在國內眾多的造車新勢力中，問界算是近一年來才崛起的一個新興品牌。從發(fā)布品牌到月銷量破萬，問界用了僅僅不到一年的時間，這種兇猛的攻勢也讓一眾新能源車企非常艷羨。而根據相關數據顯示，2022年，AITO問界系列已實現累計交付超7.5萬輛，成為銷量增長最快的新能源汽車品牌。
可以說，問界坐火箭般的速度也用實際告訴我們，什么叫做背靠大樹好乘涼！畢竟問界可是華為與賽力斯共同打造的品牌，而與此前合作的幾大汽車品牌不同，問界車型的眾多技術都由華為提供，比如說科技系統(tǒng)、雷達攝像頭、音響、電機等等，甚至華為門店中也能看到問界的身影，這無疑加速了問界的成長。
本以為到了2023年，問界會一路“高歌猛進”，創(chuàng)造新高的成績。但沒想到，問界的增長態(tài)勢卻戛然而止了，2023年第一季度的銷量表現不盡人意，1-3月份累計交付了11659輛新車，這個數據連去年10月份的單月銷量都不如。值得注意的是，今年年初問界還進行了一次降價，最高降幅達到3萬元，但目前看來毫無助力。
種種現象都在告訴我們，問界汽車賣不太動了！很多人就納悶了，這是華為光環(huán)不好使了嗎？不得不承認，問界汽車在去年之所以賣得這么好，就是因為背靠華為這座大山，而余承東也屢次為問界站臺，甚至還號稱問界M7是一款擁有百萬級豪車舒適智能體驗的電動車，可問界M7真的有那么優(yōu)秀嗎？
至少從目前來講，問界M7并非那么完美。盡管這款車擁有著“天花板”一樣的車機系統(tǒng)，同時還有著零重力座椅這樣的賣點，但總體來講它的空間設計還是挺不合理的，特別是在第三排座椅上，它的空間顯得非常局促，也就是說這款車其實只照顧了第一排與第二排的乘客，對于第三排并未太下功夫。
當然了，即便這款車的第三排不夠寬敞，但對于消費者來講都不是原罪，最讓大家失望的或許還是這款車的安全性得不到保障。在去年11月份，中保研曾公布了問界M7的碰撞測試結果，該車在中保研正面偏置25%的碰撞測試中，車身A柱出現明顯彎折，且乘員艙的上部空間也發(fā)生了入侵，得到了“一般”的評價。而作為對比，諸如理想L9、領克09等車輛在碰撞之后卻表現優(yōu)秀，A柱與B柱完好。
毫無疑問，這次的碰撞測試也讓問界M7陷入了質疑之中，雖然后來一位微博認證為華為智能汽車解決方案工程師的博主回應稱：A柱變形≠安全性差，也≠A柱斷裂！但從消費者的角度而言，這款車的華為光環(huán)已經被無情撞碎了，而他們也意識到，這款對標百萬豪車的SUV其實本質還是一款東風車。
本來問界如今的發(fā)展就夠艱難了，更雪上加霜的是，華為創(chuàng)始人任正非在近日再次重申華為不造車，并強調不能使用華為/ HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上，這就讓3月份才換上“HUAWEI”標識的問界打了臉。因為在大眾的認知中，問界就是華為的車，如今華為竟然當眾打臉不讓用HUAWEI標識，這不就是變相要與其撇清關系嗎？
盡管目前還不清楚華為是否還會與問界進行深度合作，但如今的情況對于問界而言并不是好事，這不僅會打擊消費者的購買信心，同時也會影響問界的品牌力。而沒了華為的問界，注定不會撐得太久。
寫在最后
總的來講，問界一個就是被華為帶火的品牌，尤其是鴻蒙座艙的賦能，讓問界旗下的車型在同級別競爭對手中脫穎而出。不過要是以后這唯一的優(yōu)勢都沒了，那誰又愿意為沒有華為的問界買單呢？而對于問界而言，如何進一步提高自身產品競爭力，實打實地打造品牌口碑，才是目前最急需的。
“來源于網絡，如有侵權請聯系刪除”
本文來自易車號作者言車有徐，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關
華為與問界劃清界限！問界汽車究竟跟誰姓？
華為Mate50與iPhone 14之間，是AITO問界M5 EV對Model Y的「遙遙領先」
如果說《狼來了》的故事我們從小聽到大，那么曾以狼性文化著稱的華為，似乎正在遭遇著「來了」的爭論。
那是一個爭論了幾年的問題：
華為到底會不會親自下場造車？
總有人期待華為造車，而華為的意思大概是：
可以，但沒必要。
3月8日，AITO汽車在其微博/公眾號平臺發(fā)布節(jié)日海報，正式打出「HUAWEI問界」的全新標語——而不是此前的「高端品牌」AITO。
同時，華為終端也啪一聲很快地轉發(fā)了這條微博。
有網友說這是AITO問界「不裝了，攤牌了，老子就是華為」，菊花標上車指日可待，車主再不用自己動手默默扣標。但事實似乎又并非如此，而且華為和賽力斯當天就火速作出了回應：
「我不是、我沒有、別瞎說阿」
華為說并沒有主導的意思，只是搞了個excited的新模式——
「HUAWEI問界是華為生態(tài)汽車品牌，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式。華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術，并通過產品定義、用戶體驗、質量管控、渠道零售以及品牌營銷幫助車企賣好車，在幫助車企實現商業(yè)成功的同時，帶動華為智能汽車零部件的規(guī)?；?a href="/tags-x-s.html" target="_blank" class="5401d85465743682 relatedlink">銷售。」翻譯成大白話就是：以后和華為合作造的車，哪怕不同品牌，通通都叫問界。不僅尾標有變化，門店的招牌也是「HUAWEI問界」，正式位居C位。
再結合不久前，余承東重申「華為不造車」，表示華為對賽力斯投入不降反增——在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產品最豐富的賽力斯。
用法國報紙的話講，那就是至高無上的華為陛下即將抵達自己忠實的賽力斯。
畢竟2月25日，賽力斯才跟華為簽了深化聯合業(yè)務協議，華為做產品定義，賽力斯做車型研發(fā)。
雙方目標是「2026實現100萬產銷」，今年內發(fā)布全新平臺旗艦車型。
問界M9
這全新平臺旗艦據傳是問界M9，擁有著更大的級別尺寸、無續(xù)航壓力的增程動力、華為全家桶，以及更高階的自動***駕駛系統(tǒng)，打的就是理想L9/小鵬G9等「9字輩」。
而在3月22日的華為P60手機發(fā)布會上，華為可能還會「順便」推出加強版問界M5。只是僅搭載單激光雷達（這顆激光雷達是不是華為自研的96線還未可知）的「加強版問界M5」，未必是華為正版的「HI自動駕駛解決方案」。
但考慮到現款M5較為弱雞的***駕駛能力，更強感知能力總歸是件好事。
問界M5單激光雷達版
從問界的銷量走勢來看，年銷售10萬輛的關口并不容易突破。
而這樣的情況下要完成余承東年銷100萬輛的目標，華為汽車生態(tài)至少需要再和十家車企進行合作。
比「造」車更好的「造車」
既然華為下定決心將「HUAWEI問界」作為品牌推出，那么之前已官宣與華為合作造車的廣汽和奇瑞，甚至「可能要改名、大腿還抱得更緊」的極狐，都有可能推出更多更強的「HUAWEI問界XX」。
疑似HUAWEI奇瑞EH3
據@魚雷2954爆料，奇瑞與華為合作的轎車將***用800V平臺、一體壓鑄成型底盤，并配備四輪驅動/前雙叉臂后五連桿的空氣懸架。
華為與江淮汽車在安徽合作建廠，共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。余承東在接受***訪時表示：“江淮將成為繼賽力斯之后，第二家與華為進行智選模式合作的車企?！?/p>
可以預見，在余承東的推動下，華為智選車的朋友圈還在不斷圈地。
余總曾在不同場合動情地吐槽，動輒按車企要求提供定制化開發(fā)，周期太長、華為的人員成本也極高，不同車企的協同配合能力也很參差，最后的結果往往是不掙錢、連朋友都交不上。聯手車企，提供盡可能標準化、通用化、模塊化的ICT技術賦能，才是華為一直All in的造車方向。
這是汽車圈中好久不見的「不同品牌統(tǒng)一系列」，猶如母系社會中的同母異父，像極了阿斯頓馬丁、路特斯、寶馬都是「007座駕」。
你不能說華為這套玩法不夠邏輯自洽，只能說它可能并不能兼容意外的情況——不同車企、不同品牌的汽車都由華為深度參與、使用華為的技術，在華為的渠道進行銷售，那華為如何實現「差異化造車」？
比如也將進一步加強與華為渠道合作的阿維塔，人家車上裝有完全版「華為自動***駕駛解決方案」，上半年入駐20+華為線下門店，含華量比問界M5只高不低。
阿維塔11
但在阿維塔「CHN」鐵三角中，長安/寧德時代才是大股東，華為相當于「技術入股」，自然不太可能主導其「問界」。
此外，阿維塔自己也布局了200家渠道觸點，并要在2023年底做到500家。阿維塔承諾，無論在華為還是阿維塔門店購買，用戶獲得的產品和權益都是完全一樣的。
所以事到如今，如果回到問題「華為到底造不造車」，其實答案已經飄在風中，變得不再重要。
一方面，華為已經找到了比親自造車更好的方法。萬花叢中過；而另一方面，華為或在事實上已經完成了「造車」這項工作。華為心中留。
當門店招牌、車尾字標統(tǒng)一為「HUAWEI問界」，無論車含華量幾何、人懂車不懂車，我們滿腦子想的就是華為而非其他。
動力系統(tǒng)來自華為八合一電機，智能交互則是無縫流轉鴻蒙系統(tǒng)，新車感知最強的部分是華為，對大部分人來說已經足夠。
有能力造車，只是沒必要，揚長避短才是華為正道。
中國汽車工業(yè)協會整理的國家統(tǒng)計局數據顯示，2022年，我國汽車制造業(yè)平均利潤率為5.7%。華為每年在汽車方面的研發(fā)投入高達十幾億美元，如果在汽車制造方面再燒幾百億人民幣，就為了不足6%的利潤率——
我只能說，我看不懂，但大受震撼。
正如余承東余總所總結的：
做20萬元以下的產品，我們會虧損，所以我們做不了。我們會和其他品牌一起，共同把市場做大。余總這么說還真不是「抽華子，抽別的咳嗽」。去年老爺子讓全行業(yè)都感冒的「寒意講話」就強調過——
生存基點要調整到以現金流和真實利潤為中心，不能再僅以銷售收入為目標。針對汽車業(yè)務，他還強調：
智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預算，?加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，?聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。這個「連接」就很靈性，余總的后續(xù)操作也高度貫徹講話精神。畢竟，原本由王軍領導的IAS（智能汽車解決方案，含HUAWEI Inside和零部件業(yè)務）縱是星辰大海，不掙錢（還巨虧）就是「活下去」精神綱領下不可原諒的「原罪」。
要達成2025年華為車BU盈利的目標，就必須「先幫車企賣車100萬輛」——而華為距離目標限定的練習時長，還有差不多兩年半。
就看這100萬輛里，有沒有你想買的那臺「HUAWEI問界」。
本文來自易車號作者車主星球，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關
華為又放大招了！這新車將搭激光雷達 要打贏價格戰(zhàn)？
3月8日，問界汽車公眾號推送了一篇品牌名稱調整的公告，由此前的“AITO問界”改為了“HUAWEI問界”。這則消息一出，引發(fā)了網絡的無數猜測，同時也透露著一絲信息，那就是問界將要被正式納入華為的嫡系體系了，成為正兒八經的“華為出品”。
關于這次改名換姓，無論華為還是賽力斯官方都給出了非常正面的回應，總之就是接下來雙方的合作將會進一步加深，這也讓所有消費者對問界汽車的前景充滿了期望。
然而不到一個月時間，這項品牌戰(zhàn)略決策就被“***打臉”。3月31日，華為創(chuàng)始人、CEO任正非發(fā)布內部公告再次強調“華為不造車”，雖然2020年11月份任老已經簽發(fā)過相同文件，但如今再次強調的同時還將文件有效期進行了延長，有效期為5年。
任正非還提出，華為/HUAWEI不能出現在整車宣傳和外觀設計上，華為標識自然也不能運用到車身設計之中。由此可見，作為華為創(chuàng)始人、CEO的任正非對華為造車的謹慎。
對于這則文件的簽發(fā)，華為表示主要是為了避免被外界錯誤地理解為問界汽車就是華為造車的成果，有些部門、個人或者合作伙伴濫用華為品牌，華為沒有造車、也沒有任何品牌的車，嚴禁將華為品牌作為汽車品牌。
次日（4月1日），全國的問界門店開始陸續(xù)撤除了與華為/HUAWEI標識相關的物料，包括宣傳海報、車牌等，同時銷售的宣傳話術不能提及“華為汽車、華為問界”等字眼。這并不是愚人節(jié)的游戲，而是真正意義上的“劃清界限”。
由于問界汽車沒有獨立的線下門店，展車均布局在華為/HUAWEI門店，隨著公告發(fā)布和相關物料的撤除，問界汽車似乎也由居住在豪華大平層的親兒子變成了借宿在富人家中的表親，地位改變就在一瞬間。而一時之間，似乎也難以認清問界汽車的血緣歸屬。
非常有意思的是，撤除問界門店的華為/HUAWEI宣傳物料的決定是由華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東親自下達的，這似乎也體現了“誰闖的禍就由誰來收拾爛攤子”的道理。
自余承東掌握了智能汽車解決方案BU CEO的大權之后，不斷在拉近華為與問界的關系，例如在華為發(fā)布會上發(fā)布問界新車，無疑是在外界透露著信息：問界汽車將由華為來主導，所以也很難避免讓大家誤以為問界汽車就是華為汽車。
從任正非簽署“華為不造車”紅頭文件開始，華為內部似乎統(tǒng)一將矛頭指向了余承東，包括華為輪值董事長徐直軍所說的“有些部門、個人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構筑的品牌不會被誰濫用?！币约靶乱蝗蔚娜A為輪值董事長、華為千金孟晚舟的點名批評，都在透露著華為內部對余承東在華為與問界的決策方面的不滿。
在新勢力造車興起的時代，擁有雄厚資本的華為肯定有造車的實力，只不過當前華為需要面對的問題十分復雜，例如受到制裁，種種客觀因素使得華為不得不謹慎決策和拓展業(yè)務范圍，在“造車”之路的一腳急剎，或許是對華為來說最好的選擇。
只不過在這項決策之下，最大的受害者就是問界汽車，從最初的“華為智選”到3月初的“HUAWEI問界”，如今失去了華為/HUAWEI光環(huán)的加持，問界汽車銷量會出現斷層式下滑嗎？
本文來自易車號作者新車評，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關
華為與問界汽車的關系
日前工信部公布了新款問界M5增程版的申報信息，新車最大變化在于車頂加入激光雷達，預計將配備華為自研智能***駕駛方案。
在“含華量”再提高之下，新款問界M5增程版不僅籍此彌補了此前在智能駕駛方面的短板，還進一步彰顯出華為最引以為傲的造車長板，此舉可以說是華為應對當前價格戰(zhàn)使出的一記大招。
在今年1月完成交付4475輛以后，華為問界系列的累計交付量已突破了8萬輛，如此成績可以說為問界叫板蔚小理提供了堅實底氣。
在此其中，作出主要份額貢獻的離不開是問界M5，尤其是該車選擇了增程混動路線。
關于問界M5的成功，大體可以簡單理解為“理想汽車的翻版”，這兩者都是依托于增程混動路線及智能座艙來打出了市場缺口。
其中理想憑借中大型車打進了35萬元級別的家用車市場，至于問界M5則是瞄準25萬元級別的年輕用戶市場，兩者在各自細分領域上都建立起了較高的護城河。
不過對于問界M5來說，該車在由華為主導開發(fā)，以及有著前者銷售體系支持的基礎上，卻缺失了華為智能駕駛方案的加持，這點對比華為HI模式下的其它車型而言多少是個遺憾。
還好從新款問界M5身上，我們看到新車得以彌補了這方面的短板。
根據申報信息，新款問界M5跟舊款保持了一致的尺寸、動力及續(xù)航表現，而新車的最大變化在于搭載了激光雷達，同時車頭的ADAS攝像頭從單目方案改為雙目布局，另外前翼子板處及車尾上方都新增了ADAS攝像頭。
不難看出，這次新車決意要在智能駕駛方面下苦功了。
需要注意的是，盡管新款問界M5要發(fā)力智能駕駛層面，但比起阿維塔11及極狐阿爾法S HI版身上的3顆激光雷達方案還是更為偏向入門，此舉多少是因為受成本所限制。
在此基礎上，此前有消息指華為正在收縮汽車業(yè)務戰(zhàn)線，于是問界也在開始考慮引入外部自動駕駛供應商，包括元戎啟行和輕舟智航均出現在了問界的競標序列。
不過從現時新款問界M5曝出的消息來看，新車還是使用了華為全套智能駕駛方案，由此不難看出華為對于該車的重視程度之高。
與此同時，不容忽視的地方還在于問界車型的迭代改款速度之快，從2021年的賽力斯華為智選***5上市，到去年推出問界M5增程版及純電版，接著今年又將發(fā)布配激光雷達版本的新款車型，可以看到現時華為正在奮力提速追趕，如此后發(fā)趕超之勢值得行業(yè)關注。
在此背景下，除去問界M5要發(fā)力智能駕駛領域以外，據悉今年M7及M9也將搭載上華為高階智能駕駛方案，可以看出問界在進一步提高“含華量”，終于得以使出了華為的獨門武功來加強自身競爭力。
那么面對時下正愈演愈烈的價格戰(zhàn)，新款問界M5又能否從中實現突圍呢？
從新款問界M5新增激光雷達的做法來看，新車在試圖通過使出華為的長板優(yōu)勢來賦能自身競爭力，這一方面是華為跟車企聯手合作下的應有呈現，也是問界面對相近價位競品時不得不應對的挑戰(zhàn)。
在20-30萬元區(qū)間市場內，眼見特斯拉、小鵬乃至將要推出的小米都主動祭出了智能駕駛的大旗，因此這時問界M5也只能加快填補短板的腳步，以更好跟上對手步伐。
但需要留意的是，在新款問界M5提升裝備之際，業(yè)內正打起了價格戰(zhàn)，其中不少車企紛紛通過降低配置來達到降價目的，此舉會否與新款問界M5形成競爭力相抵的情況，還需要進一步關注。
在此其中，參照近日曝光的國產新款Model Y申報信息，該車將跟隨海外版本一同取消超聲波雷達，由此或對下一步的降價形成助力。
與之同時，新款問界M5還要開始面臨華為體系下的同門師兄弟競爭，其中阿維塔11將推出單電機版，現時外界對于新車下沉到30萬元以下價位已抱以了不少期望。
而更重要的是，阿維塔11同樣具備了華為提供的智能駕駛方案，并且過去華為高層就曾說到阿維塔11的智能駕駛軟件正以每月一個大版本、每周一個小版本的速度進行迭代優(yōu)化，另外近期城區(qū)智駕導航***也逐步在不同城市獲得開通，如此進化難免會對問界M5形成一定挑戰(zhàn)。
此外隨著阿維塔和華為的合作深入，據悉阿維塔還將進一步擴大在華為銷售渠道的覆蓋面，不排除未來有一部分華為門店只賣問界，而另一部分則僅售阿維塔，這般舉動多少也會對問界的市場擴張造成影響。
在華為對汽車行業(yè)“廣撒網”合作的效果正浮現之際，不久前賽力斯和華為簽署了深化聯合業(yè)務協議，兩者***在后續(xù)推出多款全新車型，并于2026年實現新能源汽車產銷達到100萬輛。
余承東強調，賽力斯是華為合作最早、投入最深、產品型號最多的車企，也會是在智選車模式下受益最大的代表。?
值得一提的是，此前問界開始在所有宣傳物料中將“AITO問界”變更為了“HUAWEI問界”，正式將華為推向了前臺。
在此背景下，余承東重申華為沒有必要自己下場造車，并且他也表明了“問界就是華為生態(tài)汽車”，余承東說到，“一個人是打不過的，要幾個兄弟一起打，這就是我們成立生態(tài)聯盟的原因，我相信和華為合作最緊密的這幾家車企，會是少數能活到最后的企業(yè)。”
對于這般論述，我們可以認識到問界已經不是一個簡單的品牌定位，而是華為智選車模式下的生態(tài)汽車聯盟，此舉也很大程度意味著未來跟華為合作智選車的江淮、奇瑞等新車，都將以問界的名義推出。
那么在華為問界躍升成為“汽車聯邦體”之后，隨著未來更多江淮、奇瑞等車型的加入，M5的市場定位難免也要作出調整。
如果說特斯拉是因為量產能力提升而不斷下調售價的話，那么問界M5則大概會因為更多“友軍”的到來，改以跟上特斯拉的價格趨勢變化。? 在此其中，相信賽力斯會愿意擔當起華為汽車業(yè)務的先鋒重任，無論是向下狙擊特斯拉，還是率先以問界M9來尋求向上突破，我們有理由認為賽力斯都將能呈現出足夠亮眼的成績。?從某種程度來說，新款問界M5增設激光雷達，此舉在現時降配置降價的市場環(huán)境下，是一種逆市而行的舉措。
當然，你也可以認為問界M5不愿意停留在既往的功勞本上，而是希望能用更進一步的實力去實現更好的成就。
接下來新款M5能否將問界帶攀登上新的高峰，我們拭目以待。本文來自易車號作者玩車教授，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關
華為和問界汽車只是合作關系。
雖然很多人都誤將問界視為“華為車”，但其實華為并沒有真正下場造車。其中問界汽車隸屬于賽力斯旗下，華為只是為問界汽車提供智能化解決方案，并且從產品設計、產業(yè)鏈管理、質量管理、軟件生態(tài)、用戶經營、品牌營銷、銷售渠道等方面提供支持。
問界汽車并不屬于華為，華為目前并沒有自主造車能力。除了問界品牌以外，與華為深度合作的還有極狐品牌、阿維塔品牌等，截止至2023年3月，奇瑞、上汽通用五菱、比亞迪、北汽藍谷、長安、廣汽、沃爾沃、豐田等車企均傳出將與華為合作。
華為曾多次公開表明自己不會親自造車，只會作為一個汽車技術提供商，涉及的領域包括有車聯網、駕駛***、電驅系統(tǒng)、電控系統(tǒng)等，在以上方面幫助其他車企打造出更好的車型產品，所以目前市面上并沒有真正意義上的“華為車”。
問界AITO汽車品牌介紹
2021年12月，全新高端智慧汽車品牌AITO正式發(fā)布。AITO旗下首款搭載最新華為鴻蒙HarmonyOS智能座艙車型，問界M5已于12月23日正式發(fā)布。
AITO App是AITO汽車官方平臺，截止2022年9月12日，已搭載130+智能遠程車輛控制功能，支持700+門店在線預約試駕和購車，充電網絡已覆蓋300+城市，18萬臺充電槍，實時更新AITO汽車官方一手資訊，定期發(fā)布官方用戶活動，為用戶提供出行生活新方式。
標簽： #華為
