該容積300L的高壓氣罐的壓力水平至少為20MPa? (單位為兆帕斯卡)。 我相信很少有伙伴知道這個20MPa是什么概念。 讓我們來看看一般住宅的水壓在0.035MPa以下，超高層建筑(整體高度超過100米)的消防栓口的靜水壓在1MPa以下的數據。 也就是說，“空氣車”的高壓氣罐的壓力比消防栓的靜水壓高20倍以上！ 如果罐體稍受沖擊破損，后果不堪設想！ 比純電動汽車/傳統(tǒng)燃油車自燃的危害高無數個級別，自燃在初期可以順利逃生，但高壓氣罐一爆炸，就是一瞬間的事……為什么要吹噓搞笑呢？
明明續(xù)航和純電動汽車不一樣，在安全上有先天性劣勢，為什么咸寧祥天要開發(fā)“空氣車”？ 這可能又是另一個故事。
2010年成立的咸寧祥天(關聯(lián)企業(yè)祥天控股(集團)有限公司)，共涉及100***訟。 前副社長蔡某還因組織、領導的傳銷募集資金被判處***1年8個月。 “空氣車”當然是咸寧祥天交給投資者的“毒藥”，以“要在美國納斯達克主板上市”為噱頭，將原始所有權分配給投資者。
其實“空氣車”和現(xiàn)在國內造車新勢力的“PPT造車”多么相似啊，有種高利潤的噱頭。 都有以傳統(tǒng)產業(yè)為目標的“技術”。 造車新勢力的項目可能還有完善的上下游產業(yè)鏈配套，但在沒有成熟的產品出現(xiàn)之前，想活下去的只有不斷的融資、研發(fā)/宣傳燒荒、再融資的渠道。 產品誕生后，為了維持現(xiàn)金流，必須想辦法銷售，但這也不容易。 畢竟，國內汽車市場已經飽和。
環(huán)境不好的時候，總是會出現(xiàn)“妖魔鬼怪”。 在各種搞笑的洗禮中，密閉錢包是投資者和消費者的優(yōu)先事項。 畢竟，有連傳統(tǒng)燃油車企業(yè)的產品都解決不了的安全問題，何況造車新勢力們的PPT項目呢？
**《極速車王》原型，價值千萬的福特GT 40原型車即將被出售
⒈ 恩佐·法拉利
這個產品以法拉利公司創(chuàng)始人恩佐·法拉利的名稱命名，是為了紀念他在公司的卓越成就，并將此產品作為禮物來見證恩佐不朽的遠見：將賽車以及技術先進的街道車輛產品相結合的思想！
這個思想最充分的體現(xiàn)，便是這輛融合了法拉利世界頂尖的F1技術的街道跑車的出現(xiàn)。6升12缸的引擎，最大馬力有650匹，最高時速達到了350公里！“Enzo Ferrari”官方的揭幕禮是在今年9月的巴黎車展上面，該產品只***生產349部！
0-100km/h的時間為3.6s，極速351km/h，售價65.2萬美元
⒉ 蘭博基尼
這是一款典型男士跑車，并不僅是因為它外貌剛陽，只因為它的各項操作都比一般跑車重手。
例如轉向系統(tǒng)，方向盤沒有動力***。車身重1655公斤，車頭占40%的重量，再加上245mm寬的輪胎，不是停車重手那么簡單，市區(qū)慢駛也很重手。 一方面由于操作費力，另一方面由于那顆5.7升的引擎太靠近車廂散發(fā)出的陣陣熱量(中置發(fā)動機-__-)，就算開了冷氣機，駕駛這輛車也會渾身大汗的(這也是人們一直說的，開蘭博基尼鬼怪就是要拉風度不講究舒適度的重要原因）。
他的方向盤是特別為高速而設計，沒有一點虛位，轉動一點點就會影響車身；只要路面有少許坑洼，就要不停轉方向盤。 它的彎路表現(xiàn)是典型中置引擎跑車，基本上貼路性極強，很容易用油門加油入彎然后突然收油的方式來刻意甩尾。
另外，由于車型的原因，蘭博基尼的后視鏡基本上形同虛設，根本看不到后方路況。對此公司的解釋是：“在公路上，不會有哪輛車開得比我更快，所以，我們的駕駛員只需要看前方即可，無須后視！”
0-100km/h的時間為3.9s，極速328km/h，售價67萬美元
⒊ 奔馳SLR
SLR裝備的是一款由AMG提供的5.4升V8發(fā)動機，帶機械增壓器，在6500轉動時發(fā)出最大功率626馬力，而達到3250轉時可以提供780牛.米的超強扭炬。這款發(fā)動機與SL55AMG的相似之處僅限于結構，其余的都變了。機油潤滑改為干式油底殼，用獨立的油箱取代油池，增壓器也加大了。但如果用挑剔的眼光來看，V8機型好象不如V12或者V10更適合超級跑車的名分。
盡管SLR屬于超級跑車之列，但為了強調奔馳慣有的舒適，還是匹配了自動變速箱。而且是5擋的。同時，擁有可電動調節(jié)的座位：GPS全球衛(wèi)星定位；Bose音響；電動方向盤調節(jié)；前面、側面、頭部和漆部安全氣囊；左右分區(qū)的自動空調等。這些SLR所擁有的豪華裝備證明了一條鐵定的規(guī)律；凡是奔馳堅持的傳統(tǒng)，奔馳還會這么做。
0-100km/h的時間為3.8s，極速320km/h，售價55萬美元
⒋ 布加迪·威龍
此款兩座雙門超級跑車系1999年東京車展上概念車的改進，已獲批準正式生產。其***用的發(fā)動機為W16發(fā)動機，它實際上是兩個小夾角的V8發(fā)動機，以90°夾角呈W型組合，最大功率736kW/6000r/min，最大扭矩1250Nm/2200r/min，0～100km/h加速時間為2.9秒，比F1紀錄快0.3秒，原地起步達到300km/h車速需時14秒，發(fā)動機有4個渦輪增壓裝置并帶中冷，排量8升。新型7速雙離合器式手動變速箱對出色的加速性功不可沒。換檔桿為方向盤后的撥板(順序手動換檔)或地板上的變速桿，4輪驅動。
0-100km/h的時間為2.9s，極速405.7km/h，售價120萬美元
⒌ 福特GT
福特GT是為了紀念福特建廠百年而制造的現(xiàn)代版GT40賽車。雖然在外觀上看起來和60年代的那臺GT40好像沒什么區(qū)別，不過它懷舊的車身并非為了純粹的漂亮或仿古，而是經過現(xiàn)代技術重新設計，符合空氣動力學的要求。早期設計的賽車上通常會出現(xiàn)不穩(wěn)定的空氣動力學特性，這些缺陷已經在新的GT上得到改進了，在車頭和車尾都能產生穩(wěn)定的下壓力。由于使用了全鋁制的底盤，福特GT的車重有望控制在1700kg以內。
在引擎方面，福特GT使用了一款來自林肯四驅N***igator的 5.4L、每缸4氣門、雙突輪軸的V8引擎。和N***igator不同的是福特GT這臺引擎是全鋁澆鑄的，更額外增加了一個超級增壓器。據福特聲稱，這款引擎的馬力超過500匹，當轉速達到4000rpm的時候就能輸出679牛米的峰值扭矩，而且在低至2000rpm時就已經能釋出最大扭力的80%。福特GT***用MR（中置引擎后輪驅動）的布局，引擎置于駕駛艙后方，使用源自賽車科技的干底油潤滑系統(tǒng)，這使引擎的重心降得很低。變速箱是來自英國的 Ricardo六速手動變速箱，剎車系統(tǒng)***用Brembo制造的帶ABS的 4活塞卡鉗剎車系統(tǒng)，前輪使用18英寸、后輪則用19英寸的Goodyear Eagle F1輪胎。盡管福特GT是一輛跑車，它的內飾和車載設備也不會過于簡陋：按鈕的觸感做得很出色，內飾用了穿孔皮革，配有空調、電動車窗、后視鏡和電控門鎖，還有一套防盜系統(tǒng)和一套可以選裝的McIntosh High-end音響。
0-100km/h的時間為3.6s，極速328km/h，售價15萬美元
⒍ 克萊斯勒ME-Four-Twelve
ME Four-Twelve的心臟是一個全鋁的、方形的渦淪增壓、6.0升V-12引擎。電子連續(xù)多點式燃料噴射壓縮比9.0:1，ME Four-Twelve的AMG改良引擎能夠輸出850匹馬力于5750轉/分，使用特級的無鉛燃料在2500到4500轉/分時達到850磅的扭矩。這樣計算下來每升的馬力達到142匹，這臺概念車重量1310公斤，重量馬力比達到了3.4lbs/bhp，這些都刷新了超級車領域的新性能記錄和新基準。
速Ricardo雙離合器變速器是特地為這輛汽車研發(fā)的，并且擁有最新的雙濕離合器技術和電子控制策略。獨一無二的ME Four-Twelve變速器以200毫秒的換檔時間為后輪提供了永不間斷的扭矩。
懸掛***用雙叉臂、鋁控制臂和水平對置螺旋避震可電子控制壓縮、回彈調校，不銹鋼推桿和一個刀片狀的防傾桿。 ME Four-Twele剎車系統(tǒng)的特點是巨大的15.0英寸(381 mm)通風碳瓷復合碟盤剎車轉子和六活塞鋁制單塊卡鉗保證在任何駕駛情況下都能提供出眾的制動表現(xiàn)。
44.9英寸高，78.7英寸寬，178.8英寸長，這款2座，中置引擎的ME Four-Twelve有著驚人的表現(xiàn)，就好像隨時準備出擊一樣。ME Four-Twelve碳纖車身有著輪廓分明的外表，這緣于克萊斯勒集團在Auburn Hills的風洞測試中心無數個小時的雕琢。
0-100km/h的時間為2.9s，極速400km/h.暫無定價
⒎ 阿斯頓·馬丁DB9
這輛雙門轎跑車上最有***的東西，當然就是那臺來自前身車型DB7Vantge的V12發(fā)動機，這臺功率為456馬力發(fā)動：機的扭矩曲線，已經被優(yōu)化得近乎完美。和意大利的那些同行們不同，阿斯頓，馬丁的發(fā)動機工程師們已經對追求功率沒什么興趣了，而是在扭矩上下功夫。發(fā)動機在5000轉／分時扭矩高達570牛.米，而僅1500轉／分的時候就可以達到最大扭矩值的80％，約為450牛.米。
0-100km/h的時間為4.9s，極速300km/h，售價18.7萬美元
8 保時捷CarreraGT
Carrera GT有很多賣點，其中之一就是位于駕駛員座艙后部的10缸引擎，它基于一個5.5升的引擎改造而成，該引擎作為一流的賽車動力系統(tǒng)，參加勒芒24小時全天賽車比賽。將CarreraGT的引擎容量增加到5，7升，此時保時捷車的引擎在8000轉／分時達到最大的輸出功率450千瓦(612馬力)和在5750轉／分時達到最大的輸出扭矩590牛米(435磅英尺)，最高速度是330km／h。盡管CarreraGT具有賽車特征，10缸引擎在低速運轉時也完全適合于日常的駕車。引擎的運轉聲非常悅耳，而且轉速越高越好聽。6檔手動變速箱是特意為CarreraGT生產的，它橫向布置在汽車的后部，將引擎大量的動力光滑的連續(xù)的傳遞給道路。變速箱設計上的緊湊性和可能的最低重心，有助于汽車的最佳重量分布。
0-100km/h的時間為3.9s，極速330km/h，售價45萬美元
9.賓利歐陸GT 擁有多項技術革新和突破，應用了當今汽車制造業(yè)的尖端技術。W型排列的12缸6公升雙渦輪增壓發(fā)動機，是世界上最短的12缸汽車發(fā)動機。歐陸GT是全世界真正四座跑車的速度之王：極速達318公里/小時，從0-100公里加速僅用4.8 秒。同時，歐陸GT還是全世界最大馬力和最低轉速高扭矩的***車型，最大的馬力可達560PS(552bhp) (411kW@6100rpm)；最大扭矩為479 1b ft (650Nm)@1600rpm。在獲得最大馬力和最高扭距的同時，發(fā)動機依然能夠保持低轉速,確保車輛在任何狀態(tài)下都能將其性能發(fā)揮得淋漓盡致。作為第一輛四輪驅動的賓利汽車，歐陸GT 擁有六前速自動/手動變速箱：四輪驅動及電子穩(wěn)固程序不僅可以滿足動力與舒適度的完美表現(xiàn)，而且可以更好地確保汽車的安全性和可靠性。
售價大概在288萬人民幣左右
10.帕格尼———風之子”車長4395mm、寬2055mm、高1151mm，匹配德國梅塞德斯AMG的V形12缸48氣門7.3升發(fā)動機，最大功率555馬力，最大扭力750牛頓·米，百公里加速耗時僅3.7秒，最高時速達390公里，是世界上最快的跑車之一，售價700萬人民幣左右
1.5L自然吸氣發(fā)動機一定很弱嗎？
福特GT是一輛非常令人印象深刻的超級跑車，它的存在主要歸功于當年***的福特GT?40，無論現(xiàn)在的福特GT表現(xiàn)得多么出色，不可否認最初的車型肯定是最經典、最***、最神圣的。
福特GT?40的命名方式其實很簡單，因為它的車身高度僅40英寸，所以被稱為“福特GT40”。這么多年過去了如果打算買一輛福特GT40收藏需要花費多少錢呢？
答案是八位，當然了因為是美國車嘛，所以咱們說的是美元，為何一輛福特賽車竟然如此昂貴呢？一切要從頭說起。
上個世紀60年代，勒芒24小時耐力賽在歐洲相當出名。福特汽車為了打開歐洲市場，也***參加勒芒比賽，但是當時自家并沒有合適參賽的車型，于是土豪的福特汽車把目光放在了勒芒冠軍法拉利的身上。
福特汽車的董事會決定買下法拉利，當時的法拉利并不像現(xiàn)在一樣，只是意大利的一間小廠，所以經過雙方交涉，最終同意福特汽車以1800萬美元的價格收購法拉利，但收購協(xié)議中的附加條款惹惱了當時的法拉利老板EnzoFerrari（恩佐·法拉利），并因此拒絕了整個收購***，附加條款寫到法拉利的賽車部門必須使用福特提供的發(fā)動機進行比賽，并要求法拉利退出Indianapolis?500-Mile?Race（印地500系列賽），到此收購***宣告失敗。
經過長時間的交涉眼看就成功了，法拉利方面的拒絕惹惱了時任福特汽車總裁的HenryFord?Ⅱ（亨利·福特二世），他于是決定要自己制造出“冠軍賽車”。
全新賽車的生產***開始了，GT40開發(fā)***在英國人JohnWyer（約翰懷爾）的管理下開始實施，他曾經是阿斯頓馬丁賽車團隊的老板。而1962款野馬概念車的設計師RoyLunn（羅伊·倫恩）被選中領導設計團隊。
最初兩輛福特GT40原型車在1964年英格蘭斯洛完成，底盤代號為GT/101和GT/102。這些GT40的原型車使用了福特當時主打的鋁制4.2升發(fā)動機最大輸出為350馬力，但是在之后的測試中發(fā)現(xiàn)了嚴重的問題，福特GT40的尾部在高速行駛中無法提供足夠的下壓力，所以在時速超過150英里時很容易失控。雖然在后期通過一些空氣動力學的應用解決了這個問題，但代號GT/101和GT/102的兩輛車都已經損毀嚴重。
底盤代號GT/104的福特GT40是在臨近比賽前才正式完工，經過50英里的簡短測試后，它就被立刻送往勒芒24小時耐力賽的比賽場地。1964年GT/104與福特車隊其它四輛賽車一起參加比賽，但到了比賽的第四圈，發(fā)動機艙發(fā)生了火災。雖然大火被撲滅，但這輛剛剛才被生產出來的車被燒個精光，同場比賽的其它四輛賽車也因為穩(wěn)定性差的原因退出了比賽。
GT/104比賽后被并運回福特賽車部門，換了一個新的發(fā)動機，之后和代號GT/103的福特GT40一起出現(xiàn)在?1964年11月的Nassau?SpeedWeek，但由于后懸架問題，這兩輛車都沒有完成比賽。
經過幾次失敗后，福特投入了巨資進行賽車研發(fā)，又請來了來自美國加州的CarrollShelby(卡羅爾·謝爾比)團隊，有了謝爾比對發(fā)動機和大量的內外改裝，GT/104在1965年2月在代托納500比賽中取得了第三名，Bob?Bondurant（鮑勃·邦杜蘭特）和Richie?Ginther(里奇·金瑟爾)在駕駛比賽中取得了第三名，而GT/103則是由Ken?Miles（肯·邁爾斯）和Lloyd?Ruby（勞埃德·魯比）駕駛的第一名。在之后1966年的勒芒賽場上，出征的13輛GT40有3輛包攬了前三名，一舉轟動了全世界。
到了1968年，由于國際汽聯(lián)出臺了關于排量的新規(guī)則，導致法拉利退賽。但福特依舊堅持在勒芒的第一線，推出4.7L的GT40繼續(xù)征戰(zhàn)，并眾望所歸的取得了當年的冠軍。
1969年面對日益崛起的保時捷，福特依舊憑借著GT40奪得了當年的第一名。連續(xù)四年的冠軍使福特GT40聲名遠揚。福特GT40連續(xù)壓制法拉利的精彩表現(xiàn)使福特大為滿意，之后福特見法拉利轉場F1賽場，自己也以贏家的身份退出了勒芒賽場。
如果你對這個故事感興趣，可以留一下即將在8月7日國內上映的賽車傳記片《極速車王》，這部**說的就是關于福特GT?40在勒芒賽場上贏得法拉利的故事。
1***1年代號GT/104被福特公司賣給了美國的一位熱愛賽車的富豪。2010年，這輛車在被修復后拍賣，當時的成交價為700萬美元。
而這次拍賣中的車底盤代號為GT/105，它是1964年走上勒芒賽場的五輛原始原型車之一，雖然這輛車在勒芒賽場上沒有取得任何成績，但它就像**中描述的那樣，為史詩般的戰(zhàn)斗奠定了基礎。目前這輛車的預估成交價約為1,200萬美元左右。
動力上這輛車也相當獨特，它是第一輛使289立方英尺（也就是4.7升排量）V8發(fā)動機的GT?40。當年很多福特野馬車型也曾配備這款***的發(fā)動機。289發(fā)動機的重量大概在230千克左右，是福特當年的主打型號。
它的缸徑擴展101.6mm，成為后來多數Windsor?V8發(fā)動機的標準缸徑。雖然額定功率只有195馬力/4400轉，扭矩在386牛米/2200轉，數據在現(xiàn)在看來毫不起眼，但是在六十年代也是相當強悍的數字了。
根據賣家的說法，這輛特殊的賽車比其它任何原始版本GT?40的行駛里程都要多，因為它是當時的主要測試車輛，這輛車曾經被Bruce?McLaren（布魯斯·邁凱倫）、Philip?Toll?Hill?Jr.（菲爾·希爾）和Bob?Bondurant（鮑勃·邦杜蘭特）這些聲名顯赫的賽車手測試并駕駛。當然，車內也有一些磨損，尤其是在座椅上，但這輛車之所以如此特別，是因為它是你能買到的最早的GT?40。底盤代號GT/103和GT/104的兩輛車目前是美國謝爾比博物館的永久展品。
作為一款罕見而特殊的美國超級跑車，它即將在Duncan?Hamilton（鄧肯·漢密爾頓）主持的拍賣會上被亮相并出售，不可否認它的成交價肯定會超過8位數。
外界傳言這輛福特GT40，很有可能會創(chuàng)下史上最昂貴GT?40的拍賣紀錄，目前史上最昂貴GT?40是一輛1968年款的福特GT40Gulf/MirageLightweight?Racing?Car（GT40輕量化賽車），在2012年美國圓石灘車展上，以1100萬美元成交，它也成為迄今為止拍賣價格最高的美國車。
近10年汽車行業(yè)發(fā)展趨勢
汽車百科知識：1.5L自然吸氣發(fā)動機一定很弱嗎？如果車身不重的話
1.5L-NA（自然吸氣）發(fā)動機是≤10萬價格區(qū)間內普遍使用的小排量標準，動力儲備平均為80kw/145N·m，該標準適合整備質量多大的汽車呢？
「推重比」在汽車領域同樣可以作為衡量性能的參考，一般認為≥100Hp/T是“夠用”的概念，百公里加速成績可以達到10秒左右。標準在110/120區(qū)間可以升級到9秒左右的水平，這就算聽有些駕駛樂趣了；想要達到高性能則需要在130/150范圍內，下面來算一算1.5L發(fā)動機的不同標準吧。
01
整備質量標準
最大功率80kw，折合公制馬力108PS。
100Hp/T約為1050kg
110Hp/T約為950kg
120Hp/T約為900kg
135Hp/T約為800kg
150Hp/T約為700kg
1.5L小排量自然吸氣發(fā)動機同樣可以讓汽車有理想的性能體驗，只要車輛足夠輕即可。比如中低車速范圍內加速感良好的飛度，這臺車的發(fā)動機與車身結構強度水平很差，然而輕盈的車身還是實現(xiàn)了不錯的加速感。
正常標準：參考寶來朗逸軒逸等小排量轎車，其真實的整備質量在1.3噸左右。這些車的推重比就會降低到≤85Hp/T的范圍內，車輛的加速能力會被拖慢到13/15秒區(qū)間；這種標準就談不到駕駛樂趣了，真實連夠用的標準都不太接近。尤其還因為自然吸氣發(fā)動機最大扭矩來自太晚的缺點，造成此類車輛普遍善于低速行車。
02
自然吸氣_動力曲線
最大扭矩平均在4000rpm左右達到峰值，在1000~4000轉范圍內為“線性增長”。
NA自然吸氣的概念指利用內燃機運轉時產生的負壓，通過進氣管道抽取空氣。空氣中的氧氣是燃燒的基礎，因為燃燒的本質是碳氫化合物的氧化還原反應；等量的燃油與越多的氧氣反應，其燃燒的強度（轉化成為的扭矩）就會越大。
然而自然吸氣只是通過轉速的提升增加進氣量，抽取的空氣的氧濃度是不能發(fā)生變化的，這點與能夠壓縮空氣的Turbo增壓機存在很大差異。所以NA機型想要提升功率就只能拉升轉速，說白了就是理想的動力感受往往在4000/6500轉區(qū)間；但是轉速越高內燃機的噴油量就會越大，即使是1.5L發(fā)動機頻繁在這一范圍內運轉，其耗油量也能達到15~20L/100km哦。
總結：由于自然吸氣發(fā)動機合理（夠用）的動力在高轉速，而選擇裝備此類型發(fā)動機的用戶普遍追求低油耗（NA機型制造成本低·多裝備于入門級汽車）。在長時間的用車過程中會逐漸發(fā)現(xiàn)此類車油耗與轉速的關系，結果自然形成了“為節(jié)油·低轉速”的保守駕駛風格。所以不論多輕的自吸汽車看起來都是沒有什么性能的樣子，也都容易在公共道路上造成擁堵。
如果想要低轉速能夠達到理想的動力水平，建議選擇節(jié)油型-黃金排量1.5T吧，其120kw/270N·m（1500~4000rpm）的平均動力儲備可驅動1.5噸的車輛達到≥100Hp/T的標準，重量在1.3~1.4噸區(qū)間就會感受到不錯的動力，能低至1.2噸左右就會挺好玩了。重點是最大扭矩在中低轉速區(qū)間可以保持峰值，不用頻繁的高轉速駕駛是能夠省油的。
1、引言
現(xiàn)代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。但是近幾年在傳統(tǒng)混合動力汽車的基礎上，又派生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車，簡稱PHEV。本文將電動汽車技術研發(fā)的若干問題和趨勢，作簡要的介紹和評述。
2、純電動汽車（PEV）
純電動汽車是指完全由動力蓄電池提供電力驅動的電動汽車，雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限于某些特定范圍內應用，市場較小。主要原因是由于各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。目前***用的鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池，它們已達到的實際性能指標和市場平均價格，如表1所示。根據實際裝車時的循環(huán)壽命和市場價格，可估算出電動汽車從各種動力電池上每取出1kWh電能所必須付出的費用。計算時，***設電池最高可充電荷電狀態(tài)（SOC）為0.9，放電SOC為0.2，即實際可用的電池容量僅占總容量的70%;由電網供電價為0.5元/kWh，電池的平均充放電效率為0.75。
粗略計算中可知，雖然從電網取電僅需0.5元/kWh，但充入電池，再從電池取出，鉛酸電池每提供1kWh電能，價格為3.05元左右，其中2.38元為電池折舊費，0.67元為電網供電費，而從鎳氫電池中每提供1kWh電能，費用為9.6元，鋰離子電池為10.2元，即后二種先進電池供電成本是鉛酸電池的三倍多。
目前國內市場上用柴油機發(fā)電，價格大致為3元/kWh，若用汽油機發(fā)電，供電價格估計為4元/kWh，即從鉛酸電機提供電能的價格大致和柴油機發(fā)電價格相等，僅僅從取得能量的成本來考慮，***用鉛酸電池比汽油機驅動有一定價格優(yōu)勢，但是由于它太過笨重，充電時間又長，因此只被廣泛用于車速小于50km/h的各種場地車、高爾夫球車、垃圾車、叉車以及電動自行車上。實踐證實鉛酸電池在這一低端產品市場上有較強的競爭力和實用性。
鎳氫電池的主要優(yōu)點是相對壽命較長，但是由于鎳金屬占其成本的60％，導致鎳氫電池價格居高不下。鋰離子電池技術發(fā)展很快，近10年來，其比能量由100Wh/kg增加到180Wh/kg，比功率可達2000W/kg，循環(huán)壽命達1000次以上，工作溫度范圍達-40～55℃。 。
近年由于磷酸鐵鋰離子電池的研發(fā)有重大突破，又大大提高了電池的安全性。目前已有許多發(fā)達國家將鋰離子電池作為電動汽車用動力電池的主攻方向。我國擁有鋰***優(yōu)勢，鋰電池產量到2004年已占全球市場的37.1％，預計到2015年以后，鋰離子電池的性/價比有望達到可以和鉛酸電池競爭的水平，而成為未來電動汽車的主要動力電池。
圖1示出了國內外各種純電動車輛數量/性能和價格/性能曲線，以電動自行車為代表的低性能車輛，由于其成本低廉，僅我國在2006年已達到年產2000萬輛，美國通用汽車公司生產的沖擊1號電動跑車，雖然已達到了很高的動力性，但是由于售價高昂，僅生產了區(qū)區(qū)50輛，由于沒有市場而不得不停產。性能較低的場地車，在我國年產達7000～8000輛左右；天津清源電動車公司生產的微型電動車，最高車速僅50km/h，年產也可以達千輛以上，這可能是目前市場所能接受的純電動車輛性能的上限。上述所有電動車輛均***用鉛酸電池為動力。隨著高性能鋰離子電池的性/價比不斷提升，未來5～10年內，市場上可能會出現(xiàn)最高車速≥100km/h，續(xù)駛里程≥250km的高性能純電動汽車。
3、混合動力電動汽車（HEV）
由于完全由動力蓄電池驅動的純電動汽車，其性能/價格比長期以來都遠遠低于傳統(tǒng)的內燃機汽車，難于與傳統(tǒng)汽車相競爭，上個世紀90年代以來各大汽車公司都著手開發(fā)混合動力汽車。日本豐田公司在19***年率先向市場推出“先驅者”（Prius）混合動力汽車，并在日本、美國和歐洲各國市場上均獲得較大成功，累計產銷量已超過60萬輛。隨后日本本田、美國福特、通用和歐洲一些大公司，也紛紛向市場推出各種類型的混合動力汽車。
3.1 研制全混合電動汽車的必要性
混合動力電動汽車是指具備兩個以上動力源、而其中有一個可以釋放電能的汽車?；旌蟿恿ζ嚢椿旌戏绞讲煌?，可分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式三種；按混合度（電機功率與內燃機功率之比）的不同，又可分為微混合、輕度混合和全混合三種。其中***式皮帶驅動起動/發(fā)電（BSG）式是微混合動力汽車的典型結構，其電機功率一般僅2～3kW，依賴發(fā)動機的停車斷油功能，可節(jié)燃油5～7％;在發(fā)動機曲軸后端加裝一個電動/發(fā)電型盤式電機（ISG）是輕度混合動力汽車的典型結構；具有純電力驅動功能的可作為全混合或混聯(lián)式混合動力汽車的典型。豐田公司的Prius轎車即屬于這類全混合汽車。目前我國若干汽車企業(yè)研制的混合動力汽車，大多***用ISG輕度混合或BSG微混合方案，主要是考慮這二種方案的技術難度較小，生產成本也較低。但是根據研究表明，混合動力汽車的節(jié)油率幾乎與汽車功率的混合度和汽車的生產成正比上升 因此，從長遠來看，研制全混合電動汽車是一種必然趨勢。
4、外接充電式混合動力汽車
外接充電式混合動力汽車是最新的一代混合動力汽車類型，近年來受到各國***、汽車企業(yè)和研究機構的普遍關注，國內外專家認為，PHEV有望在幾年后得到廣泛的推廣使用。
據統(tǒng)計，法國城鎮(zhèn)居民80％以上日均駕車里程少于50km，在美國，汽車駕駛者也有60％以上日均行駛里程少于50km，80％以上日均行駛里程少于90km。PHEV特別適合于一周有5天僅駕車用于上下班，行駛里程50～90km之間的工薪族使用。PHEV是在混合動力汽車上增加了純電動行駛工況，并且加大了動力電池容量，使PHEV***用純電動工況可行駛50～90km，超過這一里程，即必須起動內燃機，***用混合驅動模式。所以PHEV的電池容量一般達5～10kW·h，約是純電動汽車電池容量的30～50％，是一般混合動力汽車電池容量的3～5倍，可以說它是介于混合動力汽車與純電動汽車之間的一種過渡性產品。與傳統(tǒng)的內燃機汽車和一般混合動力汽車（HEV）對比（見表5），PHEV由于更多的依賴動力電池驅動汽車，因此它的燃油經濟性進一步提高，二氧化碳和氮氧化物排放更少。由于動力電池容量的加大，每輛車的售價至少比一般HEV高2000美元。
圖3示出了四種不同類型乘用車，它們的蓄電池容量與汽車價格、燃油消耗及尾氣排放的對比關系?？梢婋S著蓄電池容量的加大，汽車價格將上升，但是燃油消耗和尾氣排放則下降。因此可以認為，電動汽車是以使用和損耗蓄電池為代價來換取節(jié)油、減排的效果，動力電池性/價比的大幅提升將是電動汽車能否迅速推廣使用的關鍵所在。
一般HEV動力電池SOC僅在較小范圍內波動（例如±2％～3％）因此循環(huán)壽命次數很長，而PHEV的動力電池SOC必須在很大的范圍內波動（例如±40％），屬于深充深放，因此循環(huán)工作壽命短得多，和純電動汽車（PEV）相似。目前在PHEV上都***用先進的鋰離子電池，由表1可知，鋰離子電池每放出1kWh電能，能耗費為10.2元，相當于內燃每kWh能耗費用的3倍。隨著全球石油價格不斷上升，燃油內燃機的能耗費用也將不斷上升，而鋰離子電池隨著技術進步和產量的擴大，其能耗費用將不斷下降 。
5、燃料電池電動汽車
早在1839年，英國人格羅孚就提出了氫和氧反應發(fā)電的原理。20世紀60年代，研發(fā)出了液氫和液氧發(fā)電的燃料電池，由美國UTC公司首先用于航天和軍事用途。近20年來，由于石油危機和大氣污染日趨嚴重，以質子交換膜式為代表的燃料電池技術，受到世界各國普遍重視。各大跨國汽車公司紛紛投入巨資，研發(fā)出了各種類型的燃料電池電動汽車(FCEV)。
5.1 質子交換膜燃料電池（PEMFC）主要優(yōu)點
（1）其排放生成物是水及水蒸汽，為零污染；
（2）能量轉換效率可高達60～70％;
（3）無機械振動、低噪聲、低熱輻射;
（4）宇宙質量中有75％是氫，地球上氫也幾乎是無處不在。氫還是化學元素中質量最輕、導熱性和燃燒性最好的元素;
（5）氫的熱值很高，1kg氫和3.8L汽油的熱值相當。
5.2 燃料電池電動汽車存在的技術、經濟問題
在我國，國家科技部將研發(fā)燃料電池客車和燃料電池轎車列為“十五”和“十一五”***“863”重大科技項目。并已取得一系列重大科技成果，但是在多年科研實踐中，也暴露出一些技術、經濟問題:
（1）燃料電池發(fā)動機的耐久性壽命短
一般僅1000～1200小時（國外達2200小時），燃料電池汽車行駛4～5萬km，功率即下降～40％，和傳統(tǒng)內燃機可普遍行駛50萬km以上相比，差距很大；
（2）燃料電池發(fā)動機的制造成本居高不下
一般估計3萬元/kW（國外成本約3000美元/kW），與傳統(tǒng)內燃機僅200～350元/kW相比，差距巨大。由于其中如質子交換膜、炭紙、鉑金屬催化劑、高純度石墨粉、氫回收泵、增壓空氣泵等關鍵部件均依靠進口，所以與國外相比，并沒有成本優(yōu)勢；
（3）燃料電池發(fā)動機對工作環(huán)境的適應性很差
國產可在0～40℃氣溫下工作，低于0℃有結冰問題，高于40℃過熱不能正常工作；此外對空氣中的粉塵、一氧化碳、硫化物等都十分敏感，鉑催化劑極易污染中毒失效；
（4）燃料電池汽車的使用成本過于高昂
例如高純度(99.999％)高壓氫(>200大巴)售價約80～100元/kg。按1kg氫可發(fā)10kW·h電能計算，僅燃料費即約為10元/kW·h，按燃料電池發(fā)動機工作壽命1000小時計算，折舊費為30元/kWh。所以總的動力成本達40元/kW·h。與表1對照可知，至少在目前，由燃料電池發(fā)動機提供1kWh電能的成本遠高于各種動力電池，這從一個側面反映了作為汽車動力源，燃料電池汽車還有相當的距離。
5. 目前燃料電池電動汽車的研究課題
盡管存在如此多的問題，但是燃料電池仍然是人類迄今為止，發(fā)明的最清潔、安靜又可無限再生的能源，值得我們?yōu)閷崿F(xiàn)燃料電池電動汽車的產業(yè)化，付出更大的努力。
6、電機及電動車輪
電動汽車驅動電機是所有電動汽車必不可少的關鍵部件。目前使用較多的有直流有刷、永磁無刷、交流感應和開關磁阻等四種電機。美國和德國開發(fā)的電動汽車大多***用交流感應電機，主要優(yōu)點是價格較低、效率高、重量輕，但啟動轉矩小。日本研制的電動汽車幾乎全部使用永磁無刷電機，其主要優(yōu)點是效率可以比交流感應電機高6個百分點，但價格較貴，永磁材料一般僅耐熱120℃以下。開關磁阻電機結構較新，優(yōu)點是結構簡單、可靠、成本較低、起動性能好，沒有大的沖擊電流，它兼有交流感應電機變頻調速和直流電機調速的優(yōu)點，缺點是噪聲較大，但仍有一定改進余地。
但是對于電動汽車而言，由于電能是由各類電池提供，價格昂貴而彌足珍貴，所以使用相對效率最高的永磁無刷電機是較為合理的，它已被廣泛用于功率小于100kW的現(xiàn)代電動汽車上。
此外，在國外已有越來越多的電動汽車***用性能先進的電動輪（又稱輪轂電機），它用電機（多為永磁無刷式）直接驅動車輪，因此無傳統(tǒng)汽車的變速箱、傳動軸、驅動橋等復雜的機械傳動部件，汽車結構大大簡化。但是它要求電機在低轉速下有很大的扭矩，特別是對于軍用越野車，要求電機基點轉速∶最高轉速=1∶10 近幾年，美、英、法、德等國紛紛將電動輪技術應用于軍用越野車和輕型坦克上，并取得了重大成果。例如美海軍陸戰(zhàn)隊在“悍馬”基礎上研制出串聯(lián)式“影子”新型混合動力越野車，***用了電動輪技術， 與傳統(tǒng)“悍馬”車對比試驗，在同樣偵察試驗條件下，“悍馬”耗油472kg，而“影子”僅耗油200kg；同一越野路段，“悍馬”耗時32分鐘跑完，而“影子”僅耗時13分50秒，此外它還具有在純電動模式下，汽車靜音、無“熱痕跡”等優(yōu)點。如此優(yōu)異的性能，據聞美軍已決定停產傳統(tǒng)“悍馬”車，全部改產新型混合動力電動輪驅動的“影子”型軍車。這一重要發(fā)展趨勢，應引起高度關注。
7、結束語
（1）由于鉛酸電池的供電成本大體和柴油機供電相等，因此它仍然是低端電動車市場的主要動力電池。磷酸鋰離子電池技術進步較快，它最有可能成為鉛酸電池的競爭對手，率先成為高端電動車市場的主要動力電池；
（2）由于混合動力汽車僅需裝用純電動汽車1/10的動力電池容量，整車有較為接近市場的性/價比，因此它仍將是近期實現(xiàn)產業(yè)化的主要電動汽車種類?？紤]到我國國情，目前仍應大力推廣使用混合動力大客車，進一步降***造成本，減少油耗和排放；
（3）在鋰離子電池性/價比進一步提升后，外接充電式混合動力汽車（PHEV）有望成為理想的上班族乘用車，它可大幅度減少油耗和降低排放，但是由于較高的價格，它可能首先在發(fā)達國家得到推廣應用；
（4）燃料電池雖然是理想的清潔能源，但是目前它的性/價比太低，要達到可以進入市場的性/價比，可說是任重而道遠，必須從基礎材料和基本理論上有重大突破，才可能進入汽車市場。
標簽： #福特
