當(dāng)然會有更好的了，麥弗遜其實是一種降低成本和利用空間的產(chǎn)物，就是在操控和成本之間做妥協(xié)?，F(xiàn)在比較好的前懸掛是寶馬的雙叉臂和本田、馬自達(dá)的雙橫臂，這兩種前懸掛都是偏向操控的，麥弗遜比較明顯的就是抬頭和點頭，雙叉臂和雙橫臂就比較不容易抬頭點頭，還有就是麥弗遜穩(wěn)定性不夠容易打滑。
后懸掛倒是多連桿和雙連桿占主要地位，經(jīng)過***都差不多。
國內(nèi)輪胎品牌一覽表
最初的汽車都***用兩個車輪安裝在一根整體式車橋上的非獨立懸掛，因為它簡單、堅固。不過問題很快就出現(xiàn)了，***用非獨立懸掛的汽車當(dāng)一邊車輪上升時，必然導(dǎo)
致另一邊車輪下降，所以車身不能造的很低，必須給這種懸掛以左搖右擺的空間。底盤高，汽車轉(zhuǎn)向時側(cè)傾必然就比較嚴(yán)重，尤其當(dāng)轉(zhuǎn)向輪也***用非獨立懸掛時，很
容易發(fā)生側(cè)翻的意外。
不久，在1928年，法國人配夸爾在他制造的一輛蒸汽牽引汽車上讓兩個前輪分別與車架彈性相接，這就是最早的獨立懸掛，這種獨立懸架的設(shè)計在當(dāng)時具有劃時
代的意義。很快，歐洲制造的轎車前輪即轉(zhuǎn)向輪普遍開始***用獨立懸掛，但后輪懸掛依然***用非獨立式懸掛。對于那些非運動轎車來說，這種結(jié)構(gòu)很經(jīng)濟(jì)而且夠用。
獨立懸掛的種類諸如麥佛遜式、多連桿式、雙連桿式、四連桿式、拖曳臂式等許多種前后懸掛系統(tǒng)。
簡單來說，懸掛系統(tǒng)就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統(tǒng)。懸掛系統(tǒng)應(yīng)有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設(shè)置會使駕駛者
有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統(tǒng)綜合多種作用力，決定著轎車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，是現(xiàn)代轎車十分關(guān)鍵的部件之一?！ ?/p>
汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種：非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動時，另一側(cè)車輪也相應(yīng)跳動，使整個車身振動或
傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車
的平穩(wěn)性和舒適性?！?/p>
目前的汽車基本都***用了前輪獨立懸掛，而后輪卻存在非獨立懸掛和獨立懸掛的區(qū)別。法國車自富康、愛麗舍開始前輪、后輪均是獨立懸掛。大眾PST等車***用
后輪非獨立或半獨立懸掛，而現(xiàn)在很多車多是低檔車非獨立懸掛，中檔車則復(fù)雜很多，什么樣的設(shè)計都有，高檔車是獨立懸掛（主要是多連桿的）。
這里面不能不提日本的貢獻(xiàn)，在八十年代，日本汽車由于在技術(shù)上與歐美相比處于落后態(tài)勢，而競爭又迫使它***用新概念，底盤水平上的差異是所有技術(shù)中差距最
大的一個（直到目前，日本高檔車仍以是蓮花等歐洲公司為他***過底盤為榮），所以后輪獨立懸架成為他們的選擇之一。很快，大批日制的前、后輪均***用初級獨
立懸掛的轎車涌向了市場，并且形成了一種時尚的標(biāo)準(zhǔn)。這時歐美汽車廠家依然***用前輪獨立，后輪非獨立的設(shè)計，并積極進(jìn)行完善。而且事實證明，這種舊設(shè)計完
善的結(jié)果超過了初級新技術(shù)的應(yīng)用。但是對于市場來說，很多時候形式比內(nèi)涵更重要，大多消費者往往只關(guān)心潮流和時尚，日本人取得了巨大的商業(yè)成功。
時過境遷，日本汽車業(yè)在取得預(yù)期的利益后，開始對后輪也***用獨立懸掛的做法進(jìn)行反思，以日產(chǎn)為首的一批車廠，從又制造起后輪***用非獨立懸掛的民用轎車，只是“聰明”地給這種懸掛起了很多貌似高科技的名字，不過說到底還是非獨立懸掛。
同時歐洲汽車公司雖然所產(chǎn)后輪非獨立懸掛效果更好，但也認(rèn)識到獨立懸掛有更好的發(fā)展空間，開始了水準(zhǔn)更高的獨立懸掛的使用，從而徹底確立后輪獨立懸掛屬于汽車中高標(biāo)準(zhǔn)地位。
獨立懸掛的優(yōu)勢提高了安全性、平穩(wěn)性和舒適性，優(yōu)勢是無疑的，缺點是成本高，耐用性不如非獨立懸掛。
非獨立懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點
1.左右輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小。
2.在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。
4.占用的空間較小，可降低車底板的高度。
非獨立懸掛系統(tǒng)的缺點
1.左右輪在彈跳時，會相互牽連，而降低乘坐的舒適性及操控的安定性。
2.因構(gòu)造簡單使設(shè)計的自由度小，操控的安定性較差。
汽車的各種懸掛有什么不同，各有什么優(yōu)缺點？
2020年7月9日，車與輪在我國先發(fā)了美國《tyrepress》雜志期刊公布的2020年度的全世界輪胎公司34強排名榜。在其中有12家我國輪胎公司入選，中國（小汽車）輪胎知名品牌一覽表如下所示：
知名品牌原產(chǎn)地知名品牌原產(chǎn)地中策橡膠朝陽區(qū)杭州市如意山東省好運氣浦林成山陜西省增加硫化橡膠德安通陜西省樂路馳正新硫化橡膠正新***賽輪集團(tuán)賽輪櫻花盛開金宇瑪吉斯銳路利民硫化橡膠晶石山東省路極豐源長路賽維福瑞馳雙星集團(tuán)雙星驛達(dá)車風(fēng)海倍德盾輪三角集團(tuán)三角固德威威力斯通奔艾凡興源集團(tuán)公司華魯在34強中入選的前7名排行如下所示：
1、中策橡膠
中策橡膠有5個品牌，各自為朝陽區(qū)、威獅、好運氣、全諾、雅度，在其中朝陽區(qū)輪胎是比較好的。朝陽區(qū)輪胎具備獨特的“三位一體高新科技”,能夠讓一條輪胎與此同時達(dá)到安全性、省油、靜音模式的性能要求。除此之外，中策橡膠創(chuàng)立于1958年，迄今己經(jīng)有62年的進(jìn)步歷程了，是唯一一家擠入全世界輪胎十強的中國較大輪胎公司。
2、正新硫化橡膠
正新硫化橡膠有著櫻花盛開輪胎和正新輪胎2個中檔知名品牌。也有瑪吉斯這一大品牌。正新輪胎歸屬于時尚運動輪胎，耐磨性能強，合適WRC那類實時路況，抓地力強力，飚車游戲玩家必不可少，長久經(jīng)久耐用，安全系數(shù)有確保，可是它的風(fēng)噪非常大。而櫻花盛開輪胎的抓地性能好，噪音低，耐磨性能比正新差，胎壁較薄。盡管正新與櫻花盛開同歸屬于一個集團(tuán)公司，可是正新的產(chǎn)品質(zhì)量要比櫻花盛開好。而瑪吉斯與正新相較為，瑪吉斯要比正新耐磨損，自然，這也不是肯定的。
3、如意輪胎
如意輪胎靜音模式舒適度好、節(jié)油、耐磨損，但操縱性較弱，其最大的的優(yōu)越性就取決于高性價比，關(guān)鍵配用在奔流、好意頭、寶駿汽車、五菱等知名品牌的汽車上，選用了多縱溝持續(xù)胎塊技術(shù)性減少滑動摩擦阻力，能夠做到節(jié)約耗油量的實際效果。做為輪胎領(lǐng)域自有品牌的如意，如意的輪胎多用以自有品牌的的小汽車及其客運車上。
4、賽輪集團(tuán)
賽輪集團(tuán)集團(tuán)旗下輪胎知名品牌有黑獅、賽維、金宇、銳陸、路極、賽輪。在其中不錯的是賽輪輪胎，它主要是以耐磨損而出名，如小汽車系列產(chǎn)品中的經(jīng)濟(jì)發(fā)展耐磨損型SA10，其紋路溝選用了加重設(shè)計方案，增加了輪胎的磨損使用壽命，并且選用耐磨損專用型秘方，提升橡膠制品的耐磨損耗性能；除此之外，選用獨特制定的胎面中間位置小塊紋路，能夠讓輪胎在快速或極端道路上產(chǎn)生較大的觸碰總面積，提升行駛舒適度。
5、雙錢輪胎
雙錢輪胎具備較強的耐磨性能，關(guān)鍵由于其不但有與眾不同配方的商品生產(chǎn)工藝，在產(chǎn)品種類上提升胎冠構(gòu)造的抗壓強度，提升抵御向心力和使其行車時損壞更加勻稱；并且其身后有米其林輪胎的適用，其輪胎品質(zhì)也是非常不錯的，性價比高還高，合適要求性價比高的買車人。
6、三角輪胎
三角輪胎的特點是耐磨損、耐沖擊性強，操縱性能優(yōu)異，可靠性較高，如：時尚運動輪胎TH201，選用非對稱加密的胎面紋路設(shè)計方案，促使輪胎具備優(yōu)良的安全性能和濕地公園性能，并且選用獨特的中間小塊紋路設(shè)計方案，即便車子在重負(fù)荷的情況下，輪胎也可以維持良好的可靠性。它的缺陷是在噪聲抑止層面沒有非常好，那時候速超出80時，抓地力降低、風(fēng)噪比較大，輪胎偏硬促使舒適感降低。
7、建大輪胎
建大輪胎的特點是能夠為駕駛員給予迅速、立即的操縱，其輪胎做到操作溫度的效率非?？欤瑩Q句話說能夠迅速充分發(fā)揮出其優(yōu)良的抓地性能，輪胎豎向、橫著管溝互相全線貫通，能夠給車輛產(chǎn)生出眾的濕地公園抓地力。建大輪胎的不足之處是輪胎噪聲比較大。
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懸掛系統(tǒng)是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。典型的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機構(gòu)以及減震器等組成，個別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸掛系統(tǒng)多***用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。懸掛系統(tǒng)是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來，關(guān)系到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸掛系統(tǒng)僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因為懸掛系統(tǒng)既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設(shè)計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。
(一)非獨立懸掛系統(tǒng)
非獨立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。
(二)獨立懸掛系統(tǒng)
獨立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點?，F(xiàn)代轎車大都是***用獨立式懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。
(三)橫臂式懸掛系統(tǒng)
橫臂式懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的獨立懸掛系統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)。
單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡單，側(cè)傾中心高，有較強的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點。但隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。單橫臂式獨立懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在后懸掛系統(tǒng)上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。
雙橫臂式獨立懸掛系統(tǒng)按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統(tǒng)。等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對于不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長度，并通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用在轎車的前后懸掛系統(tǒng)上，部分運動型轎車及賽車的后輪也***用這一懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。
雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。
雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。雙叉臂式懸掛通常***用上下不等長叉臂(上短下長)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。
相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮一般不會***用此種懸掛。但其具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大部分純正血統(tǒng)的跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運動而生的懸掛.雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡單些可以稱之為簡化版的雙叉臂式懸掛。
同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也***用上下不等長搖臂設(shè)置,加了穩(wěn)定桿后的雙橫臂特點與雙叉臂幾乎完全一樣。
優(yōu)點：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、能自適應(yīng)路面狀況，抓地性能好、路感清晰，韌性大，具備一定 的舒適性。
缺點：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜，占用空間大。適用車型：運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前后懸架。
(四)多連桿式懸掛系統(tǒng)
多連桿式懸掛系統(tǒng)是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統(tǒng)的主要優(yōu)點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動、制動狀態(tài)都可以按司機的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現(xiàn)象。
(五)縱臂式懸掛系統(tǒng)
縱臂式獨立懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統(tǒng)當(dāng)車輪上下跳動時會使主銷后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統(tǒng)不用在轉(zhuǎn)向輪上。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結(jié)構(gòu)，這樣，當(dāng)車輪上下跳動時主銷的后傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在轉(zhuǎn)向輪上。
(六)燭式懸掛系統(tǒng)
燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點是：當(dāng)懸掛系統(tǒng)變形時，主銷的定位角不會發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸掛系統(tǒng)有一個大缺點：就是汽車行駛時的側(cè)向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重。燭式懸掛系統(tǒng)現(xiàn)已應(yīng)用不多。
(七)麥弗遜式懸掛系統(tǒng)
麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統(tǒng)，但與燭式懸掛系統(tǒng)不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)是擺臂式與燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)合。與雙橫臂式懸掛系統(tǒng)相比，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點是：結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動時前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動機及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來方便；與燭式懸掛系統(tǒng)相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在中小型轎車的前懸掛系統(tǒng)上，保時捷911、國產(chǎn)奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統(tǒng)均為麥弗遜式獨立懸掛系統(tǒng)。雖然麥弗遜式懸掛系統(tǒng)并不是技術(shù)含量最高的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨立懸掛系統(tǒng)，具有很強的道路適應(yīng)能力。
(八)主動懸掛系統(tǒng)
主動懸掛系統(tǒng)是近十幾年發(fā)展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統(tǒng)。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了主動懸掛系統(tǒng)的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統(tǒng)系統(tǒng)的中樞是一個微電腦，懸掛系統(tǒng)上的5種傳感器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)。同時，微電腦獨立控制每一只車輪上的執(zhí)行元件，通過控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸掛系統(tǒng)運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位于副儀表板上的“正常”或“運動”按鈕，轎車就會自動設(shè)置在最佳的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)，以求最好的舒適性能。主動懸掛系統(tǒng)具有控制車身運動的功能。當(dāng)汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統(tǒng)會產(chǎn)生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國奔馳2000款Cl型跑車，當(dāng)車輛拐彎時懸掛系統(tǒng)傳感器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據(jù)傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較計算，立即確定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸掛系統(tǒng)上，使車身的傾斜減到最小。
標(biāo)簽： #懸掛
