自2020年一季度開始，新能源汽車進(jìn)入市場拐點(diǎn)，開始快速增長。在這個(gè)過程中，充電網(wǎng)絡(luò)快速鋪開、電池能量密度持續(xù)進(jìn)步，但是，相比于新能源汽車劇增的保有量，充電等基礎(chǔ)設(shè)施的完善還未能滿足用戶的需求。

這讓部分消費(fèi)者對「充電難」和「充電慢」心存疑慮，而這也無疑讓增程式的優(yōu)點(diǎn)凸顯：正是在基礎(chǔ)設(shè)施未能充分覆蓋的前提下，增程式用低油耗小增程器和容量相對較大的功率電池，提供了一種最具「技術(shù)性價(jià)比」的技術(shù)解決方案，極大緩解新能源消費(fèi)者的里程焦慮。

從今年8月的新能源汽車銷量數(shù)據(jù)就可見一斑：

根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年8月新能源汽車銷售66.6萬輛，占比27.9%，至2022年底，將有望實(shí)現(xiàn)30%的新能源汽車占比。而在超過60萬輛的新能源汽車單月銷量中，增程等插電混動(dòng)車型占比近1/4。

包括增程式在內(nèi)的插電混動(dòng)車型，解決了消費(fèi)者對「里程」的焦慮——仔細(xì)打開今年8月份品牌的銷量成績單，新勢力中純電動(dòng)品牌蔚來、小鵬稍有乏力，銷量分別為10677輛、9568輛；主打增程的理想汽車由于新老車型交際，交出4571輛的成績單，在萬輛交付的品牌中，出現(xiàn)了一個(gè)增程式混動(dòng)的新名字——AITO問界系列車型。

問界系列車型由賽力斯汽車和華為聯(lián)合設(shè)計(jì)，其中，目前主銷的問界M5和問界M7***用增程式動(dòng)力形式，這是兩款很有意思的產(chǎn)品：

一方面，在「增程」與「30萬價(jià)格區(qū)間」限定下，問界M5與問界M7并不孤單，理想ONE、嵐圖FREE同屬于這一區(qū)間；但AITO問界系列車型用最快速度做到了1萬以上的交付量，來勢洶洶；

另一方面，有華為加持的品牌也不僅有AITO，但不同的是極狐與阿維塔都搭載了華為技術(shù)，而問界系列實(shí)現(xiàn)了與華為共同設(shè)計(jì)、開發(fā)，還是唯一使用華為渠道、在手機(jī)門店內(nèi)銷售汽車品牌，甚至直接出現(xiàn)在了華為發(fā)布會(huì)上。

問界系列受到用戶認(rèn)可，續(xù)航能力是重要原因，問界M7面向「里程焦慮」的問題，最大化提升了續(xù)駛里程與使用便捷性：

在近期中國汽研的測試中，問界M7后驅(qū)版本車型實(shí)現(xiàn)了近1300公里的綜合續(xù)駛里程——平均油耗5.2L/100km。具體的測試情況是：

中國汽研的工程師選定了城區(qū)工況、快速工況、高速工況等一系列復(fù)雜道路，模擬了日常使用場景。問界M7后驅(qū)舒適版在滿油滿電的情況下，實(shí)際續(xù)航里程達(dá)到了1290km，儀表顯還剩余10km，平均油耗5.2L/100km，這樣的數(shù)據(jù)說優(yōu)秀一點(diǎn)都不過分。

這樣的產(chǎn)品表現(xiàn)，離不開「以用戶為中心」的文化。從客戶需求定義產(chǎn)品，從平臺(tái)定義技術(shù)——這是我們所見的問界M7選擇增程式技術(shù)路徑背后的根本驅(qū)動(dòng)。以我的了解看來，問界M7的目標(biāo)客群主要為：重視家庭的用戶，對車輛空間和品質(zhì)有一定需求，關(guān)注車型的實(shí)用價(jià)值。

這樣的用戶，購車與用車都圍繞著家庭出行需求；也正是圍繞這樣的畫像，大空間、續(xù)駛里程、使用便捷性成為了問界M7關(guān)鍵的產(chǎn)品賣點(diǎn)。

智能增程平臺(tái)

增程在所有PHEV技術(shù)中：最大的優(yōu)勢就在于電驅(qū)動(dòng)體驗(yàn)，串聯(lián)式的架構(gòu)，使軸端動(dòng)力始終由主驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出，保證了電驅(qū)動(dòng)的流暢體驗(yàn)，但由于整體動(dòng)力系統(tǒng)架構(gòu)的復(fù)雜程度，同時(shí)就對電驅(qū)系統(tǒng)提出了集成度與效率的高要求。

而增程平臺(tái)最大的難點(diǎn)在于增程器的控制，增程器需要在固定的工作區(qū)間內(nèi)工作，從而盡可能地保證高效，與此同時(shí)，增程器還要與發(fā)電機(jī)耦合，能量流向主驅(qū)動(dòng)電機(jī)與電池兩路輸出。

因此進(jìn)行增程器的高效重合智能控制及綜合能量管理是關(guān)鍵性的技術(shù)——也正是因?yàn)檫@兩項(xiàng)技術(shù)在過去的不成熟，導(dǎo)致串聯(lián)構(gòu)型一直不能夠?qū)嶋H實(shí)現(xiàn)理論上的低油耗。

作為較早一批涉及新能源領(lǐng)域的車企，賽力斯汽車開發(fā)了純電驅(qū)智能平臺(tái)，該平臺(tái)是可以通過智能控制系統(tǒng)匹配純電、增程等多種新能源動(dòng)力系統(tǒng)解決方案。

在此平臺(tái)上孕育了問界M7，它匹配了40kWh的寧德時(shí)代CTP電池；后驅(qū)為200kW高性能主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，四驅(qū)版本還匹配了130kW的前驅(qū)電機(jī)；增程器則選用了1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)

正如上文所述，增程平臺(tái)的最大優(yōu)勢與最大難點(diǎn)分別在于電驅(qū)與增程器，這也是純電驅(qū)智能平臺(tái)重點(diǎn)打造的核心零部件。

電驅(qū)方面

問界M7搭載HUAWEI DriveONE高效油冷三合一電驅(qū)與***一集成式DHT總成黃金組合，通過扭矩管理，能量管理的匹配優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了更低的能耗，強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出。前電機(jī)的***一集成式DHT動(dòng)力總成，將發(fā)動(dòng)機(jī)、GCU、發(fā)電機(jī)、雙模減速器、MCU、驅(qū)動(dòng)電機(jī)高度集成為一體。

這意味著為動(dòng)力系統(tǒng)與整車布置留出了更大的布置空間，也使得整體設(shè)計(jì)更加緊湊，冷卻回路利用率更高，減少了贅余的用材；后電機(jī)的HUAWEI DriveONE高效油冷三合一電驅(qū)，將MCU、電機(jī)、減速器高度集成為一體。系統(tǒng)高度集成與電機(jī)油冷設(shè)計(jì)，使得系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)效率高達(dá)93%，在CLTC工況下綜合效率達(dá)到89%。

增程器方面

1.5T的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，***用深度米勒循環(huán)技術(shù)，專為增程工況設(shè)計(jì)，同時(shí)***用15:1高壓縮比以及低壓EGR技術(shù)，增進(jìn)了在特定負(fù)荷區(qū)間下的熱效率，41%的熱效率數(shù)據(jù)在全球的先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)效率排行上，同樣值得稱道。

電池方面

問界M7***用了搭載大電池的策略，40kWh的CTP電池（Cell-to-Pack），讓問界M7純電續(xù)航里程達(dá)到了230km，不僅可以輕松滿足日常通勤的需求，也進(jìn)一步節(jié)降了車內(nèi)空間。

在電動(dòng)化技術(shù)內(nèi)核以外，問界M7同樣追求「內(nèi)外兼修」，來盡可能降低能耗，提升里程——問界M7從整車造型到動(dòng)力鏈各個(gè)環(huán)節(jié)都盡可能降低阻力：包括低阻力卡鉗、低阻力輪轂軸承、低滾阻輪胎等，更低的整車機(jī)械阻力帶來了更優(yōu)的續(xù)航表現(xiàn)。

回到問題，問界M7是一個(gè)標(biāo)桿的增程式案例——面向家庭型客戶對里程和使用便捷度的訴求，問界M7搭載了關(guān)鍵的電動(dòng)化技術(shù)（純電驅(qū)智能平臺(tái)），并進(jìn)一步為家庭使用場景考慮盡可能減少動(dòng)力系統(tǒng)的布置體積，為用戶的大空間與舒適提供保證。

在快速發(fā)展的新能源市場中，問界系列產(chǎn)品的異軍突起，背后不僅象征了賽力斯汽車的實(shí)力，更多展現(xiàn)的是用戶對產(chǎn)品特征的認(rèn)可。

先看問界M7的配置，官方定位“奢華聰慧大中型SUV”，配備華為鴻蒙駕駛艙。華為公司DriveONE純電驅(qū)橋服務(wù)平臺(tái)，為增程式驅(qū)動(dòng)力方式。驅(qū)動(dòng)力上，1.5T四缸渦輪增壓器汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，至大功率92KW，由金康驅(qū)動(dòng)力（小康股份旗下品牌）給予，電動(dòng)機(jī)依然來源于華為公司，配置了贛鋒鋰業(yè)40.06kWh的三元鋰電池。坦白說，懂行的都懂，定義超好聽，卻沒有啥能本質(zhì)說出口的優(yōu)點(diǎn)。再講協(xié)作的生產(chǎn)商，賽力斯，很洋氣名字，但實(shí)際上是之前生產(chǎn)制造東風(fēng)小康（小貨車）的小康股份化身來的。

對于增程式，說白了便是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電量，用電量驅(qū)動(dòng)車，實(shí)在是很中國特點(diǎn)，比純電繁雜且設(shè)備故障率高，價(jià)錢上又比同等級汽油車貴得多，確實(shí)沒啥特色優(yōu)勢，只靠大嘴吹是不可以的，現(xiàn)在還 能依靠華為公司在人們心里的愛國英雄企業(yè)形象固步自封，賺憐憫分。但做為車，大物件日用品，靠的只有是品質(zhì)和性能指標(biāo)，這兩個(gè)方面，坦白說，靠的是技術(shù)性累積，小康生活其實(shí)就是賽力斯實(shí)在是沒啥優(yōu)點(diǎn)可談。因此增程式只有是銜接商品。

M7這輛車的確非常好，質(zhì)量細(xì)膩，空間大，增程肯定是很好用的技術(shù)性，構(gòu)造簡易質(zhì)量穩(wěn)定，沒里程數(shù)焦慮情緒。加個(gè)變速器單純是脫褲子放屁，把簡單的東西搞繁雜，變速器自身重量還費(fèi)油。增程最關(guān)鍵的技術(shù)性便是手機(jī)軟件，手機(jī)軟件務(wù)必分辨不一樣時(shí)速下必須的輸出功率然后精確的在駕駛與電池充電中間分派輸出功率，如何才能確保在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)自始至終高效率運(yùn)行中輸出功率不浪費(fèi)，以做到節(jié)油的目地，而華為公司的系統(tǒng)水平不知道比汽車企業(yè)強(qiáng)幾倍，因此M7肯定值得購買。

一旦電動(dòng)機(jī)有技術(shù)突破（高速旋轉(zhuǎn)，搞扭距），增程便會(huì)變?yōu)榱餍?。那時(shí)的變速器，分動(dòng)箱都是會(huì)淘汰。我就是學(xué)電和操控的，盡管搞不懂機(jī)械設(shè)備，可是針對推動(dòng)操縱，那電動(dòng)機(jī)絕對是終點(diǎn)，精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)數(shù)和扭距操縱，讓四驅(qū)和轉(zhuǎn)彎越來越更為可靠和可控性。有些傳統(tǒng)式汽車企業(yè)老總懟余大嘴，那只是他壓根不明白電驅(qū)橋操縱的益處，也不懂電動(dòng)機(jī)的發(fā)展趨向。這樣的話未來的車輛便是效率高增程器、效率高電動(dòng)機(jī)、密度高的充電電池的組成（不說純電的），加上智能座艙及其智能***駕駛。自然你也會(huì)發(fā)覺線控器舵機(jī)，線控器剎車踏板等有效的（伺服電機(jī)）電機(jī)控制系統(tǒng)。

華為公司的問界M7不可以意味著增程式電動(dòng)車，它不容易變成流行。可是，集汽油車與純電動(dòng)汽車的優(yōu)勢于一身的增程式電動(dòng)車服務(wù)平臺(tái)可能變成流行。在其中，超級電容電池增程式電動(dòng)車可能是很理想化的汽車產(chǎn)品。由于有機(jī)化學(xué)動(dòng)力電池存有比能量低，功率低，蓄電池充放電效率低的薄弱點(diǎn)，而插電式純電動(dòng)汽車存有電力能源使用率低薄弱點(diǎn)。因此，插電式電瓶車只有算得上車輛的半成品加工，難成大器。而傳統(tǒng)化的汽油車也出現(xiàn)電力能源使用率低先天薄弱點(diǎn)。二者都?xì)w屬于銜接特性的汽車產(chǎn)品，都是在為增程式電動(dòng)車做埋下伏筆，一旦通電或者非通電的超級電容電池增程式電動(dòng)車批量生產(chǎn)發(fā)售，汽車工業(yè)將遭遇一場顛覆性轉(zhuǎn)變，新能源車和汽油車造就增程式電動(dòng)車的重任便告進(jìn)行，同時(shí)會(huì)退出歷史舞臺(tái)。