由于我國新能源行業(yè)起步較晚，大概最近幾年國家才開始大力發(fā)展該行業(yè)，因此目前國內(nèi)新能源車行業(yè)，仍然處于初步發(fā)展階段。目前形成以特斯拉、比亞迪兩家車企兩家獨大，其他新勢力車企蔚來、小鵬、理想等其他車企多極發(fā)展的格局。由于很多新能源車企剛成立不久，目前仍存在諸多缺點。
1.價格虛高
目前大多數(shù)新能源車價格普遍虛高，在和燃油車同平臺同級別的情況下，價格普遍貴5萬以上。比亞迪唐燃油版只賣15萬，但是比亞迪唐dmi最低配都要賣20萬以上。理想ONE，價格34.98萬。蔚來EC6，價格39.6萬—55.4萬。蔚來ES6，價格38.6—55.4萬，價格直逼奔馳、寶馬、奧迪等豪華車。很多新能源車的底盤、行駛品質(zhì)根本達不到四五十萬的級別。
2.充電配套不成熟
目前的充電樁配套依然未完善，充電樁較少，充電網(wǎng)建設(shè)落后、覆蓋面小。尤其是三四線及中西部欠發(fā)達城市和地區(qū)，往往幾百公里才能找到一個充電站，充電站的充電樁數(shù)目不足，遇到高峰期要搶充電樁的情況屢見不鮮。充電難問題依然難以解決。
3.底盤***不足
很多新能源車的成本主要在電池、外觀、內(nèi)飾、大屏幕上，并非花在底盤***上，很多新能源車在燃油車的基礎(chǔ)上增加了巨大的電池包，整車車重達到2噸以上。同時為了避免刮到底盤***的電池，把懸掛彈簧調(diào)的非常硬。為了避免剎不住車，把剎車和動能回收***得非常重，再加上車身加重以后，車子的運動慣性變得非常大，對于電門的***帶來較大考驗，如果電門和電機的***不好，電門踩淺了車子加速慢，電門踩深則車子突然往前竄。而且急轉(zhuǎn)彎或者緊急變向的情況下，車身或側(cè)傾非常嚴重，讓駕駛者感到汽車難以控制，導致操控性比原來的燃油車還要更差。
4.電池能量密度低
目前新能源車的電池儲能技術(shù)依然沒有得到技術(shù)突破，單位體積儲能依然很低，只達到125Wh/kg左右。不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，本質(zhì)上儲能密度依然不足。即使是比亞迪推出的刀片電池，也僅僅是優(yōu)化了電池的排列規(guī)則，讓同樣的空間可以塞入更多電池而已，電池核心技術(shù)本身并沒有改變。一個重達幾百公斤的電池包，也僅僅能讓續(xù)航里程勉強達到500公里。遇到冬天低溫天氣，電池儲能甚至會大打折扣。由于要背負幾百斤重的大電池，電池不可避免地占了一輛車成本很大的比重。
目前情況下，總體來說國內(nèi)新能源市場依然不成熟，仍比較混亂。各家車企下的產(chǎn)品仍存在致命不足，多種先天缺陷仍無法徹底解決，目前新能源車仍然無法徹底替換燃油車，燃油車仍然是汽車市場的主流，新能源市場并沒有出現(xiàn)能重新定義新能源車的顛覆性產(chǎn)品。
大部分新勢力造車企業(yè)，并不具備核心競爭力，更像是汽車零配件組裝廠，諸如蔚來、理想、小鵬等車企，外觀、內(nèi)飾請國外設(shè)計師設(shè)計，電池、電機、底盤懸掛等零配件向各供應(yīng)商購買，汽車組裝交給國內(nèi)三線品牌組裝廠組裝，一臺新能源車就大致出來了。這些新勢力車企y意識到國人買車只關(guān)注表面功夫，大多數(shù)人并不了解和關(guān)心一輛車的底盤、操控性、形勢質(zhì)感等。于是向外觀、空間、配置等發(fā)力，大力打造一臺看起來非常高級、豪華、配置高、功能多、智能化的汽車，大力增加一些與汽車無關(guān)的數(shù)碼、家電產(chǎn)品，如很多新能源車堆砌大量大彩電、冰箱、洗衣機、熱水器、卡拉OK、游戲機，把所有你能想到的家電都往車里塞，美其名曰高級、豪華。沒有新能源車關(guān)注一輛車最核心最重要的行駛質(zhì)感、操控性和駕駛感受。
國內(nèi)大多新能源車都是油改電的產(chǎn)物，簡單來說就是一輛燃油車改裝成的電動車。其車身是為燃油車打造的，總體來說去掉燃油車特有的發(fā)動機、變速箱、油箱等多種新能源車不需要的構(gòu)件后，再增加電池、電機，就成了新能源車。但是汽車的總體車身結(jié)構(gòu)、底盤仍然是燃油車的基因，并不是專門為了電動車而重新設(shè)計的車身架構(gòu)。比如比亞迪秦，它的前身是燃油版的比亞迪秦，把秦的渦輪增壓發(fā)動機換成1.5L自然吸氣發(fā)動機后，再把原來的雙離合變速箱去掉，在原來安裝變速箱的位置安裝了一個電機，再把電池板掛在底盤下，一臺dmi混動的秦就出來了。由于它的電池包***在地盤下，遇到顛簸路時非常容易被磕碰，比亞迪的磷酸鐵鋰電池被碰撞后有較大的自燃風險，于是工程師只能把底盤懸掛調(diào)的非常硬，降低彈簧的伸縮回程。導致這臺車非常難開，而且過顛簸路非常難顛，乘坐舒適性大打折扣。
受限于目前大多數(shù)購車者在汽車方面的專業(yè)知識普遍匱乏，大多數(shù)購車者更多關(guān)注一輛車的外觀、內(nèi)飾、配置、空間等通過砸錢就可以解決的表面形式的東西，較少有購車者會潛心研究一輛車的底盤和操控、駕駛感受等需要有一定汽車文化基礎(chǔ)、專業(yè)知識才能理解透徹的方面。國內(nèi)新勢力造車企業(yè)抓住購車者的這一特點，大力打造外觀靚麗、內(nèi)飾高級豪華、配置豐富、功能多樣的汽車，俘獲了大批購車者為此買單，就目前情況下，這些新勢力車企是成功的。但對于一個迫切需要集具備良好駕駛體驗、續(xù)航里程長的產(chǎn)品、需要重新定義新能源車的人來說，這些新勢力車企是失敗的。
首批新能源車電池面臨“退役”
隨著時間推移，2019年終于迎來了尾聲，各大車企的2019年年度市場銷售情況也即將蓋棺定論。在新能源領(lǐng)域，隨著乘聯(lián)會發(fā)布了1-11月份的銷量情況以后，我們發(fā)現(xiàn)比亞迪或許將成為今年新能源市場最大的贏家。在全面退補、市場萎靡、競爭激烈的情況下比亞迪能夠有三款產(chǎn)品占據(jù)TOP?10榜的榜單，足以看出比亞迪作為新能源市場最早的布局者的優(yōu)勢與實力。
根據(jù)1-11月份的TOP榜榜單，我們發(fā)現(xiàn)比亞迪旗下比亞迪元EV、比亞迪唐DM、比亞迪e5，分別占據(jù)了榜單的第二名、第五名、第六名，而且比亞迪也是唯一一家多款產(chǎn)品占據(jù)榜單的車企，相對于別的車企一枝獨秀的情況，明顯比亞迪顯得更加“好看”。但是好看的背后，卻是危機重重！
首先，比亞迪占據(jù)榜單的位置雖然多，但是優(yōu)勢卻并不明顯。北汽EU系列仍舊牢牢的占據(jù)著榜首。從今年三月份開始，北汽EU首次成為月度銷售冠軍以后，5-11月份共連續(xù)7個月蟬聯(lián)銷冠之位。在1-6月份更是拿下了上半年的銷量冠軍，而比亞迪元EV僅以落后5896輛的成績屈居第二。隨后比亞迪祭出大招，重新推出比亞迪元EV?360版本，企圖奪得榜首之位，但是很明顯，這個策略失敗了。截止到11月份的累計銷量，比亞迪元EV仍舊是第二位，但是差距卻已經(jīng)擴大到了30287輛。很明顯，差距被拉開了。如果僅靠十二月份這一個月的銷量實現(xiàn)反超，這幾乎是不可能的事情。差距被擴大到如此之大，足以證明北汽EU系列的成長之快！
雖然北汽的EU系列包括：EU5、EU7、EU5快換版、EU5駕培版四款車型。但是，比亞迪的三款車1-11月份累計銷量911***輛，與榜首的北汽EU系列相比優(yōu)勢并不明顯，僅比北汽EU系列多793輛。同時，其中北汽EU7為今年下半年新上市的新款車型，而比亞迪的三款車型自1月份就已經(jīng)在售，今年上市的僅作為新增版本或者改款車型。
其次，我們仔細對比了比亞迪的這三款車型今年的成績，很明顯比亞迪這三款車型的銷量相對于別的車企車型而言呈下降趨勢。也就是說，比亞迪的這三款車型銷量增長速度已經(jīng)呈緩慢甚至下降趨勢，這三款車型在市場是的競爭力愈顯“美人遲暮，英雄白頭”。
今年上半年比亞迪元EV、比亞迪e5、比亞迪唐DM分別占據(jù)銷量榜單的第二、三、四位，同比增速分別為2152%、89.2%、677.5%。而到了今年十一月份的累計銷售榜單，除了比亞迪元EV占據(jù)了被第一差距越拉越大的第二位，比亞迪唐DM、比亞迪e5分別掉到了第五、第六名，而它們的同比增速分別為128.6%、14.7%以及—10.4%。
雖然受退補影響，新能源車型市場受到了嚴重影響，但是前十名中出現(xiàn)負增長的也僅有兩款車型，分別是與比亞迪e5。但是奇瑞eQ在今年上半年的銷量榜單中為第七位，雖然銷量同比下降，但最起碼銷量排行是呈上升趨勢的。而同樣是退補后的北汽EU系列，同比增速卻是由低于比亞迪元EV到超過比亞迪元EV。這樣的一個排名以及同比增速，也從側(cè)面可以看出比亞迪的車型在競爭力方面是在呈下降趨勢。
最后，比亞迪的壓力不僅來自榜單，還有榜單之外。眾所周知，雖然新能源車型退補，但是車企打造新能源車型的熱情卻是愈發(fā)高漲了，眾多車企都在企圖轉(zhuǎn)型，開啟電氣化旅程，且不說作為老牌造車勢力的強強聯(lián)合以及自主打造的新能源產(chǎn)品，就是眾多新勢力的崛起，也足夠讓比亞迪頭疼的。雖然比亞迪在新能源車型領(lǐng)域占盡先機，但是造車新勢力當中入場較早的小鵬、威馬、哪吒等目前都已經(jīng)實現(xiàn)了首款的交付以及第二款車型的上市，它們旗下的車型對比亞迪形成的直接沖擊不可謂不大。在眾多新勢力的聯(lián)合圍剿之下，比亞迪面臨的局面更顯危機重重。
目前看來，今年新能源市場的最大贏家可能就是比亞迪了，以三款車型占據(jù)新能源銷量榜榜單三個位置，以銷量總和險勝其他車企，但是比亞迪的三款產(chǎn)品所顯露出來的市場疲態(tài)以及背后的危險，卻也是十分明顯。危機重重之下，比亞迪能否笑到最后呢？十二月已經(jīng)過半，比亞迪又會交出一份怎樣的成績單呢？就讓我們拭目以待吧，相信不久之后就會自見分曉！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
新能源汽車的現(xiàn)狀
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最近發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至5月底，中國新能源汽車數(shù)量已達580萬輛，約占全球總量的50%。在近年來政策和市場的推動下，這一數(shù)據(jù)將繼續(xù)增長。在如此龐大的新能源汽車數(shù)量背后，動力電池的回收成為了一個不容忽視的問題。
正常情況下，動力電池容量衰減到80%以下，就不再適合汽車使用，而商用車電池的使用壽命一般為3-5年，私家車電池的使用壽命一般為5-8年。中國從2014年開始大量安裝新能源電池，也就是說今年第一批新能源汽車面臨電池報廢的問題。
事實上，從2017年開始，中國已經(jīng)迎來了新能源汽車退役動力電池數(shù)量的快速增長。預(yù)計到2025年，退役電池數(shù)量將達到93億瓦時，退役電池數(shù)量每年增加將超過100萬個數(shù)量級。
今年3月，“加快推進動力電池回收體系建設(shè)”也首次出現(xiàn)在***工作報告中。比如正規(guī)的動力電池回收企業(yè)從5家增加到22家。
一般來說，動力電池回收除了完全報廢之外，還有兩種應(yīng)用，一種是階梯應(yīng)用，另一種是拆解回收。
分步應(yīng)用一般是指將滿足能量衰減要求的電池應(yīng)用于電池需求較低的設(shè)備，如通信基站、路燈、電網(wǎng)中的儲能等。甚至一些低速電動車也可以使用回收的動力電池。拆解回收是指將動力電池中的鎳、鈷、錳、鋰等貴金屬拆解回收。
目前國內(nèi)從事電池回收業(yè)務(wù)的企業(yè)有3000多家，但動力電池的回收對技術(shù)要求相當高，因此很多有能力回收動力電池的企業(yè)可能無法再利用。
有的企業(yè)只拆解回收動力電池，出售動力電池中的貴金屬，或者將動力電池賣給低速電動車、兩輪電動車的廠家再利用。不規(guī)范回收電池，不僅會造成***浪費和環(huán)境污染，還存在諸多隱患。目前只有少數(shù)企業(yè)具備完整的動力電池回收能力。
比如當代安普瑞斯科技有限公司旗下動力電池的頭部公司BumperCycle，就擁有完整的電池回收能力。除了鋰離子動力電池，鎳氫動力電池也是主要的回收類型之一，每年可以處理1萬噸廢電池。
當代安普瑞斯科技有限公司通過回收廢舊電池中的金屬，可以減少礦產(chǎn)***的分配，從而形成生產(chǎn)-回收-生產(chǎn)的閉環(huán)。
外國公司LG化學與通用汽車成立了合資公司UltiumCells。數(shù)據(jù)顯示，新公司將100%將回收電池廢料轉(zhuǎn)化為碳酸鋰、硫酸鈷、硫酸鎳等可用材料，其中95%可用于生產(chǎn)新電池或相關(guān)產(chǎn)業(yè)。
在整車廠，比亞迪已經(jīng)在2018年布局了廢舊電池的階梯應(yīng)用。比如與鐵塔公司建立合作，將回收的比亞迪電池作為基站儲能備份。
寶馬日前宣布，將深化與電池回收合作伙伴的合作，將根據(jù)回收電池的不同狀態(tài)，確定是將這些電池作為動力儲存，安裝在沈陽工廠的叉車上繼續(xù)使用，還是拆解后再利用金屬原材料。
奔馳早在2015年就成立了專門的合資公司，并將其部署在儲能電池裝置的二次利用上。
特斯拉***在上海工廠增加回收設(shè)施，用于電動汽車核心部件的維護和回收，如回收動力電池和驅(qū)動電機。
除了這些企業(yè)，還有一些合資企業(yè)如BAIC、吉利等第三方企業(yè)做電池回收業(yè)務(wù)。但就目前的規(guī)模來看，回收動力電池的企業(yè)與即將退役的電池完全不成比例。然而，新能源汽車的銷量仍在穩(wěn)步上升。到那時，動力電池的回收將成為更大的問題。
以上內(nèi)容由“AutoLab”上傳發(fā)布，查看原文。
百萬購車補貼
比亞迪1月新能源銷量暴跌75% 2020年或“猛攻”燃油車市場
——預(yù)見2023：《2023年中國新能源汽車行業(yè)全景圖譜》(附市場現(xiàn)狀、競爭格局和發(fā)展趨勢等)
行業(yè)主要上市公司：主要有上汽集團(600104.SH)、蔚來-SW(09866.HK)、理想汽車(02015.HK)、小鵬汽車(09868.HK)、廣汽集團(601238.SH)、比亞迪(002594.SZ)等
產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
1、新能源汽車供需水平較為平衡
受益于政策的優(yōu)惠，我國新能源汽車市場從2014年開始快速發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)銷量大幅上升;隨后2016、2017年受到騙補***及補貼倒退的影響，產(chǎn)銷量增速放緩。至2021年新能源汽車補貼政策敲定，新能源汽車補貼標準將在2020年基礎(chǔ)上再退坡20%。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計據(jù)顯示，2021年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量為354.5萬輛，同比增長159.5%。2021年新能源汽車的產(chǎn)量爆發(fā)式增長，主要是因為新能源汽車市場已經(jīng)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動，呈現(xiàn)出市場規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量雙提升的良好發(fā)展局面，2022年新能源汽車不再享受補貼政策也是企業(yè)在2021年加大生產(chǎn)力度的原因之一。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新能源汽車銷量爆發(fā)式增長，達到352.1萬輛，同比增長157.6%。2012-2021年，我國新能源汽車銷量從2012年的1.28萬輛到2021年的352.1萬輛，實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，可以看出我國消費者對新能源汽車的消費需求逐年攀升。
2012-2020年，我國新能源汽車產(chǎn)銷率呈現(xiàn)波動性，范圍在95%-103%之間，在合理的范圍內(nèi)小幅波動，說明我國新能源汽車行業(yè)整體供需較為平衡。2021年，我國新能源汽車產(chǎn)銷率為99%。
2、新能源汽車出口量大幅增加
2017-2021年我國新能源汽車進口規(guī)模呈擴大趨勢。2021年全年進口新能源汽車14.37萬輛，同比上升10.03%。
注：海關(guān)總署的新能源汽車統(tǒng)計口徑包括混合動力客車(10座及以上)、純電動客車(10座及以上)、非插電式混合動力乘用車、插電式混合動力乘用車以及純電動乘用車。
2017-2019年我國新能源汽車出口規(guī)模呈現(xiàn)逐年上升趨勢。2020年全年出口新能源汽車22.29萬輛，同比下降12.5%;2021年我國新能源汽車出口量及出口金額都大幅上升，總計出口量55.46萬輛，同比增長148.8%，在出口金額方面，2021年我國新能源汽車出口金額為108.58億美元，同比增長236%。
2017-2020年，我國新能源進口量大于出口量，處于貿(mào)易逆差狀態(tài)。2021年，我國新能源汽車出口額首次大于進口額，由貿(mào)易逆差轉(zhuǎn)為順差。
3、新能源汽車滲透率高速上升
隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展，2014年我國開始出現(xiàn)私人購買新能源汽車，由此也開啟我國新能源汽車元年。2015年全國進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速增長年，在2015年11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量在整體汽車行業(yè)里的占比首次突破1%關(guān)卡，我國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2021我國新能源汽車市場滲透率(全國新能源汽車銷量占全國汽車總銷量比例)達到13.4%，較2020年大幅上升。
更多本行業(yè)研究分析詳見前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國新能源汽車行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》。
***疫情已經(jīng)持續(xù)了近兩個月的時間，而在持續(xù)的疫情影響之下，其對于汽車行業(yè)整體的“蝴蝶效應(yīng)”也開始逐步顯現(xiàn)。這一點，從進入2月之后，不少車企所公布的“成績單”中就能顯而易見。
2月10日，比亞迪公布了其在今年1月的整體銷量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示比亞迪在今年首月共銷售汽車2.5173萬輛，同比下滑42.68%。在此其中，燃油汽車銷量為1.804萬輛，同比有18.28的輕微增長，而下滑幅度最為明顯的是比亞迪的新能源汽車板塊，在1月銷量僅為7133兩，同比跌幅達到75.12%。
具體到各個細分市場來看，新能源汽車板塊中的乘用車與商用車的銷量下滑幅度都較為明顯。乘用車方面，純電動汽車在1月的銷量為5144輛，同比下滑達到68.28%，而插電式混合動力汽車的銷量則為1876輛，同比下滑超過84%。
一向作為比亞迪優(yōu)勢“學科”的新能源汽車在1月“失了分”，而燃油車方面卻取得了18.28的輕微增長。一月轎車銷量達到4484輛，同比增長3.65%，?SUV的銷量為12254輛，更是同比上漲108.08%，只有MPV方面的銷量為1302輛，同比下滑74.13%。
2020年或“猛攻”燃油車市場
比亞迪在1月整體銷量的下滑，與***疫情的持續(xù)不斷有著一定的原因。而此外，從比亞迪1月的銷量可以看出，其燃油車的銷量的比重開始提升，而新能源汽車的銷量開始呈現(xiàn)大幅下滑的趨勢。一直被稱作新能源龍頭企業(yè)的比亞迪，銷量上為何會出現(xiàn)這樣的態(tài)勢呢這或許與其要開始“猛攻”燃油車市場有一些關(guān)聯(lián)。
當然，發(fā)力燃油車市場并非意味著放棄新能源車市場，事實上，早在去年的廣東車展上，比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛就講到過：“比亞迪要堅持兩條腿走路，一邊是燃油車，一邊是新能源汽車?！?/p>
事實上，比亞迪一直算得上是新能源汽車市場的領(lǐng)跑者，連續(xù)四年位居全球新能源市場銷量榜首，許多款主力車的新能源車型一直賣的比燃油車好。但這樣的銷量結(jié)構(gòu)對于比亞迪在目前的市場中來看，未必完全是一件好事。
的確，新能源汽車在近幾年增長迅猛，但不得不承認，整個汽車市場的絕大部分蛋糕還是燃油車。因此，盡管發(fā)展新能源汽車是趨勢，但燃油車確實是當下得以維系銷量規(guī)模的“水和面包”，因此，比亞迪開始也必須“兩條腿”走路。
結(jié)語
2019年下半年，新能源汽車的***補貼大幅退坡，不少新能源車企都受到較大影響，同時鑒于目前汽車市場仍是燃油車占主導地位，因為，比亞迪開始“兩條腿”走路，“猛攻”燃油車市場也無可厚非。
不過，由于自2012年左右其，比亞迪將絕大部分精力與財力都投入在了新能源汽車上，燃油車方面的市場競爭力相對較弱，大多數(shù)燃油車型的銷量仍是差強人意。因此，要想在燃油車市場追上同級對手，比亞迪得狠地下一番功夫了。
（文/唐唐倩）
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標簽： #比亞
