無論你走到哪里，你基本上都可以看到它。新能源&rdquo話說，今年兩會再次強調(diào)&ldquo新能源汽車&rdquo?？梢哉f，新能源汽車在中國非常受歡迎。在今年的兩會***工作報告中，新能源汽車多次被提及，包括持續(xù)推進新能源汽車和新材料產(chǎn)業(yè)發(fā)展，延長新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策三年等。新能源汽車的發(fā)展仍然是政策關注的焦點。然后，汽車編輯會告訴朋友們一些關于新能源汽車的問題。
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀
一是行業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大。中國新能源汽車產(chǎn)量79.4萬輛，銷量77.7萬輛。產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量的2.7%，連續(xù)三年居世界第一。個人汽車消費市場迅速崛起，去年新能源乘用車銷量占比近75%。
二是技術水平顯著提升，小伙伴乘用車的續(xù)航里程達到300公里以上，與國際先進水平接軌。龍頭企業(yè)動力電池能量密度達到2瓦時/公斤，價格達到1.2元瓦時。這兩項指標分別比2012年增長了兩倍，下降了70%。
三是企業(yè)實力明顯提升。骨干車企基本建立了完善的新能源汽車正向發(fā)展體系，新能源汽車和動力電池骨干企業(yè)R&D投資占比超過8%，高于行業(yè)世界平均水平。
四是配套環(huán)境日益優(yōu)化。收費網(wǎng)絡建設穩(wěn)步推進，公共場所、居民小區(qū)、單位、高速公路等重點場所覆蓋率大幅體系化。截至去年底，中國共有公共樁21.4萬樁，同比增長51%，居世界第一。新用戶私樁安裝率超過80%。
工業(yè)發(fā)展面臨的新形勢和新問題
在世界范圍內(nèi)，新能源汽車已經(jīng)成為各國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向。重點汽車國家和企業(yè)加快創(chuàng)新驅動、融合發(fā)展，產(chǎn)業(yè)形勢正在發(fā)生深刻變化。
首先，全球市場規(guī)模正在加速擴張。截至去年底，全球新能源汽車累計銷量突破320萬輛。2013年至，年均增長率為45%，歐洲和挪威新能源汽車銷量占比26%。較早前，有人提出禁止售賣燃油車的議案。美國、英國、德國等國家的市場滲透率已基本超過1%，新能源汽車進入全球規(guī)模發(fā)展的新階段。
二是跨國汽車企業(yè)要加大電動汽車投資，加強戰(zhàn)略合作，加快電氣化轉型。大眾、寶馬、奔馳、沃爾沃、奧迪等企業(yè)基本明確了電動化轉型的時間表，提出了2030年甚至2025年實現(xiàn)電動化轉型的目標。豐田、寶馬、雷諾、日產(chǎn)等企業(yè)率先成立電動車聯(lián)盟，在共享R&D成本和技術成果方面開展務實合作。
從中國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，隨著新能源汽車滲透率和數(shù)量的不斷提高，產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入了一個新的階段。發(fā)展不平衡不充分的問題逐漸突出。
首先，充電基礎設施仍是發(fā)展的短板。目前我國車樁比只有3.5:1。隨著新能源汽車保有量的不斷增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益突出，整體規(guī)模仍然滯后。2020年規(guī)劃建設的公共充電樁數(shù)量約為50萬個，但仍與同期新能源汽車發(fā)展規(guī)模不匹配。我前面提到3.5:1，不算太高。如果按照2020年全年200萬輛的產(chǎn)銷量和我們***建設的充電樁數(shù)量來看，這個指標不會優(yōu)化，反而會進一步惡化。另一方面，充電設施布局不一定足夠合理，公共充電樁利用率不足15%，可持續(xù)商業(yè)發(fā)展模式尚未通過發(fā)展改變。運營企業(yè)的盈利能力與消費者的高收費價格之間存在雙向矛盾。
二是政策體系仍需完善。隨著貨幣化支持政策的逐步退出，便利獲取等后續(xù)政策要提前研究，快速布局。中央***部門之間、中央***與地方***之間的支持政策銜接不夠。不同形式的地方保護主義依然存在，部分城市設立地方目錄，影響消費者選車空之間的巨大壓縮，造成市場碎片化，抑制發(fā)展活力。
三是核心技術需要進一步突破。從動力電池來看，高端產(chǎn)品與國外差距不大，但行業(yè)整體創(chuàng)新能力不夠強。與跨國企業(yè)相比，在先進技術研發(fā)、產(chǎn)品一致性保證、國際化發(fā)展等方面仍有較大差距。從整車來看，我們的新一代純電驅動平臺大部分還沒有納入企業(yè)的R&D***，現(xiàn)有的平臺大部分都是原廠燃油車做的改裝平臺。燃料電池汽車與國際先進水平的差距仍在拉大，以企業(yè)為主體、用用結合的產(chǎn)學研創(chuàng)新體系亟待完善。
四是后市場流通服務體系有待完善。在售后服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內(nèi)容參差不齊，電池以舊換新的政策不一定相似，售后服務的配套體系滯后，這也與培育消費市場有著必然的負面關系。同時，新能源汽車二手車市場評估規(guī)范缺失、流通體系不完善、汽車保值率低等問題都與新車市場的長期發(fā)展有關。此外，積分法已發(fā)布，但部分企業(yè)仍面臨較大達標壓力。以2016年為例，123家汽車企業(yè)中有42家未達到油耗規(guī)范要求。其中，也有生產(chǎn)銷售規(guī)模較大的企業(yè)，不少企業(yè)從2019年和2020年的需求需求來看，在新能源汽車產(chǎn)品的規(guī)劃布局上還有必要的差距。企業(yè)需要根據(jù)平均油耗標準和積分法新能源汽車的需求，盡快做好產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)布局。反應慢不僅會造成經(jīng)濟損失，還會造成被動發(fā)展。
工作思路
一是加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，通過發(fā)展變化進一步發(fā)展發(fā)展合力。充分發(fā)揮節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展部際聯(lián)席會議機制作用，加強部門間政策措施的協(xié)調(diào)銜接。科學協(xié)調(diào)項目布局、***儲備開發(fā)和回收利用，加快動力電池回收體系建設，推動建立全國統(tǒng)一的新能源汽車市場，堅決打破地方保障，引導地方財政補貼逐步由鼓勵購買向支持充電設施建設、補貼充電服務費用轉變。
二是實施創(chuàng)新驅動，促進質量提升增量。加快動力電池、智能網(wǎng)聯(lián)等制造創(chuàng)新中心建設，集中行業(yè)優(yōu)勢***協(xié)同攻關，充分發(fā)揮企業(yè)主體作用，支持企業(yè)在新能源汽車平臺和整車集成方面的創(chuàng)新，重點攻克下一代鋰電池、固態(tài)電池等新系統(tǒng)電池關鍵核心技術。為了加快產(chǎn)品升級的步伐，2020年實現(xiàn)單節(jié)電池350WHR/公斤、模組260WHR/公斤的目標頗具挑戰(zhàn)性。提高正向設計開發(fā)能力，不斷提升整車輕量化和智能化水平，力爭整車性能達到甚至超過燃油車。
三是完善政策體系和發(fā)展環(huán)境。抓好財稅優(yōu)惠政策落實，加強補貼資金監(jiān)管，完善新能源汽車監(jiān)管信息平臺，提高新能源汽車安全運行水平。在這方面，小伙伴們擔心補貼政策會有所調(diào)整，其實這種調(diào)整勢在必行。如果把一次性調(diào)整推遲到2020年底，還不如分階段釋放調(diào)整壓力，讓朋友們順利度過這段不斷下滑的關系。同時，要進一步完善新能源汽車金融信貸、保險、租賃、二手車交易等營銷服務體系，加快建立市場化的積分***，提供多種交易模式。還需要研究制定積分經(jīng)濟管理辦法，激活積分交易市場。提前研究發(fā)布2020年后新能源汽車積分比例需求要求，加快建立商用車積分管理制度。
第四，堅持對外開放，提高發(fā)展水平。要加強國際合作交流，積極率先制定國際規(guī)范，提高國際話語權和國際關系。從技術、規(guī)范和規(guī)則的模仿者、追隨者和追隨者，逐漸轉變?yōu)椴蹲秸?、?chuàng)造者和領導者。堅持引進來和走出去兩條腿走路，不斷提高我國國際化發(fā)展水平。一方面，自主率先放開新能源汽車外資比例限制試點工作，引進先進技術和高端人才，提升合資合作水平。另一方面，鼓勵支持優(yōu)勢企業(yè)抓住一帶一路建設、國際產(chǎn)能合作等機遇，設立國際R&D機構，積極做好海外布局，推動產(chǎn)業(yè)合作向合作R&D、品牌培育等產(chǎn)業(yè)鏈高端環(huán)節(jié)轉移，加快融入全球市場。
好了，今天有那么多關于汽車系列小伙伴們簡單介紹的新能源汽車的問題。不知道小伙伴們聽完汽車系列的簡介，對新能源汽車的問題有沒有更好的理解。希望邊肖汽車的簡介能對朋友們有所幫助。如果你想了解更多的知識，那就關注這個網(wǎng)站。邊肖車在這里等你！
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新能源汽車的問題及解決方法
[汽車之家?行業(yè)]?作為最早喊出“2025年全面停售傳統(tǒng)意義燃油車”的中國車企，長安在新能源領域的舉措備受關注。近日在2020世界新能源大會期間，長安新能源汽車科技有限公司總經(jīng)理楊大勇與汽車之家進行了深入交流。他對新能源市場未來的廣闊前景和銷量的持續(xù)增長充滿信心，基于對未來十年市場變化的預判，長安新能源規(guī)劃了新的技術平臺、產(chǎn)品及高端品牌，電動化路徑也愈發(fā)清晰。
私人消費將迎來增長期
目前高端新能源產(chǎn)品和低端代步電動車“兩頭大”的情況突出，以8月為例，25萬元以上的新能源產(chǎn)品市場占有率同比提升11個百分點，達到34%，而售價位于5萬元以下區(qū)間的產(chǎn)品市場占有率從去年同期的0.01%提升到10%。與此同時，主流消費群體所在的緊湊型市場還未有效啟動，這部分消費者仍然持有濃厚的觀望態(tài)度，8月份10-20萬元區(qū)間的市場占有率僅為27%，遠低于傳統(tǒng)燃油車領域該價位段的產(chǎn)品市場占有率。這意味著，緊湊型市場的打開非常關鍵，同時也有很大增長空間。?上半年受疫情的影響，無論新能源領域還是整個車市都出現(xiàn)了大幅的同比下降。到了下半年，隨著疫情的階段性控制，車市產(chǎn)銷量在逐步恢復。楊大勇指出，新能源汽車的銷量結構也在發(fā)生一些新的變化。2019年的新能源汽車用戶群體中，真正的私人消費占比僅有兩三成，大部分產(chǎn)銷量都依靠出租、網(wǎng)約車等公共領域消化。楊大勇判斷，營運市場受疫情沖擊嚴重，今年下半年開始，私人占比將大幅提升，預計至少增加一倍以上。
“下半年的變化應該不叫反彈，而是有反轉的意味，新能源汽車在個人市場的發(fā)展從此會開啟一個新的增長期。”楊大勇認為，轉折點的背后主要有三大因素。
首先是消費者觀念的變化，用戶過去對新能源汽車的顧慮非常多。根據(jù)長安新能源的調(diào)查，在推動主流消費群體“棄油從電”的過程中，主要面臨著六大核心痛點：售價高、續(xù)航焦慮、充電難、安全擔憂、殘值低、體驗差。隨著技術的進步，部分痛點在一定程度上得到解決。另外在車型的更新迭代上，一些全新的、體驗非常好的高端產(chǎn)品，也陸續(xù)投放到市場，給消費者提供更多選擇。
未來十年技術路線變遷
據(jù)楊大勇介紹，目前長安新能源的市場路線是先滿足公共領域的需求，提供高質量、高安全、高性價比的產(chǎn)品，再逐步向私人領域擴展。從近幾年長安新能源的產(chǎn)品結構來看，一方面是滿足網(wǎng)約營運市場的需要，主打產(chǎn)品有逸動系列。另外一方面是滿足農(nóng)村市場需要，例如最新推出的奔奔E-star，在新能源下鄉(xiāng)活動中取得了不錯的銷量成績。
『長安新能源換電站示范運營』
為了滿足營運市場的配圖基礎設施需求，長安新能源還嘗試了換電模式。今年9月，長安新能源換電站首站在重慶落成，進入示范運營階段?；陂L安新能源EV460改造的換電車，30秒即可完成換電過程。據(jù)楊大勇介紹，換電項目被稱為長安“1+1工程”，第一個代表了營運領域對換電的要求，速度更快、節(jié)約更多的時間。長安新能源與奧動合作，主要是對出租車、網(wǎng)約車市場在城市中心做換電布局，能發(fā)揮換電模式70%的作用。還有30%是針對私人換電需求，主要基于長途旅行需要，節(jié)約路上時間。另外一個“1”將在長途出行的高速路上布局換電站。
當營運領域的換電模式成熟后，長安新能源將推出個人版的換電***，隨著下一代產(chǎn)品研發(fā)陸續(xù)推出，最早估計會在2022-2023年問世。
到2023年左右，預計隨著電池等一系列新能源技術的完善、成本的降低，電車和油車的價差會控制在20%以內(nèi)的。楊大勇認為，會有相當一部分油車的消費者轉向新能源消費。這個階段，長安新能源將會開始投放針對個人消費的主流產(chǎn)品，以每年一款新車的進度，實現(xiàn)緊湊型轎車、緊湊型SUV、中型SUV等車型的逐步覆蓋。
“消費者從燃油轉向電動這個過程中跨越的鴻溝很大，除了上述六大核心痛點，還有很多不確定因素都在阻礙消費者選擇電動車。因此在推廣的不同階段，需要用不同的技術路線和產(chǎn)品來進行解決?！?/p>
近期大眾和理想汽車之間因對增程式路線的不同看法而引起隔空爭議，在楊大勇看來，不必非要證明哪個技術路線更好。能適應市場的、能讓消費者覺得滿意的，就是適合的產(chǎn)品。因此，長安新能源的產(chǎn)品會尋求多種技術路線融合，現(xiàn)階段更傾向于用插電式混動和增程式車型，給“油轉電”的距離之間架起一個橋梁。預計在2023-2027的五年時間內(nèi)，插電式混動產(chǎn)品銷量會有較大增長。
中長期的技術路線來看，2027年以后純電動產(chǎn)品會重新主導市場。尤其到了2030年，固態(tài)電池將產(chǎn)業(yè)化運用，徹底解決能量密度和安全性的問題。同時，燃料電池車也會走向成熟，燃料電池+電動的混合路線或將迎來一個爆發(fā)式增長。長安新能源也會按照這個判斷節(jié)奏來布局產(chǎn)品。
新平臺和高端品牌已在弦上
目前長安新能源的產(chǎn)品主要是基于傳統(tǒng)燃油車平臺改造，競爭力并不突出。楊大勇表示，從長遠考量，長安新能源需要打造更新一代的產(chǎn)品，用全新的平臺、全新的技術，把智能化和電動化進行融合，才能滿足消費者對未來產(chǎn)品的需要。
據(jù)他介紹，最早在2022年，以純電為主、兼容多種技術路線的新平臺將面世，首款產(chǎn)品將會***用全新設立的高端品牌，新品牌由長安蔚來和長安新能源團隊聯(lián)手打造，長安新能源提供三電技術支撐，未來也會引入新的投資者，在設計、智能化方面形成獨特優(yōu)勢。2022下半年的時候，基于全新平臺打造的主流中型車產(chǎn)品會亮相，年底推出小型車。
在長安全新產(chǎn)品投放及品牌向上的雙重任務線上，各個關鍵節(jié)點與外資品牌大舉進攻新能源的時間線交叉，挑戰(zhàn)的壓力可想而知。楊大勇信心依舊：“跨國車企在電動化領域的技術儲備不如過去在傳統(tǒng)領域強勢，相反，中國品牌積累了一定先發(fā)優(yōu)勢。例如在核心的動力電池領域，國內(nèi)已經(jīng)具備完善的產(chǎn)業(yè)鏈。在智能網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)方面，中國品牌的車機系統(tǒng)、智能化座艙體驗也優(yōu)于外資品牌。”
『長安自動駕駛車路試』
長安已經(jīng)掌握了兩張關鍵底牌。一是在自動駕駛領域的提前布局，2016年完成從重慶到北京2000公里的無人駕駛路試，2019年L4級自動駕駛車投入示范運營，2020年9月上市的UNI-T具備L3級技術。另外，長安和騰訊組建了合資公司梧桐科技，聯(lián)手打造TINNOVE?OS汽車智能系統(tǒng)，在智能座艙領域也有所突破。
對長安來說，品牌化運作是一大挑戰(zhàn)，即如何結合自身優(yōu)勢，呈現(xiàn)出一個高端品牌的調(diào)性和理念。中國品牌中，蔚來汽車已經(jīng)走出了高端之路，產(chǎn)品售價賣到四十多萬。作為蔚來的戰(zhàn)略伙伴，長安對蔚來的經(jīng)驗和模式有所了解。楊大勇表示，長安也會參考其中一些好的做法，不斷推高品牌價值。
2025年爭取實現(xiàn)30萬輛產(chǎn)銷
今年1-7月，歐洲新能源汽車總銷量達到50萬輛，較中國多了1.4萬輛，引起了行業(yè)各界的廣泛關注。楊大勇分析了兩大原因。一是歐洲市場目前的補貼力度非常大，中國在退坡的同時，歐洲在維持補貼。在這種強效政策的***下，份額超越中國也在情理之中。但補貼不可能永遠持續(xù)，當補貼退坡時就會面臨轉型期，屆時中國已經(jīng)完成政策導向到市場導向的轉型，依舊會占據(jù)新能源汽車市場全球最大份額。
第二個方面，歐洲新能源的主攻方向是插電式混合動力，因為長距離駕駛的場景和需求更多。但中國以純電技術路線為主，當歐洲的新能源產(chǎn)品進入中國市場，在沒有補貼的情況下，沖擊中國新能源車企的程度有限。但長期來說，中國品牌仍需繼續(xù)努力。在這一輪的電動化和智能化的浪潮下，中國車企一定會在全球高端品牌的領域會占有一席之地。
受上半年疫情影響，楊大勇認為，2020年新能源市場規(guī)模不會超過100萬輛。從2021年開始，隨著這一輪產(chǎn)品結構的調(diào)整以后，會有較好的增長。未來3-5年，年復合增長率應該會超過20%。
長安新能源預計今年的銷量和去年持平，接近3萬輛。預計2022年以后，隨著新一代產(chǎn)品投放市場，銷量還會逐漸提升。到2025年爭取實現(xiàn)30萬輛產(chǎn)銷。從3萬到30萬輛中間有十倍的差距，對長安新能源的挑戰(zhàn)是巨大的，但楊大勇依然保持信心，戰(zhàn)略到位以后能夠在2025年實現(xiàn)這個目標。（文/汽車之家?杜俊儀）
對話朱華榮：長安汽車正加速“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”
新能源汽車常見故障一般都會有三個大方向：首先是動力電池，其次是電控，最后是電機。我們在檢查高壓問題時要從這三個大方向去研究。
動力電池系統(tǒng)
動力電池在汽車上就好比人類的心臟，如果不維護就會讓新能源汽車縮短使用壽命。動力電池故障一般分為三個區(qū)域，電池管理系統(tǒng)、單體電池、線路或連接件。
1.電池管理系統(tǒng)
常見故障無法監(jiān)測總電壓視為總電壓測量故障，重點檢查總電壓測量模塊；無法監(jiān)測單體電壓視為單體電壓測量故障，檢查單體電壓測量模塊；無法監(jiān)測電池溫度視為溫度檢測故障，檢查溫度測量模塊；無法監(jiān)測新能源汽車視為 CAN通信故障 ，檢查CAN網(wǎng)絡。
2.單體電池
新能源汽車行駛里程變短，動力不足視為單體電池容量不足內(nèi)阻過大，排除方法更換單體電池；電池熱失控視為電池電池短路，排除方法更換單體電池。
3.線路或連接件
車輛無法啟動，檢查電池連接還有接觸器包括檢查快速熔斷器是否熔斷。
增程式落后？長安新能源CEO鄧承浩：應鼓勵多樣化技術發(fā)展
站在風口上，豬都能飛起來，但當中國汽車市場告別高增長的時代之后，真正的實力派才能逆風飛翔。毫無疑問，長安汽車當?shù)蒙线@樣的贊譽——上半年，長安是唯一實現(xiàn)正增長的自主品牌。
長安汽車當下的成功，離不開從今年6月開始出任長安汽車董事長的朱華榮的努力。長安汽車近年來全面開展“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”，從產(chǎn)品、品牌、渠道等各方面進行深度變化和布局，收效良多，這其中，朱華榮出力甚多。
日前，在2020年北京國際車展上，長安汽車董事長朱華榮、長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏就今年以來長安的市場表現(xiàn)和未來發(fā)展規(guī)劃等問題，接受了“車友頭條”的***訪。
長安汽車表現(xiàn)優(yōu)異的秘密
從今年的數(shù)據(jù)來看，盡管很多品牌的銷量因為疫情因素大幅度下滑，但長安汽車不退反進，銷量持續(xù)上揚。官方統(tǒng)計顯示，今年1-8月，長安汽車累計實現(xiàn)銷量116.5萬輛，同比增長9.5%。
譚本宏指出，以長安乘用車品牌為例，8月份同比增長達到15.4%，發(fā)展勢頭良好。當然，這也給長安的供應鏈帶來了一定挑戰(zhàn)，目前公司正加大生產(chǎn)，力圖給消費者提供更多的產(chǎn)品。
朱華榮認為，長安實現(xiàn)逆勢增長，和長期堅持的戰(zhàn)略轉型有關，也和公司在營銷傳播等方面的創(chuàng)新有關，當然也離不開上下游產(chǎn)業(yè)鏈伙伴的支持。
“我們長期堅持技術投入，強調(diào)智能化、網(wǎng)聯(lián)化，主動向智能出行、向科技公司轉型，這一套戰(zhàn)略在實施過程里面得到了逐步強化。而技術創(chuàng)新最終也落實到產(chǎn)品的創(chuàng)新上?！敝烊A榮說，目前，無論是在智能駕駛領域還是在智能語音交互領域，長安汽車都為消費者提供他們所喜愛的配置。
從產(chǎn)品來看，以CS55、CS75PLUS、?逸動PLUS，銳程CC藍鯨版為代表的一系列車型的銷量出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。今年以來，CS75系列的銷量已經(jīng)連續(xù)幾個月過2萬。逸動在PLUS版本上市后，上個月銷量達到了1.7萬。
“特別是在向智能出行科技公司轉型的戰(zhàn)略指導下，我們打造的UNI序列首款產(chǎn)品UNI-T也大獲成功。我認為，UNI-T能夠得到消費者認可，遠比前面的那些車型更有價值。”朱華榮說。
譚本宏介紹，如果算上開發(fā)周期的話，UNI-T大概在2017年的下半年開始立項，產(chǎn)品真正的研發(fā)和孕育的過程其實是2018年和2019年。因此，UNI-T的成功正是長安汽車厚積薄發(fā)的結果。
據(jù)了解，UNI-T的價格相對傳統(tǒng)的自主品牌SUV有了明顯提升，但銷量卻依然不錯?！坝行畔@示，57%的用戶是從合資品牌的消費群體轉投過來的，我認為這是對中國品牌向上的良好詮釋?！敝烊A榮說。
長安汽車的三個智能化
在朱華榮的主導下，如今的長安汽車正在經(jīng)歷“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”。朱華榮認為，最為明顯的特征就是要從原來單純追求銷量的增長轉向追求高質量增長、高質量經(jīng)營。這其中，智能化轉型必不可缺。
朱華榮進一步表示，智能化有三個方面，包括智能產(chǎn)品、智能制造和智能管理。當前，長安汽車的能力建設由原來的硬件能力（車身、發(fā)動機等研發(fā)技術能力）在迅速的向軟件能力（智能化、智能管理、智能制造）等迅速轉換，也正是這些能力的提升支撐了公司的轉型和發(fā)展。
當然，長安汽車的智能化轉型，是以公司在大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算等方面的積累為基礎的。朱華榮介紹，在產(chǎn)品智能化方面，全新產(chǎn)品序列UNI的問世就是最好的例子。在智能制造方面，公司正在利用工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等技術大力降低成本、提升質量、提升效率。在智能管理方面，公司正在通過技術手段提升內(nèi)部溝通效率，“現(xiàn)在所有的辦公都是在手機上進行，6萬人在一個群里，我們可以快速地應對各種事務和解決處理相關用戶反映的有關問題?！?/p>
朱華榮認為，未來的出行服務可能有1萬億的產(chǎn)業(yè)機會，因此長安汽車必須要重視這一領域，因此公司目前在積極推動T3出行的發(fā)展。在這個大趨勢中，借助阿里、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司強大的技術能力，中國品牌有很大的機會超越外國車企。
正加速開發(fā)新能源平臺
盡管從去年下半年開始，新能源市場出現(xiàn)負增長，但長期來看，新能源依然是大勢所趨。在這方面，長安汽車也進行了一些布局。
“無論國家戰(zhàn)略還是企業(yè)占比，還是從我們用戶的體驗上，我認為新能源從長遠的發(fā)展來看，肯定是不可阻擋的一個大的趨勢。但是在燃油車轉向電動化的過程中，當前確實遇到銷量低、盈利難等一些困難?！敝烊A榮表示，要解決這些問題，每個企業(yè)***取的做法是不一樣的，有的企業(yè)因為不是上市公司，可以多投入并忍受虧損，但長安汽車是上市公司，面臨著財務、收入考核等方面的壓力，所以需要很有技巧的處理新能源的發(fā)展戰(zhàn)略問題。
“在去年以前，長安在新能源這個領域里面動作是不大的，但是我們?nèi)ツ臧验L安新能源剝離，轉給了子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司，雖然長安不是大股東，但業(yè)務上還是長安汽車來主導?！敝烊A榮表示，長安汽車會穩(wěn)步推進新能源業(yè)務，目前正在進行全新平臺的開發(fā)打造，包括和知名科技公司、電池企業(yè)共同打造一些高端電動車平臺等等。
今年上半年，多家造車新勢力出現(xiàn)了資金問題，生存艱難。對此，朱華榮認為很正常。新勢力造車是一種創(chuàng)新，創(chuàng)新并不是沒有代價的?！捌鋵嵤澜缟系幕驹砭褪?**原理。80%會犧牲在前進的道路上。在電動化的轉型里面，很早以前我就說過新勢力里面90%會死掉。當然，疫情也加速了這一情況的發(fā)生?！?/p>
值得注意的是，去年7月，長安汽車和蔚來汽車成了合資公司—長安蔚來新能源汽車科技有限公司，但隨著后來蔚來汽車中國總部落戶安徽，如今長安蔚來已經(jīng)很久沒有大動作。對此，朱華榮坦言，長安和蔚來的合作的確有一些變化，“當時蔚來汽車出現(xiàn)一些資金上的問題，后續(xù)投資的時候我們就暫時放棄了”。但是，長安和蔚來的合作還在繼續(xù)，雙方正在商議在股權等方面的進一步合作，相信不久后會有消息。
編輯總結：對于長安來說，像其他很多車企一樣，2020年也成為重要的轉折點，是市場變化、企業(yè)改革的開端，下一階段長安需要推出更多好的產(chǎn)品以及更接地氣的營銷，來延續(xù)如今的增長勢頭，這些都需要長安整體團隊能夠更加統(tǒng)一目標，將企業(yè)改革的要領落實到位。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
針對這個問題，一張媒體***訪長安新能源CEO鄧承浩的截圖，在網(wǎng)絡上廣為流傳。從鄧承浩的觀點來看，DHT和增程式這兩種技術路線各有優(yōu)劣，只是立場和出發(fā)點不同。
“在混合動力市場，技術路線其實是百花齊放，過程大概是先發(fā)散再收斂，最終由市場選出幾種符合消費者需求的主流路線?！痹卩嚦泻瓶磥恚诨旌蟿恿夹g路線上，應該鼓勵多樣化的發(fā)展，而不是片面對比，甚至刻意抹黑，應該將選擇權交給用戶和市場。
要知道，作為一款增程和純電技術路線并舉的新車，全新數(shù)字純電品牌——長安深藍，旗下首款車型深藍SL03，即將在7月份迎來上市，8月份新車將開啟大規(guī)模的交付。在新車正處于造勢的關鍵階段，但鄧承浩卻并沒有夸張的借勢造勢。
這很難不讓人聯(lián)想到之前，大眾馮思翰炮轟增程式電動，理想 汽車 創(chuàng)始人李想迅速公開喊話大眾，讓理想ONE和大眾最高級別的奧迪Q7 e-tron、保時捷Cayenne E-Hybird進行數(shù)據(jù)測試對比的“囂張”。
瞧瞧人家這格局！
還是說回正題，增程式到底是不是一種落后的方案？DHT和增程式，到底誰的技術更為領先？對于這個問題，還是要從消費者的需求角度來回答。
現(xiàn)如今，車企幾乎都在全面“向電向新”，提供新能源產(chǎn)品，但真正實現(xiàn)碳減排、碳達峰、碳中和的，仍然還是買車的主體——消費者。
而對于消費者而言，他們購車的標準并非是按照技術的先進與落后來決定，而是看哪種技術技術路線更符合他們的需求。
所以，在鄧承浩看來，“沒有絕對的優(yōu)劣，只有更適合的場景?！?/p>
鄧承浩表示，“單電機技術路線整體偏動力性，雙電機技術路線整體偏經(jīng)濟性。這就能理解為什么德國流行單電機，因為德國交通體系對車輛動力性、最高車速要求非常高。為什么日本流行雙電機，這是因為交通體系和法規(guī)標準，對節(jié)能技術要求非常高。”
DHT和增程式便是這兩種不同需求的典型技術代表。那么，為什么大眾馮思瀚、魏牌李瑞峰卻始終認為增程式是一種極其糟糕、落后的技術方案？
從此次爭議的內(nèi)容來看，雙方爭議的點，在于增程式工作原理的“過時”。
增程式混動的工作原理，是通過傳統(tǒng)燃油發(fā)動機，也就是增程器來為電機發(fā)電，然后通過電機來參與驅動。發(fā)動機并不直接參與驅動車輪，只是為電機發(fā)電。
在電池電量充足的情況下，就由電池來為驅動電機供電。電池電量不足時，發(fā)動機啟動，帶動發(fā)電機為動力電池充電，然后再由電池為電機提供動能。
打個比喻，這就好比我們再為手機充電的時候，并不是直接把電源和手機充電口相連，而是先給充電寶充電，再用充電寶來為手機充電。
相對來說，多了一道程序，會造成不必要的功耗流失。并且在饋電狀態(tài)下，由于發(fā)動機不參與驅動，只能單靠串聯(lián)，所以也有性能不足的擔憂。
所以，在“反增程論”的人看來，增程式落后、過時。
但在鄧承浩看來，“從技術路線上來講，DHT和增程式是近親。在一定車速范圍內(nèi)，兩個技術路線一模一樣。車速超過一定值之后，DHT為了高速經(jīng)濟性取向，發(fā)動機進入直驅。而增程式為了更好的NVH和更純粹的純電駕駛感受，繼續(xù)讓發(fā)電機處于發(fā)電模式?！?/p>
換句話說，增程式和DHT誰更適合消費者？在滿足里程無憂的基礎上，增程式是側重于純電版的駕駛體驗，而DHT是為了滿足經(jīng)濟性的需求。
至于增程先發(fā)電后驅動，多了一道轉化程序的能耗焦慮，鄧承浩則認為，如果以此來判斷增程式是一種落后的技術，那么這個說法只對了部分。
對的是，增程確實先發(fā)電再驅動，轉化過程多了一些能量損失。但說法不對的是，這個說法忽略了發(fā)動機的效率。增程發(fā)動機由于全域工作點非常穩(wěn)定，平均效率會高于DHT。這一來一往，增程油耗并不一定就高于DHT。如果用戶在城區(qū)使用增程，油耗可能優(yōu)于 DHT。
因此，綜合來看，鄧承浩認為，DHT更像是燃油車電氣化改造的路徑選擇，解決的是燃油車的油耗問題，如果用戶購買出發(fā)點是電氣化，選擇DHT是合適的。
而增程，更像是純電動解決里程焦慮的路徑選擇，既保證了完全的純電體驗，又避免了里程焦慮如果用戶購買出發(fā)點是電動化，但又擔心里程焦慮，選擇增程是合適的。
回歸到新能源市場實現(xiàn)碳排放的終極目標上來說，這兩種技術路線都具有一定的合理性和正確性。其實，在我們看來，雖然并不是所有的消費者都是技術專家，但是消費者的選擇和信賴，卻足以證明一切。
以理想ONE為代表的增程式電動車，已經(jīng)成為了新能源 汽車 市場上少有的一款定價在30萬以上，而銷量也突破了1萬臺的車型，問界M5作為一款交付還不到半年的新車，現(xiàn)如今月交付量也已經(jīng)達到了7000臺以上。當然，PHEV市場同樣也有著不少銷量看點十足的爆款車型。
所以，與其爭論DHT和增程孰優(yōu)孰劣，倒不如用最終的市場成績來證明自己。畢竟，技術路線的專家是車企，但是市場的專家是消費者，就像鄧承浩所言，“技術路線源于企業(yè)，但優(yōu)勝劣汰的法則終將掌握在消費者手中?！?/p>
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