在前面一篇10萬公里大保養(yǎng)的文章中，很多讀者留言關于沒有關于底盤檢查的具體部分。有興趣的車友可以看一下上一篇文章。
由于底盤的構造涉及的專業(yè)性比較強，所以在上一篇并沒有開展開更多的篇幅來講。鑒于有這方面需求的車友也比較多，本篇我們具體科普一下底盤懸架的分類和常見的異響震動解決方案。
2 底盤懸架的常見類型
汽車是一個非常龐大和復雜的系統(tǒng)工程。簡單來說，可以劃分為四大部分：動力總成，車身構架，底盤，電器設備等。
而底盤作為汽車的四大部分之一，主要作用是支承、安裝發(fā)動機及其各部件、形成汽車的整體造型，并傳遞動力到車輪，保證車輛的正常行駛。
底盤結構是由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系四部分組成。也可以簡單的理解為由底盤懸架，車架，剎車，以及各種連桿組成。其中底盤懸架的主要起到支撐和減震的作用。另外對于動力總成工作時動力的傳遞，也會涉及到底盤懸架。
現(xiàn)代汽車底盤***用的懸掛系統(tǒng)，按其結構類型的不同，分為獨立懸掛和非獨立懸掛。
簡單來說獨立懸架各個車輪懸架系統(tǒng)之間是獨立的，車輪行駛中受到的沖擊由該輪的獨立懸架來完成減震和吸能的處理，而非獨立懸架單邊受到的沖擊會反饋到另外一邊的懸架和車輪上。
獨立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、雙連桿式，多連桿式、麥弗遜式懸掛等。非獨立懸掛，比較常見的有扭力梁懸架和鋼板彈簧式懸掛。
對于市面上的各種車型，***用不同的懸架系統(tǒng)，再加以***，形成了不同風格的底盤行駛特性。獨立懸架也并不一定就比非獨立懸架要好，還和廠家的安裝角度，***風格有很大關系。比如雪鐵龍歷來都有底盤***的稱號，能把普通的扭力梁后懸架***的比很多***用多連桿獨立懸架的車型都要好。
舉這個例子硬吹了一波雪鐵龍，其實就是想告訴大家咱們普通老百姓買車的時候，不用太糾結這個東西。給你一個前雙叉臂，后多連桿懸架的運動車型，你也不一定跑得過開著買菜板車懸掛的專業(yè)車手（扯的有點遠了，咱們接著往下科普）。
3 底盤懸架的組成和工作原理
懸架是連接車輪和車身（車架）的橋梁，利用各種形式的彈力（彈簧）和能量消耗部件（減震器/阻尼器）來緩沖車輪在行駛過程中受到的沖擊，起到保持車內(nèi)舒適度，支撐和保持車輪與路面的接觸的功能。
1）麥佛孫式獨立懸掛
麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的車輪是沿著主銷滑動的懸掛系統(tǒng)，具有結構緊湊、集成度高，零部件少，重量輕的特點，也是汽車上普及率最高的懸架系統(tǒng)。
可以說從幾萬塊的代步車到幾十上百萬的豪車都有它的身影。市面上超過80%以上的轎車和SUV的前輪都***用這種懸架。粗壯的筒式減震支柱和彈簧，厚實的下擺臂，是構成麥佛遜懸架的標志。
2）雙叉臂（雙橫臂）獨立懸架
雙叉臂（雙橫臂）式懸掛系統(tǒng)是指擁有兩根叉臂（橫臂），車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的獨立懸掛系統(tǒng)。
可以簡單理解為麥佛遜懸架的升級版，將單獨的下擺臂衍生成雙叉臂或者雙橫臂的結構。
對于側(cè)向的支撐更加的到位，比如急剎車不容易點頭。高速過彎更加的可靠，不過成本也更高，占用車內(nèi)空間也更大。
注：雙橫臂可以簡單理解為簡化版的雙叉臂，將雙叉的復雜形狀改成兩根簡單的橫臂，往往會搭配側(cè)向拉桿加以***。制造成本也比雙叉臂要低，更多的應用在后輪上。
3）多連桿獨立懸架
多連桿式懸掛系統(tǒng)是由3-5根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。多用于轎車或者SUV的后輪懸架系統(tǒng)，也是懸架系統(tǒng)里面最復雜的一種。
車輪受到各個方向的沖擊和力量通過多根連桿來化解，可以保證更高的舒適度和更好的穩(wěn)定性。特點是貴，占用空間大，維修也更加的麻煩。
傳祺GS4的后輪多連桿獨立懸架
4）扭力梁懸架
通過一根可以產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)力矩的扭力梁將兩個車輪連接起來的半獨立式懸架系統(tǒng)，也就是我們常說的板車懸架
普遍用于A級和AO級的小車后輪上面，特點是價格便宜，結構簡單，占用空間小，皮實耐用。
經(jīng)典的板車扭力梁懸架
5）鋼板彈簧式懸架
***用鋼板碟片的方式被用做非獨立懸架的彈性元件，由于它兼起導向機構的作用，使得懸架系統(tǒng)大為簡化。這種懸架廣泛用于貨車，面包車的前、后懸架以及某些硬核越野車中，比如奔馳的大G。
這種懸架結構簡單，成本低，工作可靠，承載性好，缺點是舒適度較差。
6）雙連桿獨立懸架
這種懸架可以看做是麥佛遜懸架的一個變種，把下擺臂替換成2根獨立的連桿，輔以橫向穩(wěn)定支撐桿組成。由于兩根連桿看起來比較細，也俗稱筷子懸架。
比如老款的漢蘭達后輪就是***用這種懸架，特點是比多連桿懸架結構簡單，成本要低，舒適度好，但是承載能力和抗扭轉(zhuǎn)能力都比不上多連桿。
4底盤異響震動的檢查和解決方案
前面科普了底盤懸架的各種類型和構造，為的是在我們實際用車過程中，當?shù)妆P發(fā)生異響或者震動過大的時候，可以根據(jù)所學的知識快速的定位和解決。根據(jù)異響和震動發(fā)生的部位可以簡單分為下面三種。
（1）動力總成部位
a）發(fā)動機和變速箱機腳
動力總成是通過發(fā)動機和變速箱機腳安裝在底盤上的，而機腳里面的橡膠件會隨著使用的時間慢慢老化失去減震的作用，所以發(fā)動機和變速箱機腳是我們重點排查的項目之一。
常見故障現(xiàn)象：怠速震動變大，比如方向盤抖動，油門剎車抖動，異響等
新老機腳對比，可以看到老機腳橡膠已經(jīng)開裂并部分缺失。
b）發(fā)電機皮帶
發(fā)電機皮帶會隨著使用里程的增加變長和老化，當皮帶的長度超過漲緊輪的極限位置后，皮帶就會出現(xiàn)松動，在發(fā)動機工作過程中就會造成異響和不規(guī)則的抖動。所以皮帶也是我們重點檢查的項目之一。
常見故障現(xiàn)象：加速或減速時伴隨有不規(guī)則的異響和抖動，當這個異響和抖動是來自發(fā)動機艙的時候，有可能就是皮帶松動造成的。
c）發(fā)動機進氣部分
當發(fā)動機進氣部分出現(xiàn)堵塞或者泄露的時候，在發(fā)動機工作過程中就不能很好的保證燃燒室里面的正常燃燒，異響和抖動也就隨之而來。
常見故障現(xiàn)象：加速不順，油門偏軟無力，異響類似跑火車的聲音。
之前朋友保養(yǎng)完了發(fā)現(xiàn)加速油門無力，跑起來還有一股哄哄響的聲音，最好一檢查，是空濾裝反了并且沒安裝到位導致。
（2）前輪部位
a）懸架系統(tǒng)
懸架系統(tǒng)的異響和震動主要有以下幾個地方:
減震阻尼器漏油
常見故障現(xiàn)象：經(jīng)過顛簸或起伏路面明顯感覺傳遞到座位的震動變大，并且持續(xù)時間長。
這是由于阻尼器里的油液泄露，不能很好的起到支撐和消除震動的能力。
下擺臂球頭或者襯套損壞
下擺臂作為懸架里主要的連接部件，在工作中承受的力較大，連接處的球頭里大部分都有橡膠件或者油封，時間長了連接處曠量過大，造成異響和損壞。
常見故障現(xiàn)象：行車中前輪處異響，底盤松散，并伴隨有震動加大，下擺臂也是重點的檢查項目之一。
前輪軸承損壞
前輪軸承是承載車輪和車身重量的關鍵軸承之一，安裝在車軸羊角（也叫轉(zhuǎn)向節(jié)）里，當受到外力超出其承受能力或者潤滑不良的時候，就很容易損壞，內(nèi)部曠量變大。
常見故障現(xiàn)象：速度越快，異響和震動越大，類似嗡嗡聲或者嘯叫的聲音，并伴隨有輪轂不規(guī)則跳動。另外原地打方向異響也可能是前輪軸承的問題。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的異響往往發(fā)生在轉(zhuǎn)向拉桿球頭，轉(zhuǎn)向支柱萬向節(jié)這些地方。相對來說比較容易檢查到。
常見故障現(xiàn)象：原地打方向有滋啦滋啦的異響，排除輪胎與地面的聲音外，很有可能就是拉桿球頭或者萬向節(jié)的問題。
注：方向柱萬向節(jié)生銹卡滯還可能會導致方向盤回位不正，打方向生澀等故障
c）剎車系統(tǒng)異響抖動
當剎車盤和剎車片在經(jīng)過長時間的磨損后，會出現(xiàn)兩者之間的曠量變大，導致剎車時候剎車片不能很好的和剎車盤進行結合，就會發(fā)生異響和抖動。這種情況一般發(fā)生在前輪，因為大部分的汽車都是前置發(fā)動機，重量集中在前輪，而剎車時點頭會加重前輪的承載力和剎車力。
常見故障現(xiàn)象：剎車時有刺耳的異響，往往伴隨有方向盤抖動或前輪抖動等情況。
（3）后輪部位
前面提到的前輪部分減震支柱，剎車系統(tǒng)，車輪軸承產(chǎn)生的異響，同理在后輪也可能會發(fā)生，這里不再一一舉例。后輪和前輪不同的地方在于，很多車型后輪***用的是多連桿懸架和扭力梁懸架。主要講講這兩種。
比如上圖中的多連桿后懸架，異響往往發(fā)現(xiàn)在這些連桿的連接部位，球頭曠量變大，膠套損壞是常見的故障。
上圖就是由于球頭損壞更換了下橫桿的后懸架
而對于扭力梁懸架，異響往往來源于上圖的三個部位，彈簧的上下頂膠和減震支柱的連接處。
5 小結
底盤的異響和震動是讓很多車主頭疼的事情，因為不好定位故障，希望學習了底盤懸架的科普知識和異響震動的來源后，可以給你參考。不花冤枉錢，早日解決故障。
另外在我們平時的行車過程中，遇到坑洼路段和減速帶，減低車速，緩慢通過，可以更好的延長底盤懸架的壽命。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
汽車懸掛結構
懸掛是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力裝置的總稱。懸掛一般由彈性元件、減振器和導向機構組成，橫向穩(wěn)定桿也屬于懸掛系統(tǒng)的范疇。
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懸掛根據(jù)結構可分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩基本類型。
非獨立懸掛與整體式車橋配合使用，主要用在商用車（載貨汽車）或越野汽車的后懸掛。這種懸掛的左右車輪不相互獨立，當一側(cè)車輪因道路不平，相對車架或車身位置變化的同時，另一側(cè)車輪也有同樣的變化。
獨立懸掛與斷開式車橋配合使用，主要用在轎車上。這種懸掛的左右車輪相互獨立，當一側(cè)車輪因道路不平，相對車架或車身位置變化的同時，另一側(cè)車輪不受影響。
獨立懸掛按照結構形式又可分成橫臂式、縱臂式和炷式（麥弗遜式），等等很多。因為前、后懸掛的職能和受力狀況還是有很大的差別的，所以有必要按照前后軸各自分開來解釋。
前懸掛系統(tǒng)：目前轎車的前懸掛主要有雙橫臂式和麥佛遜式(又稱滑柱擺臂式)兩大類。
A、雙橫臂式懸掛是最早用于轎車的結構形式，一般***用兩個不等長的叉形擺臂上下布置，轉(zhuǎn)向節(jié)分別用兩個球頭銷與兩個擺臂相連。螺旋彈簧套在筒式減振器外，多安排在下擺臂與車身之間。由于它結構復雜，質(zhì)量大成本高，故應用較少。雙橫臂式懸掛由上短下長兩根橫臂連接車輪與車身，兩根橫臂都非真正的桿狀，而是大體上類似英文字母Y或C，這樣的設計既是為了增加強度，提高定位精度，也為減振器和彈簧的安裝留出了空間和安裝位置。同時，下橫臂的長度較長，且與車輪中心大致處于同一水平線上，這樣做的目的是為了在車輪跳動導致下橫臂擺動時，不致產(chǎn)生太大的擺動角，也就保證了車輪的傾角不會產(chǎn)生太大變化。這種結構比較復雜，但經(jīng)久耐用，同時減振器的負荷小，壽命長。
B、麥佛遜式(即滑柱擺臂式)懸掛結構相對比較簡單，只有下橫臂和減振器-彈簧組兩個機構連接車輪與車身，它的優(yōu)點是結構簡單，重量輕，占用空間小，上下行程長等。缺點是由于減振器和彈簧組充當了主銷的角色，使它同時也承受了地面作用于車輪上的橫向力，因此在上下運動時阻力較大，磨損也就增加了。且當急轉(zhuǎn)彎時，由于車身側(cè)傾，左右兩車輪也隨之向外側(cè)傾斜，出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向，彈簧越軟這種傾向越大。
后懸掛系統(tǒng) ：轎車后懸掛系統(tǒng)主要有多連桿式和擺臂式兩種等。
A、多連桿懸掛系統(tǒng)：過去的多連桿懸掛由于是在后車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連接)的情況下使用的，會有平順性差等缺點?，F(xiàn)在的多連桿懸掛克服了過去多連桿懸掛的很多的不足，得到越來越多的應用（尤其是在中高級轎車上）。不管是成熟的“5連桿”也好，還是最新的“4連桿”也罷，都是為了更好地使車輪能適應各種不同的路況，讓車輪的定位不會因路況和受力變化產(chǎn)生太大擾動，因為只有這樣才能保證駕駛員的操控意志在車輪上得以充分的體現(xiàn)。另外5連桿懸掛構造簡單、重量輕，可以減少懸掛系統(tǒng)占用的空間。個別的豪華轎車會應用全新的4連桿懸掛系統(tǒng)，會有更精確的轉(zhuǎn)向控制。
B、擺臂式后懸掛是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節(jié)，并以其為中心擺動，車輪與車架之間用Y型下擺臂連接?！癥”的單獨一端與車輪剛性連接，另外兩個端點與車架連接并形成轉(zhuǎn)動軸。根據(jù)這個轉(zhuǎn)動軸是否與車軸平行，擺臂式懸掛又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式
前懸架系統(tǒng)
前懸架目前基本上都***用獨立懸架系統(tǒng)，即左右兩個車輪各自獨立地通過懸掛裝置與車體相連，也就意味著可以各自獨立地上下跳動。懸架系統(tǒng)由連桿機構和彈簧、減震器組成三角形、四邊形或其它形狀的連接方式以固定車輪與車身的相對位置，在彈簧的作用下使車輪可以相對車身上下運動。最常見的有雙橫臂式和麥佛遜(又稱滑柱擺臂式)。
雙橫臂式懸架由上短下長兩根橫臂連接車輪與車身，兩根橫臂都非真正的桿狀，而是大體上類似英文字母Y或C，這樣的設計既是為了增加強度，提高定位精度，也為減震器和彈簧的安裝留出了空間和安裝位置。同時，下橫臂的長度較長，且與車輪中心大致處于同一水平線上，這樣做的目的是為了在車輪跳動導致下橫臂擺動時，不致產(chǎn)生太大的擺動角，也就保證了車輪的傾角不會產(chǎn)生太大變化。這種結構比較復雜，但經(jīng)久耐用，同時減震器的負荷小，壽命長。
滑柱擺臂式懸架結構相對比較簡單，只有下橫臂和減震器-彈簧組兩個機構連接車輪與車身，它的優(yōu)點是結構簡單，重量輕，占用空間小，上下行程長等。缺點是由于減震器——彈簧組充當了主銷的角色，使它同時也承受了地面作用于車輪上的橫向力，因此在上下運動時阻力較大，磨損也就增加了。且當急轉(zhuǎn)彎時，由于車身側(cè)傾，左右兩車輪也隨之向外側(cè)傾斜，出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向，彈簧越軟這種傾向越大。
后懸架系統(tǒng)
后懸架系統(tǒng)的種類比前懸架要多，原因之一是驅(qū)動方式的不同決定著后車軸的有無，也與車身重量有關。主要有連桿式和擺臂式兩種。
連桿式主要是在FR驅(qū)動方式，并且后車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連接)的情況下使用的，過去多***用鋼板彈簧支撐車身，現(xiàn)在從提高行車平順性考慮，多使用連桿式和后面要說的擺臂式，并且使用平順性好的螺旋彈簧。連桿在左右兩側(cè)各有一對，分為上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力(汽車驅(qū)動力)的機構，通常再與一根橫向推力桿一起組成五連桿式構成。橫向推力桿一端連接車身，一端連接車軸，其目的是為了防止車軸(或車身)橫向竄動。當車軸因顛簸而上下運動時，橫向推力桿會以與車身連接的接點為軸做畫圓弧的運動，如果擺動角度過大會使車軸與車身之間產(chǎn)生明顯的橫向相對運動，與下擺臂的原理類似，橫向推力桿也要設計得比較長，以減小擺動角。
連桿式懸架與車軸形成一體，彈簧下方質(zhì)量大，且左右車輪不能獨立運動，所以顛簸路面對車身產(chǎn)生的沖擊能量比較大，平順性差。因此***用了擺臂方式，這種方式是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節(jié)，并以其為中心擺動，車輪與車架之間用Y型下擺臂連接?！癥”的單獨一端與車輪剛性連接，另外兩個端點與車架連接并形成轉(zhuǎn)動軸。根據(jù)這個轉(zhuǎn)動軸是否與車軸平行，擺臂式懸架又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式
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