1. 鴻蒙創(chuàng)世，軟件定義汽車開始了

據(jù)最新消息顯示，華為汽車板塊跌幅居前，東風(fēng)科技（600081）、誠邁科技（300598）2股下跌7%，東風(fēng)汽車（600006）股價下跌5%。那么，華為汽車概念股有哪些呢？下面我們來簡單的了解一下吧。

華為汽車板塊股票

東風(fēng)科技（600081）：東風(fēng)電子科技股份有限公司，是以汽車零部件研發(fā)、制造、銷售為主業(yè)的上市公司。控股股東為東風(fēng)汽車有限公司，占公司總股本的75%。公司創(chuàng)立于19***年6月，由原東風(fēng)汽車公司儀表公司改制組建東風(fēng)汽車電子儀表股份有限公司，同年7月3日在上海證券***掛牌上市。

誠邁科技（300598）：公司成立于2006年9月，是全球領(lǐng)先的智能互聯(lián)及智能終端技術(shù)提供商。公司總部位于中國南京，在中國主要城市以及美國、加拿大設(shè)立分支機構(gòu)和研發(fā)中心。誠邁科技通過現(xiàn)場和離岸業(yè)務(wù)模式的靈活整合運用，嚴格遵照CMMI和ISO質(zhì)量和安全管理體系進行軟件開發(fā)，確保產(chǎn)品質(zhì)量和客戶滿意度。

東風(fēng)汽車（600006）：公司是經(jīng)國家***證監(jiān)發(fā)行字［1999］68號文批準，由東風(fēng)汽車公司獨家發(fā)起，***取公開募集方式于1999年7月15日創(chuàng)立，于1999年7月27日在上海證券***上市交易。公司是肩負東風(fēng)汽車公司輕型商用車事業(yè)的大型股份制企業(yè)，是國內(nèi)領(lǐng)先的輕型商用車整體運營解決方案提供商。

伊戈爾（002922）：公司始創(chuàng)于二十世紀九十年代，總部位于中國佛山。公司致力于向全球市場提供有競爭力的電源、組件產(chǎn)品和解決方案，主要產(chǎn)品有LED驅(qū)動電源、開關(guān)電源、電源變壓器、電感器、特種變壓器、電抗器、配電變壓器、LED應(yīng)用產(chǎn)品等共八大類五百多個品種，廣泛應(yīng)用于照明、新能源、工控、電力等行業(yè)。

鴻蒙創(chuàng)世，軟件定義汽車開始了

在銷量遭遇挑戰(zhàn)后，華為加大了對問界的控制力，至少在宣傳力度上。

3月8日，AITO汽車微信公眾號發(fā)布“HUAWEI 問界，自由掌握方向盤吧！”的文案。至此，“HUAWEI 問界”首次正式露出，這也意味著華為構(gòu)建生態(tài)汽車品牌“HUAWEI 問界”正式走向前臺。

從華為終端業(yè)務(wù)CEO余承東提出“華為生態(tài)汽車”，到“HUAWEI 問界”進入品牌宣傳文案，問界品牌的“含華量”不斷提升。

據(jù)接近華為人士介紹，其背后原因很大程度在于降低C端消費者對于品牌的理解成本。“盡管業(yè)內(nèi)人都知道華為有智選模式、HI模式，以及零部件供應(yīng)商模式等，但消費者很多不清楚。比如一些認為阿維塔也屬于‘華為汽車’?！?/p>

在上述人士看來，華為希望通過“生態(tài)聯(lián)盟”概念，告訴消費者哪些產(chǎn)品華為加持份量更重。至于合作模式，則是完全沒有變化，華為生態(tài)汽車即智選模式，華為從產(chǎn)品定義到設(shè)計、研發(fā)、銷售等依舊全程參與。

另有一層原因可能是，華為與奇瑞、江淮等品牌合作車型已在設(shè)計研發(fā)中，蓄勢待發(fā)，后兩者肯定不愿意活在賽力斯的“陰影”，與此同時打造新品牌耗時耗力耗錢，在此之下，加重問界品牌的“華為味”，顯得十分必要。

至于三年之期將至，華為是否會下場造車問題，依然得到了否定的答案。但對此，我們好像也不再意外。

01

智選模式“來錢快”

華為為什么要發(fā)展汽車業(yè)務(wù)。答案很明顯：賺錢。

2019年以來，華為業(yè)績增速明顯放緩且出現(xiàn)負增長，財報數(shù)據(jù)顯示，2019年至2021年華為營收分別為8588.33億元、8913.68億元和6368.07億元。

其中，消費者業(yè)務(wù)（現(xiàn)已更名為終端業(yè)務(wù)）下滑最為明顯。2019年至2021年消費者業(yè)務(wù)營收分別為4673.04億元、4829.16億元和2434.31億元。

資料來源：華為；制圖：電動汽車觀察家

這主要因為手機銷量的下滑。

根據(jù)行業(yè)研究機構(gòu)Omdia數(shù)據(jù)，2021年剝離了榮耀之后，華為智能手機出貨量跌至全球第9位，華為急需拓展新的增量賽道和業(yè)務(wù)。而想要填補2500億營收，智能汽車業(yè)務(wù)是最好的選擇。

華為早從2013年就進入汽車業(yè)務(wù)，最開始從傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商做起；直至2020年10月推出Huawei Inside（HI）模式，嘗試和車企聯(lián)合開發(fā)，提供自動駕駛軟硬件、智能汽車全棧解決方案；2021年4月，又推出華為智選模式，更加深入?yún)⑴c產(chǎn)品定義和整車設(shè)計，產(chǎn)品進入到華為渠道銷售。最終華為形成了零部件Tier 1模式、HI和智選三種模式。

顯然，伴隨著商業(yè)模式的不斷擴展，華為在其中的參與度逐漸加深，其中，與賽力斯的合作為智選模式首個落地案例，雙方在2021年12月發(fā)布AITO問界品牌，此后華為智選模式也被稱為問界模式。

相比HI模式，智選模式車型“華味”更足，在鴻蒙座艙、核心部件、產(chǎn)品定義、車輛***、渠道銷售、品牌營銷等方面獲得華為賦能，且有不斷加強趨勢。

智選模式和HI模式對比

首先是配置搭載方面，盡管智選模式和HI模式都選用鴻蒙車機，但前者***用原生鴻蒙座艙；后者則是僅使用華為的模塊和系統(tǒng)，即運用鴻蒙系統(tǒng)的底層能力，車企自身主導(dǎo)智能座艙的定義，未能充分發(fā)揮華為在手機領(lǐng)域的UI設(shè)計經(jīng)驗。

至于智能駕駛部分，HI模式目前稍勝一籌，但這并不是當(dāng)下多數(shù)消費者的“痛點”，且后續(xù)智選模式車型也將搭載華為高階智能駕駛方案。

其次，在營銷和渠道方面，智選模式則是充分享受華為營銷***的傾斜，一方面，產(chǎn)品首發(fā)登陸華為新品發(fā)布會；另一方面，進入華為門店進行銷售，能夠以較低的邊際成本、快速建立數(shù)量較多的問界體驗門店，且相較于新勢力車企門店數(shù)量下沉程度高。

數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月，問界品牌共有合計986個體驗中心和用戶中心，提供銷售、交付、售后等綜合服務(wù)，數(shù)量大幅超越特斯拉和蔚小理。此外，截止2022年12月31日，全國已經(jīng)有170家AITO用戶中心完成形象升級。

問界與部分造車新勢力門店數(shù)量（家）。制圖：電動汽車觀察家

第三，品宣上則是強化優(yōu)勢、弱化短板，在加大宣傳鴻蒙車機“天花板”地位、強調(diào)零重力座椅創(chuàng)新的同時，弱化智能駕駛能力不足的短板。

在此之下，問界品牌月銷快速破萬。

華為之所以愿意給予問界如此大支撐力度背后，是利益的驅(qū)動。

根據(jù)此前多家媒體報道的消息，華為高管曾透露，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。以售價29.48萬元的問界M5四驅(qū)性能版為例，華為單車約能拿到3萬元。其中，20%為技術(shù)授權(quán)費用，大概是6000元，剩下2.4萬元為華為各大商城的銷售費用，這里涉及到門店建設(shè)、場地投入、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等等。

可以看到，銷售收入是華為收入的大頭，這也是華為力推智選模式的原因。

畢竟余承東在2022年12月8日舉辦的華為內(nèi)部會議上宣稱，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。

華為車BU及其他車企研發(fā)投入情況（億元）。制圖：電動汽車觀察家

根據(jù)華為方面財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2021年車BU研發(fā)投入為70億元，2022年全年預(yù)計約為105億元。不考慮其他因素，粗略計算，以單車獲得3萬元、研發(fā)投入105億元大致推算，華為想要實現(xiàn)盈利，需要按照智選模式賣出35萬輛車。

如果，華為直接下場造車呢？能不能更快創(chuàng)造2500億的營收，或者盈利呢？

難度都非常大。

營收方面，即便以單車價格30萬價格來算，需要83萬輛產(chǎn)銷才能達到。目前，成立七八年之久的蔚小理，已經(jīng)是表現(xiàn)上佳的新勢力，年銷量剛剛過10萬輛門檻。特斯拉花了17年，才賣到50萬輛規(guī)模。

盈利呢？特斯拉花了17年才盈利；蔚小理目前都沒有盈利，最有希望盈利的理想汽車，今年可能盈利——用時7年。

這兩年，智能電動車企紛紛抱怨，造車不賺錢，錢都讓上游賺了，所言不虛。

相對下場造車，華為智選模式，一方面有高價值核心零部件的高毛利，另一方面有強力渠道和粉絲變現(xiàn)，比起苦哈哈的造車生意，更加劃算。

也能更快上量。一個華為不造車，三四個、五六個“賽力斯”都在為華為造車——車型平臺、供應(yīng)鏈、工廠、服務(wù)體系都是現(xiàn)成的。賽力斯都能幫華為在2022年賣過7.5萬輛，后續(xù)的奇瑞、江淮或者其他企業(yè)，每家?guī)腿A為賣10萬輛?！叭A為汽車”就有望迅速突破50萬輛。

對于“等米下鍋”的華為門店來說，問界車型要多多益善，而且越快越好，時間真的是生命。

02

華為為什么堅稱不造車？

華為不下場造車，還有資質(zhì)、工廠，以及外部環(huán)境等多個因素。

首先是資質(zhì)問題，參考其他造車新勢力，一般有三個路徑來解決汽車生產(chǎn)問題：收購資質(zhì)、申請資質(zhì)、代工生產(chǎn)。

目前來看，三種方式管控都在加嚴。

《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》于2019年施行

2018年底，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》發(fā)布，汽車投資項目核準事項全面取消，改為地方備案管理。由此，新建純電動乘用車整車類投資項目監(jiān)管層級，從國家發(fā)改委核準變更為省級發(fā)改委備案。

市場曾一度樂觀地認為上述政策發(fā)布標志著新能源汽車資質(zhì)的放開，但實際上，發(fā)改委在備案制下對新建純電動汽車企業(yè)投資項目提出了更加嚴格的要求。

一方面，收購資質(zhì)不容易實現(xiàn)?！肮芾硪?guī)定”明確禁止燃油汽車企業(yè)整體搬遷至外省或?qū)π袠I(yè)管理部門特別公示的燃油汽車企業(yè)進行投資。

另一方面，申請生產(chǎn)資質(zhì)面臨高難度。如，要求投資項目所在省份：上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平；現(xiàn)有新建獨立同產(chǎn)品類別純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成且年產(chǎn)量達到建設(shè)規(guī)模。

此外，根據(jù)多家媒體消息，2021年發(fā)改委又發(fā)布內(nèi)部文件，再次將汽車投資項目管理收歸管控之中，從嚴、從緊進行“窗口指導(dǎo)”。

不同車企開發(fā)模式對比

第三種方式代工生產(chǎn)也被禁止。2022年4月，工信部曾出臺《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》，對于代工模式提出了明確要求，即委托企業(yè)和受托企業(yè)，都必須是已經(jīng)獲得資質(zhì)的企業(yè)，即所謂“雙資質(zhì)”。這意味著無資質(zhì)企業(yè)找有資質(zhì)車企代工的模式，幾乎變得不可能。

工廠問題，則是基于資質(zhì)之下。如果無法獲得資質(zhì)，建立整車工廠的價值不大。而一旦資質(zhì)問題得以解決，華為自建工廠也并不意味著一定優(yōu)于“不造車”模式。建設(shè)工廠本身也需要時間、金錢的支撐。以華為江淮工廠為例，項目總投資26億元，且至2024年1月15日才能竣工驗收完成。屆時智能汽車市場或許又是另一番景象。

盡管資質(zhì)獲取、工廠建設(shè)存在一定的難度，但都不屬于完全無法克服的問題。更大的困難在于“制裁”二字。這方面，華為的手機業(yè)務(wù)是深受其害。

2018年是華為手機高光時刻，躋身世界第二大手機廠商，市場份額達14.6%位于三星之后、蘋果之前；2019年，華為的手機業(yè)務(wù)仍然保持著較高的增長，出貨量2.4億臺左右，市場份額高達20%，保持著第二的地位。

HUAWEI P50 Pocket旗艦折疊屏手機不支持5G

但是從2019年開始，華為3年內(nèi)受到了美國4次制裁，手機業(yè)務(wù)遭受沖擊，銷量、營收等大幅下滑。

2020年、2021年華為手機銷量大幅下滑，2020出貨量約為1.9億臺，2021年，在剝離榮耀之后，華為的手機出貨量更是大幅下降，僅為3500萬臺，同比下滑82%?；締适謾C市場統(tǒng)治力。

因此，在手機市場無力回天，布局智能汽車賽道勢在必行的當(dāng)下，既想利用現(xiàn)有渠道、減少投入，又能避開各方面因素干擾，華為“不造車”，或者說不以華為名字造車，是最好的方式。

03

問界要打造怎樣“朋友圈”

顯然，華為已經(jīng)借由賽力斯完成“敲門磚”，接下來需要擴大規(guī)模。

實際上，華為早期曾接觸過多家車企，但國資背景居多的自主車企決策機制相對較長、且不愿失去話語權(quán)，因此華為智選業(yè)務(wù)首個合作車企是重慶地方民企背景、決策相對靈活的賽力斯。

賽力斯幾乎傾盡公司所有***，全力配合華為，成績也是顯著的。自2022年3月正式啟動交付至去年底，旗下系列車型累計銷售7.5萬輛新車。

不過，時間進入2023年，問界有點后勁不足的意思。

2023年1月，問界整個品牌的總銷量為4469輛；2月在車市整體回暖趨勢下，問界銷量卻在進一步下滑，只有3000輛。

與此同時，問界一直存在店效較低問題。根據(jù)中信證券數(shù)據(jù)，問界2022年11月的店效為12臺（零售銷量與月末門店數(shù)量的比值），遠低于比亞迪60臺/月，也低于蔚小理37、14、59臺的店效。

華為急需逆轉(zhuǎn)問界銷量下滑趨勢，提高單店效益，實現(xiàn)盈利，并基于此展開一系列行動。

華為改變品牌宣傳語

一方面，不斷增加“含華量”，加深消費者腦中問界品牌的“華為意識”。前腳余承東剛提出華為生態(tài)汽車概念，后腳華為宣傳語也從“ AITO 問界”變成“ HUAWEI 問界”。據(jù)接近華為人士稱，去年問界品牌的任務(wù)是活下來，今年會加大宣傳力度，加強線索獲取能力。

另一方面，不斷擴大朋友圈。綜合中建集團***中標信息、合肥日報等消息，奇瑞和江淮都已經(jīng)加入智選合作的模式。作為傳統(tǒng)車企，奇瑞和江淮此前都曾多次嘗試推出過15萬元甚至20萬元以上的新能源車型，但銷量都表現(xiàn)不佳，與華為合作后或許能實現(xiàn)優(yōu)勢互補。

本文來自易車號作者電動汽車觀察家，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

導(dǎo)語：一直被打壓，從未被超越，華為就這么越壓越勇的倔強存在。鴻蒙系統(tǒng)說來就來，安卓和蘋果的江山一下子就不穩(wěn)當(dāng)了。而且，這還不是三足鼎立那么簡單，鴻蒙講究的是萬物互聯(lián)，這和傳統(tǒng)的操作系統(tǒng)存在代差。安卓亦或蘋果IOS系統(tǒng)，和 汽車 都沒有多大聯(lián)系。然而到了鴻蒙，和萬事萬物都建立了剪不斷的密切關(guān)聯(lián)。

6月2日晚8點，華為正式發(fā)布HarmonyOS 2。新操作系統(tǒng)的矚目之處不僅在于國產(chǎn)，還在于萬物互聯(lián)。鴻蒙和硬件的配合，將一站式解決智能家居、智慧辦公、智慧出行、運動 健康 、影音 *** 等場景。華為智能 汽車 ，自然也在鴻蒙系統(tǒng)生態(tài)之中。

鴻蒙不容易。所謂十年磨一劍，說的大抵就是鴻蒙。在這條路上，三星帝國倒下的巨大身軀依稀可見。

2011年9月底，三星聯(lián)手英特爾發(fā)布了Tizen(泰澤)操作系統(tǒng)。作為安卓系統(tǒng)使用者，三星一直憂心忡忡，因為安卓的主人谷歌在2011年宣布收購摩托羅拉。三星有理由推測：谷歌隨時可以限制”對手“使用安卓。三星的未雨綢繆理所應(yīng)當(dāng)，然而即便拉上英特爾這樣的硬核隊友，也沒能改變最后的折戟沉沙。如今，三星的系統(tǒng)已經(jīng)無人再提，就連三星手機也不復(fù)昔日榮光。

不僅三星，微軟、諾基亞、黑莓……許多“巨人”都有過類似遭遇。

別人的故事，講述著華為有多不易。2012年，華為出于“如果谷歌斷供就會難以維持生產(chǎn)”的顧忌，開始布局自有分布式操作系統(tǒng)。華為的顧忌并非空穴來風(fēng)，也確實發(fā)揮了效果。2019年，華為被列入所謂“實體清單”，谷歌操作系統(tǒng)對華為禁供。當(dāng)年5月17日，華為正式發(fā)布了自主知識產(chǎn)權(quán)的操作系統(tǒng)——鴻蒙。2020年9月，鴻蒙升至2.0版本。2021年6月2日，HarmonyOS 2正式發(fā)布。除了令使用者倍感絲滑之外，更令人矚目的是對 汽車 等多終端的智能操作。

通過操作系統(tǒng)實現(xiàn)對 汽車 的控制，這無疑令 汽車 的智能化又進了一步。

也有人對鴻蒙提出質(zhì)疑，甚至說只是安卓的套殼。其實二者不僅是有所區(qū)別，而且是存在代差。

從底層邏輯來說，二者***用了完全不同的架構(gòu)路線。從用戶體驗來說，升級鴻蒙OS的手機續(xù)航大大延長，這也足夠說明鴻蒙相較于蘋果和安卓來說，耗能降低了不少。

最重要的一點是，鴻蒙OS是第一個實現(xiàn)萬物互聯(lián)的操作系統(tǒng)，該系統(tǒng)不是基于某個單一的手機或者智能 汽車 平臺，而是把我們能想到的設(shè)備都看做是可操作的部件。如果說以windows為代表的電腦操作系統(tǒng)是第一代，以安卓為代表的手機操作系統(tǒng)是第二代，那鴻蒙則是引領(lǐng)萬物互聯(lián)操作系統(tǒng)的全新一代。

關(guān)于軟件對 汽車 的引領(lǐng)，百度和華為的說法如出一轍。

百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁提出了“軟件定義 汽車 ”概念。其核心思想是，決定未來 汽車 的是以人工智能為核心的軟件技術(shù)，而不再是 汽車 的馬力大小，是否真皮沙發(fā)座椅，機械性能好壞。

華為消費者業(yè)務(wù)軟件部總裁王成錄用一句話概括鴻蒙系統(tǒng)： 互聯(lián)網(wǎng)時代下，消費者可以根據(jù)自己的需要下載不同的App，即組裝不同的軟件。鴻蒙的目的就是，讓消費者根據(jù)自己的需要，組裝不同的硬件，調(diào)用不同設(shè)備的能力。

軟件第一個浸入的行業(yè)是手機，手機的功能在最近的十年之內(nèi)發(fā)生了根本性的變化。曾經(jīng)手機的功能僅是打電話和發(fā)短信，如今這兩項功能的使用占比非常低。手機是人類的外部器官。豐富多彩的功能依賴硬件、軟件（APP）的協(xié)作，而一切的基礎(chǔ)，是操作系統(tǒng)。

現(xiàn)在，操作系統(tǒng)開始作用于 汽車 ， 汽車 不再是四個輪子加一個沙發(fā)，而是成為一個以操作系統(tǒng)為核心的多功能平臺。小小的手機可以承擔(dān)電話、電腦、照相機、隨身聽、 游戲 機等等功能。相對于手機， 汽車 的龐大空間實在大有可為，可承載的功能必然更加可觀。

軟件和電子設(shè)備對 汽車 的控制由來已久。在 汽車 的噴油系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)都可以見到軟件的身影，尤其和自動駕駛相關(guān)的領(lǐng)域，比如導(dǎo)航、自動偏離預(yù)警修正、防碰撞預(yù)警都需要軟件的介入。在未來，軟件將在兩個方面給予 汽車 更多支持，一是更為完善的自動駕駛系統(tǒng)，亟待軟件承擔(dān)更大的作用。二是以 汽車 為平臺的豐富智能功能，給予軟件更廣闊的發(fā)揮空間。

軟件和 汽車 的結(jié)合是迅速的。華為高管余承東在自己的微博上宣布，華為的HMS for Car已經(jīng)和奔馳 汽車 合作。在最新款的奔馳車型上，已經(jīng)可以體驗到華為的鴻蒙車機系統(tǒng)提供的快應(yīng)用服務(wù)，可以實現(xiàn)讀新聞、聽故事、看***、玩 游戲 之類的互聯(lián)網(wǎng)功能。

北汽和華為已經(jīng)多次開展聯(lián)合行動，雙方的強強聯(lián)合由來已久。早在2017年，雙方就簽署了產(chǎn)品創(chuàng)新和技術(shù)研發(fā)上的戰(zhàn)略合作協(xié)議，這也是華為與國內(nèi)車企簽下的第一份戰(zhàn)略協(xié)議；2019年，北汽與華為再度簽訂全面業(yè)務(wù)合作協(xié)議，并聯(lián)合創(chuàng)立了“1873 戴維森創(chuàng)新實驗室”；上海車展上，雙方發(fā)布了阿爾法S的推出，標志著雙方在電動領(lǐng)域已經(jīng)落地結(jié)果。

賣車收錢是百年以來 汽車 的主要盈利模式。而以后， 汽車 交易不再是一錘子買賣。軟件升級或許成為廠商的新收入來源。 汽車 就像一部電腦。需要不斷升級和加裝、維護軟件。這些將為車企提供源源不斷的豐厚利潤。

盈利模式由原來的賣硬件賺錢，變?yōu)橘u軟件賺錢，或者變成賣服務(wù)及周邊產(chǎn)品賺錢。

安卓是免費的，Google似乎在安卓上沒撈到什么錢，谷歌的商業(yè)模式靠賣服務(wù)賺錢。安卓系統(tǒng)中最賺錢的服務(wù)之一是應(yīng)用商店Google Play。2019年的數(shù)據(jù)顯示，Google Play營收293億美元。此外，Google的搜索、郵箱、地圖等服務(wù)都是歐美人高度依賴的應(yīng)用，這些服務(wù)中一般都會有廣告商投放廣告，這些都是Google的***機。

小米是低價的，這意味著較低的利潤水平。然而買到小米電視的用戶會發(fā)現(xiàn)，自己買到的哪里一部電視，簡直是一位趕不走的推銷員。通過小米電視，客戶會向小米購買大量的增值服務(wù)。

這樣的事情很快會在 汽車 界重演，而且會更為顯著。因為 汽車 需要的升級、維護和配套服務(wù)會很多，天下和 汽車 完全沒有關(guān)聯(lián)的產(chǎn)品很少，從硬件到軟件，從軟件到服務(wù)，再到周邊產(chǎn)品， 汽車 的盈利點太過可觀。

華為HiCar生態(tài)伙伴已經(jīng)有超過30家車廠，包括北汽、奇瑞、江淮等車企已經(jīng)加入，合作車型超過120款。據(jù)余承東曾表示，目標2021年超過500萬臺車預(yù)裝HUAWEI HiCar。這相當(dāng)于華為已經(jīng)把如上的客戶收入囊中，什么時候收錢都不會太難。而”華為系 汽車 “概念正在誕生。

以軟件為先導(dǎo)，硬件作為配套提供服務(wù)。這或?qū)⑹俏磥?汽車 設(shè)計的路線。

一個有趣的現(xiàn)象是，軟件時代之下，剛剛躥紅的”蔚小理“已然成了前浪。華為、小米、360、百度、滴滴……，這一批新的造車新勢力驟然崛起。這些新新勢力的共同特點就是，全都是IT行業(yè)的翹楚，甚至是軟件業(yè)的扛把子。這些企業(yè)在軟件開發(fā)領(lǐng)域天賦異稟。軟件基因成為進入 汽車 行業(yè)的先天優(yōu)勢，這也預(yù)示著 汽車 的軟件時代來了。

360創(chuàng)始人周鴻祎自己就是程序員出身，軟件商360做的是軟件行業(yè)最硬核的部分——“安全”。以這樣的基因植入 汽車 ，先天優(yōu)勢太過犀利。周鴻祎的策略也是先軟后硬。去年 3 月，360 車聯(lián)網(wǎng)就發(fā)布了針對 汽車 網(wǎng)絡(luò)安全的防護產(chǎn)品——360 汽車 安全大腦。據(jù)相關(guān)媒體報道，這款產(chǎn)品截至目前已接入 100 多萬輛 汽車 ，累計發(fā)現(xiàn)、攔截風(fēng)險 10 萬余次。在今年4 月下旬，哪吒 汽車 宣布已經(jīng)啟動 D 輪融資，360將戰(zhàn)略領(lǐng)投此輪融資，如果融資得以完成，360將成為哪吒 汽車 第二大股東。

滴滴不止是軟件專家，在行車數(shù)據(jù)方面更是經(jīng)驗老道。在智能駕駛領(lǐng)域，特斯拉最拿得出手的底牌就是行駛數(shù)據(jù)。這就相當(dāng)于老司機的駕駛經(jīng)驗，特斯拉因此在智能駕駛領(lǐng)域跑在前面，令華為、比亞迪等企業(yè)在短時間內(nèi)難以超越。然而在這一方面，滴滴的優(yōu)勢似乎更多。滴滴在2019年就成立了滴滴自動駕駛。雖然來自網(wǎng)約車平臺的駕駛數(shù)據(jù)和自動駕駛所需數(shù)據(jù)不可同日而語，然而如果說二者完全不可借鑒，同樣是很難讓人相信的事。

以鴻蒙系統(tǒng)為代表的軟件，逐漸成為 汽車 的“新主人”， 汽車 的核心部件也由發(fā)動機轉(zhuǎn)為智能化系統(tǒng)。在軟件的引領(lǐng)下， 汽車 無論發(fā)生什么瞠目結(jié)舌的改變都不奇怪。軟件商和提前布局軟件的企業(yè)，無疑是這場變革的贏家。

點評

蘇格拉底給人類做過定義——“兩條腿不長毛的動物”，于是學(xué)生給蘇格拉底拎來了一只拔光毛的雞?，F(xiàn)在，給 汽車 下定義也變得困難起來。什么是 汽車 ？這一問題的答案，在近幾年和未來幾年，正在發(fā)生顛覆式的改變。以發(fā)動機為心臟的傳統(tǒng) 汽車 必然退出 歷史 車道，電子、地產(chǎn)等行業(yè)的巨頭，都在用自己的方式重新造車。軟件企業(yè)的改造作用尤為明顯，軟件引領(lǐng)硬件將在各個領(lǐng)域發(fā)生， 汽車 也不例外。軟件可以更直觀的反應(yīng)人的需求，而 汽車 的模樣也將更加隨心所欲起來。