國機(jī)汽車股份有限公司是“央企”中國機(jī)械工業(yè)集團(tuán)有限公司(簡(jiǎn)稱“國機(jī)集團(tuán)”)旗下一家大型汽車綜合服務(wù)企業(yè)。公司依靠國機(jī)集團(tuán)的支持，主要以進(jìn)口汽車貿(mào)易服務(wù)為核心業(yè)務(wù)，汽車零售、汽車后市場(chǎng)作為重點(diǎn)拓展業(yè)務(wù)。
國機(jī)汽車股份有限公司發(fā)展概況
1、2011年10月，根據(jù)發(fā)展戰(zhàn)略，國機(jī)集團(tuán)通過資產(chǎn)置換方式，將其所屬中國進(jìn)口汽車貿(mào)易有限公司（簡(jiǎn)稱“中進(jìn)汽貿(mào)”）資產(chǎn)，整體注入鼎盛天工（股票代碼：600335），并成立國機(jī)汽車股份有限公司。2011年，國機(jī)汽車預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入超過500億元，利潤7億多元。
2、在汽車批發(fā)及貿(mào)易服務(wù)領(lǐng)域，國機(jī)汽車創(chuàng)新合作模式，成為多家知名跨國汽車企業(yè)的總包銷商和全鏈條服務(wù)提供商。作為跨國汽車企業(yè)在中國的戰(zhàn)略合作伙伴，公司服務(wù)的進(jìn)口汽車品牌包括進(jìn)口大眾、克萊斯勒、吉普、捷豹、路虎、別克、雪弗蘭、福特、***、世爵等。2011年，公司批售進(jìn)口汽車市場(chǎng)占有率達(dá)13. 1%。
3、在汽車零售服務(wù)領(lǐng)域，依托自身多品牌業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)，公司以自建自營和兼并收購等方式，以中高端品牌渠道建設(shè)為重點(diǎn)，打造4S 店集群。
截至2011年底，公司參、控股公司所代理的汽車品牌有21個(gè)，其中18個(gè)為豪華品牌、進(jìn)口品牌、合資品牌，其中包括：捷豹、路虎、奧迪、雷克薩斯、英菲尼迪、進(jìn)口大眾、克萊斯勒、JEEP、道奇、進(jìn)口三菱、通用***、世爵、廣汽本田、東風(fēng)本田、長安福特、東風(fēng)標(biāo)致、長安馬自達(dá)、廣汽菲亞特等。
松下與特斯拉、豐田上演三角關(guān)系，動(dòng)力電池領(lǐng)域暗戰(zhàn)不斷
文｜信天游
圖｜來源網(wǎng)絡(luò)
“松下與特斯拉，這一直就是一個(gè)不平等的合作。松下從來沒有供應(yīng)商的覺悟，特斯拉也一直沒有把松下當(dāng)成戰(zhàn)略合作伙伴?！迸c一位業(yè)內(nèi)同行聊天時(shí)，筆者感慨道。
如果要說起松下與特斯拉在動(dòng)力電池方面的合作，那就應(yīng)該從特斯拉最初與松下簽署合作協(xié)議中那兩條“不平等條約”說起。哪兩條呢？
“?1、特斯拉不能對(duì)外宣稱電池供貨商是松下；2、出現(xiàn)問題概不負(fù)責(zé)?！?/p>
選擇松下，特斯拉很無奈
作為一家創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，又從來沒有動(dòng)力電池方面的研發(fā)能力和經(jīng)驗(yàn)，特斯拉早期研發(fā)純電動(dòng)汽車之時(shí)想要破解動(dòng)力電池系統(tǒng)這個(gè)核心難題就只能將目光投向世界上最成熟的電池技術(shù)以及已經(jīng)擁有足夠大產(chǎn)能規(guī)模的18650圓柱型電池，即使這種規(guī)格的鋰離子電池從問世之初到成為世界上產(chǎn)量最大的型號(hào)也從來沒有預(yù)想過要成為純電動(dòng)汽車的能量核心。
圍繞18650圓柱型鋰離子電池研發(fā)車用動(dòng)力電池包而不是為純電動(dòng)汽車研發(fā)更加合適的電池，特斯拉從創(chuàng)業(yè)初始就帶著這樣的無奈一路蹣跚走下來。
從第一代的特斯拉Model?S開始，***用了最大8000顆松下提供的18650規(guī)格的鈷酸鋰正極的鋰離子電池，由于非常糟糕的熱穩(wěn)定性以及當(dāng)時(shí)非常不成熟的溫控系統(tǒng)的電池包，特斯拉推出的Model?S車型在全球很多地區(qū)出現(xiàn)了熱失控后起火的事故。
這讓當(dāng)時(shí)諸多的行業(yè)人士以及媒體對(duì)特斯拉以及其代表的新能源汽車提出了諸多的質(zhì)疑。而隨著松下NCA鎳鈷鋁正極材料鋰離子電池的量產(chǎn)，雖然特斯拉電池包所***用的依然是18650規(guī)格的電池單體，但是電池包的熱穩(wěn)定性得到了很大提升，熱失控問題獲得了極大緩解。在推出了Model?S以及Model?X兩款車型之后。伴隨著馬斯克一直崇尚的“第一性原理”，特斯拉在全球范圍取得了極大的關(guān)注和追捧。而松下NCA鎳鈷鋁18650規(guī)格的鋰離子電池當(dāng)之無愧地成為了當(dāng)時(shí)世界上真正的第一款專門為電動(dòng)汽車開發(fā)的“動(dòng)力型鋰離子電池”。
磨合前行，短暫的“蜜月期”
在松下與特斯拉合作進(jìn)入到了穩(wěn)定期之后，新型“動(dòng)力型”鋰離子電池得到了更進(jìn)一步的升級(jí)迭代。在18mm*65mm規(guī)格的基礎(chǔ)之上，特斯拉與松下推出了全新的21mm*70mm規(guī)格的“動(dòng)力型鋰離子電池”（俗稱21700電池）。
與此同時(shí)，電池正極材料的鈷金屬含量從原本的30%左右降低至不到10%，電池單體的能量密度從原本240Wh/kg左右提升至300Wh/kg。如此的巨大提升，對(duì)于當(dāng)時(shí)的全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，無疑是一個(gè)創(chuàng)舉。而原本需要最多8000顆電池單體的電池包減少到原本的一半不到，僅需要3000顆左右的電池單體就能組成全新的電池包，而電池包的系統(tǒng)能量密度也達(dá)到了167Wh/kg。
彼時(shí)，中國這個(gè)全球最大的新能源汽車示范市場(chǎng)的動(dòng)力電池單體能量密度正在向200Wh/kg邁進(jìn)，電池系統(tǒng)能量密度還在140Wh/kg左右徘徊。而在此基礎(chǔ)之上推出的特斯拉model?3車型一經(jīng)推出就收到了全球超過30萬輛左右的訂單，特斯拉與松下的蜜月期正式開始。或許蜜月總是那么甜蜜而短暫。雖然在市場(chǎng)上取得了巨大成功，但是2018年的特斯拉卻經(jīng)歷著數(shù)不盡的痛苦與折磨。面臨著市場(chǎng)對(duì)未來前景的質(zhì)疑、融資能力持續(xù)下降、現(xiàn)金流嚴(yán)重匱乏、核心高管團(tuán)隊(duì)不斷離職、Model?3訂單巨大卻產(chǎn)能嚴(yán)重不足等諸多問題，特斯拉迎來了從創(chuàng)業(yè)之初至今最大的危機(jī)。
作為創(chuàng)始人的馬斯克也承受著巨大的壓力，但是作為核心供應(yīng)商以及合作伙伴的松下卻一而再再而三的掉鏈子，雙方合作的問題在2019年開始集中暴露，并毫無遮掩地呈現(xiàn)在世人面前。
矛盾公開，松下“吃黃連”
位于內(nèi)華達(dá)沙漠的特斯拉Gigafactory工廠在2018年12月建成投產(chǎn)。作為特斯拉在美國最大的生產(chǎn)基地，這個(gè)擁有7000名員工，24小時(shí)持續(xù)開工的超級(jí)工廠在投產(chǎn)之時(shí)也僅僅完成了30%左右的產(chǎn)能建設(shè)。
隨后在2019年1月份，松下與豐田汽車在日本簽署合約，意圖謀求新的市場(chǎng)機(jī)遇；同年4月份，松下停止對(duì)特斯拉Gigafactory?1電池工廠的擴(kuò)張***，也暫停了對(duì)特斯拉上海工廠的投資，雙方關(guān)系迅速降溫。松下與特斯拉的積怨于2019年11月份達(dá)到頂點(diǎn)，松下電器CEO津賀一宏公開表示，松下低估了和特斯拉的合作風(fēng)險(xiǎn)，目前難以從與特斯拉現(xiàn)有電池合作業(yè)務(wù)中賺取利潤，而對(duì)于特斯拉在華投產(chǎn)，松下表示沒有***為特斯拉在中國新建電池工廠。
2020年春節(jié)期間，寧德時(shí)代發(fā)布公告宣稱成為特斯拉在中國地區(qū)的動(dòng)力電池供應(yīng)商。公告一出，新能源汽車行業(yè)一片嘩然，對(duì)于特斯拉與寧德時(shí)代未來的合作猜想紛至沓來。然而，寧德時(shí)代公告上的內(nèi)容卻顯得并不是那么振奮人心。公告稱，公司擬與Tesla,?Inc、特斯拉（上海）有限公司簽訂《Production?Pricing?Agreement?（China）》，目前Tesla,?Inc?已簽署，尚需特斯拉（上海）有限公司簽署。協(xié)議約定寧德時(shí)代將向特斯拉供應(yīng)動(dòng)力鋰電池，期限為2020?年7?月1?日-2022?年6?月30?日，并未對(duì)特斯拉***購量進(jìn)行強(qiáng)制約束，具體***購情況特斯拉會(huì)根據(jù)自身需求以訂單方式確定。
雖然從這個(gè)模棱兩可的公告上我們基本上找不到太多有價(jià)值的信息，但是結(jié)合松下與特斯拉的合作以及寧德時(shí)代在2019年的種種動(dòng)作和表現(xiàn)我們可以繼續(xù)探究。
寶馬“欽點(diǎn)”，寧德時(shí)代“上位”
眾所周知，寧德時(shí)代創(chuàng)立初始并不是太知名，而2017年12月與寶馬汽車的合作讓寧德時(shí)代迅速進(jìn)入了汽車行業(yè)的視野。經(jīng)過了三年多時(shí)間的快速發(fā)展，憑借自己在動(dòng)力電池領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力，寧德時(shí)代進(jìn)入了高速發(fā)展期。
超過60%的市場(chǎng)占有率讓寧德時(shí)代成為中國乃至全球新能源汽車動(dòng)力電池供應(yīng)鏈中的龍頭。但是在動(dòng)力電池領(lǐng)域技術(shù)路線的探索中，寧德時(shí)代從未進(jìn)行過圓柱型動(dòng)力電池的拓展，而在高鎳811鎳鈷錳三元方殼電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代一直走在行業(yè)的前端。2019年底，寧德時(shí)代對(duì)外宣稱將率先***用全新CTP技術(shù)的無模組電池包。并表示在成本上，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，投入應(yīng)用后將大幅降低動(dòng)力電池的制造成本。在2020年，***用CTP結(jié)構(gòu)的動(dòng)力電池包將達(dá)到200Wh/kg的系統(tǒng)能量密度。
系統(tǒng)能量密度200Wh/kg意味著什么？意味著純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度將達(dá)到一個(gè)前所未有的高度，意味著作為持續(xù)引領(lǐng)全球新能源汽車技術(shù)發(fā)展的特斯拉至少在動(dòng)力電池領(lǐng)域開始落后。就像2018年Model?3上市前特斯拉***用21700電池所帶來的期待一樣，全球新能源汽車動(dòng)力電池在寧德時(shí)代的努力下將再次出現(xiàn)質(zhì)的飛躍。
從技術(shù)角度來講，或許作為特斯拉創(chuàng)始人的馬斯克，不愿將技術(shù)第一的桂冠輕易讓給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，才會(huì)在即使已經(jīng)選好了LG化學(xué)這個(gè)松下的替代者的時(shí)候，依然將橄欖枝拋給了寧德時(shí)代，這個(gè)在動(dòng)力電池技術(shù)路線上跟特斯拉完全不相干的年輕的動(dòng)力電池龍頭企業(yè)。
牽手寧德時(shí)代，押寶中國未來
從技術(shù)角度而言，目前***用了21700?NCA電池的Model?3的167Wh/kg的系統(tǒng)能量密度在當(dāng)下還算是主流水平，但是相較于即將推向市場(chǎng)的寧德時(shí)代200Wh/kg的CTP電池包而言，已經(jīng)是大大的落后了。
系統(tǒng)能量密度達(dá)到200Wh/kg的寧德時(shí)代CTP技術(shù)，可以說僅僅在動(dòng)力電池包體結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行了較大幅度的優(yōu)化就占據(jù)了全球動(dòng)力電池技術(shù)的新高度，而其***用的依然是單體能量密度在240Wh/kg左右的石墨負(fù)極的高鎳三元電池。相比特斯拉***用的高鎳（9:0.5:0.5）NCA鎳鈷鋁正極的動(dòng)力電池300Wh/kg的單體能量密度，目前的高鎳811鎳鈷錳正極的電池240Wh/kg單體能量密度還有大幅度提升的空間。而***用硅碳負(fù)極的300Wh/kg的高鎳811鎳鈷錳三元電池在2019年已經(jīng)送檢。
一旦***用300Wh/kg的高鎳811鎳鈷錳大單體三元方殼加上CTP結(jié)構(gòu)的電池包在系統(tǒng)能量密度上進(jìn)一步突破至240Wh/kg以上，以21700為代表的小圓柱單體成組的技術(shù)路線將由于成組效率太低很快被拋棄。
到這里我們可以大膽猜想一下為什么寧德時(shí)代的公告那么含糊其辭。當(dāng)然，首先作為供應(yīng)商一定要有供應(yīng)商的覺悟，不能太搶主機(jī)廠的風(fēng)頭。其次，對(duì)于特斯拉而言，如果徹底拋棄掉原有的動(dòng)力電池技術(shù)路線就意味著，前期與松下合作建設(shè)的所有產(chǎn)能將徹底廢棄，而松下這個(gè)初期的戰(zhàn)略合作伙伴也將徹底被拋棄。這個(gè)當(dāng)然是堅(jiān)決不允許發(fā)生的事情，尤其是在特斯拉全面度過難關(guān)并開始全新篇章的時(shí)候。而與寧德時(shí)代的合作更多代表的是未來，或許兩年的合作期以及并不限制供應(yīng)的規(guī)模以及數(shù)量，實(shí)際上是在為了技術(shù)快速迭代時(shí)不落下風(fēng)做的充分準(zhǔn)備，更為了能夠?qū)崿F(xiàn)平穩(wěn)過渡期做的妥協(xié)。
其實(shí)我們從Model?S等車型剛剛開始***用21700單體的動(dòng)力電池包就能知道，從舊技術(shù)到新技術(shù)的過度，特斯拉在先期已經(jīng)按照兩至三年的時(shí)間來***。
寫在最后：
或許與寧德時(shí)代的大規(guī)模全面合作還需要兩至三年的時(shí)間，但是不論需要多少時(shí)間的過度，對(duì)于電動(dòng)汽車這個(gè)高速技術(shù)迭代的新生事物而言，“新陳代謝”總是不斷地、快速地發(fā)生著。
舊的終將被拋棄、新的終究會(huì)到來。對(duì)于我們而言，只需要去等待就好。（專欄作者系動(dòng)力電池技術(shù)專家、新能源汽車產(chǎn)業(yè)資深分析人士）
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
在特斯拉宣布將寧德時(shí)代納入為動(dòng)力電池供應(yīng)商之際，與其合作多年的動(dòng)力電池供應(yīng)商松下也在***取新行動(dòng)。據(jù)外媒近日?qǐng)?bào)道，豐田汽車將與松下成立一家合資公司，專門生產(chǎn)電動(dòng)車所使用的動(dòng)力電池。
當(dāng)前，動(dòng)力電池行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，不管是日韓動(dòng)力電池企業(yè)還是國內(nèi)一家獨(dú)大的寧德時(shí)代，都有著眾多合作伙伴，而合資也成為動(dòng)力電池企業(yè)與車企合作的重要形式。
松下聯(lián)手豐田
松下與豐田新合資公司名稱為“泰星能源解決方案有限公司”，擬定2020年4月1日成立，總部設(shè)在日本東京都。其中豐田汽車持股51%，松下持股49%，員工人數(shù)約5100人（含中國子公司2400人）。
而早在2019年1月，雙方就成立了車載方形電池事業(yè)新公司簽訂了事業(yè)合并合同以及合資合同，并為合作進(jìn)行積極籌備。合資公司的業(yè)務(wù)范圍為車載大容量/高輸出功率方形鋰離子電池的開發(fā)、制造與銷售;車載全固態(tài)電池的開發(fā)、制造與銷售;除上述業(yè)務(wù)外，還包含車載下一代電池的開發(fā)、制造與銷售。松下方面稱，與豐田汽車公司組建的電池合資公司將在日本和中國提高電池生產(chǎn)產(chǎn)能。產(chǎn)品除了供豐田汽車外，未來該合資公司也將向馬自達(dá)、***汽車以及斯巴魯提供電池供應(yīng)。同時(shí)，合資公司在中國產(chǎn)能的增加，也將與中國本土企業(yè)展開競(jìng)爭(zhēng)。
豐田汽車方面認(rèn)為，新合資公司的成立有助于其實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的目標(biāo)。按照***，到2030年，豐田目標(biāo)全球電動(dòng)化車輛的年銷量將達(dá)到550萬輛以上。其中純電動(dòng)車、氫燃料電池車的年銷量要力爭(zhēng)達(dá)到100萬輛。
值得注意的是，松下曾是特斯拉的獨(dú)家動(dòng)力電池供應(yīng)商，雙方合作已長達(dá)十年。近日，松下首席財(cái)務(wù)官梅田博和（HirokazuUmeda）表示，該公司與特斯拉（Tesla）在內(nèi)華達(dá)州運(yùn)營的電池廠的虧損已得到彌補(bǔ)，因?yàn)楫a(chǎn)量上升降低了原材料成本。不過，此前，隨著特斯拉需求量的增長，雙方之間一度出現(xiàn)摩擦。特斯拉曾指責(zé)松下產(chǎn)能不足限制了Model?3的生產(chǎn)，而松下則不滿雙方合資的內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠長期虧損以及特斯拉的不斷壓價(jià)。松下電器CEO津賀一宏曾公開表示，松下低估了和特斯拉的合作風(fēng)險(xiǎn)，目前難以從與特斯拉現(xiàn)有電池合作業(yè)務(wù)中賺取利潤，而對(duì)于特斯拉在華投產(chǎn)，松下表示沒有***為特斯拉在中國新建電池工廠。就在幾天前，寧德時(shí)代發(fā)布公告稱，公司與特斯拉簽訂合作協(xié)議，未來將向特斯拉供應(yīng)鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)品。
松下與特斯拉合作開發(fā)的是圓柱形鋰離子電池，而與豐田的合資公司所生產(chǎn)的則是方型車用動(dòng)力電池。這意味著，松下不僅“解綁”了特斯拉，也在技術(shù)路線上有了新的選擇。獨(dú)立分析師張強(qiáng)認(rèn)為，方型和圓柱形電池所***用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和原理均有較大區(qū)別，相比于技術(shù)儲(chǔ)備較久的圓柱電池，方形電池包在大量電池單體所帶來的電流控制等安全性層面有所加分。此外，當(dāng)前方形電池仍占據(jù)大部分市場(chǎng)份額。
“盡管中國電池具備成本優(yōu)勢(shì)，但與韓系動(dòng)力電池相比，松下在技術(shù)和成本方面具備優(yōu)勢(shì)。不過，由于松下此前過度依賴特斯拉，合作伙伴較少，隨著動(dòng)力電池行業(yè)快速發(fā)展，松下也面臨著壓力。尤其是特斯拉國產(chǎn)后先后選擇LG化學(xué)和寧德時(shí)代作為供應(yīng)商，松下的地位在一定程度上因而受到了挑戰(zhàn)，松下與豐田進(jìn)行合資也意在擴(kuò)大市場(chǎng)份額，降低風(fēng)險(xiǎn)?！币晃粍?dòng)力電池行業(yè)人士對(duì)記者表示。此前，在全球球動(dòng)力電池企業(yè)銷量排行榜中，松下裝機(jī)量曾為第一，但隨著寧德時(shí)代快速擴(kuò)張，松下近兩年來被寧德時(shí)代超越。
合資浪潮背后
除了豐田與松下聯(lián)姻外，幾乎在同一時(shí)間，法國電池公司Saft和PSA集團(tuán)也正式宣布將建立合資公司Automotive?Cell?Company（ACC），共同研發(fā)生產(chǎn)動(dòng)力電池，并在法國、德國各建立一家電芯工廠。
近年來，隨著新能源汽車的發(fā)展以及動(dòng)力電池優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的不足，一些汽車廠開始自建電池廠。但比亞迪總裁王傳福此前就曾表示，一個(gè)滿足同等數(shù)量新能源汽車裝機(jī)量需求的動(dòng)力電池工廠的造價(jià)為造車廠的兩倍左右，且工廠建設(shè)時(shí)間比造車廠更長。因而，更多車企開啟了與動(dòng)力電池企業(yè)合資的浪潮。
除了上述合資***外，此前，通用汽車(GM)也與韓國電池巨頭LG化學(xué)投資23億美元，以50：50股比成立合資公司，生產(chǎn)的電池單體將應(yīng)用于通用未來推出的電動(dòng)車產(chǎn)品，包括***于2021年秋季發(fā)布的純電動(dòng)卡車。今年1月20日，LG化學(xué)與現(xiàn)代汽車集團(tuán)在電動(dòng)車領(lǐng)域達(dá)成合作，目標(biāo)共同建立車用電池公司，合資公司將由兩家公司各出資一半，投資規(guī)模預(yù)估將達(dá)數(shù)兆韓元。?今年1月，路透援引消息人士的話報(bào)道稱，大眾汽車***收購國軒高科的20%股份，希望借此加快在中國市場(chǎng)發(fā)力。此前，大眾汽車集團(tuán)還***投資9億歐元與瑞典初創(chuàng)電池企業(yè)Northvolt聯(lián)合開展電池研究，該筆資金一部分設(shè)立合資企業(yè)，一部分用于對(duì)Northvolt的股權(quán)投資。
大眾汽車一名董事會(huì)成員在接受外媒***訪時(shí)表示，和供應(yīng)商成立合資企業(yè)能共同承擔(dān)組建新工廠增加新產(chǎn)能所帶來的風(fēng)險(xiǎn)，供應(yīng)商一方面不確定這個(gè)市場(chǎng)能否飛速發(fā)展，同時(shí)他們又覺得這是個(gè)機(jī)會(huì)，所以未來電池企業(yè)的趨勢(shì)將是合資經(jīng)營，合資企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于，隨著新工廠的建成，大眾能夠及早了解到制造的進(jìn)展程度，同時(shí)動(dòng)力電池企業(yè)也會(huì)降低風(fēng)險(xiǎn)。
“不管是合資形式還是車企自建電池廠，都加速了動(dòng)力電池產(chǎn)能的擴(kuò)大，而隨著產(chǎn)能擴(kuò)大，電池的成本也會(huì)有所下降。”全國工商聯(lián)汽車商會(huì)秘書長曹鶴對(duì)記者表示。而據(jù)調(diào)***旗下的彭博新能源金融(BNEF)的推算，截止到2019年12月，車載電池的價(jià)格為每1千瓦時(shí)156美元，與2010年相比已下降了87%，預(yù)計(jì)到2023年將下滑至100美元。
汽車行業(yè)分析師張強(qiáng)認(rèn)為，在目前的動(dòng)力電池市場(chǎng)，“合與分”正同時(shí)呈現(xiàn)，一方面有更多車企與動(dòng)力電池企業(yè)之間緊密捆綁，但另一層面也有許多原有看似牢不可破的“同盟”正發(fā)生變化。這主要源于兩種不同的市場(chǎng)趨勢(shì)正在同時(shí)出現(xiàn)：一是消費(fèi)者需求水平的提高，對(duì)于技術(shù)水平及成本控制的要求也在逐步增高，導(dǎo)致有更多整車企業(yè)只能與電池企業(yè)進(jìn)行捆綁，以降低研發(fā)及成產(chǎn)成本；二是受到動(dòng)力電池產(chǎn)能有限的影響，這些產(chǎn)能尚不能滿足快速增長的動(dòng)力電池企業(yè)且競(jìng)爭(zhēng)將有效降低電池的購買成本。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
標(biāo)簽： #特斯拉
