阿維塔科技總裁_阿維塔股份華為占比多少

tamoadmin 2024年06月13日 07:56 1 0

失寵于華為后張興海的賽力斯將如何自處？

從技術支持的方面來看，華為更重視阿維塔。

從合作模式來看，阿維塔與問界背后雖然都是華為的支撐，但是它們的合作模式截然不同，對于問界而言，華為只是給予它一些技術上的支撐，算是掛個名號。但對阿維塔而言，華為與阿維塔***用的是深度合作模式，它對阿維塔深度賦能。

而且阿維塔是當前的車型之中，是一個全系標配HI華為全棧智能汽車解決方案的品牌。所以在智能駕駛領域，阿維塔得到了華為更多的支持與青睞，相對比來看，問界的智駕，華為在背后就沒有這么顯著的實力支撐。

（圖片來源網絡，侵刪）

華為為阿維塔提供的技術：

1、華為HI技術：目前，華為和汽車廠家的合作模式包括有零部件、智選以及HI模式等，而阿維塔11就是落地HI模式的車型。作為首款全系搭載華為HI（Huawei Inside）全棧智能汽車解決方案的車型，阿維塔11全系搭載的AVATRANS智能領航系統(tǒng)，從硬件到軟件算法都是華為全棧自研的，并且也是行業(yè)最為頂尖的水準。

2、HarmonyOS車機操作系統(tǒng)：阿維塔11還將搭載華為HarmonyOS車機操作系統(tǒng)。目前，華為的HarmonyOS座艙已然升級到了3.0，除了依然絲滑之外，其超級桌面、智慧尋車、主駕隱私、小藝免喚醒模式均大幅提升了用戶體驗。尤其是“5屏并發(fā)”，實現了獨立音區(qū)，在家庭出游場景中可以做到互不干擾。

以上內容參考：百度百科-華為技術有限公司

以上內容參考：百度百科-阿維塔

失寵于華為后張興海的賽力斯將如何自處？

易車訊?近日，我們從相關渠道獲悉，在重慶長安汽車股份有限公司同意控股子公司阿維塔科技公司以現金方式進行增資后，目前首輪融資交割現已完成，寧德時代以23.99%的持股比例正式成為第二大股東，該公司注冊資本由2.88億元增至11.72億元人民幣。

據悉，阿維塔科技公司表示，未來還將繼續(xù)保持開放合作，并將于年內啟動A輪融資。同時，該公司的經營范圍變更也正式獲批，目前新增道路機動車輛生產、集中式快速充電站、電動汽車充電基礎設施運營以及生活方式類衍生品銷售等三大核心業(yè)務。

根據此前報道的消息，在阿維塔科技擴股以現金方式進行增資后，長安汽車擬增資5億元（放棄同比例增資權利），寧德時代擬增資7.696億元。待增資完成后，長安汽車持股比例將由95.38%稀釋到39.02%，寧德時代持股比例23.99%，蔚來汽車持股比例稀釋到 1.13%。

在產品層面，阿維塔11此前***將會在4月份的2022北京車展發(fā)布，并于三季度上市交付，該車主打純電SUV市場，全系搭載華為HI（Huawei Inside）全棧智能汽車解決方案，***用寧德時代新一代CTP電池包，無論是能量密度還是可靠性等方面指標都處于行業(yè)領先地位。

根據易車App“熱度榜”數據，阿維塔11車型的熱度在新能源車型中排名132名。如需更多數據，請到易車App查看。

當任正非宣布華為5年內不造車時，看似是給了賽力斯的實際控制人張興海一個暫時的定心丸，其實更像是一個提醒。

從目前來看，科技企業(yè)造車的事業(yè)尚未真正意義上的成熟，尚未有真正意義上的科技巨頭宣布正式進軍整車制造行業(yè)，華為不想當出頭鳥的思路完全可以理解。

但不能排除的是，5年時間或許是華為為造車繼續(xù)做準備，華為的名號已經打響，無論是華為問界還是華為問路，不過是品牌后面換個后綴，換個代工企業(yè)而已。

到目前為止，賽力斯全國的渠道大約75%以上依靠華為，對外宣傳的口徑也以華為為主，在不知情的民眾看來，這就是一個華為的汽車品牌。

只是，華為智選模式即將加入了北汽、奇瑞和江淮，賽力斯不再是唯一的對象，華為的姿態(tài)應該也有所變化。

屆時，賽力斯將如何自處，是回歸東風小康渠道體系，還是重新打造自己的銷售渠道？

問界汽車到底是誰的

在上一輪燃油車競爭當中邊緣化的品牌，無論是自主還是合資，缺乏核心競爭力的結果，除了破產倒閉的，就只能選擇淪為代工廠。

曾經風光過的力帆汽車、江淮汽車、海馬汽車，如今也淪為新勢力的代工廠。

在向新能源轉型的問題上，沒有哪家傳統(tǒng)企業(yè)可以自己單獨實現轉型，但是在選擇與科技企業(yè)合作的問題上，傳統(tǒng)企業(yè)也顯得頗為謹慎。

目前，華為對外有三種合作模式,一是傳統(tǒng)零部件供應商模式,為車企供應智能化零部件；二是華為智能汽車解決方案（Huawei Intelligent Automotive Solution）即HI模式；三是智選模式，也就是前兩個模式基礎上，在產品設計、營銷、銷售渠道等方面全面參與。

HI模式主要是北汽極狐、廣汽埃安和長安阿維塔，根據第三方銷量統(tǒng)計數據顯示，北汽極狐2022年銷量只有9828輛，今年第一季度銷量只有833輛；長安阿維塔上市3個月，累計銷量5654輛。

3月27日，廣汽集團發(fā)布公告宣布，由于各方***的調配等原因，控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司 AH8 項目，由與華為聯合開發(fā)變更為自主開發(fā)，這意味著，廣汽集團退出了華為的HI模式。

在2021年的上汽集團股東大會上，上汽集團董事長陳虹就曾表示：“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體，上汽要把靈魂掌握在自己手里?！?/p>

當然，上汽一直是與阿里系合作，因此他們拒絕華為十分正常。

華為年報數據顯示，智能汽車解決方案BU2022年的收入為20.77億元，在華為總營收中僅占比0.32%。因此，某種意義上來說，并非華為不造車，但是從眼下來看，華為單干的成本相對較高，合作模式目前的表現又不太亮眼。關鍵是，問界汽車本質上還是屬于賽力斯發(fā)布的品牌。

相對華為整體而言，與汽車行業(yè)合作的收入并不突出，但是一旦綁定在一起，發(fā)生任何狀況時，損害的就是華為的品牌形象。

這次華為重申的不造車，特別強調的不能露出“HUAWEI”標識，指的正是目前唯一使用過“HUAWEI”商標的問界汽車，也就是張興海的賽力斯汽車。

賽力斯持續(xù)虧損

華為叫停HUAWEI問界的另一個重要原因，或許是問界汽車不賺錢。

1月30日賽力斯發(fā)布公告，公司預計2022年度實現營業(yè)收入335億元到350億元，同比上升100.38%和109.36%，公司預計2022年凈虧損35億元-39.5億元。

根據賽力斯（更名前為小康股份）2016年-2022年財報，從2018年歸母扣非凈利潤首次出現虧損至今，賽力斯連續(xù)五年來歸母扣非凈利潤虧損累計最高達104.48億元（2022年歸母扣非凈利潤虧損以43億元計算）。

其凈利潤也從2020年出現虧損，至今持續(xù)了三年，累計凈虧損最高大約75.03億元。

有投資者在互動平臺詢問是否意味著華為將拿走利潤大頭，賽力斯董秘回應稱：問界系列車型產品銷售全部計入賽力斯營業(yè)收入。

***如符合客觀事實，那么賽力斯產生大幅虧損，華為應該也有一定程度的損失。

作為華為智選模式的第一個玩家，賽力斯受到了華為特別的照顧。經過數次改名，以及華為智選精致的外包裝下，最終以“AITO汽車（問界汽車）”的形象，搖身一變，成為新能源汽車行業(yè)的后起之秀。

在華為尚未全部接入賽力斯之前，賽力斯首款車型***5，2019年11月發(fā)布，到2021年4月，賽力斯與華為合作之后，將賽力斯后電機換成華為出品，便推出了賽力斯華為智選***5，2021年12月，由華為主導的AITO品牌發(fā)布，同時問界M5發(fā)布，2022年1月，就曝出賽力斯華為智選***5變相停產。

賽力斯的門店全部換成AITO，賽力斯華為智選***5不再接受預定，雖然彼時，華為與賽力斯雙方都沒有直接回應這個問題，但是此后，賽力斯***5再也沒有出現過，相關網站上依然停留在2021款之上。

如果是傳統(tǒng)車企，一款產品從研發(fā)到量產，周期一般都會在幾年時間，但自從科技企業(yè)跨界而來之后，越來越多車企學到了任正非的“科技以換殼為本”的精髓。

很明顯，賽力斯要專心跟隨華為。

此后，華為開始全面主導賽力斯的對外宣傳工作，翻看AITO汽車4月1日以前的官微內容，華為或HUAWEI的字樣比比皆是。

今年3月8日，名為華為終端的微博賬號，直接發(fā)布了有“HUAWEI問界汽車”的宣傳內容，并主動@問界汽車官微與之互動。

此舉讓業(yè)界一度認為，這是華為公開宣布了問界汽車的合法身份。

也讓不少消費者進一步產生錯覺，問界汽車就是華為旗下的產品。

當然，“答案”已經由任正非親自回答了。

科技以換殼為本

AITO汽車還是問界汽車，前面不會加HUAWEI的字樣，至于消費者如何理解，那是消費者的問題。

對于一直全力靠攏華為的小康而言，這幾乎是登頂邁向成功的臨門一腳，畢竟此前憑借華為的支持，小康股份（后更名賽力斯）成功的從微面、微卡都不算主流的商用車企業(yè)，轉型成為如今新能源二線陣營當中，消費者還能略知一二的品牌。

問界汽車能夠有今天的表現，全部拜華為所賜。