如果將范圍放大,不難發(fā)現(xiàn),比亞迪不缺做出好產(chǎn)品的能力,缺的恰恰是持續(xù)做好一款或幾款產(chǎn)品的能力。正是這種缺失,拉開了其與吉利長城們在銷量上的差距,也制約了其將技術(shù)實力兌現(xiàn)為可見的市場地位。
在年底這個曬成績單的節(jié)骨眼上,要說誰家的成績單最有戲劇性,那肯定是比亞迪,銷量雖然不出彩,股價卻相當驚人, 市值站上7000億,穩(wěn)居國內(nèi)上市車企第一。
隨后,網(wǎng)上流傳的一份內(nèi)部電話會議記錄, 又曝出其正在組建高端品牌 。比亞迪倒也不避諱,上周正式宣布了最新的組織架構(gòu),原營銷掌門人趙長江將負責籌建高端品牌。
沒過兩天,又曝出消息稱比亞迪將打造一款內(nèi)部代號為R2的超級轎跑車,百公里加速2秒9。
隨后,就在上周末,比亞迪與松散機車合作開發(fā)的新能源車型SS Dolphin正式下線,致敬了一把美系經(jīng)典跑車科爾維特C1。
另外,作為“花邊”,比亞迪老板娘李柯最近減持100萬比亞迪A股、輕松2.5億的新聞,不可避免地刺痛了年底打工人們脆弱的心靈。
股市造富、高舉高打再加上跨界玩票,比亞迪現(xiàn)在那么“飄”了么?放在以往,這些概念對比亞迪而言,都有些離題太遠。
扎實的有些無聊的技術(shù),正經(jīng)的有些乏味的產(chǎn)品,規(guī)矩的有些笨拙的營銷,以及還沒有完全擺脫土氣的品牌,可能更符合人們心中對比亞迪的印象。
只是,此一時彼一時,新能源如今在政策、資本的護佑下,一路看漲。比亞迪作為自主新能源的“扛把子”,乘勢起飛,本不奇怪。
更何況,與不少經(jīng)營多年但一直在“混”市場的品牌不同,扎實積累、潛心布局的比亞迪,確實已經(jīng)積攢了豐厚的本錢。
比如去年新上市的漢,12月、1月,漢連續(xù)月銷過萬,據(jù)稱還有超過3萬的訂單因產(chǎn)能暫時無法交付。
在唐露出敗相之后,漢繼續(xù)幫比亞迪站住了20-30萬陣地 。之前提到的內(nèi)部電話會中,比亞迪稱漢訂單絲毫不受Model 3降價影響,“Model S只要不降到漢的價位對我們影響就不大”,可謂信心爆棚。
在品牌、營銷、服務(wù)都不占優(yōu)的情況下,漢能如此硬氣,基本全靠技術(shù)強撐。
其中,刀片電池可說是去年電池圈的流量擔當。此前,可能還有人懷疑它是靠比亞迪與寧德的撕X上位,可隨著外供紅旗及現(xiàn)代的基本確定,加上更多從外部伸來的橄欖枝,刀片電池市場前景大好。
此外,做電池和電子生意起家的比亞迪,圍繞“電”的布局還有不少。
看看其從內(nèi)部培養(yǎng)的“弗迪系”零部件公司: 弗迪電池、弗迪 科技 、弗迪視覺、弗迪動力、弗迪模具,基本囊括了新能源的核心技術(shù)環(huán)節(jié) 。而且,其中多數(shù)已經(jīng)走出比亞迪內(nèi)部體系,外供其他車廠,實力可見一斑。
除了弗迪系,很早入局IGBT芯片的比亞迪還有壓箱底的半導體技術(shù)——碳化硅。在漢EV上,已經(jīng)開始應(yīng)用自研的“高性能碳化硅MO***ET電機控制模塊”。
目前,比亞迪正將半導體業(yè)務(wù)分拆上市,資本市場也早已摩拳擦掌,靜待又一場財富盛宴。
顯見的成果之外,通過專利查詢可以發(fā)現(xiàn),在諸如固態(tài)電池、輪轂電機這樣的前沿領(lǐng)域,比亞迪似乎也在默默攢著大招,只待時機成熟時釋放。
這么一看,有核心技術(shù),有強大的供應(yīng)鏈,又有新能源的東風,比亞迪到處受寵,甚至想往上走走,都再正常不過。畢竟,沒什么根基的新勢力,都能在高端市場站穩(wěn)腳跟。新能源上沒太多亮點的一眾傳統(tǒng)車企,也忙不迭地推出高端品牌。有實力也有身價的比亞迪,不做高端似乎都有些說不過去。
不過,做高端是否一定要另立門戶,甚至搗鼓什么超跑,值得商榷。
目前,比亞迪雖然承認了高端品牌的存在,但并未透露更多。此前曝出的信息中, 提及較多的兩個名詞是“EV2.0平臺”及“海豚”, 讓不少人以為新品牌或者新品牌旗下的產(chǎn)品叫海豚。但現(xiàn)在看來,“海豚”更可能是對現(xiàn)有e網(wǎng)產(chǎn)品的升級,使其更符合年輕人的口味,扮演好入門級產(chǎn)品的角色。
從“EV2.0平臺”上,倒能看出一些端倪。比亞迪提到,這一平臺通用性更強,且增加了域控制器。前者意味著,無論是海豚還是后續(xù)推出的高端品牌,都有可能基于同一平臺。后者則表明, 新平臺在電子電氣架構(gòu)上可能會有所突破,從而幫助比亞迪彌補此前在智能化上的短板。
實際上,這也是比亞迪另立高端品牌必須面對的問題。
從當下氣候看,電動上的造詣再深厚,講不好智能的故事,品牌越來越難立。
比亞迪的DiLink和DiPilot,都是基于成熟方案的標準化產(chǎn)品,夠?qū)嵱玫y稱出挑。與華為深度合作后,后續(xù)預計會在車聯(lián)和自動駕駛上向后者全面靠攏,能否建立足夠的差異化以支撐高端品牌,還是未知數(shù)。
智能不夠,電動來湊。以比亞迪在電動化上的深厚積累,可以輕松把性能做到極致。這樣未必沒有出路,但有可能把自己禁錮為小眾之選。況且,一般電動車動力已然過剩,即便上了超跑,也難說有多大飛躍。
另外,既然是高端品牌,繞不過的便是用戶溝通與服務(wù),但兩者都談不上比亞迪的強項。據(jù)傳,此前在內(nèi)部討論時,比亞迪高管認為現(xiàn)有經(jīng)銷商能力無法支撐高端品牌所需要的“硬件和服務(wù)方面的高級感”,必須另起爐灶,招募新投資人、建設(shè)新渠道。
只是,硬件上的“高級感”,不難辦;“軟件”上的高級感,不容易。
說到底,另立門戶做高端,肯定是難事一件。但只要謀劃清楚、敢于投入,自然也有一搏的希望。
真正的問題是,對眼下的比亞迪來說,真的有必要費那么大力氣么?
此前的唐,現(xiàn)在的漢,都已經(jīng)在某種程度上證明了,依賴過硬的產(chǎn)品力,比亞迪有能力將本品牌延伸到中高端。
關(guān)鍵在于,持續(xù)性究竟如何。
唐家族在經(jīng)歷了2019年的風光之后,目前已歸于沉寂。漢的開局足夠驚艷,但能否保持,還需觀察。
甚至,如果將范圍放大,不難發(fā)現(xiàn),比亞迪不缺做出好產(chǎn)品的能力,缺的恰恰是持續(xù)做好一款或幾款產(chǎn)品的能力。正是這種缺失,拉開了其與吉利長城們在銷量上的差距,也制約了其將技術(shù)實力兌現(xiàn)為可見的市場地位 。
其中原因,多半不在產(chǎn)品自身,而在略顯詭異的產(chǎn)品及品牌序列上。
比亞迪的精髓在王朝系列,秦、漢、唐、宋、元。問題是隨著產(chǎn)品迭代和新品推出,每個王朝都越來越像一個大口袋,無所不包且沒有規(guī)律,堪稱產(chǎn)品命名迷惑行為大賞。
比如,秦家族有秦、秦Pro和馬上上市的秦Plus,宋家族有宋、宋Pro、宋Plus和宋Max,再加上多數(shù)車型又分普通版和新能源,新能源還分插混(DM)和電動(EV),如此復雜,恐怕“大家來找茬”滿級玩家也對應(yīng)不上。
甚至,王朝系列本身是不是面向未來的正確姿勢,也有待商榷。偏穩(wěn)健、大氣的畫風,怎么看都和當下年輕購車人群的取向格格不入。尤其考慮到比亞迪的基石在新能源,似乎更加如此。
這里自然牽涉到燃油車和新能源的區(qū)分問題。很明顯,比亞迪的受寵得益于新能源,但維持當前的市場地位又離不開燃油車。畢竟,后者目前仍占據(jù)稍稍過半的銷量盤子,實在難以割舍。從F3這樣的產(chǎn)品仍然在售,便可看出比亞迪的糾結(jié)。
不過,外界越是熱捧比亞迪,將品牌與新能源強關(guān)聯(lián)的需求就越迫切,旗下燃油車的處境自然就越尷尬。 基于DM-i平臺的秦Plus已經(jīng)打出了“燃油車顛覆者”的旗號,可能多少表露了比亞迪的決心。
由此看來,相較于吃力難討好的“另立門戶”,比亞迪倒更需要先“清理門戶”,把已有產(chǎn)品和品牌序列拾掇清楚,該留的留,該扔的扔,該并的并。
這樣,市場表現(xiàn)可能更上層樓,立足高端也不再是夢。
比亞迪市值會上二萬億嗎
比亞迪市值全球車企排名第三。
全球車企市值第三名是來自咱們中國的比亞迪股份,在2021年年初,比亞迪股份的市值就達到了1018億美元,而這也將比亞迪股份給送至了全球車企市值第三名的位置。
作為國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)導者,比亞迪汽車成立于1995年,如今時間過去26年,比亞迪終于成為了僅次于特斯拉的新能源車企,所以接下來我們也希望比亞迪能夠越戰(zhàn)越勇,成為全球新能源市場的領(lǐng)導者。
公司介紹:
比亞迪股份有限公司,創(chuàng)立于1995年,2002年7月31日在香港主板發(fā)行上市,公司總部位于中國廣東深圳,是一家擁有IT,汽車及新能源三大產(chǎn)業(yè)群的高新技術(shù)民營企業(yè)。
公司IT產(chǎn)業(yè)主要包括二次充電電池、充電器、電聲產(chǎn)品、連接器、液晶顯示屏模組、塑膠機構(gòu)件、金屬零部件、五金電子產(chǎn)品、手機按鍵、鍵盤、柔性電路板、微電子產(chǎn)品、LED產(chǎn)品、光電子產(chǎn)品等以及手機裝飾、手機設(shè)計、手機組裝業(yè)務(wù)等。主要客戶包括諾基亞、三星等國際通訊業(yè)頂端客戶群體。
比亞迪已經(jīng)突破萬億市值。
6月10日,比亞迪A股股價再次上漲,收盤時達348.8元/股,其股價漲幅超8.19%,市值達1.02萬億元,這也是比亞迪市值首次突破1萬億元,位居全球車企第三名。
不過,站上萬億元市值臺階后,比亞迪股價近日出現(xiàn)波動,其在6月14日和6月15日連續(xù)兩日下跌。比亞迪在資本市場一騎絕塵,意味著中國新能源汽車市場的跑馬圈地已經(jīng)結(jié)束,比亞迪與大洋彼岸的特斯拉已經(jīng)成為全球新能源汽車企業(yè)的杰出代表。
比亞迪市值一舉突破萬億大關(guān),成為中國車企中第一個突破萬億市值的車企,在全球上市車企中排第三位,僅列在特斯拉與豐田之后。比亞迪這一排名不僅將一眾傳統(tǒng)車企遠遠甩在身后,也令眾多前一段時間大受追捧的新能源車企望塵莫及。
更為重要的是,如果說特斯拉是純電動車的“王者”,那么比亞迪則是插混市場的全球第一。資本市場對比亞迪的強烈追逐表明,經(jīng)過近20年的培育、發(fā)展,中國新能源汽車的頭部企業(yè)已經(jīng)誕生,它就是比亞迪。而且資本市場認為,與特斯拉一樣,短期內(nèi)不會被超越。
標簽: #比亞