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最近，無論是Model?3的官方降價還是埃隆·馬斯克親臨上海為車主交付新車，特斯拉都再次引爆了話題。雖然Model?3國產(chǎn)這件事情早已不再新鮮，但是這次的降價倒真是讓人猝不及防，不過好在這不一個壞消息，當然這也導致了很多人開始吶喊：不到30萬就能拿下特斯拉了！

就在1月3日，特斯拉官方將Model?3的價格下調(diào)到了32.38萬，再減去新能源補貼的2.475萬，就得出了29.905萬的價格。而且國產(chǎn)Model?3還享受購置稅減免，所以這個價格基本就等同于落地價。

然而，事情真的這么簡單嗎？你有想過你花30萬買的Model?3可能并不是特斯拉嗎？為什么這么說，首先要從尼古拉·特斯拉和特斯拉汽車開始了解。

尼古拉·特斯拉

在近代歷史上曾經(jīng)誕生過很多非常偉大的科學家，比如牛頓和愛因斯坦，他們幾乎奠定了基礎物理學。但是很多人都只知道愛迪生發(fā)明了電燈，殊不知愛迪生僅僅只是發(fā)現(xiàn)了鎢絲，而電的存在更多是尼古拉·特斯拉的成就。

尼古拉·特斯拉，于1856年7月10日出生于南斯拉夫克羅地亞的斯米良。他一生的成就無數(shù)，發(fā)明的專利更是多達數(shù)千項。

輝煌成就

1895年，他為美國尼加拉瓜發(fā)電站制造發(fā)電機組，該發(fā)電站至今仍是世界著名水電站之一；18***年，他使馬可尼的無線電通信理論成為現(xiàn)實；1898年，他制造出世界上第一艘無線電遙控船，開創(chuàng)了無線電遙控技術(shù)；1899年，他發(fā)明了X光攝影技術(shù)。

除此以外，收音機、雷達、傳真機、真空管、霓虹燈管、飛彈導航等等數(shù)不勝數(shù)的發(fā)明皆出自他手。其中世人就以他的名字命名了磁密度單位（1Tesla=10000Gause），以紀念他在磁學上的杰出貢獻。

備受打壓，死于貧困

他一生最偉大的成就其實是大功率交流電機的真正實用化，不過他最開始并沒有因此出名，尤其在最初的幾年里，他甚至還因為主張交流電的實用而備受世人的冷嘲熱諷。

原因就是愛迪生當年對特斯拉的大力打壓，在街頭用交流電殺死一頭大象，以向世人證明交流電是危險且可怕的存在。

以此來向世人宣揚直流電才是更加安全的能源，愛迪生為什么這樣做呢？因為直流電是愛迪生發(fā)明的，它不需要多一個競爭對手。

直流電與交流電

直流電與交流電其實在我們的生活中都很常見，例如我們常用的電池一般都是直流電，而家用電源則都是交流電。直流電的特點是電流高、電壓低，而交流電則是電流低、電壓高。在電能傳輸和配電方面，交流電處于絕對的優(yōu)勢地位；但是在電子線路的供電方面，直流電也有著無法替代地位。

特斯拉汽車

從以上內(nèi)容中我們了解到大部分電池用的都是直流電，所以大多數(shù)人就會認為電動汽車***用的就是直流電機。沒錯，很多品牌的電動汽車確實如此，但是直流電機的瞬時負載能力和高轉(zhuǎn)速能力很差。所以對于高性能電動汽車而言，有著高功率、高效率及高運轉(zhuǎn)三大優(yōu)勢的交流電機才能滿足需求。

特斯拉電動車用的就是交流電機驅(qū)動，而為了紀念大功率交流電機的創(chuàng)造者，創(chuàng)始人便將公司命名為“特斯拉汽車”。

特斯拉的精髓

尼古拉·特斯拉是一位偉人，但他頭上的標簽既不是交流電也不是無線電，而是一位發(fā)明者、創(chuàng)新者。所以現(xiàn)在的特斯拉汽車也絕不僅僅是一款優(yōu)秀的電動汽車，它同樣致力于發(fā)明與創(chuàng)新，其最大的成就是開創(chuàng)了完全自動駕駛的實際應用。

因此，沒有完全自動駕駛的特斯拉并不是真正的特斯拉，它只能算是一款不錯的電動汽車。

30萬的Model?3沒有完全自動駕駛

Model?3其實也有自動駕駛，但30萬的Model?3并不能實現(xiàn)完全的自動駕駛。國產(chǎn)版Model?3僅標配有基礎的駕駛***功能，它的功能和大多數(shù)駕駛***一樣，有車道保持、自適應巡航、自動跟車等功能。

但是想要實現(xiàn)完全的自動駕駛，你還需要支出5萬6千元的選裝費用，才能實現(xiàn)包含自動泊車、自動***變道、自動***導航駕駛、召喚車輛等高科技功能。而且它的車身顏色目前只有黑色是免費提供，其余顏色都需要再加幾千元的費用，家用充電樁也需要8000元的安裝費用。

由此算來，一臺真正能稱為特斯拉的Model?3也要快40萬了。

Model?3值得買嗎？

拋開這5萬6的選裝先不提，Model?3本身也是一款優(yōu)秀的電動汽車。

國產(chǎn)版Model?3的外觀和內(nèi)飾基本沿用了海外版的設計，顏值方面因人而異，前臉的顏值或許存在爭議，但是這個尾部還是相當?shù)娘枬M動感。

如果再換上一套輪輞和氣動避震后，有多少年輕人還能繼續(xù)淡定？

國產(chǎn)Model?3的內(nèi)飾同樣十分簡潔，所有的功能都集成在這塊大屏當中，但是國產(chǎn)版也同樣還是沒有HUD抬頭顯示功能，不過自己加裝一個倒也不貴。

國產(chǎn)版Model?3的車身尺寸分別為4694/1850/1443mm，軸距為2875mm，已經(jīng)屬于中型車的級別。不過根據(jù)筆者的體驗，它的后排空間并沒有特別寬裕，頭部空間受到了溜背造型的制約，但腿部空間還算不錯。

另外在儲物空間方面，它也比同級別的燃油車更有優(yōu)勢，因為它車頭的發(fā)動機變成了額外的儲物空間。同時，它的后排座椅也可以比例放倒。

國產(chǎn)版Model?3的底盤十分平整，因此起到了降低風阻的作用。懸架方面，它***用的是前雙叉臂式獨立懸架+后多連桿式獨立懸架的組合，懸架設定更加偏向操控。而目前首批國產(chǎn)版的Model?3為搭載后置電機的標準續(xù)航后驅(qū)升級版，所以它還是一臺地道的后驅(qū)車型。

這臺交流異步電機的最大功率為175千瓦，峰值扭矩375牛米，官方的百公里加速為5.6秒，而實測的最快百公里加速僅需5.1秒，百公里速度制動距離為37.72米。

其三元鋰電池的容量為60千瓦時，配合特斯拉優(yōu)秀的電池管理技術(shù)，其綜合續(xù)航里程可達445公里，使用250A的直流充電樁可以在1小時左右充滿，由30%-80%最快僅需20分鐘。但無論是1個小時還是20分鐘，都要比加一箱油花費的時間更多。

鋰離子電池趨于瓶頸

制約電動汽車的不僅僅是續(xù)航問題，因為對于很多比較費油的車來說，四五百公里的續(xù)航其實是很普遍的水平。電動汽車真正需要解決的問題是充電速度，但是以目前的技術(shù)水平來講，鋰離子電池的能量密度與充電速度已經(jīng)達到了幾乎無法逾越的瓶頸，鋰離子電池在最近幾年的發(fā)展幾乎就是停滯狀態(tài)。

這就好比《三體》中的羅輯在休眠后醒來，雖然看到了全方位無線供電技術(shù)和太空戰(zhàn)艦等諸多超高科技的誕生，但他還是意識到了人類并沒有到達更高的維度，其實一切都沒有脫離基礎物理學的范圍，只是對現(xiàn)有理論更加成熟的應用。而這還遠不足以對抗即將來襲的三體艦隊，因此在最后一刻發(fā)動了黑暗森林法則。

而如今的鋰離子電池也面臨著難以再次突破的境地，那么我們能發(fā)動什么呢？

固態(tài)電?

固態(tài)電池是目前最有可能成功的替代品，其優(yōu)秀的能量密度讓現(xiàn)在的液態(tài)電池望塵莫及。但是在固態(tài)電解質(zhì)的材料上，還未有突破性的進展，目前造出的固態(tài)電池成本也是天文數(shù)字，在短時間內(nèi)還無法大規(guī)模量產(chǎn)。

不過當人們找到更加廉價的替換材料后，固態(tài)電池的優(yōu)秀性能，將為電動汽車帶來成千上萬公里的續(xù)航里程在理論上也完全可以實現(xiàn)，甚至其充電速度也是鋰離子電池無法媲美的。

說到最后

30萬不到的Model?3確實已經(jīng)十分優(yōu)秀，標配的駕駛***功能已經(jīng)難逢敵手，先進的電池管理技術(shù)帶來更可靠的續(xù)航，豐富的配置足夠日常使用。但是只有通過高額選配才能實現(xiàn)完全的自動駕駛，這個錢值不值得花？對于將特斯拉看作科技品牌而非汽車品牌的人來說，它就很值。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

歷史最低！特斯拉再當“價格屠夫”最狠直降4.8萬！為何三個月內(nèi)四次降價？

有那么一瞬間，我感覺自己有了超能力。

在啟動了特斯拉Model?S的狂暴模式+后，就仿佛打開了潘多拉魔盒，只需我的右腳輕輕一點，無盡的***和貪婪的欲望立馬洶涌而至，快如疾風閃電的，而我就如同瞬間移動般抵達。

這就是特斯拉的魅力。

不過話說回來，Model?S是特斯拉旗下推出的第一款正經(jīng)的量產(chǎn)車，從2009年亮相至今，只經(jīng)歷過一次改款，如果以今天的眼光來看待這款“10年前”的產(chǎn)品，它還會有驚喜嗎？

盡管從表面來看，現(xiàn)款的特斯拉Model?S只是換了前臉的改款車，但它的進步，或者說進化卻一直沒有停止。

早在2014年，特斯拉剛剛進入中國市場時我就已經(jīng)測過Model?S了，當時最強的版本是P85，一臺續(xù)航502公里，百公里加速達到4.4秒的高性能C級車，在當時的汽車市場中，特斯拉Model?S可以說是沒有對手的，那種讓你無法喘息的加速度和4.4秒的成績都足以讓人恐懼；時間來到2016年，Model?S升級成了如今的外形，性能又有了大幅提升，最強版本是P100，續(xù)航升級到570公里，百公里加速提升到2.7秒！無論是續(xù)航里程，還是加速性能，Model?S又成為標桿；2019年，特斯拉Model?S再度進化，盡管外形沒變，動力系統(tǒng)升級為前永磁同步+后高性能感應電機的組合，續(xù)航得到了大幅提升，達到650公里，百公里加速更是僅有2.6秒??！而以上這些升級還只是性能層面的，作為這個時代最先進的電動車之一，Model?S在自動駕駛軟硬件上的進化程度和升級速度，都是讓其他廠商望塵莫及的。

其實相比特斯拉Model?3，今天的Model?S應該算是“舊平臺”的產(chǎn)物，可即便如此，它依然足夠智能，可以通過遠程OTA來完善和升級，就如iPhone升級系統(tǒng)那樣簡單。而升級的可不只是車機、多媒體系統(tǒng)，整車功能，行駛質(zhì)感，甚至加速制動都可以被改變。只要購買之時選裝了“完全自動駕駛能力”，它也就具備自動駕駛的硬件條件，通過升級，軟件與體驗部分可以得到逐步完善，就如兩年前的這個功能僅支持ACC自適應巡航和車道保持，現(xiàn)在已經(jīng)可以支持導航自動引導，行駛時自動變道超車，甚至露天停車場智能召喚。

▲打轉(zhuǎn)向燈自動變道

▲復雜路況下的車道保持

在車內(nèi)，視覺上看到和我能觸及到的東西其實都不新鮮，沒有Model?3那種簡約到不真實的感覺，不過要知道，Model?S的這塊17英寸中控巨屏在當年算是開創(chuàng)了一個先河，就如過去iPhone上新，其它廠商爭相模仿那樣。方向盤后邊保留了各功能的撥桿，供應商與奔馳的一致，所以無論造型還是手感都是奔馳的感覺，操作起來挺好用的，但在玩過了Model?3之后，總覺得S過于傳統(tǒng)了，現(xiàn)在來看是不太符合特斯拉的氣質(zhì)。

由于中控屏幕是縱置的，我在使用只是可以將空調(diào)或者多媒體之類的菜單長期固定在屏幕下方，操作還挺方便，不過就是在看***或者玩游戲時會有些奇怪，當然了，玩雙人游戲的話，有個上下分屏會很過癮。

作為一臺C級車，特斯拉Model?S有著接近3米的軸距，不過為了更酷，它的座椅從來就不夠舒適，并且還是一體化的座椅，前后排頭枕都不可調(diào)。還好新款Model?S的超大天幕解決了后排頭部問題，要知道6年前我第一次坐到它后排時，可是會頂頭的。由于車底電池的存在，坐墊距離車內(nèi)地板的高度比較小，并且不長，和以前一樣，對于大腿的支撐是非常一般的，如果身材比較高大，長時間坐在后排真的不太舒服。

不過純電平臺和特斯拉體積小巧的電動機，讓車頭與車尾都能獲得更大的儲物空間，在不放倒第二排座椅時，行李廂儲物空間都能達到745L，要知道一臺中大型SUV的標準行李廂容積大約是550L左右；而***如放倒第二排座椅的話，儲物空間更是可以增加至1645L，和奧迪A6旅行版的最大儲物容積1680L算是一個水平，并且它還是掀背式設計。

儲物空間大了就實用？還真不是，Model?S還是有很多地方做得不好的，例如杯架的設計。在前后門板上，除了關(guān)門的拉手處能放個高速公路卡之外，沒有別的儲物槽了，如果你手里有瓶礦泉水打算放好，前排的話只能放在中央扶手前的杯架處，而這么一放，開車時的手肘就會難免碰到它。如果坐在后排，你會發(fā)現(xiàn)這么大一臺車連個中央扶手都沒有，唯一的儲物格就是后排出風口下邊的兩個杯架了。另外，做工很一般什么的我也不想再多說，畢竟這是臺正經(jīng)特斯拉…萬幸的是，當你拉開這拉風又漂亮的無框車門時，所有的不悅可能又拋之腦后了。

強勁卻不甚完美的動態(tài)體驗

全新的體驗絕不止停留在靜態(tài)層面，特斯拉Model?S進入國內(nèi)的時間在2014年?，當時的體驗真是絕無僅有的，我依稀記得開啟瘋狂模式后，那近乎失控的0-100km/h加速測試，那感覺可能比坐過山車還***。盡管現(xiàn)如今我們能很容易體驗到非常完善的電動車，可作為高性能電動車的先驅(qū)者，新款特斯拉Model?S依舊不會讓我失望。

在動力系統(tǒng)方面，特斯拉***用了前永磁同步電機，后高性能感應電機的解決方案。電機由特斯拉與臺灣的富田電機共同開發(fā)，分別布局在前后軸兩輪中間，體積非常小巧。前后電機的最大扭矩分別達到了420N·m和720N·m，最大功率分別為205kW和375kW。我們測試的Model?S性能版搭載100kWh的電池組，電芯***用松下18650型鋰電池，相信在全新一代Model?S上將會***用Model?3上面的21700型電芯解決方案，整個電池包布局在車底，這也使得車身重心非常低。

高性能和低重心的特性，給了Model?S先天一副好底子，加速模式由弱到強有四擋可選，轉(zhuǎn)向與能量回收，車身高低與軟硬均可調(diào)節(jié)，供駕駛員選擇的空間還是很廣的。如果這是你第一次駕駛Model?S，那么最好還是忘掉它的性能參數(shù)，把加速模式調(diào)到輕松，懸掛和轉(zhuǎn)向調(diào)到舒適，此時的它還會相對平易近人一些。但即便大部分性能被封印，可平順和機敏的動力響應依舊是貫穿始終的，并且在你需要提速超車時一腳踩下“地板電”，依舊能體驗到推背感，此時的提速感受大約等同于一臺2.0T轎車的動力。是的，“最弱”模式已經(jīng)足以“干掉”馬路上的絕大多數(shù)車了。

但Model?S的調(diào)性，其實更多的還是偏向舒適一些，如果你開過Model?3，一定會對那時刻緊繃的駕駛體驗印象深刻，因為無論是剎車/動力踏板，緊致的懸掛還是極快的轉(zhuǎn)向，都會讓你覺得這是一臺非常運動，性能極強的車，開著的時候需要精神集中；而S傳遞給我的駕駛體驗則不會這樣，畢竟價格也要貴上許多，它的受眾勢必是另外一群人，提供差異化很大的駕駛體驗就很有必要了，因此我在這“最弱”模式下，還是能很容易體驗到一臺標準行政級轎車的體驗，只要我的右腳動作放緩一些，線性的提速和輕松的轉(zhuǎn)向體驗還是非常愜意的，這輕柔的體驗也不會打擾到后排的乘客，在通過減速帶或者坑洼路面時，也能夠輕松化解，甚至還會體驗到那么一點老派美國車那種游艇似的上下起伏。開著Model?S以中低速在市區(qū)游走，安靜、舒適、靈活便是最舒爽的體驗。更何況還可以用“自動駕駛”來幫你打發(fā)掉上班塞車、無聊的高速、光線不足的隧道等等這些時光呢。

如果想打破這樣的平靜，只需把加速模式換到“運動”，強而迅猛的加速度會在你深踩動力踏板的瞬間洶涌而來，如果你沒有準備好，請不要輕易去挑釁這臺猛獸。就算這只是“最弱”之上的第二個模式，可我用儀器測得的百公里加速也僅需4秒??！所以，在使用它的時候，最好保持正確的坐姿，腦袋貼著座椅頭枕。

再往后的駕駛模式我是很不建議大家在馬路上用的，因為用不上，即便用上了，體驗也不好，畢竟動力踏板會變得非常敏感，這超過1100N·m的峰值總扭矩也足以讓車上乘客暈車的?！翱癖┠Ｊ健?、“狂暴+”，在我的理解中，它們僅供封閉場地測試，或是下賽道使用。

開啟狂暴模式，在全力踩下動力踏板的瞬間，我仿佛坐在SpaceX的飛船里，然后被身后的推進器全力炸出。沒錯，就是被人一腳踹飛的感覺！在那瞬間甚至會覺得有些頭暈目眩，畢竟電信號的反應比我的生理反應要來得快得多，這時候真得控制好右腳，否則的話你隨時都會被它的加速嚇到。如果要使用更強勁的“狂暴+”還將會激活“最大電池功率”，簡單理解為此時電池處于最大放電狀態(tài)，溫控系統(tǒng)也將電池溫度控制在最合理的范圍內(nèi)，但代價就是掉電極快。至于體驗，可能我涉世較淺，覺得它的主觀感受其實和“狂暴模式”差別不算大，可能在加速上快那么0.x秒罷了…總之“那一下”，就算沒有超跑的聲浪做***劑，也能瞬間帶你體驗到最極致的***，讓你體驗到煙花炸開般的絢爛…如此數(shù)次，再調(diào)到“輕松”，讓周圍慢下來時，又猶如進入了賢者時間，***后的倦怠大體如此。

不是開玩笑，時間長了真會讓你身心俱疲，最后你會發(fā)現(xiàn)，“輕松”才是本源。腳下線性的動力讓你無時無刻不在輕松掌控車身的動態(tài)，電動車最好用的“單踏板模式”在近期的OTA更新中也被加入其中，因此只要你熟悉它以后，結(jié)合動能回收系統(tǒng)，便能在馬路上只用動力踏板來控制車速。

不過我也發(fā)現(xiàn)，Model?S的單踏板模式相比起Model?3，在即將完全停止時處理得不夠好，具體表現(xiàn)在<10km/h后的制動效果偏弱，減速不夠Model?3來得線性，滑行的距離要遠一些，我在習慣了Model?3的單踏板功能后，在這臺Model?S上還是偶爾需要踩剎車制動，不過在幾天的熟悉后，還是能夠掌握的。

0-100km/h加速測試

拿到這臺“最速”特斯拉怎能不來個性能測試，下面就是見證奇跡的時刻，它真能做到2.6秒破百嗎？

很遺憾，并沒有。

原因是我在電量充足時忽略了它的彈射起步功能，而***用了電動車常用的自動駐車以后，動力踏板一腳到底的測試方法。首先，保證車輛有充足的電量，我在測試時電量達到90%，加速模式調(diào)到狂暴+，懸架最低最硬，轉(zhuǎn)向最運動，擺好車身位置，停車后深踩剎車踏板激活自動駐車，然后務必***用正確坐姿，后腦勺一定貼在座椅頭枕上，然后就可以享受一腳被踹飛的感覺了！在啟動的瞬間，車頭由于巨大的扭矩而有比較明顯的抬起，至于主觀感受，感覺就想要起飛了那樣過癮。

2.85秒！這是我***用這種方法能測出的最佳成績，這個成績已經(jīng)是911?GT2?RS、日產(chǎn)GTR、或是LaFerrari這些神車的水平。而最恐怖的是，我連測了不下10次，每次的成績都能在3秒以內(nèi)！簡直不要太輕松。并且在如此強大的扭矩下，四個車輪沒有出現(xiàn)絲毫打滑，動力輸出極為精準，絕無浪費。

從加速測試曲線圖可以看出，在時速超過80km/h后，加速度g值才開始有所回落，而在這之前，基本都是超過1g的，峰值甚至超過1.2g。

在電量還剩下50%時，我才找到了Model?S的“彈射秘笈”，簡單來說就是調(diào)到狂暴+，停好車后將剎車和動力踏板同時踩到底，之后保持剎車踏板踩下，松開動力踏板即可激活彈射起步，再次完全踩下動力踏板，松開剎車踏板即可完成一次彈射。只可惜當前電量似乎不足以完成它2.6秒的壯舉，在反復做了6次測試之后，結(jié)果也不過是2.9秒左右的水平…索然無味。

為了滿足自己的好奇心，我又分別測試了Model?S在“輕松”和“運動”下的水平，結(jié)果分別是7.8秒和4.2秒！所以說在日常行駛時，如果遇上挑釁的或是想***一下的話，“運動”足矣。

100-0km/h制動測試

回到制動測試，其實在駕駛體驗部分我還忘了提一點，就是Model?S的剎車腳感真讓人沒啥信心，注意這里說的是腳感，初段真的是比較軟，想要獲得更好的制動效果得果斷深踩才行，相比Model?3緊致的腳感真是完全不同。

不過測試成績卻讓人眼前一亮，畢竟是Brembo前四活塞剎車系統(tǒng)，只要全力踩下，制動效果絕對能讓你滿意。百公里制動時，由于車身自重較大，車身的“點頭”現(xiàn)象還是比較明顯的。

最終百公里制動的成績定格在35.76米，對于這樣一臺超過2.2噸的C級車來說，已經(jīng)是非常優(yōu)秀的了。并且從曲線圖可以看出，整個制動過程非常平穩(wěn)，輪胎、剎車系統(tǒng)和ABS工作都非常到位。

寫在最后

Model?S是特斯拉的第一款正經(jīng)量產(chǎn)車，它的定位并不低，目前能買到的最入門版本起步價為79.39萬元，我們試駕的這臺性能版，選裝了車漆、輪轂、白內(nèi)飾、完全自動駕駛，價格剛剛超過100萬元。我當然知道，100萬左右即可買到BBA的旗艦產(chǎn)品，亦或是入門級911這樣的拉風跑車，它們無論是豪華感、舒適性、做工都要比Model?S強太多，但轉(zhuǎn)念一想，考慮Model?S的人，誰家里沒有幾臺豪車換著開呢？花100萬就能買到一臺百公里加速只要2.6秒的性能怪獸，不香嗎？

拋開性能，全新的駕駛體驗，可以自我進化的整車OTA升級，悄無聲息的環(huán)保出行這些都是Model?S能夠給車主帶來的全新感受，就如一個窗口，它讓我們看到一部分汽車的未來。不過除了性能，Model?S真的顯出些老態(tài)了，與Model?3相比，無論是設計還是功能，再到駕駛體驗，都顯得有些落后，并且國內(nèi)新勢力造車的異軍突起，也或多或少給它帶來了些影響。不過我相信，能擊敗特斯拉的，也就是特斯拉了，今年內(nèi)或許我們就能見到全新一代的Model?S，盡管目前已知的信息還不算太多，但毫無疑問的是，它將換上更先進的電池，擁有更長的續(xù)航，更完善的駕控體驗，就如iPhone那樣，它依舊會成為電動車時代的弄潮兒。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉Roadster 2亮相：第一代僅生產(chǎn)7輛，如今預訂價最低133萬元

2023年，特斯拉再次當起了“價格屠夫”。

1月6日，國產(chǎn)特斯拉全系降價，最高降幅達4.8萬元，其中Model3起售價22.99萬元，ModelY起售價25.99萬元，兩款車型價格均創(chuàng)下史上新低。

而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出優(yōu)惠活動，算上這次，已經(jīng)是三個月時間內(nèi)的四次降價。同時在剛剛過去的2022年，特斯拉全球交付量131萬輛，沒有達到150萬輛的預期。

為何特斯拉頻頻揮起“降價大刀”？是由于銷量的壓力還是有其他原因呢？

三個月，特斯拉當了四次“價格屠夫”

據(jù)特斯拉中國***，1月6日Model3和ModelY等車型價格出現(xiàn)大幅下調(diào)。其中Model3后驅(qū)版降價3.6萬元，高性能版降價2萬元；ModelY后驅(qū)版降價2.9萬元，長續(xù)航版降價4.8萬元，高性能版降價3.8萬元。

對此，特斯拉對外事務副總裁陶琳發(fā)微博稱：“特斯拉價格調(diào)整的背后，涵蓋了無數(shù)工程創(chuàng)新，實質(zhì)上是獨一無二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車集成設計、產(chǎn)線設計、供應鏈管理、甚至以毫秒級優(yōu)化機械臂協(xié)同路線?從‘第一性原理出發(fā)’，堅持以成本定價?！?/p>

中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示接受記者***訪時表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的產(chǎn)品了。作為一款五年前的產(chǎn)品，它的各種成本已經(jīng)大幅攤薄了。

實際上這三個月時間里，特斯拉已經(jīng)進行了四次優(yōu)惠活動。2022年10月24日，特斯拉宣布調(diào)整售價，最高降幅達3.7萬元。享受國補后ModelY后輪驅(qū)動版起售價為28.89萬元，Model3后輪驅(qū)動版起售價為26.59萬元。

2022年11月8日，特斯拉官方微博又發(fā)布了“現(xiàn)車限時提車保險補貼方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，購買現(xiàn)車及合作保險機構(gòu)車險組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。

2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“疊加***”，12月7日至12月31日，購買符合條件的特斯拉現(xiàn)車并完成交付，將額外享受6000元***。

為何接連降價？新能源汽車領域競爭激烈

三個月內(nèi)的四次優(yōu)惠，凸顯了特斯拉促銷的急迫，為何特斯拉會在短時間內(nèi)接連進行大幅降價？按陶琳在微博上的說法，這是由于特斯拉的成本控制能力強(帶來成本降低)，堅持以成本定價。

而北京社科院研究員王鵬接受記者***訪時表示，需要從更宏觀的視角看待特斯拉為何會在這個時間節(jié)點進行降價。

“大的整體背景，是新能源汽車市場未來的競爭非常激烈。特斯拉作為全球領先的巨頭，雖然有一定的市場影響力，受到粉絲追捧，但近年來它持續(xù)受到其他相關(guān)廠商的侵蝕。”王鵬說。

具體來看，王鵬認為特斯拉受到的是“全方位、立體化”競爭：一方面，傳統(tǒng)的汽車巨頭包括德系車、美系車、日系車都在發(fā)展電動車，無論是混動還是純電，都會在一定程度上侵蝕特斯拉市場；另一方面，中國市場競爭激烈，比亞迪和“蔚小理”在價格和性能方面都與特斯拉形成了競爭。

除了上面提到的“存量市場”競爭之外，特斯拉也受到了“增量市場”的競爭。王鵬表示，中國有很多互聯(lián)網(wǎng)和手機企業(yè)紛紛入局新能源汽車賽道，包括華為、小米、百度、阿里等都想造車。

“所以說對特斯拉來說，無論是高、中、低檔產(chǎn)品都受到了立體化的競爭。在這樣一個大背景之下，特斯拉需要在保證自己的品質(zhì)和品牌價值的前提下，進一步增加它的品牌影響力，更好地擴大市場，那么降價就是一個非常好的辦法?！蓖貔i說。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，特斯拉上海超級工廠12月交付量55796輛，環(huán)比下降44%，同比下降21%。此前也曾傳出上海超級工廠“放***停產(chǎn)”的消息，盡管特斯拉進行了回應，稱是“整車生產(chǎn)按***進行年度產(chǎn)線維保工作”，但也引發(fā)了市場對于特斯拉“不好賣了”的擔憂。

整個2022年，特斯拉全球交付量為131萬輛，同比增長40%，未達到150萬輛的預期。而同年比亞迪的全年銷量超過186萬輛(混動+純電)，同比增長超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽車“銷量一哥”的寶座。

深度科技研究院院長張孝榮向記者表示，特斯拉面臨巨大市場競爭壓力，國產(chǎn)品牌崛起分走蛋糕，比亞迪銷量已經(jīng)超越特斯拉，所以特斯拉要打“價格戰(zhàn)”。

在銷量增長面臨壓力的情況下，特斯拉的產(chǎn)能增長卻保持了較高速度。據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，2022年全年公司生產(chǎn)了71177輛ModelS/X產(chǎn)品，交付量為66705輛，公司生產(chǎn)了1298434輛Model3/Y產(chǎn)品，交付量為1247146輛。

林示向記者表示：“特斯拉目前全球的產(chǎn)能是高于目前特斯拉的需求量的，說明它面臨了產(chǎn)能‘供過于求’的問題，因此必須通過降價的方式，讓原本不想買特斯拉人來買特斯拉的Model3跟ModelY，進而進一步提高它的訂單量。”

根據(jù)特斯拉生產(chǎn)與銷售數(shù)據(jù)追蹤服務商TroyTeslike提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手訂單量已經(jīng)從7月份的47.6萬輛下降至16.3萬輛，而中國市場在手訂單量則從7月份的17.6萬輛下降至5879輛?？梢钥吹剑a(chǎn)能的提升和在手訂單的飛速下降給特斯拉帶來了一定壓力，這也成為它降價的動力之一。

為何特斯拉“向下”，國產(chǎn)品牌“向上”？

在特斯拉大幅揮舞“價格屠刀”的同時，國內(nèi)許多新能源車企卻開啟了漲價模式。

2022年12月31日，比亞迪汽車官方微博發(fā)布《關(guān)于車型價格正式調(diào)整的通知》稱，比亞迪汽車決定自2023年1月1日起，對相關(guān)車型官方指導價進行正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元~6000元不等。據(jù)了解，這已經(jīng)是比亞迪2022年以來第四次官宣漲價。

除了比亞迪之外，廣汽埃安也發(fā)布通知稱，將在2023年對相關(guān)車型上調(diào)價格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽車也官宣調(diào)價，其中哪吒S漲價3000元，哪吒U-II漲價6000元，哪吒V漲價4000元。長安深藍、零跑汽車等車企也紛紛加入漲價大軍。

為何特斯拉降價，國內(nèi)許多新能源車企卻紛紛漲價？

王鵬認為，特斯拉能夠降價，一方面是因為它本身的利潤足夠高，在一定程度上降價可以更好地讓利于市場，更好地吸引大眾關(guān)注、獲取訂單。另一方面，也是在打一個“差異化戰(zhàn)略”，在“國補”逐漸退出的背景下，國內(nèi)新能源汽車廠商無論是高、中、低檔，和特斯拉相比利潤率都比較薄，所以只能通過漲價的方式來維持利潤，或者說減少利潤的下滑。這種情況下，特斯拉“逆勢降價”，它的關(guān)注度和潛在訂單量就會和其他車企產(chǎn)生明顯差異。

張孝榮也認為，特斯拉降價是由于特斯拉本身利潤空間比較大，下調(diào)價格能夠凸顯產(chǎn)品優(yōu)勢。而國產(chǎn)車漲價是因為國補退出，由于國產(chǎn)車主要在低價格區(qū)域，利潤空間比較小，需要通過漲價來彌補利潤。

那為什么中國的新能源車企利潤空間會不如特斯拉，從而缺少降價的“底牌”呢？

林示向記者表示：“我記得上次在廣州車展，廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南說過一句話，他說中國的企業(yè)包括比亞迪，如果去年沒有國家補貼，那都是虧損的。因為中國新能源汽車普遍規(guī)模小、價格低?！?/p>

林示稱，像蔚來、理想、小鵬等車企都是規(guī)模比較小，規(guī)模小的話哪怕價格高，也依然難逃虧損。而廣汽埃安等車企擁有一定規(guī)模，但是它價格賣得便宜，也很難賺錢。特斯拉就不一樣，去年三季度它的凈利潤32.9億美元，是超過豐田的，它的單車凈利潤是豐田的八倍。

據(jù)各家新能源車企公布的數(shù)據(jù)，2022年蔚來汽車全年交付新車12.2萬臺，同比增長34%，小鵬汽車全年交付12.08萬臺車，同比增長23%，理想汽車全年交付13.32萬臺車，同比增長47.2%。而蔚來、小鵬、理想三家車企2022年前三季度凈利潤分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。

可以看到，特斯拉正是因為在“銷量高”的同時實現(xiàn)了“價格高”，才能成為全球最具賺錢能力的新能源車企。而前文提到，目前特斯拉銷量增速承壓，在新能源汽車市場遇到許多競爭者的挑戰(zhàn)，因此要在銷量和價格的“蹺蹺板”上尋找新的平衡，這也構(gòu)成了特斯拉大幅降價的理由。

硬件降價、軟件漲價，特斯拉或當“第二個蘋果”

除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽車降價，因為它在硬件降價的同時也進行了軟件的漲價。

去年9月，特斯拉上調(diào)了FSD(FullSelf-Drive，完全自動駕駛)軟件的價格，測試版軟件在北美地區(qū)的價格從1.2萬美元上漲至1.5萬美元，漲價幅度達25%，而訂閱費沒有上調(diào)，依然維持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD軟件的價格從1萬美元上漲到了1.2萬美元，一年時間兩次漲價，累計漲價幅度高達50%。

林示認為，特斯拉實際上是致力于做一個平民的電動汽車品牌，它要通過上規(guī)模的方式來達到它未來的布局，這種布局并不是完全靠硬件掙錢，也要靠軟件掙錢，靠它的APP和自動駕駛能力掙錢，這是它未來的主要盈利方向。

“但是這種盈利方式，最主要是要有量的支撐，如果特斯拉沒有一定的用戶量，就不足以支撐它未來的軟件收入?！绷质菊f。

因此，可以說特斯拉硬件的降價也是在為軟件業(yè)務的增長打開空間，拓展軟件業(yè)務的用戶基數(shù)。據(jù)頭豹研究院梳理，特斯拉的軟件業(yè)務有三大創(chuàng)收模式，分別是FSD付費服務、軟件應用商城和車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務。

其中，F(xiàn)SD付費服務為特斯拉軟件利潤的重要來源，使用FSD全自動駕駛能實現(xiàn)自動泊車、智能召喚等功能。而在軟件應用商城，客戶可根據(jù)需求購買各類軟件性能更新包，包括***駕駛、完全自動駕駛功能套件更新包、FSD及各類性能升級包、車載游戲等。高級車載***服務每月訂閱價為9.9美元，年訂閱價為99美元，可為用戶提供卡拉OK、***模式、網(wǎng)頁瀏覽、實時路況查詢等服務。

據(jù)申港證券研報預測，到2025年特斯拉軟件收入預計將達到216億美元，占汽車銷售業(yè)務營收的18%，五年時間C***R(復合年均增長率)為63%。

這種“軟件硬件通吃”的盈利模式和蘋果接近。2012財年到2021財年，蘋果的軟件及服務收入從119.93億美元增長到684.25億美元，占總收入比重從7.66%增長到18.7%。

到了2022財年第四財季，蘋果的軟件服務費收入已經(jīng)達到191.88億美元，超過了來自Mac(115.08億美元)和iPad(71.74億美元)的收入之和，成為了蘋果重要的收入來源。

特斯拉在汽車降價的同時對軟件進行漲價，或許也是想成為“第二個蘋果”，未來靠軟件服務賺取高額利潤。

碳酸鋰價格下跌，車企成本高懸問題迎“解藥”？

目前碳酸鋰價格持續(xù)下跌，新能源汽車成本有望下滑，這是否也為特斯拉的降價提供了一定底氣？

此前，比亞迪、廣汽埃安等多家車企漲價的理由除了“國補”退出之外，均包括“上游原材料價格飆升”。碳酸鋰作為動力電池的關(guān)鍵原材料，被人們稱為“白色石油”，價格高低都影響著新能源汽車的成本。

過去兩年時間里，由于供需失衡等原因，碳酸鋰價格出現(xiàn)了大幅提升。據(jù)數(shù)據(jù)，2022年11月23日國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價為56.7萬元/噸，較兩年前4.4萬元/噸的價格增長近12倍。

而從11月底以來，碳酸鋰的價格出現(xiàn)了持續(xù)下跌。據(jù)數(shù)據(jù)，2023年1月6日國產(chǎn)電池級碳酸鋰價格為50.15萬元/噸，較11月高點56.7萬元/噸跌幅超11%。

碳酸鋰價格是否已經(jīng)迎來“拐點”？新能源車企的成本壓力是否有望得到緩解？

林示認為，鋰礦的價格拐點取決于鈉離子電池明年能不能順利量產(chǎn)，如果能順利量產(chǎn)的話，會分擔一部分鋰電池的壓力，鋰礦需求就會下降。同時也取決于明年的新能源汽車市場是不是如中汽協(xié)所預期能達到900萬輛，如果像馬斯克預期的2023年經(jīng)濟疲軟，汽車消費需求往下走，那么上游的原材料價格也必然會出現(xiàn)拐點。否則鋰礦價格將會波動起伏。

中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者***訪時表示，今年全球經(jīng)濟衰退風險已經(jīng)相對明朗，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游市場的價格穩(wěn)定性很可能會進一步受損，未來短期價格震蕩下行的可能性非常大。

張孝榮則認為，鋰材料供求關(guān)系依然緊張，鋰礦供應沒有明顯增長，但鋰礦需求與日俱增，因而碳酸鋰價格將依然維持高位運行。

山西證券研報援引隆眾資訊數(shù)據(jù)稱，中長期來看，未來五年磷酸鐵鋰生產(chǎn)供應繼續(xù)保持較大增速，到2027年磷酸鐵鋰的產(chǎn)能復合增速在41.36%，產(chǎn)量復合增速在41.75%，預計國內(nèi)碳酸鋰價格或?qū)⑹芰姿徼F鋰的需求增長而支撐其上漲。

整體來看，目前碳酸鋰價格仍處于高位波動狀態(tài)，而上游鋰礦***價格波動向下游的傳導是需要一定時間的，短期內(nèi)難以顯著降低新能源車企的成本。

特斯拉股價持續(xù)暴跌，市值已蒸發(fā)“7個比亞迪”

實際上，特斯拉近期遇到的挑戰(zhàn)也不僅僅是銷量下滑，更有股價暴跌所反映出來的管理困境。美東時間2023年1月5日收盤，特斯拉股價為110.34美元/股，跌幅達2.9%。

過去一年時間，特斯拉股價跌幅已經(jīng)達到7成。和去年4月份1.18萬億美元的市值相比，如今(美東時間1月5日收盤)特斯拉的市值僅有3484.26億美元，蒸發(fā)了超過8300億美元(約合人民幣5.7萬億)。而截至1月6日收盤，比亞迪市值為7749.46億元，換算一下，特斯拉一年內(nèi)減少的市值已經(jīng)超過了“7個比亞迪”。

而馬斯克的財富也出現(xiàn)了大幅縮水，據(jù)***報道，由于特斯拉股價暴跌，特斯拉和推特的CEO馬斯克成為歷史上第一個身家縮水2000億美元的人。

福布斯實時排行榜數(shù)據(jù)顯示，截至1月6日晚9點，馬斯克身家1384億美元，和“新任全球首富”奢侈品行業(yè)巨頭LVMH集團首席執(zhí)行官貝爾納·阿爾諾的差距已經(jīng)達到535億美元。

特斯拉市值的暴跌，也受馬斯克收購推特***影響，投資者們擔心馬斯克將大量精力花費在推特治理上，而無暇顧及特斯拉。

去年12月，馬斯克也曾在推特上投票，詢問網(wǎng)友是否自己該辭去推特CEO職位，而57.5%的推特用戶投票選擇“馬斯克應該辭去推特CEO一職”。對此，馬斯克在推特上表示：“一旦找到那個愚蠢到能接受這份工作的人，我就會辭去(推特)CEO.在那之后，我只負責管理軟件和服務器團隊?！?/p>

陳佳認為，特斯拉作為全球新能源動力車龍頭，它遭遇的最大挑戰(zhàn)并不是中國市場的需求問題，也不是供給側(cè)產(chǎn)能問題，而是企業(yè)戰(zhàn)略管理問題。這些問題在馬斯克此前引領幣圈投資和近期收購推特上都凸顯了出來。

“其實早在五年前，特斯拉作為一家新能源汽車廠商就暴露過這方面的問題，其因財務數(shù)據(jù)***曾經(jīng)被美國監(jiān)管層調(diào)查，導致其在華爾街融資一度遭遇嚴重的信用危機。盡管特斯拉依靠馬斯克強大的個人魅力和國際化運作渡過了難關(guān)，并一度站在市場之巔，但業(yè)績并沒有改變特斯拉在公司治理結(jié)構(gòu)和企業(yè)戰(zhàn)略定位方面的漏洞?！标惣颜f。

陳佳表示，中資企業(yè)都往往以企業(yè)發(fā)展為主，盡量避免商業(yè)問題的政治化。但馬斯克近期卷入了推特上“***”，這體現(xiàn)出其思維重心已經(jīng)明顯偏移了新能源企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展。

“這種現(xiàn)象其實早有苗頭：近年來馬斯克多次利用特斯拉的價格和支付方式作為杠桿，與ARKK基金經(jīng)理凱西·伍德通力合作炒作比特幣狗狗幣，在國內(nèi)市場還在吹捧之時，境外不少投資者對其無視公司治理以及金融防火墻的做法就有諸多質(zhì)疑?！标惣颜f。

因此在陳佳眼中，盡管馬斯克是個科技奇才和商業(yè)領袖，但其鮮明的個人作風也讓他旗下的企業(yè)容易出現(xiàn)價值的巨***動。

在揮起“價格屠刀”之后，特斯拉能否順利應對在資本市場和新能源汽車市場的種種挑戰(zhàn)？馬斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否會對特斯拉造成進一步影響？這些問題或許需要時間來給出答案。

model y價格

特斯拉最近召開了電池日活動和股東大會，而在本次活動中，作為公司發(fā)布的第一款車型的改良版，?特斯拉Roadster?2成為了最引人關(guān)注的超級電動跑車。駕享兄了解到，該車是特斯拉制造出的第一款車的進化版本，最早將于2021年交付。

在本次特斯拉電池日上，特斯拉在外部的展示區(qū)域，為股東和用戶們提供了目前公司所生產(chǎn)的所有車型，而這輛紅色的特斯拉Roadster?2格外惹眼。該車是特斯拉第一款跑車Roadster的進化版本。

駕享兄了解到，2017年11月，特斯拉召開發(fā)布會，馬斯克宣布正式發(fā)布Roadster?2車型。該車分為普通版和創(chuàng)始人版，其中，創(chuàng)始人版需要交付165.9萬定金，普通版則需要交付133萬定金，創(chuàng)始人系列車型僅***預訂1000臺。

第二代的特斯拉Roadster是一款雙門四座敞篷跑車，為特斯拉目前最強悍、最先進的代表車型，***用200kWH的電動馬達，百公里加速最快僅為1.9秒鐘，最高時速為400km/h，據(jù)悉該車2021年正式投產(chǎn)。

回顧特斯拉Roadster的歷史，可謂是新能源汽車行業(yè)的模仿對象。2003年，特斯拉創(chuàng)始人艾伯哈德與馬克·塔彭寧（Marc?Tarpenning）共同創(chuàng)立了特斯拉公司，希望運用新能源動力研發(fā)出一款超級跑車。這也就是他自己的人生夢想汽車——特斯拉Roadster。而在整個研發(fā)過程中，公司經(jīng)歷數(shù)次資金枯竭即將破產(chǎn)的險境，最終，花費了約5年時間的打磨（2003年至2008年），才制造出第一款車型。

2008年2月，特斯拉開始交付第一輛Roadster，最初的7輛車作為“創(chuàng)始人系列”提供給馬斯克和其他投資人，這份名單包括谷歌兩位創(chuàng)始人拉里·佩奇（Larry?P***e）和謝爾蓋·布林（Sergey?Brin），ebay公司杰夫·斯科爾（Jeff?Skoll）等，以及“特斯拉之父”艾伯哈德。

這次，特斯拉展示的Roadster?2看上去似乎與此前的展示并未有太大區(qū)別。伴隨著公司其他車型交付能力的提升，以及特斯拉已經(jīng)開始在中國上海、德國柏林，甚至是印度陸續(xù)建造工廠，特斯拉其他車型的交付也讓我們有所期待。明年這款特斯拉創(chuàng)始人艾伯哈德設計的車型，即將迎來它的新一代量產(chǎn)版本。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

老款降價別買！新Model 3將至，特斯拉上海工廠升級

model y價格不固定，具體看配置。

ModelY：

特斯拉ModelY是特斯拉研發(fā)的一款中型SUV，這款電動車是特斯拉2003年創(chuàng)辦以來推出的第5款汽車，已于北京時間3月15日在洛杉磯發(fā)布。擁有標準版、長續(xù)航版、雙電機全驅(qū)版以及性能版四種車型，新車最快在2020年秋季交付。

2015年，馬斯克就曾經(jīng)發(fā)表推文透露了ModelY的命名，但卻很快刪除了那條推文。

2018年末，特斯拉敲定了ModelY的設計方案。

2019年3月3日，特斯拉宣布，該公司將于3月14日在洛杉磯發(fā)布ModelY中型SUV。3月15日，特斯拉正式發(fā)布車型ModelY，標準版將于2021年春季上市。10月，特斯拉加快ModelY***，并于2020年第一季度在其弗里蒙特工廠開始生產(chǎn)，預計最早交付時間為2020年秋季。

特斯拉上海超級工廠最近又雙叒停產(chǎn)了？據(jù)***報道，特斯拉將在2月底前暫停上海工廠的部分生產(chǎn)線，并對該工廠進行升級改造，用于生產(chǎn)年內(nèi)推出的新款特斯拉Model 3，新車預計會在今年第三季度正式在上海超級工廠投產(chǎn)。

在過去兩個月，特斯拉的上海超級工廠一直在分階段升級生產(chǎn)線，早在上周日（2月12日）就有部分工人不被允許在生產(chǎn)線上工作。不過，特斯拉上海工廠再一次停產(chǎn)很可能是因為Model 3又滯銷了，于是乎停產(chǎn)“順便”進行生產(chǎn)線改造。

在今年1月初，特斯拉對旗下Model 3、Model Y車型進行大幅度的降價，其中Model 3最多降價3.6萬元，現(xiàn)起售價為22.99萬元，價格為歷史最低；而Model Y最高降幅4.8萬元，但低配車型在2月10日又漲了2000元，現(xiàn)起售價為26.19萬元。

這波降價對促進特斯拉春節(jié)前銷情起到了關(guān)鍵性作用，Model Y甚至出現(xiàn)了些許供不應求的情況，特斯拉***中Model Y的預計提車時間從原來的1-4周（馬上提車）變?yōu)榱?-5周（給我一周時間準備吧）。

Model 3在降價初期反應也異?；鸨髣挪]有它大哥這般凌厲。據(jù)知情人士透露，特斯拉在中國的訂單開始趨于平緩，Model 3的銷量也是逐漸下滑，目前特斯拉***顯示Model 3的提車時間一直是1-4周，結(jié)合停產(chǎn)的消息，Model 3應該積壓了不少庫存。

出現(xiàn)這種情況其實也不奇怪，首先Model 3已經(jīng)是2017年推出的產(chǎn)品，至今已經(jīng)接近6年時間，中間并未經(jīng)歷改款。Model 3作為同級標桿車型，在這6年間有出現(xiàn)了不少對手，其中2022年推出了比亞迪海豹、蔚來ET5車型更是搶占了不少原本屬于Model 3的市場份額。所以，Model 3要收復失地就必須要改款。

據(jù)相關(guān)消息，很可能會在即將到來的“2023年投資者日”（3月1日）活動上發(fā)布新車，這款車應該就是新款Model 3。新車的內(nèi)部代號為高地（Highland），據(jù)悉新車會在設計、動力及電池方面作出優(yōu)化。預計新款Model 3將會搭載HW4.0硬件平臺，以及使用成本更低的一體鑄造車身，這也是上海超級工廠生產(chǎn)線升級的重點項目。

編輯說：這次特斯拉上海超級工廠停產(chǎn)應該不會對兩款國產(chǎn)車型的交付造成影響，而且兩款車型都還是處于一個十分低的價格，所以現(xiàn)在購入還是Model Y相當劃算的，Model 3還是等新款吧。制造成本下降、提高駕駛***表Model 3和Model現(xiàn)將是這次改款的重點方向，如果新款Model 3在維持現(xiàn)有價格的同時漲配置了，性價比將進一步提高。大家會等新款Model 3還是現(xiàn)在直接低價秒殺呢？快在下方評論區(qū)留言吧。

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