車東西
文?|?Bear
2月18日，路透社的一則獨家報道，揭露了特斯拉正在與寧德時代商議無鈷電池的合作事項，商談已進行到了最后階段，雙方基本達成***購意向。
在這篇報道中，路透社有意無意地將無鈷電池指向了磷酸鐵鋰電池，且有消息人士稱，特斯拉已經(jīng)就該合作與中國廠商進行了為期一年的商討。
▲路透社報道特斯拉正在與寧德時代就無鈷電池達成合作
一時間，特斯拉轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰的聲音甚囂塵上。特斯拉作為全球電動汽車銷量最大的車企，其動力電池選擇的轉(zhuǎn)向，很可能意味著磷酸鐵鋰技術(shù)路線的重新崛起。
這一***也***了敏感的資本市場，兩天之內(nèi)，比亞迪、國軒高科等磷酸鐵鋰相關(guān)概念股大幅上漲。
但這股磷酸鐵鋰的狂歡并沒有持續(xù)太久，2月21日，特斯拉上海超級工廠官方賬號轉(zhuǎn)發(fā)一條抖音***時稱“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”，意指無鈷電池背后有可能是其他電池產(chǎn)品。前兩日股價拉升的磷酸鐵鋰概念股在21號出現(xiàn)回落。
風波尚未結(jié)束，特斯拉與寧德時代的合作的“無鈷電池”項目依然疑點重重。特斯拉使用的是否真的是磷酸鐵鋰電池？特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池意指何物？炒熱磷酸鐵鋰背后的推手是誰？
此次磷酸鐵鋰狂歡也引出了動力電池產(chǎn)業(yè)的諸多疑問，磷酸鐵鋰是否有可能重回主流路線？與三元鋰電池在電動乘用車領(lǐng)域的競爭中，磷酸鐵鋰是否有勝算？這一技術(shù)路線的未來將走向何方？
車東西回顧***始末，對特斯拉選用的“無鈷電池”，以及磷酸鐵鋰當前的玩家、市場、技術(shù)現(xiàn)狀進行了梳理，整理出了此次鋰電狂歡背后的十大真相。
這次“磷酸鐵鋰的狂歡”，其實只是一場自嗨，在技術(shù)、市場、玩家等多個方面，三元鋰仍然是，也將繼續(xù)是主流。
一、一個簽約引發(fā)的磷酸鐵鋰狂歡
2020年2月18日，路透社發(fā)布了一條名為《獨家：特斯拉將在中國生產(chǎn)的汽車中使用寧德時代的無鈷電池》的新聞。
新聞指出，特斯拉與寧德時代關(guān)于無鈷電池的商談已經(jīng)進入最終階段。特斯拉將首次在其產(chǎn)品陣容中使用磷酸鐵鋰電池，以求在中國電動汽車市場增長放緩的時期，最大限度降低成本。
路透社引用一位直接介入該項目的人士的話語稱：“特斯拉已經(jīng)與中國（動力電池）制造商商議了一年多的時間，以引入比現(xiàn)有電池價格便宜’兩位數(shù)’的磷酸鐵鋰電池?！?/p>
▲路透社報道
知情人士稱，為提升磷酸鐵鋰電池的安全性與能量密度，寧德時代還在研究CTP技術(shù)與磷酸鐵鋰電池結(jié)合的可能性。
這條新聞直接與當今電動汽車的三大關(guān)鍵話題相關(guān)，分別是全球最大的電動汽車公司特斯拉、全球最大動力電池企業(yè)寧德時代、以及動力電池產(chǎn)業(yè)的兩大關(guān)鍵技術(shù)路線——磷酸鐵鋰與三元鋰。
如果事實如新聞所言，那么全球最大的電動汽車公司與動力電池公司將從主流的三元鋰電池倒向磷酸鐵鋰電池，這意味著整個產(chǎn)業(yè)鏈都將發(fā)生轉(zhuǎn)向。
鋰電產(chǎn)業(yè)媒體高呼磷酸鐵鋰將翻身，寧德時代的CTP技術(shù)與刀片電池技術(shù)將帶領(lǐng)磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池發(fā)起沖擊。媒體鼓吹之下，大批資本涌向磷酸鐵鋰概念股。
在新聞發(fā)出的兩天后，國內(nèi)磷酸鐵鋰概念股全線飄紅，2月19日開盤，比亞迪股價上漲4.1%，國軒高科上漲2.93%；2月20日，比亞迪股價上漲10%，國軒高科上漲3.58%。石大勝華、合縱科技等磷酸鐵鋰電池材料公司也出現(xiàn)漲停。
▲比亞迪2月20日股價上漲10%
▲國軒高科2月19日股價上漲2.93%
但狂歡并未持續(xù)多久，2月21日，特斯拉上海超級工廠官方賬號在抖音上轉(zhuǎn)發(fā)了一條汽車自媒體評述“特斯拉將使用寧德時代的磷酸鐵鋰電池”的***時回復道：“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。”
不久后，特斯拉上海超級工廠在其主頁刪除了轉(zhuǎn)發(fā)的***及評論，但言辭之中的風向被業(yè)界敏銳地捕捉到，特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池很可能意指其他電池產(chǎn)品。
特斯拉轉(zhuǎn)發(fā)***當日，磷酸鐵鋰狂歡熱潮背后的風向出現(xiàn)了些許變化，以比亞迪、國軒高科為代表的磷酸鐵鋰概念股股價出現(xiàn)波動，石大勝華、合縱科技等材料股迅速下跌。
盡管特斯拉沒有明確否定磷酸鐵鋰電池的***用，但其態(tài)度已經(jīng)很說明問題，這場為期四天的磷酸鐵鋰狂歡最終在特斯拉模棱兩可的“澄清”中畫上了休止符。
不過，在這場狂歡過后，諸多疑點卻浮現(xiàn)了出來。車東西通過對特斯拉在動力電池產(chǎn)業(yè)的布局、無鈷電池技術(shù)的發(fā)展、動力電池市場的變化進行研究，在本文中解答了這場狂歡背后的十大真相。
二、特斯拉“無鈷電池”是何物？
1、真相一：特斯拉使用磷酸鐵鋰電池的可能性并不大
先說結(jié)論，特斯拉是否會使用磷酸鐵鋰電池，從目前的情況來看可能性并不大。
日前，有媒體稱，特斯拉將在上海工廠生產(chǎn)的Model?3基礎(chǔ)版上使用磷酸鐵鋰電池電池方案，而在長續(xù)航版上***用三元鋰方案。
但從技術(shù)與成本的角度上來看，這樣的說法都不一定站得住腳。
首先，從特斯拉自身的產(chǎn)品研發(fā)歷史來看，其已上市的四款車型Roadster、Model?S、Model?X與Model?3均未使用過磷酸鐵鋰電池，從松下***購的動力電池也一直是NCA圓柱形三元鋰電池。也就是說，特斯拉自身沒有過為車型配套磷酸鐵鋰電池的經(jīng)驗。
其次，負責為特斯拉研發(fā)動力電池的Jeff·Dahn團隊***顯示，該團隊研究的電池正極材料主要是以鎳鈷錳酸鋰（Li-Mn-Ni-O）正極材料與鎳錳酸鋰（Li-Mn-O）正極材料為基礎(chǔ)的單相或多相成分，同時也會研究這些材料加入鋁、鎂等其它金屬后的摻雜變體。
▲Jeff·Dahn團隊正極材料研究范圍
Jeff·Dahn本人更是因為推動了三元鋰電池的產(chǎn)業(yè)化商用，而被業(yè)界公認為三元鋰電池的開創(chuàng)者與先驅(qū)人物。
日前，該團隊還為特斯拉貢獻了壽命達到100萬英里（約合160萬公里）的電池專利，該專利技術(shù)同樣也是以三元鋰電池為基礎(chǔ)進行研發(fā)的。
特斯拉自身電池研發(fā)團隊甚至沒有考慮過磷酸鐵鋰電池的可能性，在這一基礎(chǔ)上，特斯拉的動力電池，很難朝著磷酸鐵鋰技術(shù)路線進行轉(zhuǎn)型。
更有消息稱，特斯拉日前與全球礦業(yè)巨頭Glencore達成合作協(xié)議，確保了上海工廠的鈷礦供應(yīng)，進而保證了上海工廠（合作伙伴）的三元鋰電池產(chǎn)能。
一方面，特斯拉積極解決鈷礦供應(yīng)，保障上海工廠（合作伙伴）的三元鋰電池產(chǎn)能；另一方面，卻要使用磷酸鐵鋰電池，這樣的做法也不合邏輯。
還有一點值得注意的是，寧德時代近些年為乘用車裝配磷酸鐵鋰電池的案例極少，也就是說寧德時代很難保證其提供的磷酸鐵鋰電池為乘用車進行過充分驗證。
國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在接受媒體***訪時指出，動力電池的驗證周期至少需要三年時間，如果驗證時間不足，車輛動力電池與車輛適配之間必然會存在一定程度的安全隱患。
而如果寧德時代從現(xiàn)在開始為特斯拉進行為期1-2年（算上此前特斯拉與中國廠商商議的一年時間）的安全性驗證。那么兩年之后，三元鋰電池能量密度接近500Wh/kg，成本大幅下降，磷酸鐵鋰的競爭力將會更弱。
因此，從這一邏輯來看，特斯拉幾乎不可能為其車型換裝磷酸鐵鋰電池。即使使用，也很可能是用于對能量密度要求不高，且磷酸鐵鋰電池驗證時間較長的商用車上，特斯拉旗下僅有Semi一款半掛卡車符合這一條件。
▲特斯拉Semi半掛車
2、真相二：特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池很可能是鎳錳酸鋰電?
正如特斯拉上海超級工廠官方賬號轉(zhuǎn)發(fā)抖音***時附上的評論：“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。”
從目前的技術(shù)路線來看，“無鈷電池”代表的動力電池產(chǎn)品著實不少，鉛酸動力電池、鎳氫動力電池、錳酸鋰動力電池、磷酸鐵鋰動力電池、“無鈷三元鋰”動力電池、無鈷固態(tài)電池。
利用排除法，鉛酸電池、鎳氫電池、錳酸鋰電池從市場占比來看，幾乎已經(jīng)退出歷史舞臺；而無鈷固態(tài)電池的應(yīng)用又過于遙遠，按照目前有量產(chǎn)時間表的雷諾的說法，他們會在2025年將無鈷固態(tài)電池投入應(yīng)用。
縱使特斯拉足夠超前，但在并非其強項的動力電池領(lǐng)域超出其它廠商五年，可能性并不大。
那么唯二的兩項就只剩下磷酸鐵鋰電池與“無鈷三元鋰”電池了，前者我們在上一個問題中給出了“特斯拉應(yīng)用磷酸鐵鋰電池站不住腳”的推斷，那么后者是否就是特斯拉與寧德時代正在商議的“無鈷”電池呢？
要弄清楚這個問題，我們首先需要知道“無鈷三元鋰”電池是什么？
無論是NCM還是NCA三元鋰電池，鈷元素在其正極材料中都起著穩(wěn)定材料層狀結(jié)構(gòu)，提高循環(huán)次數(shù)與倍率性能的作用。
但鈷的作用并非不可被替代，去年7月，蜂巢能源舉辦發(fā)布會，稱其完成了無鈷電池（正極為Li-Ni-Mn-O材料）的研發(fā)。其技術(shù)原理是在電極中摻雜未成對的電子自旋元素，這種方式也能夠提升電池充放電的可逆性與結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。
在蜂巢能源的描述中，其無鈷電池能夠?qū)崿F(xiàn)與當前NCM811動力電池相同的能量密度，材料成本卻能夠下降10%-15%。
有意思的是，這項技術(shù)非常接近量產(chǎn)，蜂巢能源表示能夠在今年第二季度完成SOP，行業(yè)內(nèi)的產(chǎn)品量產(chǎn)進度時間差距應(yīng)該不大。
另一個不太引人注意的線索是，特斯拉的電池研發(fā)團隊，也在很早之前就開始研究鎳錳酸鋰正極材料，也就是上文所說的無鈷正極材料，對于特斯拉而言，新型電池的適配很可能早已完成。
如果蜂巢能源所言非虛，那么有理由相信，在研發(fā)能力更強、技術(shù)儲備更足的寧德時代，這項技術(shù)也在穩(wěn)步推進之中。特斯拉與寧德時代合作的“無鈷”電池，很可能是這種無鈷電池。
三、是誰在幫磷酸鐵鋰電池起死回生？
真相三：四方勢力進場炒作磷酸鐵鋰電?
說磷酸鐵鋰電池已死為時過早，業(yè)內(nèi)對于磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的一致看法是：各有所長，不同車型、不同場景會選用不同類型的電池作為儲能工具。
例如國內(nèi)的商用車與專用車領(lǐng)域，絕大多數(shù)車型使用的動力電池都是磷酸鐵鋰電池。
根據(jù)中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年，國內(nèi)動力電池總裝機量62.37GWh，三元鋰電池裝機量為38.75GWh，同比增長26.22%，市場占比62.13%；磷酸鐵鋰電池裝機量為19.98GWh，同比下降7.37%，市場占比32.03%，磷酸鐵鋰仍然占有超過三成市場。
但如果將視線放到電動乘用車領(lǐng)域，情況就大不一樣。根據(jù)高工研究院的數(shù)據(jù)，2019年，國內(nèi)三元鋰電池在電動乘用車領(lǐng)域的市場占比超過了95%，磷酸鐵鋰占比不足5%，磷酸鐵鋰電池在乘用車領(lǐng)域的裝機量已經(jīng)從2016年的4GWh，下滑至1.74GWh。
在大趨勢上，三元鋰電池市場份額高速增長，磷酸鐵鋰電池市場份額占比下滑，三元鋰電池穩(wěn)坐“C”位，磷酸鐵鋰電池開始開辟儲能、48V、電動自行車等邊緣市場。
可以說，從磷酸鐵鋰到三元鋰的過渡，是市場的自然選擇。
但在最近這一波鼓吹磷酸鐵鋰回歸的浪潮中，明顯有人在炒熱磷酸鐵鋰的概念。
首當其沖的便是特斯拉，路透社報道中，“無鈷”LFP電池的來源極有可能是與特斯拉接近的消息人士，甚至是特斯拉本身。
特斯拉的下一步動作是進一步降本增效，以推動自身盈利能力的增長，其2019年Q3以來的股價暴漲，正是由于特斯拉連續(xù)兩個季度實現(xiàn)盈利，并且保持了相當高的毛利率。
如果特斯拉此時放出，將使用低成本磷酸鐵鋰電池的消息，投資者有理由相信其盈利能力將會進一步增強，有助于其股價進一步上升。
至于上海超級工廠的辟謠，則有可能是在炒作特斯拉將使用新型“無鈷”電池的概念，對比使用技術(shù)已經(jīng)成熟的磷酸鐵鋰電池，這樣的消息釋放進一步抬升了特斯拉的技術(shù)力。
另一波主推磷酸鐵鋰浪潮的，是一***支持三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池“二元論”的媒體，借助特斯拉有可能使用磷酸鐵鋰電池的消息，進一步推導出“磷酸鐵鋰卷土重來，三元鋰電池沒有未來”這樣的“暴論”。
反轉(zhuǎn)論誠然吸引眼球，但在三元鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展至今，各項配套成熟的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，這樣的觀點絲毫經(jīng)不起推敲。產(chǎn)值已達到數(shù)千億的三元鋰電產(chǎn)業(yè)，不會因為特斯拉一家的選擇而坍塌。
中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟認為，磷酸鐵鋰與三元鋰電池從來都不是非此即彼，各自都有不同的應(yīng)用場景?！岸摗钡墓适轮荒苷f給資本市場聽，行業(yè)中對于磷酸鐵鋰與三元鋰的未來自有看法。
魔幻的是，投資市場對于“二元論”的故事不僅接受了，甚至也在其中推波助瀾，比亞迪、國軒高科等磷酸鐵鋰電池概念股在資本的推力下，2月19日、2月20日均出現(xiàn)了大幅增長，更造成了磷酸鐵鋰即將歸來的***象。
事實上，磷酸鐵鋰電池還是那個磷酸鐵鋰電池，只是有心人為其套上了“無鈷電池”的概念。
最后，寧德時代的模棱兩可，也為其與特斯拉合作的“無鈷”電池是否是磷酸鐵鋰電池蒙上了一層疑云?；蛟S是與特斯拉的保密協(xié)議限制了其透露合作的具體內(nèi)容，或許是雙方的合作中真的涉及了磷酸鐵鋰電池。
但這波操作中，寧德時代無疑是處于不利地位的，重研發(fā)的寧德時代在行業(yè)領(lǐng)先的前沿技術(shù)上（其他人都做不了）實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，才能夠繼續(xù)鞏固其龍頭地位。
如果寧德時代與特斯拉的合作涉及了磷酸鐵鋰電池，并且份額還不小，那么無疑是將其拉回與比亞迪、國軒高科等廠商的同一戰(zhàn)場中。
近期寧德時代的股價也反映了這一點，該公司的股價已經(jīng)從高點的169元下降至目前的154元，跌幅接近10%。
特斯拉造概念、媒體鼓吹、資本推動與寧德時代的模棱兩可，最終掀起了這場磷酸鐵鋰的狂歡。
四、三元鋰電池仍是主流?磷酸鐵鋰乘用車市場份額不足5%
磷酸鐵鋰的狂歡過后，市場仍然會按照既定的規(guī)律前進，磷酸鐵鋰動力電池在乘用車領(lǐng)域終究難以翻身，目前位于磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)頭部的寧德時代、國軒高科與比亞迪也均在向三元鋰電池方向持續(xù)轉(zhuǎn)型。
但這并不代表磷酸鐵鋰將被徹底淘汰，隨著這類動力電池技術(shù)的持續(xù)發(fā)展，磷酸鐵鋰電池正在開辟新的市場，這一部分將會講述磷酸鐵鋰電池在市場表現(xiàn)方面的四個真相。
1、真相四：乘用車動力電池市場，磷酸鐵鋰市占率僅為5%
在乘用車動力電池市場，如今的磷酸鐵鋰幾乎不具備一戰(zhàn)之力。
根據(jù)高工研究院數(shù)據(jù)，2019年國內(nèi)磷酸鐵鋰電池乘用車裝機量約為1.74GWh，市場占比小于5%。這一數(shù)據(jù)還是在2019年補貼退坡嚴重，磷酸鐵鋰動力電池略有回暖的市場前提下統(tǒng)計的。
但在動力電池技術(shù)演進的過程中，磷酸鐵鋰電池一度是動力電池市場的“主旋律”。
▲2016年-2019年國內(nèi)磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池發(fā)展情況對比
2013年-2016年期間，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)三元鋰技術(shù)仍處于發(fā)展期，磷酸鐵鋰技術(shù)卻接近成熟。在此期間，磷酸鐵鋰電池的裝機量大幅增長，并在2016年達到了20.33GWh，市場占比69%。
但2016年后，新能源汽車補貼政策逐年抬升的能量密度標準與三元鋰電池技術(shù)的進步將磷酸鐵鋰逼近了死胡同。
2017年，磷酸鐵鋰動力電池在乘用車市場受到三元鋰電池擠壓，裝機總電量為18.04GWh，市場占比49.6%；三元鋰電池的市場占比則從2016年的27%迅速上升至44%，裝機總電量為16.01GWh。
2018年，由于電動乘用車的大量出貨，磷酸鐵鋰動力電池裝機量被三元鋰電池反超，裝機總電量為21.57GWh，市場占比37.9%；三元鋰電池的裝機總電量為30.70GWh，市場占比53.9%。
而到了2019年，二者間差距進一步擴大，磷酸鐵鋰電池裝機總電量約為19.98GWh，市場占比32.03%；三元鋰電池裝機總電量約為38.75GWh，市場占比62.13%。
磷酸鐵鋰電池能取得這樣的成績，背后靠的是政策兜底。2016年，工信部曾出臺規(guī)定，禁止新能源商用車使用三元鋰電池，因此，這類車型目前只能裝配磷酸鐵鋰電池。
2019年，國內(nèi)新能源客車與專用車動力電池裝配磷酸鐵鋰電池的裝機量約為18.24GWh，乘用車磷酸鐵鋰電池裝機量僅為1.74GWh，市場占比小于5%。
這樣的市場變化，說明磷酸鐵鋰電池已經(jīng)不適合作為新能源乘用車的主流電池進行使用。
2、真相五：磷酸鐵鋰頭部玩家情況紛紛轉(zhuǎn)型三元鋰
2019年，磷酸鐵鋰裝機量排名前三的動力電池公司分別是寧德時代、國軒高科、比亞迪。
根據(jù)高工研究院數(shù)據(jù)，三家公司磷酸鐵鋰動力電池的裝機量分別為11.4GWh、2.9GWh、2.8GWh。
寧德時代、比亞迪近年來都在積極布局三元鋰電池，其三元鋰電池的裝機量分別為20.91GWh、7.88GWh，遠超自身磷酸鐵鋰的出貨量。
▲汽車動力電?
而在2017年，寧德時代磷酸鐵鋰電池的裝機量占自身出貨量比例還在50%左右，比亞迪此前更是從磷酸鐵鋰起家。
就連一直“All?in”磷酸鐵鋰的國軒高科，其董事長李縝也在媒體***訪中透露，未來規(guī)劃的20GWh動力電池產(chǎn)能中，將會有4GWh三元鋰電池產(chǎn)能。
這一現(xiàn)象說明磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)的頭部玩家均在向三元鋰電池轉(zhuǎn)型。
可以認為，比亞迪推出的“刀片電池”只是在發(fā)揮磷酸鐵鋰電池的余溫，而寧德時代的CTP電池包技術(shù)更是同樣可用于NCM?811三元鋰電池。
磷酸鐵鋰產(chǎn)品正在從這些頭部玩家的產(chǎn)品矩陣中逐漸邊緣化。
3、真相六：磷酸鐵鋰剩余30%的市場主要靠政策兜底
2019年，磷酸鐵鋰電池裝機量約為19.98GWh，市場占比32.03%。此前我們討論過，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)從動力電池市場逐漸邊緣化，那么這超過30%的市場占比從哪兒來？
從商用車與專用車中來。
2016年1月24日，工信部時任裝備工業(yè)司司長張相木在中國電動汽車百人會“動力電池發(fā)展與突破”主題峰會中表示，出于對動力電池安全為你的考慮，目前暫停三元鋰電動客車列入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。
這一規(guī)定延續(xù)至今，并且在該政策的推動下，諸多新能源專用車、商用車開始***用磷酸鐵鋰電池。
背后主要有成本與安全兩大因素，在成本方面，磷酸鐵鋰電池的成本更低，每kWh價格對比三元鋰電池要低100-300元左右。對于不追求能量密度的商用車與專用車，選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池不是為一種好的選擇。
在安全性方面，三元鋰電池在高于65℃的情況下已經(jīng)進入了自發(fā)熱狀態(tài)，而磷酸鐵鋰的自發(fā)熱溫度普遍需要達到200℃。由于目前新能源商用車和專用車的電池熱管理系統(tǒng)無法保證電池時刻處于合適的工作溫度，因此選擇熱失控溫度更高的磷酸鐵鋰電池更為妥當。
此外，商用車多為自重很大的車型，磷酸鐵鋰電池增加的重量對其自重比例增加不大，不會過度影響車輛的續(xù)航性能。
4、真相七：新能源商用車、專用車還在使用磷酸鐵鋰電?
2019年8月，車東西針對工信部發(fā)布的323批新車目錄中的新能源商用車、專用車做過一期盤點內(nèi)容《你沒見過的15種電動車神器！個個有神功》。
文章中統(tǒng)計的15類車型（如上表）包括了貨車、客車、清潔用車與其他場景用車四大類15小類，在15類車型中，僅有檢修車使用的是NCM三元鋰電池，其余車型使用的均是磷酸鐵鋰電池，涉及整車廠包括金龍、申龍、比亞迪、宇通、中通、江淮等。
綜合來看，磷酸鐵鋰電池基本已經(jīng)成為了乘用車市場的“邊緣角色”，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)的頭部玩家紛紛轉(zhuǎn)型三元鋰電池。
但這并不意味著磷酸鐵鋰就此退出歷史舞臺，在商用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰仍然擁有不小的市場。據(jù)了解，2019年新能源客車動力電池裝機量為14.73GWh，占比23.62%；新能源專用車動力電池裝機量為5.41GWh，占比8.67%，其中絕大多數(shù)裝配的是磷酸鐵鋰電池。
與此同時，電動自行車、48V混動系統(tǒng)、儲能設(shè)備也在成為磷酸鐵鋰電池新的市場。
五、三元鋰與磷酸鐵鋰技術(shù)PK?磷酸鐵鋰僅剩成本優(yōu)勢
近來支持磷酸鐵鋰電池回歸熱潮的聲音中，有不少認為比亞迪的“刀片電池”，寧德時代的“CTP”電池技術(shù)已經(jīng)使磷酸鐵鋰能夠與三元鋰電池在技術(shù)參數(shù)上正面抗衡。
這一部分將會主要從技術(shù)、成本和發(fā)展趨勢三個角度，解答磷酸鐵鋰技術(shù)力的三個真相。
1、真相八：磷酸鐵鋰PK三元鋰，技術(shù)上被全面超越
答案是不能，在過去3年的競爭中，磷酸鐵鋰電池輸給三元鋰電池最主要的原因就是在技術(shù)參數(shù)上被全面“完爆”。
以磷酸鐵鋰和三元鋰電池最新的技術(shù)參數(shù)進行對比：
在能量密度方面，國軒高科近日宣布其磷酸鐵鋰電池單體能量密度接近200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度為150Wh/kg，比亞迪刀片電池單體能量密度超過180Wh/kg，系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg。
而特斯拉目前***用的NCA811三元鋰電池單體能量密度超過300Wh/kg，電池組能量密度也超過180Wh/kg。
在循環(huán)次數(shù)方面，磷酸鐵鋰電池循環(huán)次數(shù)通常為2000次-2500次；特斯拉的電池研究小組去年發(fā)表的論文中顯示，其基于NCM正極材料研究出的新型電池在5000次的循環(huán)測試后仍然保持了85%以上的電池容量。
在發(fā)展空間方面，三元鋰電池目前已探明的單體能量密度上限為500Wh/kg，而磷酸鐵鋰業(yè)界最高能量密度為200Wh/kg，上升空間非常有限。
在自發(fā)熱（達到這一溫度后，電池材料會自發(fā)升溫）與熱失控溫度（達到這一溫度后，電池溫度會急劇上升并發(fā)生燃燒現(xiàn)象）方面，三元鋰電池的自發(fā)熱溫度一般為65℃，磷酸鐵鋰電池的自發(fā)熱溫度為最高可達到500℃；三元鋰電池的熱失控溫度一般低于200℃，磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度高達800℃。
但在熱失控方面，隨著電池熱管理系統(tǒng)的發(fā)展，電池包的溫度通常會被控制在20℃到40℃的合理工作區(qū)間，出現(xiàn)熱失控的概率非常小。
此外高工研究所還指出，從電芯的角度來多看，正極材料的升溫通常不會是電池發(fā)生燃燒的主要現(xiàn)象。
當溫度上升至130℃時，即使是磷酸鐵鋰電池，其負極的SEI（負極鈍化層）會出現(xiàn)分解，高活性鋰碳負極會暴露于電解液中中發(fā)生劇烈反應(yīng)導致電池處于高危狀態(tài)。此時，無論磷酸鐵鋰正極穩(wěn)定性多強，電池都會進入熱失控狀態(tài)。
從能量密度、循環(huán)次數(shù)、發(fā)展空間等方面來看，三元鋰電池的性能顯然是要優(yōu)于磷酸鐵鋰電池的。磷酸鐵鋰電池在熱失控溫度上的優(yōu)勢也并不明顯，得益于越發(fā)成熟的電池管理系統(tǒng)，三元鋰電池整體的熱穩(wěn)定性正在提升。因此，從性能的角度來看，不存在磷酸鐵鋰能夠與三元鋰電池正面PK的情況。
2、真相九：磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢很難轉(zhuǎn)化成市場優(yōu)勢
以2019年12月的電池市場價格為準，目前三元鋰電池系統(tǒng)不含稅價格為0.95元/Wh-1.05元/Wh，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)不含稅價格為0.85元/Wh-0.95元/Wh。
從價格層面來看，磷酸鐵鋰每度電的價格大約會比三元鋰電池便宜100-300元。
但對于乘用車市場而言，車輛的續(xù)航性能被擺上臺面作為競爭的資本，動力電池的能量密度也就成了下游整車廠關(guān)注的核心指標之一。
除了擁有刀片電池的比亞迪，很少有車企會在主力車型上使用能量密度更低的磷酸鐵鋰電池。大部分乘用車企即使使用，也只會在自家的低端車型上使用，如北汽集團宣布會在紳寶車型上使用磷酸鐵鋰電池。
從當下的市場格局與消費者的接受程度來看，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢的可能性并不大。
3、真相十：乘用車使用三元鋰已成未來趨勢，磷酸鐵鋰邊緣化
這一問題可以從技術(shù)與市場兩個角度回答。
在技術(shù)方面，三元鋰電池將會繼續(xù)走高能量密度路線，同時利用無鈷電池技術(shù)、四元材料技術(shù)來提升電池的穩(wěn)定性，結(jié)合電池管理系統(tǒng)，未來可實現(xiàn)可靠性與高能量密度共存的特性。
而磷酸鐵鋰電池能量密度上限較低，因此廠商在從材料方面探索電芯更高能量密度的同時，也會從電池包結(jié)構(gòu)、電芯形狀等方面下手，尋找改進空間，以提升電池系統(tǒng)的能量密度。
在市場方面，三元鋰電池將會更廣泛地應(yīng)用在乘用車，尤其是綜合續(xù)航500公里以上的乘用車，將會全面使用三元鋰電池。
而磷酸鐵鋰電池有可能會應(yīng)用于綜合續(xù)航500公里以下的乘用車、商用車以及各類專用車，這部分車型普遍對續(xù)航要求較低，而對成本把控較為嚴格。
同時，有分析報告指出，磷酸鐵鋰電池在電動自行車、48V微混、儲能設(shè)備等市場中，也有著不錯的市場潛力。
因此，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池最終可能實現(xiàn)長期并存，二者應(yīng)用場景不同，但三元鋰電池將在乘用車領(lǐng)域繼續(xù)占據(jù)主流地位。
結(jié)語：磷酸鐵鋰的狂歡只是一場鬧劇
特斯拉與寧德時代在無鈷電池上的曖昧態(tài)度，使得磷酸鐵鋰電池在國內(nèi)市場掀起一場狂歡，從資本市場、產(chǎn)業(yè)媒體到電池業(yè)界，對這件事都保持著“十二分”的關(guān)注。
這場狂歡背后的四大推手分別是特斯拉、產(chǎn)業(yè)媒體、相關(guān)資本方以及寧德時代，前三方造概念、追熱度、砸資本讓這場狂歡興起，寧德時代在其中的曖昧態(tài)度又對該***有推波助瀾的作用。
但從結(jié)果來看，特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池大概率不是磷酸鐵鋰電池，而是以鎳錳酸鋰為正極的無鈷電池。無論是從特斯拉自身的研究成果，還是從近些年的產(chǎn)業(yè)趨勢來看，鎳錳酸鋰電池已經(jīng)非常接近量產(chǎn)。
所謂磷酸鐵鋰的反撲，終究只是一場鬧劇。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
2020汽車大事紀丨“T”帶來的危機/生機
這是本來是一份嚴謹?shù)脑囻{報告，但是由于“叁兒”的加入，一切都變味了。
好吧，事情是這樣的，前不久車叔在朋友圈里透露出想測試Model?3的***，于是好些日子沒出現(xiàn)的叁兒在幾天前突然聯(lián)系到車叔，問到：“聽說你想感受一下特斯拉？”
車叔：“是啊。
叁兒：“那你給我說啊，我這可太有發(fā)言權(quán)了！”
車叔：“怎講？”
叁兒：“這不前不久才提一輛長續(xù)航版Model?3么，我感覺我整個人都要飛升了。”
經(jīng)過深入了解，得知叁兒因為前一陣結(jié)婚，因此聽老婆的話賣掉了手里的6代高爾夫R，購入一輛特斯拉Model?3長續(xù)航版，倒不是為了省那兩個油錢，是他老婆實在受不了他高爾夫上的尾氣味道了（叁把三元催化卸了）。
一切從換車說起
在車叔進入叁兒特斯拉的一刻起，叁兒就開始講述他的換車經(jīng)歷。
叁兒：“其實我原來的高爾夫挺好的，刷了二階，動力猛，又不容易壞，最重要的是咱開出感情了啊，這感情的事，豈是說換就能換了？但萬萬沒想到啊，半年前有一次我?guī)Ю掀湃ド虉?，剛好周末，?a href="/tags-c-w.html" target="_blank" class="ea5c9a8a1bc13718 relatedlink">車位緊張，我們就在地庫里轉(zhuǎn)啊，看有哪個車走了咱立馬停進去，你猜怎么著？足足轉(zhuǎn)了20分鐘，愣是沒找到一個車位！”
“好巧不巧，偏偏車的空調(diào)有點扛不住了，我尋思這氣溫也不高，干脆關(guān)了空調(diào)開會窗子。結(jié)果當我剛把窗子打開的一刻，一股濃濃尾氣香就飄進來了，嗬，那味道大的，感覺整個地庫都被我占領(lǐng)了。結(jié)果媳婦不樂意了啊，眼瞅著眼淚都快給熏出來了，又是吵又是鬧，整的晚飯都沒心情吃了”
車叔：“你自己把排氣換成直通，你怪誰？”
叁兒：“是是是，可平時在外面開的時候不是聞不到味兒么，誰能想到在地庫里能這么難聞？反正回家媳婦就給我下了最后通牒：趕在結(jié)婚前，不把這破車換了，就一刀兩斷！好嘛，你說她狠不狠？”
車叔：“這都快結(jié)婚了還能說出一刀兩斷，確實有點……
叁兒：“誰說這個了，我說的是車！她竟然說我那是破車！你見過這樣猛的破車嗎？”
車叔：“這不是重點，接著說你媳婦，她讓你買特斯拉了？”
叁兒：“這不被尾氣熏怕了么，說啥都不想買汽油車了，要整個電動的，我尋思國內(nèi)電動車里特斯拉牌子比較響，賣的又好，咱對電車又不咋懂，就趕著牌子買了唄?！?/p>
當車叔將車子駛出地下***并向左打滿方向時，突然聽到了一陣“咯咯咯”的異響，于是便問：“叁兒，你這車買來就這樣嗎？”
薛定諤的車
當車叔就轉(zhuǎn)向異響一事發(fā)問時，叁兒積攢已久的情緒徹底爆發(fā)了。
叁兒：“快別提了，我和一朋友同時提的車，他的就一點事沒有，我這，又是轉(zhuǎn)向異響，又是車窗升降控制有問題，手機WIFI還經(jīng)常連不上，一去售后檢查，人愛理不理的說你把手機換成iPhone就好了，我當場就炸了，給他說我兩部iPhone一個6s一個10，都擱家里躺著呢，知道我為啥不用嗎？這iPhone有華為mete30充電快嗎？有它續(xù)航長嗎？我要是出去談事沒電了你能負責嗎？”
車叔：“言之有理?！?/p>
叁兒：“這要提到充電，我就又一肚子火。前兩年特斯拉在國內(nèi)大規(guī)模布局超充，我想著這好啊，別說免費充電了，就這充電速度也比一般充電樁快多了啊?？蓡栴}是買車也有小三個月了，我發(fā)現(xiàn)就咱這片兒地方，基本找不到特斯拉的充電站，最近的一個需要我拐到二環(huán)外到一個地庫里，關(guān)鍵是那地庫一共8個樁，4個沒電，關(guān)鍵是我不管啥時候過去，那4個有電的樁子都被占著?！?/p>
車叔：“你晚上用自己的樁沖不就完事了？”
叁兒：“我的樁子用了82m的線路，超出特斯拉免費包含的80m；另外因為車位在中間，沒辦法安裝墻盒，就裝了一個立柱，一共花費90*2+950=1130元。這也都不算啥，重要的是小區(qū)地庫前兩天有一個電動車充電把地線燒了，最近地庫線路全部改造，都充不了電。而且我聽說物業(yè)因為考慮到電動車充電自燃的問題，打算把樁遷到地面上，但是這遷樁的事還得我們自己聯(lián)系去弄。”
車叔：“所以說，你買了這個車，有很大的不確定因素？”
叁兒：“對，啥都不確定。小毛病都是隨機出售，充電方便起來確實方便，但一發(fā)生點意外，就哪哪都不方便了，最最讓人摸不著頭腦的，還是它的L2自動駕駛，一旦車道劃線模糊，就會發(fā)生相當恐怖的事。”
“有時候，下高架后還需要拐彎，AP在確認前方?jīng)]車之后，竟然會全力加速，要不是我及時控制住，那就妥妥的失控了。”
最后，談?wù)剬嶋H駕駛體驗
在叁兒吐槽完他的Model?3之后，車叔在一家星巴克前將他放下，趁著他喝一杯的功夫，好好體驗了一下這款“網(wǎng)紅”車。
老實說這款四驅(qū)長續(xù)航版的Model?3在動力上確實能給人驚喜，之前試駕的小鵬P7雖然加速時間也只有4.3秒，但由于懸掛壓縮行程較大，在壓縮時似乎“吞”掉了一些動力，而特斯拉就非常直接，如果沒有做好心理準備的話很有可能被這種迅猛的加速感嚇一跳。
懸掛部分，Model?3明顯比小鵬P7更加緊繃，轉(zhuǎn)向反應(yīng)也要快上不少，在市區(qū)里穿插超車非常利落。但這也是一把雙刃劍，在過連續(xù)顛簸路面時，傳遞到車廂內(nèi)的震動也更多，好在避震器在一定程度上保留一絲韌性，不至于太顛。
另外車叔在這臺特斯拉上還發(fā)現(xiàn)的一個非常有意思的點，它的前懸主要后傾角比較大，因此方向盤的回正力矩也比較大，但這也是Model?3提升操控的一個秘訣：當你駕駛它快速入彎時，只要增加轉(zhuǎn)向角度，就會發(fā)現(xiàn)車頭非常容易入彎，這在幾乎沒有前輪外傾角的原廠車中非常少見。其原因是用主銷后傾角作為一個“硬點”，讓外側(cè)車輪在打方向的時候圍繞主銷軸自然外傾，這樣不僅能增加車輛的過彎極限，還可以在直線時增加前輪接地面積，減小剎車距離。
車叔總結(jié)
Model?3作為高性能電動車的始祖，確實定義了電動汽車性能的新標準。但是在日常使用中還是暴露出不少問題，這其中有電動汽車的通病，也有特斯拉產(chǎn)品自身的問題，例如做工不精細，小毛病頗多等。因此，雖然它在性能上的表現(xiàn)足夠出色，但仍然不是一個令人省心的優(yōu)秀代步工具。后續(xù)，車叔會為大家?guī)硖厮估璏odel?3更為詳細的車機系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)的體驗報告，敬請期待！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉回應(yīng)車輛爆胎，你買過他家的車嗎？
[汽車之家?行業(yè)]?“T”，除了是26個英文字母之一，小寫的“t”也是漢語拼音中“特”的聲母，而漢字“特”在詞典中的第一個釋義就是“不平常的/超出一般的”。正如這還剩下10天的2020年——在經(jīng)歷了一整年的跌宕起伏后，或許每個人對2020年的感受都不盡相同，但我相信所有人都會認為它是“特別的”。
2020年的“特殊”影響了每一個人，汽車市場亦然。在經(jīng)歷了“V”的轉(zhuǎn)折、“I”的變革、“C”的沖突之后，“T”又代表了2020年中哪些“特別”的事物？你又能想到哪些呢？“VICTORY”系列選題簡介：
2020新年伊始，一場突如其來的***疫情爆發(fā)，面對這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，各行各業(yè)的人們開啟了“抗疫”攻堅戰(zhàn)，車企也積極應(yīng)對，在防疫的同時有序復產(chǎn)復工。疫情得到有效控制后，絕大部分車企開始了觸底反彈，推新品、促營銷、跑渠道、談合作，國內(nèi)汽車市場再次迎來熱鬧景象，實現(xiàn)了“V”字型的強勢回暖，創(chuàng)造了一次不可思議的勝利。為了銘記如此特殊的一年，我們特別策劃了2020年大事紀，并將其關(guān)鍵詞設(shè)定為“VICTORY（勝利）”。本期為系列選題的第四期，我們還將有三期關(guān)鍵詞選題，敬請期待。 那么本期以“T”為主題的文章，我們將通過Tesla（特斯拉）、TNGA（模塊化架構(gòu)）、Trouble（企業(yè)的困境）以及Truck（皮卡市場）等四個關(guān)鍵詞，帶大家共同回顧這個不可“T”代的2020年。◆?Tesla（特斯拉）：2020年最具話題點的汽車品牌
我想可能不需要太多提醒，“T”能代表什么？很多人都直接聯(lián)想到了特斯拉，這也是為什么“Tesla”出現(xiàn)在了四個單詞中的首位。如果非要怪，那你只能怪它實在是太有話題點了！帶來變革的特斯拉
也正如同大家所共識的那樣，特斯拉的出現(xiàn)帶來了電動車乃至整個汽車市場的變革，如同iPhone的出現(xiàn)之于現(xiàn)在的手機領(lǐng)域。從它第一款火起來的產(chǎn)品——Model?S開始，電動車的駕駛感受、內(nèi)飾設(shè)計、車機操作便“從一而終”的回歸了絕對簡約的風格，并延續(xù)至今地成為了當代電動車/燃油車“新生兒”所推崇的所謂“科技感”。當然，除了幾款電動車產(chǎn)品，特斯拉背后還有一個“騷話連篇”的CEO埃隆·馬斯克，以及可以隨時送你上天的SpaceX。強大的“背書”陣容讓特斯拉這個品牌深深的綁定了高精尖科技以及埃隆·馬斯克本人——科技宗教，不是白叫的。 當然對于市場而言，在售的特斯拉車型則是消費者與這個品牌產(chǎn)生硬性關(guān)聯(lián)的紐帶，因此我們看到，特斯拉上海超級工廠的建成與國產(chǎn)Model?3的到來，都讓特斯拉這個品牌在國內(nèi)市場上升到了一個新的臺階。從兩方面看，一是特斯拉的國產(chǎn)化對國內(nèi)電動車市場帶來了巨大的沖擊，除了上述對產(chǎn)品形式轉(zhuǎn)變起到催化作用外，特斯拉帶來的“鯰魚效應(yīng)”加快了中國品牌電動車的兩極分化，從而淘汰了部分尾部的新能源品牌，而頭部品牌則向著更好的方向發(fā)展；其次，特斯拉在中國市場的入駐也帶動了新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的水平提升。連續(xù)降價的特斯拉
盡管我們看到特斯拉對國內(nèi)市場整體帶來了正向的促進作用，但現(xiàn)實中的特斯拉卻常常背負罵名，之所以一開始我們提到它是一個充滿“話題點”的企業(yè)，是因為特斯拉有著和它的熱度同樣規(guī)模的“負面消息”?？赡艽蠹矣∠蟊容^深刻的，還是特斯拉在2020這一整年中連續(xù)不斷的降價。以目前銷售火熱的國產(chǎn)Model?3為例，該車型在2019年上市，標準續(xù)航后驅(qū)升級版車型當時補貼后35.58萬元的售價，在經(jīng)過5次調(diào)價后目前已降至補貼后24.99萬元，這顯然是讓先期購車的用戶十分抓狂的。 所謂“早買早享受，晚買等白嫖”，盡管我們早就熟悉了經(jīng)銷商終端讓利的優(yōu)惠模式，但“官方直降，沒有中間商賺差價”聽上去就讓人心里很不對味，矛盾的來源就主要集中在“官方”這個點上。當然，對于特斯拉本身來說，直銷模式讓所有的運營壓力都集中在了自己身上，例如渠道鋪設(shè)、充電網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)商***購等各方面的成本都可以說是直接與產(chǎn)品售價相關(guān)聯(lián)。 因此，隨著特斯拉在國內(nèi)逐漸進入良性循環(huán)，前期成本壓力的減小也反映到了車價上，畢竟減價是最有效的促銷方式。但對于消費者而言，這可能就沒那么容易接受了，同時特斯拉上海超級工廠定下了2021年生產(chǎn)55萬輛的目標，更大的零部件需求除了會進一步攤平***購成本外，特斯拉同樣需要“性價比”來繼續(xù)***銷量。『特斯拉上海超級工廠』
從此同時，特斯拉之所以如此看重銷量，也與特斯拉和上海***之間簽署的對賭協(xié)議有關(guān)。從2023年年底開始，特斯拉每年需要向上海***納稅22.3億元人民幣；工廠投資140.8億元人民幣，否則特斯拉需歸還土地，并償還土地租賃、建筑和其他資產(chǎn)等損失。所以你說Model?3未來還會降價嗎？我只能說，是有可能的。大戰(zhàn)拼多多的特斯拉
如果說官方降價是讓消費者難以接受，那第三方降價可能難受的就是官方了。沒錯，我說的就是2020年***斯拉和拼多多的“扯皮***”。關(guān)于這件事的前因后果相信大家已經(jīng)熟悉——動不動就要“砍一刀”的拼多多上線了5臺國產(chǎn)特斯拉Model?3，每臺比補貼后官方價格優(yōu)惠近2萬元。聽上去有點香？然而這樣的行為卻招來了特斯拉的強烈***，當即否認了活動的官方性；不甘示弱的拼多多也宣布，這五位用戶可以自行購買Model?3，優(yōu)惠補貼由拼多多單獨提供；隨后，特斯拉表示拒絕交付車輛。 其實關(guān)于這場拼多多和特斯拉的鬧劇早已有了定論，無非是從小商品起家的拼多多希望進一步提升自己的“B格”。已經(jīng)開始銷售正品大品牌商品的拼多多顯然是希望更進一步，但蹭特斯拉這一下，顯然是過了火；而特斯拉則是出于保全自己品牌形象和直銷模式而做出了反應(yīng)，一方面是不愿意自己“高大上”的品牌形象被拼多多碰瓷，而更重要的，特斯拉更不愿意無緣無故的多出一個“互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)銷商”，從而破壞自己投入巨大的官方直銷渠道。事故不斷的特斯拉
關(guān)于特斯拉的另一部分“負面消息”來源，則是2020年內(nèi)特斯拉車型各種失控事故的發(fā)生，包括北京、上海、四川、江西、溫州以及韓國首爾等國內(nèi)外多地，引起了廣泛的議論。當然，在目前特斯拉銷量如此高漲的情況下，我們希望特斯拉官方能夠配合警方早日公布調(diào)查結(jié)果。同時我們也期待國內(nèi)相關(guān)部門介入調(diào)查特斯拉相關(guān)安全問題，保障廣大車主的人身財產(chǎn)安全。市值全球第一的特斯拉
關(guān)于特斯拉的另一則勁爆消息發(fā)生在最近：截至美東時間12月7日收盤，特斯拉總市值首次突破6000億美元(約3.9萬億元人民幣)，達6083.25億美元。12月8日收盤，特斯拉股價再漲1.27%，報收649.88美元/股，總市值為6160.22億美元。什么概念呢？這一數(shù)據(jù)相當于大眾、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、通用、福特、本田汽車、FCA以及標致等9大汽車制造商的市值之和。 2020年1月，特斯拉的市值才剛剛來到1000億美元水平，但在隨后不到11個月的時間里，特斯拉增加了超過5000億美元的市值。要知道這可是在神奇的2020年，多數(shù)車企都還摳著腦門思考如何扭虧為盈，特斯拉直接就“市值井噴”了。當然特斯拉在2020年的“爆紅”也不是沒有預兆，回到國內(nèi)市場，在疫情突發(fā)的2-3月，特斯拉依舊保持了強勢的銷量，隨著車市的逐漸恢復，2020下半年Model?3的銷量則一直保持了破萬的態(tài)勢，11月更是達到了2萬輛以上。『特斯拉柏林超級工廠』
而在未來，特斯拉還將規(guī)劃其第五家用于車輛組裝的超級工廠（目前已有的分別位于：加州、上海、德州、柏林），其在2021年的產(chǎn)量目標也被設(shè)定到了驚人的100萬輛，其中上海超級工廠為55萬輛（30萬輛Model?3和25萬輛Model?Y），部分車型將銷往歐洲市場。同時隨著SUV車型國產(chǎn)Model?Y的引進，特斯拉在2021年又會制造哪些驚人的數(shù)據(jù)呢？◆?從TNGA到Toyota：模塊化平臺帶來的變革
上面說到了全球市值第一的汽車企業(yè)特斯拉，那第二呢？這就要提到我們無比熟悉的品牌——豐田。無論是全球還是國內(nèi)市場，豐田在近些年可謂是風生水起，除了久負盛名的可靠度和良好的口碑，TNGA架構(gòu)下的產(chǎn)品也起到了很大的作用。TNGA是什么？
所以，什么是TNGA？TNGA全稱為Toyota?New?Global?Architecture，直譯為：豐田全新全球架構(gòu)，是豐田集團的模塊化/一體化汽車平臺架構(gòu)，允許尺寸相近、相同發(fā)動機形式相同、驅(qū)動形式相同的車型***用相同平臺打造，并共享動力/傳動等主要部件，在同平臺車型可共享80%以上零部件的條件下，能夠最大程度的節(jié)省成本和提升產(chǎn)品開發(fā)效率。從車型尺寸和定位來看，目前TNGA架構(gòu)下?lián)碛蠫A-B（前驅(qū)，小型車、小型SUV）、GA-C（前驅(qū)，小型SUV、緊湊型車）、GA-K（前驅(qū)，緊湊型SUV、中型SUV、中型車）以及GA-L（后驅(qū)，中大型、大型車、中大型SUV）等多個平臺。 因此，仰仗TNGA架構(gòu)帶來的高效能，豐田也開啟了在國內(nèi)市場的“銷量收割”——2020年1-10月，豐田累計銷量達128.6萬輛，同比增長5.4%，這也是今年唯一銷量呈現(xiàn)上漲趨勢的海外品牌，也是日本品牌中銷量最好的。從產(chǎn)品層面來看，豐田的成績也當歸功于完善而徹底的南北雙車戰(zhàn)略，從上面的銷量圖表來看，卡羅拉/雷凌這對“姊妹車”顯然是最成功的，其后便是R***4榮放/威蘭達等。而在汽車之家818中國汽車新消費論壇的評獎上，豐田獲得了年度消費者關(guān)注海外主流品牌獎項，旗下R***4榮放以及雷克薩斯ES也分別被評為年度消費者信賴海外主流品牌車型和年度消費者信賴海外豪華品牌車型。『一汽豐田ALLION與廣汽豐田凌尚』
同時在2020廣州車展，豐田還發(fā)布了尺寸介于緊湊型和中型之間的ALLION和凌尚，這兩款車也將成為豐田2021年的銷量增長點。未來，豐田還將繼續(xù)引進基于TNGA架構(gòu)的產(chǎn)品，并繼續(xù)執(zhí)行雙車戰(zhàn)略——在2021年，我們或許還將看到：全新豐田漢蘭達、全新豐田Sienna以及豐田Harrier等車型繼續(xù)被“一分為二”，落戶南/北兩個豐田進行國產(chǎn)。值得一提的是，同樣歸功于TNGA架構(gòu)，現(xiàn)款漢蘭達產(chǎn)能不足導致加價的現(xiàn)象或?qū)⒃谙乱淮囆蜕系玫浇鉀Q。『即將在2021年與我們見面的兩款新車』
如此看來，我們通過豐田看到了模塊化架構(gòu)為傳統(tǒng)車企帶來了巨大的紅利，當然比豐田更早使用模塊化平臺的還有大眾集團，他們都是從中獲益的。同時面對電動化轉(zhuǎn)型，大眾集團未來也規(guī)劃了MLB?EVO、MEB、PPE以及J1等多個電動化的平臺，涵蓋斯柯達、大眾、奧迪、保時捷等眾多品牌。同時，豐田也于日前正式發(fā)布了e-TNGA架構(gòu)，其首款純電動SUV也將于2021年發(fā)布。中國品牌的“模塊化”架構(gòu)
因此，“模塊化”的平臺和架構(gòu)已經(jīng)成為了當下的熱詞，隨之而來的便是更大范圍的運用，比如在中國品牌中，我們也看到不少中國品牌也開始研發(fā)自己的模塊化平臺。 其中起步較早且較為耳熟能詳?shù)模攲偌摹癈MA超級母體架構(gòu)”。這個由沃爾沃和吉利共同開發(fā)的平臺架構(gòu)誕生了大部分領(lǐng)克品牌的車型，隨后吉利也推出了首款基于CMA架構(gòu)的SUV——吉利星越。同時，吉利第二款CMA車型吉利星瑞也正式上市，新車定位為一款緊湊型轎車。『長城檸檬平臺』
而更新的，則是長城品牌在不久前發(fā)布的“檸檬”和“坦克”兩個平臺——前者主要針對城市SUV車型開發(fā)，擁有較強的兼容性，未來可在同一平臺支持兩驅(qū)/四驅(qū)/重混/插混等多種形式的搭配使用，目前有全新哈弗H6、哈弗大狗以及哈弗初戀等三款車型；而坦克平臺則是面向越野需求的非承載式車身車型，目前已有的產(chǎn)品為坦克300，未來也將誕生尺寸更大的SUV、皮卡甚至是MPV等車型。 除此之外，中國品牌中近些年涌現(xiàn)的“模塊化”平臺還有：領(lǐng)克SEA“浩瀚架構(gòu)”、奔騰FMA“無線方程”、星途的M3X“火星架構(gòu)”、東風與PSA合作的CMP平臺、海馬HMGA以及思皓的全新模塊化平臺等。盡管看上去讓人眼花繚亂，但這些所謂的“模塊化架構(gòu)”是否真的起到了相應(yīng)的作用？又或者是“新瓶裝舊酒”？可能這還需要經(jīng)歷足夠多的市場考驗。◆?Trouble（困境）：那些“身陷泥潭”的車企
當然我們不能忘記的是，2020年的車市，除了像豐田這樣“活的好”的品牌，因為疫情而“身陷泥潭”的企業(yè)更是大有人在——由于這些車企本身或多或少存在經(jīng)營以及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面的問題，在市場整體受到?jīng)_擊的情況下，眾多弊端就更明顯的暴露了出來。 或許大家還記得，在2020年中的時候，現(xiàn)代與起亞這兩個品牌共同發(fā)布了一系列的“品牌轉(zhuǎn)型”策略，提出了“中國至上”的運營思路，并在隨后快速引進了全新索納塔、全新伊蘭特、帕里斯帝、全新K5凱酷等車型，且售價令人驚喜，起亞甚至一度表示不再推出10萬元以下車型。『起亞K5凱酷』
究其原因，當然還是因為現(xiàn)代/起亞在之前的多年中出現(xiàn)了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)混亂的問題，大量走低價路線/“拉皮”舊款的***車型依舊存在于整體品牌車系當中。當然從銷量來看，結(jié)果似乎并不壞，但現(xiàn)代/起亞真正想要擺脫的，還是過于冗雜的車型數(shù)量影響到了品牌的整體形象。在2020年，我們也看到了這兩個品牌下定決心做出轉(zhuǎn)型。從銷量層面來看，2020年1-11月，北京現(xiàn)代總銷量達39.47萬輛，起亞則為22.98萬輛，隨著車市的復蘇，兩家品牌的銷量從8月開始出現(xiàn)上升趨勢。 如此看來，現(xiàn)代/起亞這兩家企業(yè)似乎正處在“脫離泥潭”的過程中，盡管以起亞為例，它的銷量數(shù)據(jù)相較于排名第一的大眾，數(shù)量級僅為十分之一不到。那么，如果我們把起亞的銷量數(shù)量級再十分之一，會得到哪個品牌？答案是：標致和雪鐵龍。因此相比現(xiàn)代/起亞，這兩位法國“老哥”才真的是身陷Trouble——2020年1-11月，標致和雪鐵龍分別交出了2.53和1.82萬輛的銷量答卷。 這當然不是“日常乳髪（1/1）”。盡管“東風系”品牌在2020年確實受到疫情的嚴重影響，但從2015年開始神龍汽車的銷量下滑也同樣不可忽視，70萬輛水平跌落至2019年的13萬輛，這就很明顯的指出了標致/雪鐵龍正在經(jīng)歷的困境。 對于標致和雪鐵龍這兩個法系品牌來說，它們所面對的困境或許集中在兩點：產(chǎn)品與知名度，同時前者也很大程度的決定了后者。就知名度而言，曾經(jīng)輝煌一時的法國品牌在國內(nèi)市場也有著相當?shù)恼J可度，這也是為什么盡管目前品牌“走下坡路”的情況下，但這兩個品牌依舊有著忠實的“法粉”——法國車所擁有的獨特設(shè)計，“使用得當”的話反而也是吸引消費者的閃光點。『遲遲沒有新消息的DS?9』
此外，產(chǎn)品可能才是法國品牌亟需解決的問題，如果想要逆轉(zhuǎn)品牌形象帶來的問題，它們需要更投中國消費者所好的產(chǎn)品，和更完善的車型陣容。在2020年底的廣州車展上，標致發(fā)布了新款4008以及新款5008車型，雪鐵龍品牌未來也將引進尺寸更大的“E43”（或為全新C5），DS?9預計也會上市。就目前形式而言，標致雪鐵龍想要恢復幾年前的榮光可能會很難，但是如果想停止下滑，向上發(fā)展，可能只需要一個爆款車型，讓我們明年一同期待。◆?Truck：2020年云開見日的皮卡市場
與2020年“V形”發(fā)展的車市一樣，皮卡領(lǐng)域同樣在2020年經(jīng)歷了一次“忽如一夜春風來”。作為天生自帶“工具”屬性的車型，皮卡的起源當然是基于工業(yè)/商業(yè)等使用背景，因此皮卡在一定程度上也是國家和城市“發(fā)展的象征”。『2017-2020年皮卡月銷量走勢對比，圖表來源網(wǎng)絡(luò)』
在1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中，帶有貨廂的皮卡被列為了貨車一類，因此它們也脫離了后來迅速發(fā)展的乘用車。直到近些年，皮卡才因為逐漸高漲的市場需求被逐步解禁，2020年中，我們先后看到了上海、重慶、湖南、陜西、江西、江蘇、吉林、山東、內(nèi)蒙古、浙江、河北、福建等多個省市頒布了放寬和鼓勵皮卡車輛使用的相關(guān)政策，部分省市甚至還有皮卡購車相關(guān)的補貼政策。而例外的是，北京市在2020年反而收緊了皮卡行駛和使用區(qū)域。『長城炮』
可以看到，皮卡在2020年似乎是迎來了曙光，與此同時，政策的推出永遠也是跟隨市場供需關(guān)系而做出改變的。因此，我們在2020年也看到了尤其多的皮卡產(chǎn)品先后涌現(xiàn)出來，例如銷售勢頭火熱/版本眾多的長城炮、鄭州日產(chǎn)銳騏6、上汽MAXUS?T80、江淮悍途等等。同時值得欣慰的是，這些車除了保留傳統(tǒng)的工具屬性外，中國品牌的皮卡車型也逐漸開始展現(xiàn)出“好玩”的屬性——從“商用”向“乘用”轉(zhuǎn)型，或許是這一市場日漸成熟的標志。『畫風迥異的兩款皮卡』
在國內(nèi)市場，皮卡“玩”的屬性，可能多數(shù)還是來自于福特F-150、豐田坦途等車型的帶動，當然這也是歸功于海外市場上皮卡產(chǎn)品種類的豐富，未來我們甚至能看到像特斯拉Cybertruck這般“極致”的車型。而從未來角度看，我國皮卡車型的市占率還遠低于部分海外市場，這也代表皮卡市場未來仍有很大的發(fā)展空間。 2020年9月至10月期間，汽車之家也針對四川、云南、河北等多個省份和地區(qū)進行了走訪調(diào)查，可以看到，盡管皮卡在多數(shù)地方依舊是作為謀生的工具而存在，但隨著政策放寬帶來的市場利好，皮卡在日常生產(chǎn)生活中占到的分量也在逐漸變大。而隨著未來更多皮卡產(chǎn)品的涌現(xiàn)，相信這一市場也將變得日益活躍起來。全文終結(jié)：
所以，是什么讓2020年變得無可“T”代？或許是話題點滿滿的Tesla，或許是依靠TNGA架構(gòu)持續(xù)爆紅的Toyota、或許是哪些身陷Trouble的車企，或許是從工具屬性轉(zhuǎn)向乘用屬性的Truck（皮卡），或許是保時捷首款電動車Taycan，又或許是近些年新車發(fā)動機的重要組成部件Turbo（渦輪）。當然，在這個令人回味的2020年，還有很多其他事物共同構(gòu)成了它的“特”別，都讓我們對這過去的356天充滿了感慨。 2020年的精彩還將繼續(xù)。接下來，VICTORY系列文章將繼續(xù)用“O”、?“R”、?“Y”這幾個字母來繼續(xù)呈現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)背后的故事。下一期是以“O”開頭的英文關(guān)鍵詞展開，敬請期待。（文/汽車之家?馬艾駿）往期回顧：
首期文章，我們已經(jīng)為您帶來了“V”系列的回顧文章，從V型復蘇、Valediction（告別致辭）等關(guān)鍵詞入手，盤點了2020年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生的不少***。 在“I”系列文章中，我們從IPO、Intelligence（智能化）等角度一起回顧，看看2020年都發(fā)生了怎樣的大事。 “C”系列文章從Carlos?Ghosn（卡洛斯·戈恩）、Carbon（減碳禁售提速）、Crossover（車企跨界及跨界者）、City（城市限牌限行）、Consumer（消費者）等角度一起回顧2020年的大事紀。馬斯克的100個敵人
其實這段時間以來特斯拉汽車的負面消息特別多，在汽車市場的口碑開始走下坡路了。不可否認，特斯拉確實是電動汽車領(lǐng)域的霸主，其銷量也是電動汽車領(lǐng)域的龍頭，但在進入中國市場之后，特斯拉的口碑似乎遭遇了不小的滑坡。特斯拉一開始降價的時候，還是收獲了不少粉絲歡心的，但隨著特斯拉銷量的上升，不少問題也暴露出來了，例如電池自燃，方向失控，剎車不靈等，原本作為一家月銷過萬的汽車品牌，出現(xiàn)一些故障也合理，但特斯拉售后的處理卻十分糟糕。
如果用一個詞來形容特斯拉的售后服務(wù)，那就是甩鍋。作為一家跨國企業(yè)，特斯拉絲毫沒有跨國企業(yè)的責任感，幾乎所有車主吐槽的問題，特斯拉都能找到理由推卸責任，例如汽車充電后，直接斷電，無法啟動，特斯拉表示，可能是國家電網(wǎng)的問題。還有車主踩剎車失靈，特斯拉回應(yīng)是女車主剎車踩得太輕了。
種種回應(yīng)，幾乎快要敗光特斯拉在中國消費者心中的形象，不過應(yīng)對這次爆胎***，特斯拉學聰明了，不僅第一時間解決，該給了車主一輛代步車，這個服務(wù)態(tài)度可以說很不錯了。
參考資料：
在車輛行車記錄儀記錄的***中發(fā)現(xiàn)，車輛高速行駛時，左前輪壓下不明物體，隨后爆胎發(fā)生。因此，爆胎事故是由高速滾動的硬物引起的。
同時，在受損的輪轂和輪胎處發(fā)現(xiàn)大量殘留的非金屬白色粉末，懷疑是車輛碾壓的石塊等硬物。
此外，輪胎廠家還出具了輪胎鑒定證書。分析表明，其原因是車輛在行駛途中遇到障礙物，不減速或不及時讓路，造成瞬間強大的沖擊力，導致輪胎簾線斷裂。是因為使用問題，不是質(zhì)量問題。
極氪001還沒出世，就被特斯拉Model Y給滅了？
來源：遠川研究所
在美國，主動駕車撞別人的可能是變態(tài)殺手，可能是***，也可能只是一名特斯拉的空頭。
2019年4月，蘭迪普·霍蒂（Randeep Hothi）駕駛著一輛白色的本田謳歌行駛在美國加州880號洲際公路上，他發(fā)現(xiàn)前面出現(xiàn)了一輛紅色特斯拉Model 3，車上滑稽地豎著一支三腳架，頂部的攝像頭正拍著自動駕駛的宣傳Demo。
霍蒂其后，拿起相機進行拍攝。 在靜默跟蹤了35分鐘后，他突然一個加速從側(cè)面撞向這輛Model 3[1]。 車里坐著的三個人大驚失色，由于近在咫尺，根本來不及反應(yīng)，幸好Model 3的側(cè)面安全功能啟動，一個閃躲避免了碰撞。
事發(fā)之后，馬斯克大罵:“ 這瘋子距離殺死我的員工只有6英寸 [2]！”
能讓馬斯克破防的，自然不是一般人?；舻俪錾谟《?，后隨父母移民美國，住在離特斯拉加州Fremont工廠不遠的地方。他平日裹著頭巾，留著濃密的胡茬，盡管表面上只是一名在讀研究生，但暗地里他卻有一個危險的身份： 瘋狂看空特斯拉的散戶。
錫克人打扮的Randeep Hothi
就在這次事故的兩周前，霍蒂就潛入Fremont工廠的停車場進行零距離。被發(fā)現(xiàn)后，霍蒂同學撞傷一名保安逃之夭夭——可見美國學生動手能力就是強，B站大V們只是嘴上嚷嚷著路燈，推特上的大學生已經(jīng)對資本家動手了。
霍蒂多年來一直是堅定的“特黑”，在獲取第一手黑料后會通過一個匿名推特賬號曝光，并附上“#TSLAQ”的標簽，“TSLAQ”為特斯拉退市時的股票代碼，這神秘代號背后寓意的已不是單純的個人杠精行為，而是一場具有廣泛群眾基礎(chǔ)的做空運動。
TSLAQ是推特上一個由律師、醫(yī)生、飛行員等各種背景的人聯(lián)合發(fā)起的組織，他們唯一的任務(wù)是在推特上發(fā)布特斯拉的不利消息、和影片，進而試圖左右特斯拉的股價——當然更重要的，是給自己的空頭賬戶上賺點兒錢。
藝高人膽大的TSLAQ經(jīng)常重拳出擊：今天派遣無人機群飛到特斯拉工廠上方拍照揭秘，明天又整理122起特斯拉意外加速事故向交管局舉報，更有ID為TeslaCharts的博士用圖表預測出馬斯克的Solorcity涉嫌欺詐，并被證實。
對馬斯克來說，TSLAQ就像頭頂上揮之不去的蒼蠅。當然，百戰(zhàn)成精的老馬也不是善茬，他先是寫了一封郵件聲稱霍蒂“差點殺死特斯拉員工”（但***其實沒有對霍蒂定罪），然后讓這封郵件“不小心”被泄漏到網(wǎng)上，馬上就引來了一群特斯拉鐵粉，對霍蒂發(fā)出人身攻擊和死亡威脅。
為了保護家人，霍蒂留下了最后一條推特： 特斯拉的股價是零，馬斯克的終點是監(jiān)獄。
霍蒂最后一條推特
現(xiàn)實給了霍蒂一個響亮的耳光。他“退網(wǎng)”后，特斯拉最高上漲20余倍到1.2萬億美元，而馬斯克也一度成為世界首富。這條推特更是成了多頭和空頭的分水嶺： 在之前，多頭空頭互有勝負，在之后，空頭便開始了血流成河的被碾壓之路。
霍蒂只是一個散戶，但陪著他一起被碾壓的還有眾多華爾街大佬：綠光資本的D***id Einhorn，超級空頭Jim Chanos、次貸危機一戰(zhàn)成名的Michael Burry、空頭屆的臥龍鳳雛——香櫞和渾水……甚至連比爾·蓋茨都參與其中。
最終，他們創(chuàng)造出了美股誕生以來最大的空頭火葬場。
等到2021年11月特斯拉見頂并開始真正暴跌的時候，早期的特斯拉空頭基本上都已認賠出局。他們只能瞪大雙眼看著馬斯克射火箭、收推特、睡、把電動車賣到全世界，并一步步成為世界首富和媒體寵兒。
問題是：那些敗下陣來的空頭，都是華爾街最聰明的大腦，他們?yōu)槭裁磿捌秃罄^地去賣空被譽為“神”一樣的馬斯克？他們真的錯了嗎？
01 首戰(zhàn) ：當中概股屠夫遇上鋼鐵俠
香櫞創(chuàng)始人安德魯·萊福特（Andrew Left）是第一個纏上特斯拉的著名空頭。
香櫞（Citron Research）是一家專門從事做空的投資機構(gòu)，有且只有創(chuàng)始人萊福特一名員工。自2001年成立以來，香櫞做空了超過150家公司，而且作為中概股的老朋友， 香櫞曾在6年里狙擊了20家中概股，其中15家跌幅逾66%，7家已經(jīng)退市。
安德魯·萊福特（Andrew Left）
特斯拉2010年上市，盡管當時是美國50年來唯一新上市的車企，備受關(guān)注，但由于Model S尚未量產(chǎn)，再野的分析師也不敢亂吹，因此市值一直在幾十億美金左右徘徊。股價在上市的前兩年也不溫不火，并未入萊福特這個資深空頭的法眼。
到了2012年，特斯拉推出了售價7萬美元起步的Model S，但生產(chǎn)能力跟不上，每個星期一度只能生產(chǎn)10輛電動車。在最危急的時候，特斯拉賬面資金不足以撐過一個月，瀕臨絕望的馬斯克打算以60億美元價格把特斯拉賤賣給谷歌[3]。
在交易接近達成時，特斯拉2013年一季度靠著全員賣車竟然奇跡般地盈利1100萬美元，隨后股價在一年內(nèi)狂漲了5倍，馬斯克趁機用增發(fā)來緩解了資金問題，谷歌收購自然不了了之。這種妖股般的表現(xiàn)，被債王岡德拉克形容「 有宗教般的感覺 」。
空頭就喜歡這種無厘頭上漲。2013年9月，萊福特發(fā)***空特斯拉。
所謂的做空，就是空頭事先借入公司的股票，在股價暴跌后買回便宜的股票還給出借人，賺取差價。為了讓公司更快陷入困境，萊福特通常會提前發(fā)布做空報告擊潰市場的信心。
香櫞的做空報告，2013年
萊福特的看空報告，簡單總結(jié)：從產(chǎn)品看，以Model S的價格，用戶無法接受連遮陽板都沒有的簡陋內(nèi)飾；從競爭格局說，奔馳推出了全新S級混動，老牌車企反攻在即；同時特斯拉研發(fā)費用低于同行，沒有理由說他是一只科技股，而不按汽車股來估值。
萊福特在報告里寫道： “要是奔馳里裝了60個車載電腦，能變成一個科技公司嗎？”
在香櫞眼中，最不能理解的是分析師把特斯拉當成新的蘋果：蘋果推出iphone時股價既沒有飆升至5000億美元，市盈率也從未超過25倍，而特斯拉的市盈率高達220倍； 蘋果產(chǎn)品銷往全球，毛利有60%，特斯拉龜縮在加州造車，除了補貼，就是賠錢。
萊福特的報告道出了市場對特斯拉的最大分歧： 特斯拉股價的「錨」到底是什么？ 是按10倍的汽車股來估，還是按100倍的互聯(lián)網(wǎng)股來估？這個問題將一直困擾著投資者，并造成了特斯拉股價的大起大落——漲的時候瘋狂追捧甚至參考SaaS公司的估值，跌的時候則恨不得砸到豐田通用的水平。
香櫞報告發(fā)出后，特斯拉2個月跌去了近40%，萊福特首戰(zhàn)告捷。
事后來看，這只是香櫞和特斯拉的「長期斗爭」的開始，而且，兩者的猿糞還超越了投資，延伸到了八卦和***層面：安德魯·萊福特和妻子在2008年離婚，前妻分掉了他一半的家產(chǎn)，而且后來嫁給了特斯拉早期投資人Alan Salzman。
Alan Salzman在硅谷灣區(qū)以擅長搞別墅轟趴出名，在特斯拉的股份至少值23億美元。但經(jīng)過前妻的“設(shè)計”，萊福特除了贍養(yǎng)費，每個月還要付給前妻的現(xiàn)任丈夫18000美元的房租，只是因為他倆的孩子在新家居住超過50%的時間[3]，簡直比汪小菲還慘。
萊福特前妻和Alan Salzman，NYP
安德魯·萊福特怒而***之余，也鉚足了勁兒跟特斯拉杠上了。***地是他身邊的「戰(zhàn)友」越來越多。雖然經(jīng)過了短暫下跌，但特斯拉的股價在2014年和2015年繼續(xù)上漲，看不懂特斯拉估值方式的投資者越來越多，不少就加入了空頭的陣營。
另一方面，由于Model S周產(chǎn)量在2015年已經(jīng)上升到了1000多輛，特斯拉的影響力由科技圈逐漸向大眾圈擴散，擁有越來越多的死忠粉絲。因此，特斯拉周圍的多空力量與日俱增，既讓特斯拉晉身為超級牛股，也它成為美股被做空做多的股票。
2016年，新一輪做空風暴開始醞釀，另一個重量級空頭吉姆·查諾斯（Jim Chanos）加入了牌桌。
02 掉血：告急的產(chǎn)能，鏡像的安然
不同于香櫞的網(wǎng)紅人設(shè)，吉姆·查諾斯背景深厚，是美國總統(tǒng)拜登背后的金主之一。
2001年，查諾斯揭露了安然的財務(wù)，逼迫安然CEO在監(jiān)獄里渡過24年[5]，一戰(zhàn)成名；2008年金融海嘯，他通過做空賺取了44%的收益，鼎盛時管理規(guī)模高達70億美元；在金融時報的筆下[4]，他被譽為“做空界的勒布朗·詹姆斯。”
吉米·查諾斯（Jim chinos）做空安然
盡管在預測中國房地產(chǎn)***上屢次翻車，但查諾斯在過去35年里依靠做空策略將他的旗艦基金年化收益做到了22%，這種變態(tài)回報惹來嫉恨者無數(shù)，人們形容他“ 頭上長著兩只角，并傳播著梅毒[4] ”。而如今，他的觸角伸向了特斯拉。
2015年秋季，查諾斯低調(diào)做空特斯拉[6]。查諾斯觀點非常明確，人們投資的不是特斯拉而是馬斯克本人。換句話說，特斯拉根本不是能夠長期盈利的汽車制造商，而是圍繞馬斯克建立的個人崇拜。
一年后，特斯拉以26億美元收購光伏公司Solarcity，這加深了查諾斯的做空信念。在收購前查諾斯就做空過Solarcity，那時被他一波打掉12%的股價。他非常了解這家光伏公司的吞金獸屬性，合并后每季度將至少消耗特斯拉10億美元的現(xiàn)金流。
而且，Solarcity的兩個創(chuàng)始人Lyndon Rive和Peter Rive是馬斯克的表哥，怎么看怎么像是一場“先富帶動后富”的大型利益輸送。查諾斯認為這會導致嚴重的“公司治理問題”，結(jié)果正如他所預測的，收購不到八個月，表哥們就宣布離職。
馬斯克和兩位表哥
大手筆的收購本來就已令家里揭不開鍋，更可怕的是馬斯克做了一個夢，在夢里他看到一個完全自動化的未來超級工廠，外表像一艘“外星戰(zhàn)艦”，面積有100個足球場那么大[7]。夢醒時分，馬斯克興奮地召開會議，宣布要讓“機器生產(chǎn)機器”，一臉懵的高管們并不知道這個夢會是特斯拉“產(chǎn)能地獄”的開始。
馬斯克首先讓反對的高管集體畢業(yè)，然后大刀闊斧地開設(shè)Model 3全自動化產(chǎn)線，再加上內(nèi)華達超級電池工廠（Gigafactory）建設(shè)，特斯拉迎來了一輪更兇猛的燒錢模式。事與愿違，讓機器人學習打螺絲本就需要一個過程，這導致后來生產(chǎn)的電池報廢率高達40%，汽車的FPY（一次出廠率）只有14%，大大拖延了Model 3的交付。
此時在查諾斯眼里，特斯拉身上漏洞百出：現(xiàn)金流告急、產(chǎn)能問題、專利***、百年老牌車企反擊、造車新勢力追趕、***補貼接近上限、業(yè)務(wù)冗雜不夠聚焦等等。最后查諾斯的空頭倉位越積越多，可謂是萬事具備，就等下跌了。
但在2017年，特斯拉反倒?jié)q了44%，華爾街空軍損失合計40億美元。查諾斯仍然泰然自若：“ 我不在乎它是30 美元、200美元還是300美元，那簡直毫無意義，特斯拉股票一文不值[8]。 ”
做空特斯拉后，查諾斯凈值的上漲幾乎停滯
查諾斯的損失的確很有限，在他的持倉里，做多配比190%，做空配比90%。簡言之，做多靠被動指數(shù)投資，做空依靠主動的財務(wù)挖掘，做多的部分為查諾斯的做空提供了保護，所以即便馬斯克真的占領(lǐng)了火星，他也不至于業(yè)績歸零。
相反，空頭對特斯拉的判斷開始逐漸兌現(xiàn)。2017年7月，特斯拉Model 3下線，馬斯克的目標是2017年Q3生產(chǎn)1500輛，但最終只生產(chǎn)了260輛，特斯拉開始進入最痛苦的“產(chǎn)能地獄”時期，Q3的財報更是遭遇了史上最大單季度虧損。
馬斯克把越來越多的東西裝進了自己的盤子，但世界卻并沒有按照他的速度運轉(zhuǎn)，在理想與現(xiàn)實的掙扎中，他逐漸走向自己人生的至暗時刻。
03 夾擊：當你的頭頂被綠光照耀
2018年，空頭組織TSLAQ派遣無人機飛到Fremont工廠上空，拍下了混亂的一幕。
鏡頭里看不到整潔的車間，反而是工人們“ 早穿皮襖午穿紗，頂著帳篷造特斯拉 ”的荒誕場景：一座巨大的“帳篷”橫在廠區(qū)里，烈日下大風扇來回擺動，而比中暑更的是PM2.5爆表，工人時不時還能聞到北加州山火肆虐飄來的煙味兒。
弗里蒙特帳篷生產(chǎn)線，TSLAQ攝
此時特斯拉深陷“產(chǎn)能地獄”的泥潭，距離2018年周產(chǎn)5000輛Model3的承諾越來越遠。為了保交付，馬斯克只能在工廠停車場上臨時建立了占地兩個半足球場的巨大“帳篷”（其實是鋁結(jié)構(gòu)），24小時吃喝拉撒都在帳篷里，為了監(jiān)工甚至打起了地鋪。
但壞消息不絕于耳。3月，一輛Model X在使用自動駕駛功能時發(fā)生***，司機送醫(yī)后不治；月底特斯拉又召回了12.3萬輛Model S，占其總銷量的80%；而根據(jù)彭博的測算，按照特斯拉每分鐘燒掉6500美元的速度，特斯拉9月前就會破產(chǎn)。
重壓之下，馬斯克性情大變，在***訪時抽***，大罵營救泰國洞穴被困小球隊的英雄為“戀童癖”。
空頭不給喘息機會，2018年4月做空者開始加倉，直到7月，特斯拉的空頭頭寸已占其流通股的27.5%，一副想吞下馬斯克的架勢。更危難的是，一條更難對付的資本鯊魚聞著血腥味趕來——綠光資本的創(chuàng)始人大衛(wèi)·埃因霍溫（D***id Einhorn）。
大衛(wèi)·埃因霍溫身上的標簽很多——億萬富翁、對沖基金大佬、華爾街一線帥哥、世界級***高手，曾在2012年世界***大賽中排名第三。在罪惡之城的交響樂下，總能浮現(xiàn)埃因霍溫那張令好萊塢女星尖叫的帥臉。
埃因霍溫自詡為“多空價值投資者”，大部分資金其實都是用來做多，但真正讓他在華爾街揚名立萬的，卻是做空，經(jīng)典案例包括雷曼兄弟、綠山咖啡、Allied Capital以及奈飛。他后來把自己做空的豐功偉績匯聚成了一本書——《空頭之王》。
綠光資本自1996年以來，取得了年化15.4%的恐怖回報率[9]。他曾這樣形容自己與巴菲特的區(qū)別：“ 如果我是棒球手，我不會每次都打出全壘打，但只要看到球迎面而來，我會毫不猶豫用盡力氣將它擊出場外。 ”
毫無疑問，2018年他認為奄奄一息的馬斯克就是那顆飛來的球。
霍溫（左一）與查諾斯（右一）出席“華爾街***之夜”
相比于禿頂?shù)娜R福特和老邁的查諾斯，瀟灑多金的埃因霍溫是馬斯克更喜歡的“敵人”類型。兩人很快就在twitter上掐了起來。2018年5月，馬斯克Twitter高調(diào)向空頭們喊話：“ 本世紀最大的燃燒空頭行動即將到來，火焰噴射器即將抵達現(xiàn)場。 ”
靠著強制員工6*12小時加班的帳篷生產(chǎn)線，馬斯克再次大力出奇跡，特斯拉在2018年6月末奇跡般達成了5031輛Model3的周產(chǎn)量，在推動交付的同時又裁了4000名員工控制成本，第三季度最終實現(xiàn)盈利。長出一口氣的馬斯克，立刻給霍溫送去一箱短褲（Short有做空和短褲雙重釋義）。
第二天埃因霍溫在twitter上曬出了照片：“短褲已收到，但貌似質(zhì)量一般?！毖哉Z里諷刺馬斯克不擇手段地追趕產(chǎn)能目標，而忽略安全環(huán)節(jié)的檢測。
為了將消滅空頭一網(wǎng)打盡，馬斯克宣告私有化特斯拉，當天股價直接拉漲11%，嚇得特斯拉粉頭木頭姐（Cathie Wood）親筆授信“價值4000美元的特斯拉以420美元私有化這樣不合適?！钡R斯克可不這么想，420美元象征4月20日***節(jié)，這輪烽火戲諸侯一度被媒體解讀為取悅女友。
看熱鬧不嫌事大的香櫞，此時跳出來向美國***SEC舉報馬斯克操縱股價。
17天的私有化鬧劇戛然而止，SEC以欺詐罪***馬斯克，當晚特斯拉暴跌13%。除了被罰款2000萬，馬斯克還辭去了董事長一職三年。在Ted的***訪中，馬斯克回憶起這一幕[11]：“這些***，這就像拿槍指著孩子的頭，我被迫向SEC認輸。”
在馬斯克大罵SEC是“賣空者致富委員會”的第二天，霍溫借勢在季報中把特斯拉比作雷曼：“他們有許多相似之處?！彼f，“比如威脅賣空者，拒絕籌集資金（甚至回購股票），公開將私有化。幾個月后，當管理層的魯莽行為導致破產(chǎn)時，股東、債權(quán)人、員工和全球經(jīng)濟付出了巨大的代價[12]。”
逐漸的，特斯拉從“產(chǎn)能地獄”走向“交付地獄”。隨著2019年Q1交付環(huán)比大跌31%，特斯拉的問題也集中爆發(fā)，譬如劃痕凹痕，屏幕發(fā)紫、方向盤異響等等。埃因霍溫在致股東的信中嘲笑：“ 車都快散架了，連輪子都在往下掉。 ”
2019年5月，在索恩投資大會烏壓壓的對沖基金經(jīng)理們面前，埃因霍溫指著幻燈片上馬斯克皺眉的照片形容：“這是馬糞?！本o接著，霍溫寫信特斯拉應(yīng)收賬款。當看到特斯拉18個月里共有40名高管離職，埃因霍溫的好牌友查諾斯也不留情面地把特斯拉類比自己曾經(jīng)***的安然，并贈予最大的空頭倉位助攻。
空頭的進攻雖然猛烈，但是他們的情緒開始逐漸緊張起來，因為Model 3已被證明很受消費者歡迎，只要解決產(chǎn)能問題就能大賣[10]。香櫞甚至剛向SEC舉報完馬斯克，回頭就發(fā)了一篇唱多特斯拉的報告，扇起自己的臉來比誰都狠。
時間并不站在空頭這一邊。做空的交易成本通常都高于做多，埃因霍溫和查諾斯這些空頭只想速戰(zhàn)速決?？墒沁@場較量的性質(zhì)，已漸漸從閃電戰(zhàn)質(zhì)變?yōu)槌志脩?zhàn)，從金融戰(zhàn)上升為輿論戰(zhàn)，甚至在馬斯克的“挑逗”下，加入了很多個人感彩。
最終壓倒空頭的最后一根稻草，是一個遠在太平洋對面、他們可能沒怎么聽說過的地方：臨港。
04 血洗：對沖基金的500億大敗局
2019年10月，特斯拉上海工廠終于投產(chǎn)，股價在4個交易日里漲了30%，空頭們迎來了一波血洗。
馬斯克不會放過任何膈應(yīng)對手的機會，他又給埃因霍溫寄了一箱***，然后敲起鍵盤冷嘲熱諷：“親愛的埃因霍溫先生，考慮到特斯拉Q3的成功讓您蒙受損失，您希望在投資者面前挽回臉面是可以理解的，特別是因為您的業(yè)績已經(jīng)連續(xù)幾年下滑，管理規(guī)模從150億美元急劇下降至50億?！?/p>
最后，馬斯克還邀請埃因霍溫參觀特斯拉的工廠。埃因霍溫只能咬著牙接受，并試圖通過翻舊賬來找回場子：“綠光資本與特斯拉最核心的區(qū)別就在于，我們從創(chuàng)立之年便為投資者產(chǎn)生真實的利潤，但特斯拉卻錄得十多個年度的虧損?！?/p>
到了2019年底，股價的持續(xù)暴漲和馬斯克的四處“挑逗”，讓一眾血壓升高的華爾街明星站在了特斯拉的對立面上，他們包括：
綠光資本的大衛(wèi)·埃因霍溫，
尼克斯聯(lián)合基金的吉米·查諾斯
斯坦菲爾資本管理合伙人Mark Spiegel
摩根凱瑞資本管理創(chuàng)始人Mark Yusko
Vilas資本John Thompson
正準備對瑞幸動手的渾水（Muddy Waters）
當然，根據(jù)價值投資派“虧得越多，持有越堅定”的普遍心理原則，股價暴漲，也意味著做空者的“空間”更大。比如2019年四季度特斯拉暴漲近80%，反過來看，對空頭也意味著漲出了44%的價值空間。
所以，即使上海臨港的超級工廠已經(jīng)開始爆產(chǎn)能，全球消費者開始排隊購買特斯拉，渾水創(chuàng)始人卡森·布洛克仍然試圖向媒體放狠話來影響股價：“特斯拉就像一架靠燒錢作燃料的跑車，它正在馬斯克的駕駛下沖向失控的邊緣?！?/p>
陣容有多猛，虧的就有多狠。隨著上海工廠打破產(chǎn)能瓶頸，自動駕駛遠遠領(lǐng)先同行，以及OTA收費的SaaS模式徹底顛覆了傳統(tǒng)汽車行業(yè)，特斯拉真的變成了空頭們原本不敢想象的四個輪子的蘋果，估值打開了天花板。
2020年，特斯拉空頭的損失達到驚人的380億美元，僅在8月份空頭就賠了70億美元，創(chuàng)造了歷史。
2020年空頭在特斯拉上損失遠超其他股票
對空頭的碾壓式勝利，讓馬斯克心情大好，順便給SEC寄了一箱金邊亮紅緞面的***。
2020年12月，特斯拉市值漲破6000億美元，等于豐田的3倍同時超過了世界前9大車企市值總和。之前的空頭陣營基本上被瓦解，但仍然有新的做空者加入進來，比如**《大空頭》的人物原型邁克爾·巴里（Michael Burry）。
巴里宣布做空特斯拉的2020年底，的確是一個更具性價比的做空時點。他做空的出發(fā)點，其實還是“特斯拉到底是科技股還是汽車股”這個老生常談的分歧。巴里認為在汽車行業(yè)整體市銷率只有0.35倍的情況下，特斯拉的18倍市銷率顯然不合理。
不過，他也發(fā)現(xiàn)了新的依據(jù)——賣車的毛利率提升不是上海模式帶來的成本優(yōu)化，而是依靠出售碳排放積分，隨著碳排抵免的政策終止，特斯拉盈利會變得疲軟。于是，巴里趁著標普500納入特斯拉上漲的時機，逐漸增加做空頭寸。
截至2021年6月底，巴里的對沖基金塞恩資本（Scion Capital）持有了110萬張看跌期權(quán)（價值7.31億美元），以及23.55萬張木頭姐ARK Innovation ETF看跌期權(quán)——木頭姐Cathy Wood重倉特斯拉，是馬斯克最狂熱的華爾街粉絲。
Michael Burry（左）和**《大空頭》里的形象
結(jié)果，特斯拉股票在接下來的6個月內(nèi)翻倍，損失慘重的巴里幾乎在最高點附近清掉了對特斯拉的看跌期權(quán)。馬斯克不忘連夜送溫暖，在推特上稱巴里為“壞掉的鐘（Broken Clock）”，被羞辱的巴里隨即注銷了自己的推特賬號。
作為空頭陣營的“最后一顆稻草”，巴里的折戟給這場跨度接近10年的多空鏖戰(zhàn)畫上了半個句號。
到了2022年，空頭們期待的特斯拉「膝蓋斬」終于發(fā)生了，特斯拉市值跌幅近70%， 空頭盈利超過150億美元——這個數(shù)字看似巨大，但跟2020-2021年兩年做空虧損的510億美元相差甚遠，甚至不少大空頭倒在了黎明之前。
至于馬斯克，則把精力越來越多地投入到拯救Twitter這個深坑里，不再像以前那樣熱衷給特斯拉的空頭贈送***和嘲諷，讓圍觀者少了很多樂趣。而那些在2022年賺到錢的空頭，也變得小心翼翼謹言慎行，生怕被再次打臉。
“成為特斯拉的空頭并非易事，”香櫞創(chuàng)始人萊福特的總結(jié)很有代表性，“ 這是一場痛苦的交易 [13]?！?/p>
05 尾聲
細數(shù)特斯拉的空頭，無外乎有以下七種：
1.抵抗派： 大衛(wèi)·埃因霍溫2019年與馬斯克的***對決可以永載對沖基金史冊。2022年埃因霍溫業(yè)績回暖，收益高達36.6%，年底他繼續(xù)購買了1000份特斯拉看跌期權(quán)（價值1.06億美元），這場牌局對他來說還遠遠沒有結(jié)束。
2.信仰派： 雖然查諾斯在2020年底開始不斷削減特斯拉空倉，但他依然堅持信仰，維持著組合里1%的空頭倉位。雖然頭撞南墻，但他固執(zhí)地認為特斯拉只是一家汽車公司，而不是科技公司。
3.騎墻派： 香櫞最先看空，對特斯拉的邏輯判斷走在了所有空頭前面，但后面叛變寫報告唱多，到了2022年又雙叒叕搖身一變看空。這反復橫跳的模式，似乎是空頭陣營最不靠譜的那一個。
4.投降派： 渾水卡森·布洛克2019年做空特斯拉是因為馬斯克太自戀以及特斯拉燒錢不可持續(xù)，后被馬斯克「擅長從帽子里變兔子」的戲法所折服，2020年放棄做空，皈依神教。
5.復辟派： 巴里重倉做空精準踩在了特斯拉2021年股價最低點，***又恰巧股價最高點。一年后，邁克爾·巴里在特斯拉儲能電池著火后，立刻發(fā)推提醒應(yīng)該做空特斯拉，似乎有卷土重來的跡象。
6.隔空派： 巴菲特與馬斯克長期互相看不上對方，他曾經(jīng)告誡孫宇晨特斯拉并不是一個很好的投資選項，芒格跟巴菲特的觀點類似，但兩個老妖精深諳市場規(guī)律，雖不看好但絕對不會去做空。
7.隱藏派： 比爾·蓋茨在公開場合多次夸贊特斯拉和馬斯克，結(jié)果在今年4月被馬斯克爆出持有5億美元的特斯拉做空期權(quán)。 依據(jù)FFO報告，在26個反馬斯克組織中，共有11個獲得了蓋茨的支持 [14]。
除了隔空派，其他門派基本上都重兵投入圍剿。正所謂六大門派圍攻光明頂，但被練成神功的教主打得丟盔卸甲，狼狽下山之后還被官府（美聯(lián)儲）用十香軟筋散（加息）一網(wǎng)打盡活捉了——簡直就是一部電動車版的《倚天屠龍記》。
有人在美國知乎Quora上提了這樣一個問題：“怎樣才能成為蓋茨、喬布斯、或者馬斯克？”
馬斯克的前妻Justine Musk這樣回答： 極度的成功來自極端的性格，以及其他很多方面作出的犧牲。 ……這些人與社會格格不入，通常會被認為是“怪胎”，因此他們被迫以一種不同尋常且極具挑戰(zhàn)性的方式體驗這個世界。
歷史從來沒有賜予過人類一個“完美”的天才，所有的偉大人物都存在著各種各樣的缺陷，幾乎沒有幾個立德、立功又立言的圣人。但人類文明的進步，離不開這些“怪胎”的推動。
平心而論，中國社會對商業(yè)英雄的容忍度也很高，無論是滿嘴火車，還是***入獄，還是桃色***，只要在商業(yè)上成功，就絕對不乏崇拜者，甚至連賈躍亭都能再三地拿到“再騙一次”的機會。
但另一方面，國內(nèi)的企業(yè)家一旦被“做空”，又會嚴重地缺乏“安全感”，自己一邊收拾細軟，一邊沉默應(yīng)對，昔日的支持者通常也不敢多言，導致輿論很容易一邊倒，跟風落井下石者不計其數(shù)。
反觀美國的這位“馬老師”，被資本市場圍攻，被監(jiān)管機構(gòu)調(diào)查，被******點名，被大V詛咒進監(jiān)獄，被用戶***，被小報造謠，被黑粉跟蹤，被媒體上綱上線，但絕不提前退休，并熱衷每天跟“敵人”對線。
這種“安全感”，是美國能夠持續(xù)誕生顛覆式創(chuàng)新的一部分原因。別的國家很難學，恐怕也學不來。
特斯拉前保險杠不密封
近期， 汽車 界最近火爆的新聞中，有一條是來自吉利極氪001，但這條新聞并不是針對車型有何改進，反而是其CEO的一紙道歉。那么當初訂單爆滿，牛氣沖天極氪001，為何會有如此“謙虛”之態(tài)呢？ 一個原因來自它未交付先變相漲價和減配的***，另一個原因則來自它對手特斯拉的壓力。
因為， 最近特斯拉新推出的國產(chǎn)Model Y標準續(xù)航單電機后驅(qū)版補貼后售價為27.6萬元人民幣，這簡直就是給了該級別和該價位，其他新能源車型當頭一棒 。作為吉利新打造的高端新能源品牌極氪001來說，是不是意味著還沒出世，就被特斯拉Model Y給滅了呢？在自身原因和外部壓力下，極氪001還有多少競爭力呢？
在年初國產(chǎn)Model Y剛剛上市時，售價高達34萬元 ，但就這個價格，對比同價位同級別的其他車型，仍然有很強的競爭力。在它上市以后，反應(yīng)最迅速的要數(shù)寶馬iX3，它的應(yīng)對措施是直接官降七萬，但仍比特斯拉Model Y價格貴，且配置等層面均不如特斯拉性價比高，同時還是油改電車型。
而后來大家認為特斯拉Model Y的強有力競爭者極氪001，可以與特斯拉Model Y相媲美， 但由于極氪的研發(fā)和產(chǎn)能有限，在目前沒有交付一臺車的情況下，特斯拉Model Y又推出了單電機后驅(qū)長續(xù)航版車型。 這當頭的一棒，不光滅了極氪001當初較高的性價比，還可能讓它流失更多客戶去轉(zhuǎn)投特斯拉Model Y，所以極氪001畫餅和期貨的做法，確實有些得不償失。
在目前未交付的情況下，極氪001似乎通過減配和漲價，將玩消費者把玩的有些太過了，乃至于讓業(yè)界談?wù)撍韵嗨坪跆y看。
原因在于， 極氪001未上市就將私自將天幕和空氣懸架以及運動組件等配置，不是漲價就是拖后延期交付，而且理由還為保證產(chǎn)品質(zhì)量 ，實在太有些說不過去。另外，上市時宣傳的高壓800，到底是800V高壓充電還是400V，如今也并沒有個切實的說法，所以就誠意來說，極氪確實表顯不盡如人意。
如果單從產(chǎn)品力來說 ，身長近五米的極氪001造型為獵裝版樣式設(shè)計，碩大的后備箱長途旅行也不在話下，2144L的后備箱容積，搬家都不成問題。另外，它712 km的NFDC續(xù)航里程，確實是目前新能源車的一線水平，同時，背靠沃爾沃的駕駛***技術(shù)，也會讓它在智能駕駛方面獨有建樹。配置方面，N***a座椅足夠舒適，同時，在標配加熱座椅的基礎(chǔ)上，還可選裝通風、記憶和***功能，15.4英寸的中控屏幕，比特斯拉的15英寸還大，這都是它可以傲視特斯拉Model Y的優(yōu)勢。
不過特斯拉Model Y的產(chǎn)品力，確實給了消費者相當程度的誠意 ，新能源車型中直接標配方向盤加熱的品牌，絕對鳳毛麟角，而特斯拉Model Y做到了。另外，雖說新上的特斯拉Model Y單電機后驅(qū)標準續(xù)航版僅是Model Y車型的最低配，但除方向盤加熱外，它還標配了前后排加熱座椅，15個揚聲器的環(huán)繞高級音響，熱泵空調(diào)，電動后尾門等配置，這充分能說明它有著入門即高配的厚道實力。
從動力來看，極氪001低配車型單電機版動力以十分充足，單電機后驅(qū)布局的它， 擁有最大功率272馬力和最大扭矩384?！っ?/strong> ，在汽油車上，這樣的參數(shù)已達到2.0T高功率發(fā)動機的水平。而這樣的性能也讓它的百公里加速來到了6.9秒，對于五米車長的極氪001來說，已十分強悍。
不過同樣***用單電機后驅(qū)布局的特斯拉Model Y標準續(xù)航版， 其最大功率可達299馬力，最大扭矩可達440牛·米 ，這樣的暴力參數(shù)，直接讓它的百公里加速成績僅為5.6秒，對比自身的Model Y雙電機長續(xù)航版的5.0秒百公里加速，也僅慢了0.6秒，這充分可以看出，特斯拉在電機電控技術(shù)方面，在行業(yè)中仍然是絕對領(lǐng)先的地位。
在電池和續(xù)航里程方面，極氪001占盡優(yōu)勢，712 km的續(xù)航里程 ，可以行駛更遠的距離，而高密度的三元鋰電池，也能讓它適應(yīng)國內(nèi)的大部分地區(qū)。而特斯拉Model Y這邊，之所以從原來的雙電機版本直接降價七萬余元，一部分原因來自于它配備了更加低成本的磷酸鐵鋰電池，雖然它的續(xù)航里程也可做到525km，但與極氪001的712 km續(xù)航里程，仍有不小的差距。
不過好在特斯拉的超級充電樁已經(jīng)隨處可見，所以它的日常出行便利性，也絕對沒有任何問題。不過值得一提的是， 如果極氪001的800V超高電壓充電網(wǎng)絡(luò)，如果可以切實做到的話，那么絕對要領(lǐng)先特斯拉 ，但如今的800到底是個型號還是真正的800V，我想連極氪自己也含糊吧。另外，就算真有這樣的技術(shù)，連整車還在期貨狀態(tài)的極氪001，顯然在超級快充方面，目前一時半會兒也不能奢望。
除了看得見的外觀，內(nèi)飾，配置以及體驗到的性能外，二者最大的區(qū)別為， 特斯拉Model Y標準續(xù)航版已是現(xiàn)貨，在未來的1至2個月內(nèi)，很快即可交付 。而極氪001從發(fā)布到預售，吹噓了近一個季度時間，中間還經(jīng)歷了各種叫減配和漲價等諸多異議問題，而截止目前， 它仍沒有交付時間，也意味著它仍是一個期貨 ，所以配置價格等不確定的因素，仍然會讓消費者可能失去信心。如果極氪001在短期內(nèi)，沒有相當大的誠意來安撫已經(jīng)訂車或想要訂車客戶的話，那么特斯拉Model Y標準續(xù)航版很可能僅憑一己之力就把極氪001甚至極氪品牌直接扼殺在搖籃里。
綜合對比來看， 特斯拉Model Y標準續(xù)航版除部分配置無法選裝以外，在配置層面并不大幅落后的情況下，三電技術(shù)實力也遠好于仍是期貨的極氪001 。而且它的27.6萬元售價，也確實比極氪001更便宜，同時，特斯拉品牌的保值率在新能源車型中也是翹楚，所以盡管特斯拉在失控和傲慢等飽受爭議的情況下，仍有超高的銷量，也是有一定道理的。至于極氪001是否會被特斯拉Model Y給滅了，目前定論為 時尚 早，但如果吉利和極氪的小聰明吃相還是那樣難看的話，那么其它競爭對手聯(lián)合特斯拉滅了它，也不是沒可能。
屏蔽層被撕裂或者松動。特斯拉前保險杠不密封是屏蔽層被撕裂或者松動導致的，在暴雨沖擊后很容易被撕裂松動，水壓沖入保險蓋，后保險杠然后因為壓力自己就脫落了。特斯拉（Tesla）是美國一家電動汽車及能源公司，總部位于帕洛阿托（PaloAlto），市值達2100億美元。
標簽： #特斯拉
