- 長安底盤好還是奇瑞底盤好
- 漂移的方法及汽車改裝的注意事項
- 不要再羨慕JDM了，國產(chǎn)車玩改裝同樣很硬核
- 不是刷數(shù)據(jù)，奇瑞新能源架磚空跑原因至今成謎？
- 電動汽車有多顛覆？這幾件事讓你100%震驚
4月7日，奇瑞在北京水立方舉辦了一場以“科技·進化”為主題的2023奇瑞汽車新能源之夜，發(fā)布了在新能源領域的新戰(zhàn)略、新技術、新品牌、新產(chǎn)品。奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌也全方位展示在新能源領域的技術成果和規(guī)劃，在徹底下場新能源賽道之前，奇瑞先使勁秀了秀肌肉。
切換新能源賽道，奇瑞全速追趕
奇瑞在2022年里表現(xiàn)生猛，不僅***打了疫情論與芯片論的耳光，還創(chuàng)下了多個“歷史”。集團年營收首次突破2000億元；年銷量首次突破100萬輛，達到了123萬輛；年出口首次突破45萬輛；新能源首次超過20萬輛，達到23萬輛。進入到2023年奇瑞依然氣勢如虹，今年一季度奇瑞集團累計銷售汽車超33萬輛，同比增長44.1%，創(chuàng)下歷史新高。
盡管業(yè)績一路高歌，但汽車行業(yè)同樣也在發(fā)生著巨大的變革，奇瑞目前的發(fā)展也并非均衡，新能源便是最顯著的短板。2022年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，連續(xù)8年保持全球第一。其中，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的25.6%，提前完成國務院《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》提出的2025年發(fā)展目標。新能源汽車從過去的政策驅動轉向市場驅動，歷史“拐點”已經(jīng)到來。
與行業(yè)中那些突飛猛進的頭部企業(yè)相比，奇瑞在新能源賽道的步伐還是略顯遲鈍。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年新能源狹義乘用車廠商零售銷量排名中，奇瑞以3.9%的市場份額位列第6，排在前面的有比亞迪，市場份額為31.7％、上汽通用五菱份額7.8％、特斯拉中國份額7.8％、吉利汽車份額5.4％、廣汽埃安份額4.8％。而蔚小理等新勢力雖然在市占率方面暫時還無法像傳統(tǒng)車企發(fā)起挑戰(zhàn)，但在品牌影響力方面也都有著各自的優(yōu)勢。
即便2022年奇瑞在新能源領域取得了23.3萬輛的史上最好銷量，但其中A00級車型小螞蟻和奇瑞QQ冰激凌的銷量占據(jù)了八成以上。相比于行業(yè)中頭部車企，目前的奇瑞在新能源領域仍是處在低價換量的初級階段，鮮有智艙智駕方面的技術內(nèi)容發(fā)布，所以面對中國汽車行業(yè)百年難遇的機會窗口，奇瑞內(nèi)部的壓力可想而知。
武器庫全盤托出，技術火力全開
4月7日的新能源之夜上，奇瑞的5名高管輪番登場，詳細講述了奇瑞未來在新能源領域一系列的新戰(zhàn)略、新技術、新品牌、新產(chǎn)品，雖然奇瑞式的表述略顯生澀，甚至是枯燥乏味，但所展示出的技術儲備，還能夠讓人相信奇瑞確實是有擼起袖子，大干一場的實力。
“瑤光2025”新成果。22年奇瑞曾提出過“瑤光2025”***，根據(jù)***，奇瑞將在未來五年于研發(fā)領域投入1000+億資金，同時組建一個2萬余人的軟件開發(fā)人才隊伍。而在新能源之夜上，奇瑞便將展示“瑤光2025”成果作為了秀肌肉的第一個環(huán)節(jié)。據(jù)奇瑞汽車股份有限公司常務副總經(jīng)理張國忠介紹，2023年奇瑞即將推出包括火星架構下的超級混動平臺、E0X高性能電動平臺和支持以上兩個平臺的智能化、生態(tài)技術等135項新技術，其中包括第三代混動科技、電池技術、電驅技術、奇瑞全棧自研 CHERY-OS、雄獅智云6.0智能座艙技術、智能駕駛技術、***生態(tài)等?！捌嫒鹌嚞F(xiàn)已形成混動、增程、純電、氫能等多條技術路線并舉的發(fā)展路徑，打出新能源戰(zhàn)略發(fā)展組合拳?！睆垏冶硎尽?/p>
再次祭出新能源電動品牌iCAR。活動中，奇瑞新能源電動品牌iCAR再次被當作一個全新品牌隆重推出。iCAR品牌此次被定義為了“場景智能新勢力”，錨定自主、自創(chuàng)、自由的追新年輕人，打造最懂用戶的第三移動出行空間。奇瑞控股集團副總經(jīng)理、奇瑞股份公司執(zhí)行副總經(jīng)理、iCAR CEO鮑思語表示：作為集團的“新勢力”，首個新能源電動品牌iCAR以用戶思維為導向，聚焦場景智能定義，打破業(yè)態(tài)界限，把新能源汽車引導向更大自由度的賽道，解鎖更多智能場景，將汽車從工業(yè)產(chǎn)品變成智能生活玩伴，為年輕人無拘無束的生活態(tài)度和自由自在的生活方式保駕護航。
星途品牌全新系列星紀元STERRA正式發(fā)布。在奇瑞的四大品牌矩陣下，星途的任務是負責沖高，但自品牌誕生以來，星途一直發(fā)展坎坷，近期基于火星架構2.0打造的全新中型SUV瑤光為這個品牌注入了一股活力，而全新系列星紀元STERRA的正式發(fā)布更是拓寬了星途品牌今后的發(fā)展空間。
今后星紀元STERRA將圍繞“超舒適”品類去打造，產(chǎn)品將覆蓋B到C級，轎車、SUV、MPV等多種車身形式，提供純電和增程兩種技術路線?；顒又?，星紀元STERRA的中大型電動轎車STERRA ES以及中大型電動SUV STERRA ET也完成了首發(fā)亮相。
發(fā)布第三代混動科技。電混技術目前已經(jīng)成為了汽車行業(yè)的重要技術路線，而在此方面奇瑞已有18年技術積累，經(jīng)歷三代技術迭代。
奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、奇瑞汽車營銷公司總經(jīng)理、捷途汽車總經(jīng)理李學用介紹說，奇瑞打造的第三代混動科技——鯤鵬超級性能電混C-DM，全域高性能，持續(xù)高節(jié)能，是對現(xiàn)有“技術圍城”進行的全方位創(chuàng)新突破，并且25+款混動產(chǎn)品陸續(xù)推出標志著奇瑞全面邁入電混黃金時代。
奇瑞第三代混動科技——鯤鵬超級性能電混C-DM由電混專用發(fā)動機、電混專用變速箱、電混專用電池管理系統(tǒng)構成。動力澎湃是鯤鵬超級性能電混C-DM最大的特點，百公里加速僅需4.2s，并且在高速路況時依然可保持加速性能，從90km/h加速到120km/h只需要3.6s。C-DM技術在節(jié)能方面表現(xiàn)也十分卓越，其最大熱效率大于44.5%，百公里虧電油耗最低達4.2L，同時超過1400km的超級續(xù)航更是可徹底消除用戶的里程焦慮。
活動現(xiàn)場，首次搭載鯤鵬超級性能電混C-DM的全新混動車型——星途瑤光、奇瑞瑞虎 9、TJ-1 以及捷途旅行者同臺亮相。不僅如此，2023年捷途將全面發(fā)力混動市場，除旅行者外，現(xiàn)有的捷途X70系、X90系產(chǎn)品也會同步迭代混動產(chǎn)品，并于2024年實現(xiàn)全面新能源化。
不只要刮起技術風暴，理工男還要與機會賽跑
近一個半小時的發(fā)布會中，奇瑞幾乎將技術武器庫中與新能源有關的家底兒幾乎全盤托出，而在幾位高管充滿自信的介紹中，各種最高級別修飾詞拉滿，顯然奇瑞并沒有把自己定位為新能源賽道追趕者的角色，“引領智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的下半場，開創(chuàng)行業(yè)發(fā)展新格局”是奇瑞在活動中立下的Flag。但從目前市場格局來看，奇瑞想要快速落座“引領行業(yè)”的位置，難度也顯而易見。首先是發(fā)力時間偏晚，無論是純電、增程，還是插混，一線車企之間的技術差別不太可能會有質的差別，因此入局時間尤為重要，而在一線自主品牌中，比亞迪、吉利，長安、長城，新能源領域的布局與發(fā)力都要早過奇瑞。在新能源滲透率已經(jīng)逼近30%，增速勢必放緩的情況下，入局晚也就意味要付出更多的代價。其次是奇瑞在營銷宣傳層面上的“技戰(zhàn)術水平”還是略顯傳統(tǒng)，無論是新能源技術品牌的打造，還是產(chǎn)品脈絡的梳理，奇瑞還沒能給終端用戶一個清晰的信息傳遞。奇瑞一直以“理工男”自居，但這一標簽除了夸贊技術造詣深厚之外，也默認了對外營銷層面上的短板。盡管在發(fā)布會上，李學用的發(fā)言模仿起了“華為余氏”風格，不僅點評了行業(yè)混動競品，甚至也用上了“遙遙領先”，希望以此來引發(fā)傳播話題，但營銷層面的保守并不是憑個人風格就能在短期扭轉的。
進入2023年還不到100天，奇瑞已是兩次在水立方高調舉辦技術發(fā)布會，這既是彰顯了自己技術上信心，也表露了要在新能源領域后來居上的迫切，而當新戰(zhàn)略、新技術、新品牌、新產(chǎn)品一一就位之后，奇瑞也就拼齊了擠入新能源第一集團的所有拼圖，開始了放手一搏。
本文來自易車號作者汽車頭條V，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關
長安底盤好還是奇瑞底盤好
奇瑞新能源雖然是歸屬于奇瑞體系，但整體的運作甚至研發(fā)都是相對獨立的。而相較于燃油車那邊的風生水起，奇瑞新能源這邊一直缺乏一款“旗艦”產(chǎn)品。
像被大家所熟知的奇瑞小螞蟻，已經(jīng)在市場上獲得了廣泛的認可度，但對于熱衷于大空間的中國消費者來說，這遠遠不夠。而且除了小螞蟻本身之外的車型，基本上都是“油改電”的產(chǎn)物，想要樹立新形象，定然需要一款承上啟下的車型。如今這款車型就是?奇瑞螞蟻——eQ5。
初次看到奇瑞螞蟻，有點被這種分體式設計驚訝。因為分體式在這些年橫行，其實大家的接受度已經(jīng)很高了，但是再加上電動車封閉式前中網(wǎng)，這個搭配還真不一定能雅俗共賞。
不過作為一臺中型SUV，奇瑞螞蟻是撐得起這套新穎的設計語言的。
細看之下，大家可以發(fā)現(xiàn)前中網(wǎng)甚至下方黑色塑料的部分都有“風車”模樣的印記來彰顯自己的新能源身份。這一點取巧是設計師的心思，也是一種彩蛋。
貫穿式尾燈用在中型SUV上沒毛病，只是由于位置較高，從車尾看過去總覺得螞蟻這臺車的視覺重心不夠貼地、安穩(wěn)。或許屏幕前的你有不同看法？
奇瑞螞蟻是基于全新的LIFE全鋁純電動平臺打造而來的，是一臺軸距2830mm的中型SUV。目前它也是該平臺的首款車型，可以預期奇瑞旗下未來的新能源車型也將逐漸換上這個平臺。
而有趣的是，奇瑞螞蟻的翼子板、前機艙蓋都是工程塑料。在這種輕量化設計下，它僅有1760kg，在電動中型SUV里面是比較少見的“瘦子”。
內(nèi)飾上奇瑞螞蟻跟燃油車家族的風格是有明顯區(qū)分的。最為明顯的就是車廂里面的木紋飾板特別的多，再配上我們這套白色內(nèi)飾的試駕車，第一次坐進去還真感覺去了宜家一樣。從內(nèi)飾可以體會到設計師在力求建立一種更年輕、簡約的新風格。
另外像貫穿的雙液晶儀表造型上和最新的瑞虎8?PLUS也是相同的，只不過由于新能源車型的特殊性，在UI和設置上會有差異。當然說到液晶屏，不得不稱贊一下奇瑞，永遠配備Carplay這個做法是真的厚道。
雖然是一臺新能源車，但是螞蟻依舊***用了直排式的換擋把，而且由于沒有傳統(tǒng)變速箱的顧慮，檔把下方還做了掏空處理，提供了更多的儲物空間。
另外由于電機布局于后方，所以螞蟻的前艙擁有非常不錯的儲物空間。再加上其他零碎、常規(guī)的儲物格，消費者完全不需要擔心儲物空間的問題。
在后排空間方面，奇瑞螞蟻做到了純平地臺，而且本身的座椅也寬大柔軟，整體的人機工程做得比較到位，加上長軸距帶來的優(yōu)異腿部空間，坐在奇瑞螞蟻的后排整體感受是非常不錯的（除了一點，后面說）。
目前奇瑞螞蟻全系搭載70.1kWh的三元鋰電池，NEDC續(xù)航為510km。而且提供兩種電機可選，一種是（120kW/250Nm），另外一種是我試駕的（130kW/280Nm）。奇瑞螞蟻的單電機是放置于后軸上，所以這是一臺可以“漂移”的中型SUV。對于大部人關心的電車加速能力上，這次我并沒有條件進行測試，根據(jù)個人體感來猜測，這臺車的零百加速大概在8秒多的水準。
這個8秒多的加速對于一臺中型SUV是足夠的。不過在試駕過程中，我發(fā)現(xiàn)奇瑞螞蟻的雙踏板都還有很大的調校優(yōu)化空間。首先是油門，或者說是電門，相比較于一般電動車前段要么靈敏、要么線性的風格，奇瑞螞蟻可謂獨辟蹊徑。
尤其是前段油門非常輕，并且輕踩之下的反應非常緩慢，你想要獲得瞬間的爆發(fā)力，必須踩到1/2以后。另外的剎車踏板則相反，前段就已經(jīng)非常硬、非常靈敏，輕點一下就很容易出現(xiàn)點頭動作（尤其是低速區(qū)間）。加上其本身的動能回收力度（三擋）也無法提供一個最適宜的力度。當你頻繁去加減速的時候，會出現(xiàn)疲憊感，而當你想通過動能回收去完成單踏板邏輯時，又會發(fā)現(xiàn)需要很大的學習成本。總體上給到我的體驗是，這臺車關于駕駛方面的優(yōu)化還有很大進步空間。（后面官方表示這批是試裝車，最終上市可能有不同）
由于基于全新的電動平臺，奇瑞螞蟻在電池、電機布局上的完善度會更高，除了像前面碩大的前備箱，后軸底盤下方塞進了電池和電機外，依舊擁有給獨立懸掛發(fā)揮的空間。雖然整體的底盤懸掛在調校風格上依舊保持了傳統(tǒng)的奇瑞味道（整體偏向支撐，小震動干脆利落，大震動稍顯生硬），但這個底盤透露出來的高級感絕對是目前奇瑞新能源家族里面最好的選手了。畢竟都成為奇瑞新能源最貴的車型了，這底盤質感是完全符合一臺家用中型SUV應有的水準。
不過這里也要提到一點，由于奇瑞螞蟻的環(huán)境隔音比較一般，高速行駛過程中后排乘客還能感知到明顯的后軸電機工作聲，在某種程度上會影響高級感?？紤]到這臺車頂配18.98萬元（主銷就15萬），屬于一個正常合資SUV的價格區(qū)間。這明顯是屬于“降維打擊”，當你以A級車的價，買B級車的享受去看待這臺車時，就會覺得還挺有性價比的。
總結：奇瑞新能源的新開始
從奇瑞螞蟻這臺車上，我可以看到奇瑞新能源在開始突破天花板，這個出發(fā)點絕對是好的。而且按照官方公布的LIFE全鋁純電動平臺的資料來看，這個平臺的延展性和拓展性都是非常不錯的，這讓我十分期待該平臺下的純電轎車。
只不過從奇瑞螞蟻這款車上，需要優(yōu)化的細節(jié)還是存在（主要指駕駛性方面）。如果再上市后的量產(chǎn)車型上，能做出明顯的改變，那這臺車在同級別內(nèi)的統(tǒng)治力還是非常足夠的。
當然，前提是你要接受這個新穎的造型。
奇瑞螞蟻首試印象
突出優(yōu)點：底盤質感支持好、造型新潮、空間利用率高。
主要短板：剎車油門踏板不線性、動能回收不夠好用、售價偏高。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
漂移的方法及汽車改裝的注意事項
這兩款品牌的地盤都不錯。
1、技術成熟度：長安汽車底盤調校較好，舒適度更高，但技術不太成熟；奇瑞汽車有自己的底盤研發(fā)中心，但技術較為年輕，并不成熟。
2、穩(wěn)定性：奇瑞汽車底盤較強，有些車型甚至能拿來漂移，車身穩(wěn)定性不錯；長安汽車在緊急避讓情況下，車身穩(wěn)定性稍差。
3、路感：奇瑞汽車底盤偏運動，路感較強；長安汽車底盤在舒適性上稍好一些，但路感較弱。
不要再羨慕JDM了，國產(chǎn)車玩改裝同樣很硬核
有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內(nèi)。
甩尾中的控制:
如果是用手剎產(chǎn)生漂移的，那么當車旋轉到你所希望的角度后，就應該放開手剎了。
漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經(jīng)常變化的。所以車手經(jīng)常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。
先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。
其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調一次：腳剎是作用于四個車輪，手剎是作用于后輪的。不管是否有手剎作用于其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況）
踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是后輪失去較多摩擦力不能一概而論。
拉手剎：前輪不會失去摩擦力而后輪就失去大量摩擦力，所以就容易產(chǎn)生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。
汽車產(chǎn)生漂移的原理
歸咎到底就是一種：后輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，便會產(chǎn)生漂移。
令后輪失去抓地力的方法：
1.行駛中使后輪與地面間有負速度差（后輪速度相對低）
2.任何情況下使后輪與地面間有正速度差（后輪速度相對高）
3.行駛中減小后輪與地面之間的正壓力。
這三項里面只要滿足一項就夠
實際上1，2都是減小摩擦系數(shù)的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。
保持前輪抓地力的方法：
1.行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差
2.行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。
實際操作里面，拉手剎就一定同時滿足行駛中使后輪與地面間有負速度差（后輪速度相對低） 行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差 ;
漂移初狀態(tài)的簡單操作:
產(chǎn)生漂移的方法有：
1.直路行駛中拉起手剎之后打方向
2. 轉彎中拉手剎
3. 直路行駛中猛踩剎車后打方向
4. 轉彎中猛踩剎車
5.功率足夠大的后驅車（或前后輪驅動力分配比例趨向于后驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門并且打方向
其中3，4是利用重量轉移（后輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。
1，2只用于前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。
注意1和2，3和4分開，
是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多只可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低！
至于最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數(shù)、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩尾（所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦）；打方向快，也容易甩尾（教我駕駛的師傅就叫我打方向盤不要太快哦）；輪距軸距越小、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車?。磺皯覓煜到y(tǒng)的防傾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內(nèi)。
甩尾中的控制:
如果是用手剎產(chǎn)生漂移的，那么當車旋轉到你所希望的角度后，就應該放開手剎了。
漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經(jīng)常變化的。所以車手經(jīng)常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。
先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。
其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調一次：腳剎是作用于四個車輪，手剎是作用于后輪的。不管是否有手剎作用于其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況）
踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是后輪失去較多摩擦力不能一概而論。
拉手剎：前輪不會失去摩擦力而后輪就失去大量摩擦力，所以就容易產(chǎn)生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。
真正的漂移:
而如果想車輪長距離側滑，唯一的方法就是讓驅動輪高速空轉，必須要裝有LSD的、功率足夠大的車才可以這樣做。為什么要有LSD呢？因為車漂移時車身會傾斜，外側車輪對地面的壓力大，內(nèi)側的車輪壓力小。沒有LSD的車會出現(xiàn)內(nèi)側驅動輪空轉，外側驅動輪轉得很慢的情況。這個轉得慢的車輪與地面間摩擦力大，車的側滑就會很快停止。
車分為前驅、后驅、四驅，沒有驅動力的車輪是不可能高速空轉的。那么前驅車的后輪就不能做長距離的側滑，如果驅動輪（即是前輪）高速空轉，側滑比后輪多，漂移角度就減小，所以前驅車是不能做長距離漂移的。四驅的車很顯然是可以的。后驅車呢？后驅車前輪沒有驅動力，但前輪可以向車身滑動的方向擺一個角度，所以后驅車也可以作長距離漂移。
側滑距離與側滑開始前的速度有關，通常會越滑越慢，最后還是停下來，但如果場地允許、控制得好，理論上可以做無限長的側滑。因為打滑的車輪仍有一定的加速所用，而側滑的輪胎也受到地面的阻力，當這兩個作用平衡時，車的速度就不會降低了。例如 Doughnut（原地轉圈）就是無限長漂移中的一種，當然也可以做出轉彎半徑較大的無限長漂移。
上面說的都是控制驅動輪側滑長度的方法。知道這些原理之后，再說--
調整車身姿勢用到的方法:
1.控制前輪的角度，不能太大或太小，特別是對于后驅車
2.調節(jié)油門、剎車，令車有加速或減速的趨勢，就產(chǎn)生重量轉移，通過重量轉移控制車頭向外滑更多還是車尾向外滑更多
3.利用手剎再次產(chǎn)生轉向過度。
注意:2中，后驅車（或動力分配比趨向于后驅的四驅車）加油所產(chǎn)生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因為后輪轉速太高而減小摩擦力，車尾向外滑得更多。
重要講解:
最大漂移角度 :
最大漂移角度--在漂移中途，車頭指向與車身運動方向之間夾角如果大于這個角度，就必須要停車（不停的話就撞出去）。注意不包括漂移產(chǎn)生時。
后輪驅動車來說，因為前輪沒有驅動力，不能產(chǎn)生高速空轉向外滑，只是*地面對前輪的側向力控制車頭運動。所以車頭指向與車身運動方向之間的夾角最多只能和前輪最大擺角相等（不同的車前輪擺角不同，一般轎車的前輪擺角可以有30度左右），再大一點的話，除了停車再起步之外就沒有任何方法恢復正確行駛。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指車頭指向與車身運動方向之間的夾角，而是附圖紅色標志出的角度，彎越急，顯得角度越大。
后驅車也有前輪抓地力不夠、轉向不足的情況。在這樣的情況下，車頭指向與車身運動方向之間的夾角同樣不能超越最大漂移角度，否則也必須停車才能恢復正常行駛。
前驅車因為可以保持后輪的抓地力而加大油門讓前輪向外滑，所以前驅車的最大漂移角度很大，可以接近90度。
四驅車因為前后輪都可以高速空轉，加油時有前輪向外滑得更多的可能性（為什么？因為加油時重量轉移到后輪，前輪與地面間摩擦力小）再加上前輪可以向外擺，那么四驅車的最大漂移角度就比后驅車大。( DRIIFT : 反對意見出現(xiàn),后驅車在完整的車架SET UP 下漂移角度比4WD大.)
比較三種驅動形式的車，前驅車是最容易駕駛、最安全的。(DRIIFT: 反對意見出現(xiàn) ,呵呵我覺得FR最好開,停車的時候真是"感覺好極了")
漂移的出彎:
出彎的時候就應該結束漂移了，結束方法與漂移過程中減小漂移角度的方法一樣。
對于前驅車，
1.加油使車頭向外滑動（因為除了漂移產(chǎn)生的時候，前驅車基本上是轉向不足的）
2.通過前輪向外擺修正車頭角度
3.也可以前輪向外擺之后放一點油門。
對于四驅車，2通常是必要的，3也很有效，1則不一定奏效。
對于后驅車，最主要*2。視具體情況而定，車的重量分配、驅動力分配、之前漂移角度、路面狀況等多種因素都有影響。
注意整個漂移過程中（包括產(chǎn)生、中途、結束）車身都是在向外滑的，所以準備出彎的時候不要把車頭指向路外側，而是應該指向內(nèi)一點，讓車滑到路最外側時橫向速度剛好為零，這就是完美的出彎。
后記:
開不同的車做漂移都要有一段適應過程，了解車的特性；在不同路面上也要有適應過程。在拉力賽中，因為每個彎的具體情況都是不知道的，即使在上一賽季已經(jīng)跑過這賽段，路面也不會與以前相同。所以拉力賽中過彎都崇尚“慢進快出”的原則--進彎前速度慢一點，看清楚彎道之后就可以加大油門出彎。用這個原則過彎不但不會慢很多，而且安全性大大提高。
不是刷數(shù)據(jù)，奇瑞新能源架磚空跑原因至今成謎？
很多人都看過《速度與***》系列，幾乎每一集都有日系改裝車，尤其是“東京漂移”那集，讓眾多中國觀眾感受到了JDM汽車文化的魅力。即使你不那么了解車，也會被里面炫酷的改裝車、酷炸了的漂移深深吸引。
“競技風格改裝”是典型的JDM改裝風格，性能跑車加上尾翼，好看且實用的空力套件，外觀上更加強調運動感、競技感。對喜歡玩車的人來說，“JDM”更像是一種信仰。
從70年代剛進入國門不久，到如今逐漸成為越來越多家庭的伴侶，汽車在國人心中的地位也從奢侈品逐步演變成代步工具。而近年來，隨著改裝車文化進入我們的視野，汽車越發(fā)成為釋放***、自我個性展示的介質，更有演變成一種文化現(xiàn)象趨勢。
從車身貼膜到寬體改造，從程序***到爆改三階；由東瀛HSK跨度到歐美ABT，上至千萬級巴博斯、下至十幾萬的思域，當有人還認為改裝車只盛行海外時，改裝車在國內(nèi)已經(jīng)玩的風生水起。當然，你不用羨慕玩“JDM”的人，因為國產(chǎn)車同樣能給你帶來改裝樂趣。
近日，媒體披露了一支神秘改裝車的***。在暗黑色的環(huán)境中，一臺錸銀色精靈隨著蒙布的揭露，緩緩展現(xiàn)出車身的唯美曼妙。極具靈動和力量感風格的車身線條通過創(chuàng)造性的交織和組合，在暗光的映射下，仿若未來產(chǎn)物。犀利的大燈配合格柵的設計，分明就是將概念車上的造型原封不動的嫁接到車身上。
***中一名工程師附身貼近車身，眼神聚焦，似乎不愿意忽略任何一處細節(jié)。另一名設計師，在圖紙上繪制著行云流水般的車身線條，只為賦予車身更深邃的氣質和鮮活的靈魂。在一次次的修改和打磨后，這臺神秘的改裝車座駕最終向我們展現(xiàn)冰山一角。
隨著每一幀畫面的過去，***向我們傳達了這樣的信息，總有一幫人，執(zhí)著于自己的熱愛，并通過智慧和執(zhí)著，讓無限的創(chuàng)造力成真。也正是這一波人，通過自己的努力，在汽車改裝中演繹了中國工匠的精神和品質。
隨著***的落幕，屏幕上出現(xiàn)的“ARRIZO?STAR”宣誓了改裝車的身份。“ARRIZO”即是艾瑞澤，目前奇瑞旗下的轎車系列，而“STAR”的意義就不用解釋了。作為國產(chǎn)品牌，奇瑞汽車如此舉動不免會引起大家的猜想，也讓改裝界的人士發(fā)出感嘆：國產(chǎn)品牌終于向改裝車領域發(fā)出一擊。
其實，此次改裝車***只是奇瑞作為國產(chǎn)汽車品牌飛速發(fā)展的一個縮影：國產(chǎn)品牌汽車近年來在各個領域有顯著的進步，無論是突破15萬的價格天花板、新能源的彎道超車、性能車領域的小有建樹等等。當然，在改裝領域也開始躍躍欲試。
短***還告訴我們，奇瑞已經(jīng)不滿足于提升產(chǎn)品性能和銷量這種常規(guī)的指標，開始向打造專屬性的汽車理念和汽車文化進擊。
作為首批成立的國產(chǎn)汽車品牌，奇瑞汽車在幾十年的市場耕耘中不斷前進，推出了一代又一代深得市場認可、良好口碑的產(chǎn)品。迄今為止，奇瑞汽車已經(jīng)收獲了超830萬臺銷量的優(yōu)異成績，而在海外市場，更是連續(xù)17年位列中國品牌乘用車出口銷量第一位置。產(chǎn)品上，奇瑞汽車不斷精進，夯實制造實力和研發(fā)技術，如推出自主研發(fā)的全球首款9速CVT無極變速器。奇瑞還是中國第一個擁有自主知識產(chǎn)權系列發(fā)動機的車企，旗下ACTECO系列發(fā)動機獲得過多個國內(nèi)十佳發(fā)動機的獎項，可以實現(xiàn)37.1%的超高熱效率。奇瑞還成就了國產(chǎn)汽車中唯一承諾發(fā)動機十年百萬公里延保的品牌。種種硬件實力的提升，為奇瑞汽車的發(fā)展鋪設了足夠堅硬的基石。
此次改裝車***本身，相信是以奇瑞汽車為代表的國產(chǎn)汽車品牌在新領域的再次試水。我們都知道，汽車不僅僅需要產(chǎn)品實體，還需要精神和靈魂，作為汽車文化的啟蒙，改裝車文化將推動汽車行業(yè)發(fā)展。而這款奇瑞神秘改裝車，將成為奇瑞成長路上給我們的又一個驚喜。
可能很多人都和麻辣車事一樣，對這款神秘座駕已經(jīng)充滿期待。據(jù)了解，5月初，這臺“ARRIZO?STAR”將正式揭開神秘的面紗，憑借奇瑞的技術與進軍改裝車的決心，相信會有更多人喜歡上國產(chǎn)改裝車文化。
來源于官方
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
電動汽車有多顛覆？這幾件事讓你100%震驚
最近，網(wǎng)上流傳一個令人匪夷所思的***。***顯示，有很多新能源汽車被磚頭給架了起來，并且是在充電的狀態(tài)下，前輪進行空轉。而且是一排一排的汽車全部都在做一樣的事情。***一出，很多人猜測，這些車是不是在進行某種測試？還是刷里程騙補貼呢？各種言論甚囂塵上。而由于***曝光出來的是奇瑞新能源汽車，因此網(wǎng)上說什么的都有了。奇瑞汽車在把事情進行調查之后，第一時間對***進行了澄清。
10月16日，奇瑞新能源汽車官方發(fā)布聲明。
這份聲明主要是澄清兩件事：首先，該***發(fā)生地為當?shù)啬绸{校，不屬于奇瑞新能源公司行為。
其次，這不是騙補貼的，因為根據(jù)國家新能源補貼清算制度，補貼里程需有GPS行駛軌跡，把兩個前輪架起來“空轉”是無效數(shù)據(jù)，不會被計入補貼里程。
以下就是奇瑞汽車的官方聲明。
不過，對于這份聲明，輿論依然有很大的爭議。認為這并不是很合理。
首先，有媒體曝出，奇瑞新能源汽車少拿了補貼。因為根據(jù)2019年工信部清算并發(fā)放17年的新能源補貼，奇瑞因為“國家監(jiān)管平臺核定的行駛里程數(shù)不滿足2萬公里”，總申報數(shù)約12631輛，通過率僅有49.14%，最后將獲得2.29億元補貼，但其未通過的補貼金額高達2.43億元。
只有運營車才有2萬公里的要求，私家車沒這個要求。所以奇瑞新能源，用于營運的車輛，確實是因為里程少，沒有拿到國家補貼。這是可以查到的。
其次，一個駕校為什么做費力不討好的事情呢？
作為一個駕校來說，最重要的一項就是節(jié)省成本，所以駕校的車往往都是一模一樣的車，比如捷達，桑塔納這種皮實耐用的車，是被駕校廣泛使用的。駕校里用純電動汽車作為教練車的情況，并不是很多。其次，從***中看，所有的純電動汽車都被磚頭給架起來，進行空轉，還是插著電源進行的，對于駕校來說，這無疑是增加了用電的成本，是費力不討好的事情。那么駕校為什么要這樣做呢？這幾乎就成了未解之謎。
第三，奇瑞的官方聲明中也明確表示了不是車輛進行試驗或者測試，奇瑞這句話是真的。因為針對新能源汽車的測試，肯定是在真實的道路上測試最準確。而且廠商也會在高寒的東北，高海拔的青海***，高溫的海南進行測試?；蛘吒纱嘣趯嶒炇依镞M行臺架試驗。用磚頭架起來空跑，肯定不是測試，也測不出什么來。
所以奇瑞官方雖然發(fā)布了一個聲明，說不是官方測試，說不是騙補貼。那么為什么要把新能源汽車都架起來空跑呢？這實在是解釋不清楚了。
面對媒體質疑，公眾的質疑，估計這事兒是解釋不清楚了。但是如今，奇瑞汽車在新能源汽車市場，確實是沒有太大優(yōu)勢的。下面是我們找到的2010年8月，中國純電動汽車的銷量排名。從這個排名上看，奇瑞eQ車型上榜，銷量為3307輛。
如今，在新能源汽車的大潮下，各個廠商都想通過自己的努力，獲得更大的市場占有率。而奇瑞汽車本身的體量并不是很大，在新能源汽車的市場競爭中，并不占據(jù)太大的優(yōu)勢。如今，新能源汽車頭部的廠商，已經(jīng)被廣汽新能源，蔚來，國產(chǎn)特斯拉等公司占據(jù)了，因此今后奇瑞還需要在產(chǎn)品研發(fā)方面，多下功夫。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
隨著新能源汽車的發(fā)展，電動汽車越來越多的走向歷史舞臺，如今仍然是燃油車占據(jù)主流，但電動汽車的發(fā)展卻非常迅速，相對于燃油車，它的續(xù)航里程目前仍然在突破中，但其動力結構更加簡單，布置更加靈活，可以輕松的實現(xiàn)更多功能，發(fā)展藍圖看好。就像以下幾件事，電動汽車所造成的顛覆性，100%讓你震驚。
1、電動汽車自動漂移
汽車漂移在燃油車領域是一項考驗人駕駛技術的活，不過在電動車領域，已經(jīng)有人將自動漂移完美實現(xiàn)了。美國斯坦福大學的研究團隊，將一輛1981年款的DMC-12改裝為一輛純電動車，同時搭載了自動駕駛系統(tǒng)，使其成功的完成了近1km長的漂移路線。
整個過程駕駛者完全沒有參與，DMC-12完美的實現(xiàn)了自動駕駛精確漂移。其后橋上搭載了最大扭矩為7000N.m的驅動電機，并通過自動駕駛功能控制加速、制動和轉向系統(tǒng)。其升級了一套高精度的GPS系統(tǒng)，可將車輛定位誤差縮小至3cm以內(nèi)，通過電腦的精準控制，其表現(xiàn)已經(jīng)可以和高水平的漂移車手相媲美，是不是很神奇呢？
2、電動汽車“坦克轉彎”
“坦克轉彎”是越野車中提及比較多的駕駛功能，其通過抑制一側車輪的轉動，將轉彎半徑大大縮小，提高越野行駛能力。而美國電動車初創(chuàng)企業(yè)RIVIAN的純電動皮卡RIVIAN R1T，則將功能升級，完全實現(xiàn)了像坦克一樣，具備原地轉向的能力。
怎么實現(xiàn)的呢？RIVIAN R1T的每個車輪由單獨的電機來驅動，從而實現(xiàn)每個車輪的獨立控制，通過兩側車輪反方向行駛，讓車輛實現(xiàn)原地轉向。不止如此，***中，RIVIAN R1T不僅實現(xiàn)了“坦克轉彎”，而且還可連續(xù)高速的原地打轉，畫面十足讓人震驚，這在燃油車中，看起來是根本想象不到的事情。
3、電動汽車最高時速378 km/h
眾所周知，電動車汽車越高速行駛，能耗消耗會更快，因此為了平衡續(xù)航能力，電動汽車的極速一般不會設計的很高，就像電動蔚來EP9，極速也不過313公里每小時，而燃油車布加迪，早已達到490km/h的極速。但這種情況被美國的電動車初創(chuàng)公司 Lucid Motors打破了。
Lucid Motors在最近一次測試中，在經(jīng)過不斷優(yōu)化之后，旗下車型Lucid Air 跑出了 235 mph (378 km/h) 的最高時速，成為目前世界上極速最快的電動車。這種超高性能電動轎車的出現(xiàn)，有理由讓公眾相信電動機也具有與內(nèi)燃機相同的性能，而且還大有潛力可挖。
4、電動汽車實現(xiàn)飛行
飛行汽車一直是存在于理論上的東西，不過隨著電動汽車的發(fā)展，電動飛行汽車開始漸漸走上舞臺，畢竟相比燃油動力，電動引擎在噪音方面有著先天的優(yōu)勢，正成為飛行汽車的理想動力選擇。日前，美國飛機制造商波音公司正與保時捷合作，開發(fā)一款能夠在城市運輸乘客的概念電動飛行汽車。
這款純電動自動駕駛飛行汽車在試飛期間完成了受控起飛、懸停及著陸，未來還將實現(xiàn)完全自動飛行，其續(xù)航里程數(shù)約為80.47公里。據(jù)Roadshow報道，保時捷的內(nèi)部研究報告中表示，城市空中出行將在2025年以后流行起來，希望它能早日來到我們身邊。
如今電動汽車最大的短板在于續(xù)航里程，但優(yōu)勢也極為明顯，那就是動力布置的靈活性、全域段大扭矩輸出和極低的噪音等等，這些都可以實現(xiàn)某些以前燃油車無法實現(xiàn)的功能。隨著技術的進步，相信續(xù)航里程方面未來將有更大突破，而電動汽車無疑可以給人們帶來更多的想象空間。
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