- 帕薩特再碰撞，中保研給好評？聊聊“應試車”那些事兒
- 12個關(guān)鍵詞，回顧車壇的2019
- 當年奧迪的復興 靠的就是前置前驅(qū)
- 摩根汽車的歷史還有車型？
- 云車展：為什么網(wǎng)約車都用電動車？體驗吉利幾何A
放眼國內(nèi)的大街上，市場占有率最高的就是德系車和日系車，很多人經(jīng)常就愛拿德系車和日系車作對比，各種說辭都有，有說德系車好的也有說日系車好的，其實這個沒有明確的定義。好不好還要看車和自己合不合適，每個品牌的車都有自己的優(yōu)缺點。具體來看看：
德系車
德國本身就是消費者認為最具工匠精神的國家，在汽車制造領(lǐng)域，德系車的造車工藝就更為嚴謹，對待生產(chǎn)制造都非常的注重細節(jié)，可見品質(zhì)精湛。
但是近些年來，很多進入中國市場的車型都或多或少的進行了減配，尤其是大眾，減配尤為嚴重而且出現(xiàn)了很多諸如“燒機油”“發(fā)動機進水”等質(zhì)量問題。
日系車
日系車最強的口碑莫過于是可靠性和省油這兩個硬性標配了。日系車的可靠性源自于汽車公司對工程驗證的投入和執(zhí)著，車輛安全性，整體可靠性，傳動、懸架的匹配性，都是通過工程驗證來實現(xiàn)的。
總的來說德系日系各有各的優(yōu)點和不足，并不存在誰比誰好的說法。日系車和德系車整體來說質(zhì)量，性能，舒適性以及可靠性都是很不錯的，還是要看你自己更喜歡什么樣的風格吧！
德系車和日系車相比，兩國的汽車車型生產(chǎn)制造廠家，在車型的整體設(shè)計和造車理念，車型的外觀設(shè)計和內(nèi)飾工藝，車型的質(zhì)量和質(zhì)量穩(wěn)定性，車型的消費人群定位和定價等，車型各方面功能取向有所不同，導至車型銷量和消費者的選擇不同，下面就幫你分析一下兩個車系車型的不同點。
德系車型整體設(shè)計風格和制造理念是，車型的安全性和高速穩(wěn)定性第一，因有高速公路和高速行駛，車型外觀沉穩(wěn)大氣，內(nèi)飾簡單漂亮，乘坐空間和舒適性表現(xiàn)比較好，發(fā)動機裝配渦輪增壓器較多，目的是將發(fā)動機的功率和馬力加大提升，雙離合變速箱的功能特點，使車型在加速性能上強于日系車型，燃油經(jīng)濟性相比日系車型稍差，中型以下車型噪音控較好，中型以上車型噪音控制很好，高速時車型的駕控感覺和穩(wěn)定性強于日系車型，所以駕駛德系車型有操控感強，行駛質(zhì)感或安全性好的特點。
日系車的整體設(shè)計和制造理念是，車型的經(jīng)濟性和耐用性第一，車型外觀設(shè)計注重時尚前衛(wèi)，內(nèi)飾制作工藝不錯，用料一般簡單漂亮，乘坐空間和舒適性上表現(xiàn)不錯，目前車型發(fā)動機以自然吸氣為主，維修保養(yǎng)便宜經(jīng)濟實惠，變速箱CVT形式特點，使車型加速線性，平順性和節(jié)油表現(xiàn)很好，中型以下車型噪音控制一般，中型以上車型噪音控制比較好，高速時穩(wěn)定性相比德系車型稍差(主要指不限速高速公路)，所以駕駛?cè)障弟囆陀胁倏馗杏X輕忪，平穩(wěn)舒適和油耗低的特點。
兩國車系車型造車的大方向和制造理念不同，所制造的車型重點功能取向不同，目標消費人群的定位和車型定價稍有區(qū)別，德系車和日系車要說那個好或不好，不能一言一語一概而論，兩國車系車型在引進國內(nèi)后，前期車型質(zhì)量不錯，后期車型都有減配行為，與國外原型車型差距不能同比，嚴重傷害了國?繞?迪?訝巳旱娜ㄒ婧頹楦?。栽憣\黨島腿障黨敵屠錚?籩諂?島頭崽鍥?翟諶?螄?堪襠下至髯諞幻瞧?黨敵橢柿亢凸δ莧∠蠆煌?迪?顏叩那榛澈拖不恫煌?樟耍?彩瞧?迪?訝巳翰憒尾煌?脅煌?≡竦淖鈧戰(zhàn)峁/p>
德系車與日系車究竟誰更優(yōu)秀的爭論持續(xù)了幾十年，話題熱度居高不下，不過有一點沒有爭議，德系車和日系車在中國市場同屬第一陣營，市場表現(xiàn)強勢領(lǐng)先其他品牌。
至于德系車是不是比日本車好，其實這是個見仁見智的問題，各有不同的側(cè)重點，也就是說有不同的優(yōu)勢和劣勢。
德系車：德系車強調(diào)豪華感和行駛感。品牌形象大多高端，即便是平民品牌，在同級別也是神一般的存在，品牌溢價比較驚人。德系車在行駛質(zhì)感，底盤表現(xiàn)以及金屬質(zhì)感方面非常突出，傳遞出來的高級感讓人信心十足。缺點人盡皆知，后續(xù)的使用成本十分高昂，尤其是維修保養(yǎng)和零配件方面。
日系車：日系車注重均衡、省心以及舒適性。品牌形象和定位稍低于德系品牌，但也足夠強勢。多年來日系各大品牌大殺四方的殺手锏就是穩(wěn)定的質(zhì)量表現(xiàn)以及較為經(jīng)濟的使用成本，畢竟在國內(nèi)購車還是一件花費比較大的事情，誰也不想買一輛車三天兩頭跑修理廠。缺點也是公認的，在車身鋼板等材料使用方面有偷工減料的嫌疑，車漆又薄又軟等。
綜上：其實這個問題也要客觀看待，不能說誰比誰好，都有優(yōu)點和缺點，因為德系車雖好，但確實沒有什么性價比可言，因為品牌形象遙遙領(lǐng)先；日系車雖安全性能遜色，但在碰撞吸能和行人保護方面做的還是不錯的，不過在中高烈度碰撞時太吃虧。最后，拋開品牌因素，在技術(shù)儲備和研發(fā)實力上看，德系車與日系車基本差距不大，大家根據(jù)自身需求和使用場景選擇即可。
帕薩特再碰撞，中保研給好評？聊聊“應試車”那些事兒
奔馳汽車指梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）汽車品牌，梅賽德斯-奔馳是英文的音譯，所以奔馳汽車的英文名是 “Benz”。
梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）汽車品牌屬于德國的戴姆勒集團旗下的戴姆勒梅賽德斯奔馳汽車公司，創(chuàng)始人是卡爾·弗里德里?！け敬暮透晏乩肌ご髂防?，創(chuàng)立年份是1926年。
擴展資料：
奔馳品牌發(fā)展歷程：
1、1926年6月29日，戴姆勒公司和奔馳公司合并，成立了在汽車史上舉足輕重的戴姆勒－奔馳公司（Daimler－Benz），從此他們生產(chǎn)的所有汽車都命名為“梅賽德斯－奔馳(Mercedes-Benz)“。
2、1934年8月，“梅賽德斯-奔馳”汽車公司制造了世界上第一輛防彈汽車770K，該車是為特制的高級轎車。
3、1936年4月，“梅賽德斯-奔馳”汽車公司首次將柴油發(fā)動機成功地安裝在了轎車上，從而使轎車的使用費用大大降低。
4、1954年，公司在300SL型汽車上率使用了汽油噴射裝置，從而成為了淘汰傳統(tǒng)化油器的新科技。
5、1961年，公司推出了第一款帶有空氣懸架的汽車300se。
6、1***2年，公司開發(fā)了一款全新的豪華車280se，也就是我們熟悉的最早的s系列車。
7、1986年，梅賽德斯-奔馳(中國)有限公司在香港成立。
8、1998年，德國戴姆勒-奔馳公司和美國克萊斯勒公司合并為全球化運營的戴姆勒-克萊斯勒集團。
百度百科-奔馳（汽車）
奔馳***（中國）-品牌介紹
12個關(guān)鍵詞，回顧車壇的2019
時隔一年，“買?帕薩特送頭盔”的梗依舊偶爾被人提起，或許忍不下這口氣，上汽大眾找到了當時把帕薩特置于“萬劫不復”之地的中保研、自愿申請重新測試旗下帕薩特的安全性，中保研干的就是這買賣，自然欣然接受。測試完成后舉眾嘩然——曾經(jīng)A柱彎折的帕薩特此次居然獲得了中保研的好評，如果把“維修經(jīng)濟性”這一保險參考項算在內(nèi)，帕薩特為全優(yōu)！
由此可見帕薩特此次是有備而來，或許對新車的A柱進行了優(yōu)化升級，畢竟各大機構(gòu)的碰撞測試就好像是一場“開卷考試”，具體測哪幾項早就畫好了重點，因此受測車輛只需要有針對性的強化撞擊部位就好。是不是看起來很眼熟？這就好像我們應試教育的翻版：考好了學生高興、老師自豪、家長長臉，皆大歡喜。
但所謂的“應試車”其實并非大眾開的先河。多年前豐田在美國IIHS的碰撞測試總是得不到很好的成績，沒成績就沒法做宣傳，為此豐田絞盡腦汁的想了幾年辦法，最終在某款受測車型的主駕一側(cè)補加了吸能盒。萬萬沒想到同年IIHS的測試項也發(fā)生了變化，增加了副駕一側(cè)的25%偏置碰撞，豐田的“遮羞布”瞬間被扯下。
有相同情況的還有以安全性著稱的沃爾沃，其XC60防撞梁主駕一側(cè)也有模塊；以操控性著稱的寶馬，其3系也有單側(cè)增強件；這么說大眾顯得反而有些不專業(yè)了，確保A柱測試完整其實不用加強A柱，做好單側(cè)防撞就好。但這不算***嗎？相信對此各大廠家早就準備好了幾大套說辭來應對外界質(zhì)疑、也會拿出相應的測試數(shù)據(jù)等等。
這時候有人會說了：中保研的測試車都是從4S店隨機買的，怎么可能做手腳？這里我們要注意了，大眾或者上述的豐田、沃爾沃等實際上都沒有做手腳，因為它們的量產(chǎn)車就是如此，畢竟加一個吸能盒的成本才多少、被發(fā)現(xiàn)測試單車做手腳損失會更大。但你也別覺得占了那一個吸能盒的便宜，這種部件表現(xiàn)在真正的碰撞事故中起到的作用并不大，再說單側(cè)加固副駕怎么辦，不還是得戴頭盔……
不過話說回來，廠家的這種另類行為也暴露出了幾分無奈，因為用戶太相信碰撞測試了，這就又回到了“應試”上：企業(yè)太看重學歷，學生才會***……當然這只是理想情況下的應試教育，如果學生能花錢“走后門”，那就另當別論了。而如果帕薩特沒“走后門”，那么2019款、碰撞折A柱的車型該如何處理？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
當年奧迪的復興 靠的就是前置前驅(qū)
2019的最后一篇圖文推送，自然得對全年的國內(nèi)車市進行一番回顧。而這次，我們在每個月中挑選出一個關(guān)鍵詞，來回顧這一年，車圈都發(fā)生了哪些值得回憶的事兒。
一月：特斯拉奠基
1月份的汽車周邊新聞并不算多，畢竟都快過年了，車市也一如往年的鬧不出太大動靜。
只是咱中國人在這掐著手指頭盼春節(jié)，可人老外的圣誕早就結(jié)束了。所以在這完事都等“年后再說”的1月，馬斯克跨越大半個地球，空降上海臨港為特斯拉中國超級工廠奠基也就不難理解了。
等等，是不是覺著有些沒回過神來？明明覺著前不久國產(chǎn)Model?3才剛下線，怎么可能今年1月才給工廠奠基，莫不是把年份給記錯了？
千真萬確，2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠一期奠基儀式在上海臨港舉行；而就在12月30日，首批15臺國產(chǎn)Model?3已經(jīng)正式交付給了內(nèi)部員工。
姑且不論特斯拉在這一年里比股價波動還頻繁的調(diào)價行為，單說從建廠到生產(chǎn)的效率，足以讓一眾傳統(tǒng)車企汗顏。
二月：蔚來油耗
人在家中坐，鍋從天上來。這句話簡直就是蔚來在2月份的真實寫照。
當別家員工還坐在里細細回味春節(jié)***期的七個懶覺時，蔚來的公關(guān)部門已然忙到焦頭爛額。而眼前熱火朝天的局面，還得歸功于王銅根同學的又一篇10萬+：《蔚來ES8，百公里燒35~40升柴油的電動車》。
文章大火的原因也簡單粗暴，一方面蔚來自帶強大的流量buff，加之一路上保障車燒油發(fā)電再充電迷幻操作，最終造就了ES8在沒有充電樁的嚴寒地區(qū)跑出了百公里35-40L的“油耗”。而此般結(jié)論，自然會引來坊間對蔚來、甚至是對新能源車的高頻質(zhì)問。
只是這事還沒算完。
在之后的8月份，因為涉及泄露了此次自駕的詳細路線，蔚來又一次被推上了用戶隱私問題的風口浪尖。
那么問題來了，王銅根一行人去的蒙古赤峰市克什克騰旗，到底算不算大興安嶺呢？
三月：陳田***
3月18號，網(wǎng)傳了許久的陳田***終于步入了實操階段。
也許你不玩改裝車，也許你修車只去4S店，但只要你對汽車抱有幾分興趣，大抵不會沒聽說過“陳田”的大名。
對于廣東的玩家而言，陳田就跟自個的后花園似的；而這一圣地真正在全球范圍內(nèi)一戰(zhàn)成名，還要追溯到是2015年。彼時，德國汽車雜志《AutoBild》的一臺寶馬3GT，車機模塊被人整個偷走，倔強的德國人心有不甘，于是通過車機自帶的GPS定位進行追蹤，而后發(fā)現(xiàn)經(jīng)過幾十天的周轉(zhuǎn)運輸后，被盜車機居然從德國一路折騰到了陳田。
雖然被爆了個大負面，但陳田還是用實際行動證明，你爸爸還是你爸爸。
比如陳田科學家徒手解剖并維修特斯拉的18650鋰電池組；比如G20/28版本的3系上市前，整個前包圍+車燈就出現(xiàn)在了陳田市場；又比如國外還在開著發(fā)布會，陳田這已經(jīng)開賣邁巴赫GLS的整張前臉。
當然陳田***也不用過于傷感，整個市場實際是進行了整體搬遷，相信日后還會書寫更多***。
四月：奔馳***
奔馳女***無疑撼動了整個汽車圈，甚至跳出車圈升級成了社會新聞。
4月9日，奔馳車主薛春艷購買了一款奔馳轎車，而后發(fā)現(xiàn)新車居然存在漏油故障。為了***，她來到西安一家奔馳4S店，并坐在車輛的引擎蓋上哭訴自己的遭遇。整個過程被旁人拍下并上傳至社交平臺，一時間刷爆全網(wǎng)，甚至引起不少***車主進行效仿。
雖說奔馳女車主在之后的日子里被大V起底，扒出其身陷多起債務***；但單論奔馳***這件事，女車主還是毫無懸念的大獲全勝。
因為確定車輛存在質(zhì)量問題，奔馳為女車主更換了一臺新車；4S店侵犯了消費者的人身、財產(chǎn)安全權(quán)，被判罰50萬元；誤導消費者支付了相關(guān)服務費用，又罰了50萬元。而利之星在當?shù)氐膬杉疑媸?S店，也被梅賽德斯-奔馳暫停銷售業(yè)務。
為了重塑品牌形象，奔馳又在隨后推出了所謂的《服務公約》，振臂高呼道：“絕不捆綁銷售、強制消費，絕不使用***件、以次充好……”
那么問題來了，誰知道現(xiàn)在大G加價得加多少？
五月：蔡澈退休
5月的聚光燈依舊落在了奔馳身上，只是主角換成了蔡澈博士。
從1***6年到2019年，蔡澈博士一共為戴姆勒集團效力了43年；而他卸任戴姆勒集團董事會***、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁的原因也頗為理所當然，畢竟就在之前，他剛剛迎來了自己的66歲生日，也算是功成身退的典型代表。
至于蔡澈博士的赫赫戰(zhàn)功、以及接班人康林松的生平介紹，敬請移步***；咱來聊點大家伙更感興趣的。
一是踩著卸任的點，蔡澈博士居然出演了寶馬的一部廣告片，直叫人大跌眼鏡。
二是他將獲得德國有史以來支付給總裁級員工的最高退休金，從2020年開始的日退休金為4250歐元，折合人民幣33240元，月退休金逼近百萬，全年更是妥妥超千萬……
六月：國五***
6月的車市可以稱得上是相當迷幻，因為打7月起，部分省市就要執(zhí)行國六排放標準，許多品牌都面臨海量國五車型亟需***的尷尬局面。一旦國五庫存的真沒賣掉，要么退給主機廠，要么調(diào)撥外地，要么先上牌當二手車賣，三個選項唯一的共性，都不是上策。
唯一的中策，只剩下降價傾銷。于是乎，不少車型都在今年6月出現(xiàn)了歷史低價，當月的總銷量也終于呈現(xiàn)出了觸底反彈。
七月：甲殼蟲停產(chǎn)
7月10號，最后一臺甲殼蟲車型駛下了位于墨西哥的生產(chǎn)線，也為這一擁有七十多年歷史的車系劃上了最終的句號。
雖然由費迪南德·波爾舍設(shè)計的初代甲殼蟲創(chuàng)下了光輝歷史，但此后復刻的兩代車型僅僅是在外觀上延續(xù)了經(jīng)典元素，車型定位已經(jīng)從“國民小車”演變成了十分小眾的個性車型。換言之，兩代復刻的甲殼蟲，雖然看似致敬經(jīng)典，但實則離經(jīng)叛道。
而甲殼蟲最終停產(chǎn)的核心原因，當然還是銷量出了問題。第三代甲殼蟲在全球的銷量都一路走低，從2014的9.1萬輛，到2015的6.4萬輛，再到2016的2.5萬輛，甲殼蟲的全球全年銷量，甚至還抵不過一款暢銷A級車在國內(nèi)市場的單月銷量。
其實大眾也可以選擇像寶馬那樣，在甲殼蟲上試水新能源，畢竟這類車型面向的客戶通常對新鮮事物有著更高的接受度；但實際情況是，大眾并未規(guī)劃甲殼蟲的后續(xù)車型，并著手將先前的生產(chǎn)線讓給一款全新的走量SUV。
八月：皮耶希去世
8月25日，大眾汽車集團前董事長費迪南德?·?皮耶希去世，享年?82?歲。
這位老爺子的外祖父，便是史上最偉大的汽車工程師，費迪南德·保時捷，也就是初代甲殼蟲的設(shè)計師，保時捷品牌的創(chuàng)始人。
費迪南德?·?皮耶希在事業(yè)以外有著不少的花邊傳聞，但他真正被世人銘記的，還是在汽車史上留下的那一連串足以讓人咋舌的驚天成就。
他不僅設(shè)計了大名鼎鼎的保時捷917，還擔任過奔馳發(fā)動機工程師，扮演過奧迪進軍豪華領(lǐng)域的戰(zhàn)略領(lǐng)導者，順帶主導了quattro四驅(qū)系統(tǒng)、A***全鋁車身技術(shù)、TDI柴油發(fā)動機，而這些技術(shù)至今仍活躍在奧迪品牌的當家車型上。
另外皮耶希還曾任大眾汽車集團***，重塑了西雅特、斯柯達、賓利、布加迪品牌，主導開發(fā)了至今仍被人津津樂道的輝騰，擔任過前大眾集團監(jiān)理會***。
對于老爺子的成就，吾等唯有仰望，恕難評價。
九月：雷克薩斯?jié)q價
自打上市之日起，雷克薩斯ES就成了為數(shù)不多的“異類”：縱使車市大環(huán)境一塌糊涂，卻能逆市保持加價的態(tài)勢。
而在今年9月，更騷氣的操作來了，2020款ES、UX和NX直接調(diào)高了官方指導價，其中熱度最高的ES漲價幅度最大。大概是雷克薩斯想明白了，與其加價的肥肉都被經(jīng)銷商吃了，還不如攥自己手里呢不是。
當然官方對于調(diào)價還是得找個理由的，比如應對漲價的說辭便是增加了多媒體系統(tǒng)和安全系統(tǒng)等配置。
所以看起來是這樣的：你說他漲價了嗎，的確漲了；但配置增加了嗎，倒也增了。
只是按照其他品牌的常規(guī)操作，在年度改款時通常都會***取加量不加價的做法，通過提高性價比來彌補車輛在新鮮度方面的損失。
當然，現(xiàn)在再去吐槽這波操作也沒太大意義，畢竟就在前兩天，雷克薩斯因為操縱終端車價，而被判罰了8700余萬元……
十月：中國汽車行駛工況
十月的車市相對太平，唯一值得關(guān)注的基本上就是《2019年第13號國家標準公告》里的中國汽車行駛工況CATC。
與國內(nèi)現(xiàn)在使用較多的NEDC或是WLTP行駛工況相比，CATC中國汽車行駛工況更貼合國內(nèi)的用車環(huán)境和條件。整個項目組歷時3年，在全國41個城市，建立了包含各類車型在內(nèi)的5500輛***集車隊收集了約5500萬公里的行駛數(shù)據(jù)。
雖然CATC的總體框架已經(jīng)搭建完畢，但整個工況的細節(jié)還處于進一步優(yōu)化的過程中。而對于普通用戶而言，待到CATC工況正式實施之后，無論是汽油車的油耗，還是新能源車的續(xù)航里程，都會更具參考性。
十一月：電動野馬
Mustang?Mach-E，是福特這款全新電動車的英文全稱。
雖然前綴是眼熟的Mustang，但這匹野馬并非人們所熟悉的肌肉車，而是一臺……你甚至很難準確描述它到底是一臺SUV還是轎車又或是四門coupe。這都不重要，重點是，Mustang?Mach-E是福特完全從零研發(fā)而成的一臺電動車，擁有專屬的設(shè)計、全新的平臺、炫酷的功能、強悍的性能。
眼看著一堆吹的天花亂墜的PPT中，終于有幾臺新勢力的車型成功從二維走向了3D，傳統(tǒng)車企們也是時候展現(xiàn)真正的技術(shù)了，不慌不忙的秀出了自己的純電產(chǎn)品；而Mustang?Mach-E，便是福特所交出的答卷。
再聊點其他的。眾所周知，不那么正經(jīng)的馬斯克想要湊齊“SEXY”的車名系列，比如Model?S、Model?X以及Model?Y，但偏偏Model?E被人搶注了，這才勉為其難的把“E”進行了鏡面對稱，退而求其次使用了Model?3的名稱。
而打亂了特斯拉命名***的Model?E，就是為Mustang?Mach-E所預留的……
十二月：帕薩特碰撞
原本風平浪靜的12月車市，在最后幾天徹底炸開了鍋。一是上文提到的，雷克薩斯遭遇8700余萬元的巨額罰款，另外就是在中保研撞出了史上最低分的帕薩特。
在25%偏置碰撞測試中，帕薩特的A柱出現(xiàn)了極其嚴重的損毀，乘員艙空間受到大量入侵，甚至因為防火墻變形，整個中控臺橫向位移，主氣囊完全沒能起到保護作用，導致***人的頭部與儀表臺和車門發(fā)生了兩次硬接觸。
截至目前，帕薩特的碰撞試驗還處于持續(xù)發(fā)酵中，我們對這一***也會進行持續(xù)的深入解讀。
AL頻道小結(jié)
其實2019年有一句流行語，說今年是過去幾年中最差的一年，但又會是未來幾年中最好的一年。后半句是否成立尚且不得而知，可至少與前些年的高歌猛進相比，2019的中國車市的確顯得有些萎靡。
燃油車對未來的迷茫、新能源對續(xù)航的焦慮、所有人對市場的悲觀，會在2020年有所緩解么？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
摩根汽車的歷史還有車型？
世界上有兩種豪華汽車品牌，一種是與生俱來的豪華，比如奔馳寶馬；一種是富養(yǎng)的豪華，比如雷克薩斯、英菲尼迪、勞恩斯。
也有一種總被別人質(zhì)疑的豪華，那就是奧迪。
四個圈，奧迪過去的活法。
為什么身為豪華品牌的奧迪，總被認為“低人一等”，或者說品牌含金量低于奔馳寶馬呢？
可以肯定，奧迪是一個豪華品牌。容易招來別人的冷言風語，那是為什么呢？
奔馳的地位沒人質(zhì)疑，奔馳一號、發(fā)明大亨卡爾·奔馳撐腰，寶馬則有飛機發(fā)動機、摩托車撐腰，來到奧迪還是先從四個圈說起……
奧迪標之所以是四個圈，是因為當時每個圈象征著一家公司，奧迪、DKW、霍希、漫游者。合并之前，汽車聯(lián)盟公司就包含這四家公司在內(nèi)，業(yè)務從摩托車涵蓋到了豪華轎車。
首先，要說一下霍希(Horch)。
奧古斯特·霍希（August?Horch），是奧迪公司的創(chuàng)始人。年輕時候在卡爾·奔馳的廠子里做過幾年工程師，離職后創(chuàng)辦了以自己名字“霍?！泵墓?。然而和董事會、監(jiān)事會之間存在分歧，于是離開了霍希公司。
經(jīng)濟危機，奧迪摔的第一跤。
離開之后，霍希還是決定創(chuàng)辦另一家汽車公司。當時的人果然比較喜歡用自己的名字給公司命名，霍希也是如此?？墒?，“霍希”已經(jīng)用在了原來的公司，又注冊了商標，怎么辦？
辦法還是比困難多！霍希將名字翻譯成拉丁文“Audi”，和“Horch”的詞義同為“聽”，于是新公司Audi成立，奧迪品牌就此誕生（1910年）。
當時，奧迪的出名要歸功于1912-1914年間，在國際奧地利阿爾卑斯汽車拉力賽連連奪冠。一戰(zhàn)后也帶來了不少創(chuàng)新，比如方向盤左置就是奧迪的首創(chuàng)，同時將排擋桿移到汽車中部?？諝膺^濾器，液壓四輪制動系統(tǒng)，都是奧迪的閃光點。
奧迪走向豪華是從1923年第一輛六缸奧迪汽車開始的，后來又推出了八缸汽車Imperator。
20世紀20年代，奧迪就是大功率豪華轎車的代表！畢竟霍希的造車理念里有這么一條：在任何情況下，只生產(chǎn)動力強勁、高品質(zhì)的豪華汽車。
只不過，影響汽車企業(yè)重大決策的除了世界大戰(zhàn)外，那就是石油危機或者經(jīng)濟危機了！為了擺脫世界經(jīng)濟危機，奧迪開始嘗試生產(chǎn)Type?P型車，搭載四缸發(fā)動機。但是，經(jīng)濟的蕭條還是把Type?P扼殺在了搖籃中，只生產(chǎn)了327臺。
經(jīng)濟蕭條，國民購買力驟降。四缸都買不起，更別說什么六缸、八缸了。
二戰(zhàn)，奧迪摔的第二跤。
還是20世紀20年代那會兒，奧迪、DKW、霍希、漫游者還沒有走在一起。大家需要拓展市場，但自身財務問題又難以自救，還得要銀行貸款支持。
后來，薩克森州銀行為了保持其在汽車行業(yè)的利益，撮合了四家公司建立了汽車聯(lián)盟，其總資產(chǎn)為1450萬德國馬克。
那會兒汽車聯(lián)盟迅速發(fā)展，銷售額從6500萬德國馬克穩(wěn)步上升至2億7600萬德國馬克，員工、摩托車、汽車的數(shù)量都得到了相當?shù)脑鲩L。
然而厄運還是來了，二戰(zhàn)爆發(fā)宣告了汽車聯(lián)盟的終結(jié)！戰(zhàn)時生產(chǎn)的車輛只能用于軍事，戰(zhàn)后的命運是生產(chǎn)設(shè)施被前蘇聯(lián)占領(lǐng)軍沒收、拆除……公司也被注銷了！
奔馳、大眾，成了奧迪“上司”。
1949年，一家新的汽車聯(lián)盟股份有限公司誕生，它就是奧迪汽車集團的前身。
那時候畢竟還是戰(zhàn)后，復產(chǎn)不易人們消費水平也有限，所以新聯(lián)盟初創(chuàng)的時候只有兩沖程發(fā)動機的DKW摩托車和汽車。
1958年，戴姆勒-奔馳收購了新汽車聯(lián)盟88%的股份，第二年則全部買下！后來新汽車聯(lián)盟的生產(chǎn)、銷售都在低迷狀態(tài)，結(jié)果財政危機來了。這時候奔馳選擇放手，轉(zhuǎn)賣給了大眾汽車公司。
被大眾收購之后，新汽車聯(lián)盟躲過了破產(chǎn)命運，曾經(jīng)拿手的二沖程發(fā)動機已經(jīng)拿不出手了。
這時候大眾的甲殼蟲系列就成了新汽車聯(lián)盟的救星，畢竟有車造才能體現(xiàn)自我價值，1965-1969年間組裝了348000輛甲殼蟲系列車型，養(yǎng)活工人、盈利都成為了可能。
等等，怎么說著說著沒見奧迪的？
奧迪那個坎坷啊，從二戰(zhàn)再到大眾手上，其實都沒奧迪什么事兒~新汽車聯(lián)盟的車前期都是掛著Auto?Union字樣的四環(huán)標和DKW標，奧迪的存在感很低。
奧迪100，將奧迪重新拉回了“主線”。
二沖程發(fā)動機廢了，那新汽車聯(lián)盟玩啥？戴姆勒-奔馳研制的四缸四沖程發(fā)動機，裝配在DKW車型F102上。后來，被作為奧迪轎車推出，反響不錯讓新汽車聯(lián)盟走出了困境。
1968年，奧迪100正式發(fā)布，讓奧迪真正重回大家的視野，并打進中高檔轎車市場。奧迪100很快成了銷量最高的車型，讓奧迪系列后期發(fā)展成獨立品牌奠定了基礎(chǔ)。
奧迪100無疑是救世主般的存在，而它***用的可是前置前驅(qū)布局，在當時算是比較先進的。畢竟，當時大眾手頭上有的是以甲殼蟲為藍本的后置后驅(qū)，奧迪則是前置后驅(qū)。
quattro，奧迪的高光時刻。
因為經(jīng)濟蕭條，1969年新汽車聯(lián)盟和NSU汽車公司合并，奧迪-NSU汽車股份公司成立。
接下來，就到了quattro四驅(qū)登場。1980年，奧迪獨家技術(shù)quattro四驅(qū)系統(tǒng)應用，第一批全時四驅(qū)車引起了轟動。后來參加賽事，在世界汽車制造商錦標賽、世界汽車拉力賽、世界越野錦標賽等屢獲冠軍，名聲大噪。
1985年1月1日，奧迪-NSU汽車股份公司重新命名為奧迪汽車股份公司。1988年，奧迪第一輛3.5L?V8發(fā)動機豪華型轎車-V8型轎車亮相，標志著奧迪開始重返頂級豪華轎車市場。
沒錯兒，奧迪終于站起來了！
奧迪一路走來，先是靠著聯(lián)盟生存，后來被大佬收購。1998年，終于干了件很大佬的事兒，那就是把蘭博基尼給收購了。
百年奧迪，一路走來崎嶇坎坷，但終究成就了自己的豪華。也算對得起當年創(chuàng)始人霍希，只生產(chǎn)動力強勁、高品質(zhì)的豪華汽車的雄心。
在國內(nèi)總會有人認為奧迪是偽豪華，很重要的一個說辭就是前驅(qū)。
奧迪為什么會造前驅(qū)？因為前驅(qū)是奧迪的轉(zhuǎn)折點，使其走向了復興！為什么不造后驅(qū)？答案其實大家都明白，那就是quattro……
還有一點，興許是和大眾同平臺覺著被拉低了身份。不過，看看蘭博基尼Urus還是Q8的超級運動版本呢~
當然，我不是在這里為奧迪辯解偽豪華，而是聊下品牌成長背后的那個時代，都經(jīng)歷了些什么。
一個品牌現(xiàn)在是什么模樣，不能只看當下，而對它的過去選擇性失明。
奧迪：鬼知道我當年經(jīng)歷了什么~
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
云車展：為什么網(wǎng)約車都用電動車？體驗吉利幾何A
摩根汽車公司（Morgan）
1999年，英國摩根汽車公司慶祝90歲華誕，摩根無疑是汽車制造企業(yè)中聞名遐邇的老牌子。
摩根汽車公司自1902年推出首輛三輪汽車至今，這個地方幾乎就沒有改變過。第二次世界大戰(zhàn)以后摩根汽車公司停止生產(chǎn)三輪汽車，目前摩根汽車愛好者有三種款式的四輪汽車可供挑選，這三個車型自3O年代以來始終沒有改變過。
最早的摩根4/4車型兩個“4”分別代表四輪和四汽缸發(fā)動機。該車型自1936年問世以來，樣子始終如一。隨后推出的摩根Plus4車型外形也大體相同，只是配備了更強大的發(fā)動機而已。
摩根汽車中最具跑車色彩的是摩根Plus8。該車的外形并無變化，但是因擁有一臺184馬力(135千瓦)的強***動機，行駛起來如電閃雷鳴。摩根Plus8車身稍大些，可以讓駕車者不至把胳膊伸到車廂外。該車問世于1968年，當年便參加了愛丁堡的MMC車賽。其初衷僅僅是為了考核一下“是否有地方會掉下來，以及哪些部位需要改進”。不料結(jié)果卻引起轟動，這輛速度極快的摩根跑車至今已有32歲高齡了。
摩根汽車公司的創(chuàng)始人老摩根的孫子查爾斯·摩根現(xiàn)在主掌這家企業(yè)。他說：“除了參加汽車比賽以外，所謂最高時速便只有理論意義。我們所追求的，首先是良好的加速性能，一輛摩根Plus8起步加速至每小時1OO千米僅需5.8秒，如果調(diào)試準確，還能進而縮短至3秒，該車基本售價5.6萬美元?；臼蹆r的含義非常明確，什么都得另外加購，包括真皮坐墊，乃至機蓋的拉桿以及安全氣囊?！?/p>
查爾斯·摩根解釋說：“一輛跑車主要是用來行駛的，現(xiàn)在市場上的跑車無不安裝了豪華的音響、電話機以及其他亂七八糟的東西。照我看，這些都算不上真正的跑車?！?/p>
摩根跑車的懸掛系統(tǒng)硬得像石頭，乘車者的***及后背被顛得疼痛難耐，經(jīng)常叫苦連天。但它有優(yōu)良的抓地性卻是事實。查爾斯·摩根對此也自有說辭：“你***如駕駛一輛摩根跑車去參加比賽，根本不用做任何更動。而通常那些成批生產(chǎn)的跑車參賽之前就必須調(diào)整懸掛系統(tǒng)，否則駛完一個彎道就得回廠維修?！痹捳f回來，無論哪個型號的摩根跑車都極少參加汽車比，其用處主要是外出兜風購物，即使懸掛僵硬，大家仍毫無怨言。
摩根跑車的生產(chǎn)方式可以稱得上“亙古不變”了。該車的所有部件從懸掛裝置到剎車輪鼓，全都在本廠的車間內(nèi)制造，而且使用的始終是同樣的老機器。查爾斯·摩根說這樣的運作方式絕對勝得過現(xiàn)代化的汽車生產(chǎn)線。
“我們不打算從事大批量的制造，與其像當今許多汽車制造廠那樣如同壓模子一般千篇一律地大批量生產(chǎn)，我們寧肯用雙手一個一個地來擰緊螺絲?！痹阝k金車間里，工人都是用雙手直接剪裁鋼板或鋁板。一些焊接部位也是靠手工打磨。車身的油漆有時竟要經(jīng)過9道工序才能完成。
當今許多汽車制造公司通常是每分鐘生產(chǎn)一輛或兩輛汽車，而摩根工廠的150職工平均每個星期最多生產(chǎn)10輛汽車。全年總產(chǎn)量大約5OO輛。摩根工廠的裝配車間里，技工們也是用手將發(fā)動機、變速箱、前后橋等等組合成一輛汽車。在車身制造車間里，細木工更是用手仔細雕刻著由比利時進口的名貴木料，真皮的坐墊也是由縫紉工用老掉牙的猴牌縫紉機縫出來的。最后由資深技工把整車開出去做測試。一輛摩根跑車的生產(chǎn)周期為五、六個星期，但正常的速度要10－12個星期。
查爾斯·摩根解釋這樣做的理由說：“我們不愿意倉促行事。我總是對心急的客戶解釋，一輛汽車從訂貨到交貨，不會超過一年半。但是***如短于6個月，我就會擔心它的質(zhì)量。摩根工廠出品的汽車每一輛都一絲不茍。而且我們的訂單已經(jīng)排滿五、六年了。”
耐心等待也是一種享受，摩根精神經(jīng)受時間考驗購買摩根跑車的英國人通常要等候5年。外國客戶有優(yōu)惠，也得等一年至一年半。對于摩根愛車族來說，長期等候本身也是一種享受。查爾斯·摩根的父親皮特·摩根的看法是：“摩根跑車的車主都多少有些瘋狂，但個個都脾氣好，有耐性。為了得到一輛摩根跑車，這些人什么都能忍受，目的就是為了有朝一日，能載著第一次世界大戰(zhàn)時的頭盔，駕駛著摩根車招搖過市?！?/p>
許多客戶在等待交貨期間往往都要到梅爾文市小住幾次。先是來挑選車身的顏色和皮料的花紋，隨后再來察看自己訂購的那輛車的制造進度，高興的話還可跟工人聊聊天。最后則是選擇“黃道吉日”從摩根家族人士的手中親自領(lǐng)取車鑰匙。查爾斯·摩根與皮特·摩根一樣，認為最重要的是保持一成不變的“摩根精神”。他們一次又一次地拒絕了各方面的并購***。在當今汽車行業(yè)并購成風的大氣候下，這家小廠能夠挺住也確是靠了一種“摩根精神”。老少摩根現(xiàn)身說法道：“摩根工廠是摩根家族的產(chǎn)業(yè)，用摩根家族的資金來經(jīng)營。我們從來不借銀行一文錢。摩根工廠的人都不是百萬富翁，在我們這里摩根汽車才是百萬富翁。”
它在設(shè)計思想上，承襲了MPV的基本設(shè)計概念--可變的車廂空間組合。正因為MPV的出現(xiàn)，才使汽車設(shè)計者突破了舊的框架，設(shè)計出從專用性到多樣性的各種各樣的家庭汽車。
實話說，我并不算是電動車的擁護者，撇開“血液里流著汽油”這類對燃油車的情懷說辭，廣州的燃油計程車和網(wǎng)約車逐步被電動車取代時，我心里還有過不少的質(zhì)疑，我很疑惑，真的有必要都用電動車嗎？
所以這一次我用幾何A當一把網(wǎng)約車司機，兩天的行程從杭州到上海，兩天下來差不多340公里，體驗路段以60%的高速路段和40%的城市道路組成，看看電動車當營運車到底有沒有優(yōu)勢，優(yōu)勢又在哪？
電動車的操控應該是怎樣的？
在沒有載乘客的時候我特意感受了一下這臺幾何A的操控。
首先，由于方向盤尺寸比較小，變道超車打方向盤轉(zhuǎn)彎的過程都非常的得心應手，車輛懸掛設(shè)定在日常駕駛中給我的感受是很舒服的，入彎能感受到底盤的支撐還不錯，過減速帶的時候沒有那么生硬。
雖然動力并不算突出（120kw 250Nm），但我在想超車的時候一腳電門下去，很順暢的就完成了超車，和汽油車對比起來最明顯的感覺就是少了退檔的動作，扭矩隨時隨地就可以輸出，更加的直接，我承認我低估電動車了。
但當然，作為一個網(wǎng)約車司機，省電和讓乘客舒適才是大前提，在經(jīng)濟，普通和運動的模式之間切換，其實給我的感覺和汽油車對比起來差不多，但是最大的區(qū)別就是動能回收系統(tǒng)了，在我把動能回收的模式調(diào)到最大的時候我甚至是不用踩剎車，這個設(shè)定從理論上來說在松開電門的時候，動能轉(zhuǎn)化為電能會給電池繼續(xù)充電從而達到了省電的效果。
但是，實際上自己為了省電是好事，如果你是跑滴滴或者載上家人的話這種感覺就非常不好了，每次松開電門的時候，仿佛就像踩了急剎一樣，這也是很多時候我們坐網(wǎng)約車時會感到不適和頭暈的原因，因為乘客肯定想要平順，而司機卻希望盡快進行動力回收達到最遠的續(xù)航距離。
所以要開好電動網(wǎng)約車，其實右腳的精準控制，并不比汽油車簡單。
續(xù)航會成為這臺車的“短板”嗎？
我們駕駛的是幾何A超長續(xù)航版，官方數(shù)據(jù)：充電0.55小時可以沖80%，充滿可以跑500km 。
從數(shù)據(jù)來看這個成績已經(jīng)很不錯了，但是實際開起來的能耗怎么樣呢？尤其是我自己是比較喜歡稍微激烈一點駕駛會不會出現(xiàn)掉電嚴重的情況出現(xiàn)呢？
結(jié)果就是兩天的駕駛中杭州和上海的路程里包括，非常擁堵的城市路段，和稍微通暢的高速公路，開在高速的時候只要時速上到120，此時耗電量隨著速度的變高而變高，這就是為什么網(wǎng)約車在跑高速時為了省電而開的慢一些了。
兩天我開了340km左右剩余電量30%，從由此推斷正常駕駛的續(xù)航能接近400km。因為每個人的駕駛習慣不同，能耗也會不同，活動結(jié)束后，所有幾何A返回到集中點，大家的剩余電量都在30%，說明其實駕駛習慣的偏差，對續(xù)航?jīng)]有太大的影響。
以出租車一天平均300公里計算，幾何A基本能滿足一天一沖的場景，不需要在運營途中專門找充電站。但考慮到本次試駕室外溫度僅為15度左右，無論是電池的熱管理和空調(diào)的負載要求都不高，所以在北方運營的話續(xù)航可能會有所縮減。
用純電動車跑營運時候適合呢？
考慮到網(wǎng)約車司機一般都沒有自己的充電條件，國家電網(wǎng)的充電成本大概是1.8-2元一度電（不算停車費），幾何A的電池容量是61.9kwh，算上損耗充滿大概在120元左右，折算下來大概是3毛錢一公里，和豐田輕混的車成本比較接近；
如果有家用電充電條件，這個成本會節(jié)省2/3，也就是平均1毛錢一公里，所以不同用車環(huán)境下，使用成本是有很大區(qū)別的。
在一些有政策支持（如補貼，送牌）的城市，電動車是有很大優(yōu)勢的，特別是像廣州，外地人只要有暫住證也可以直接買電動車，無社保等限制，把購車的門檻一下降低了不少。
從實際運營角度來看，電動車的續(xù)航也變得越來越長，比如這次駕駛的幾何A，在南方的實際續(xù)航里程能達到400公里以上，這基本滿足了運營者一天的需求，唯獨就是臨近收工的時候，如果有一個客人要跑長途，這才是和混動車相比明顯的不足。
買一臺電動車到底合不合適呢？
網(wǎng)約車司機體驗即將結(jié)束，迎著日落開著電動車的我開始思考，為什么營運車越來越多電動車的身影。
誠然，電動車開著沒有燃油車的駕馭感，但是對于一個營運司機來說，城市擁堵路況占比非常大，你看著別人的油耗不斷的變高，而我開著電動車安靜的享受下班高峰，這就是電動車最大的優(yōu)勢。
其實網(wǎng)約車的使用情景，跟大部分家庭用戶的用車環(huán)境很接近，特別是像幾何A這種10幾萬元級別的轎車，大家都是希望省心，方便，舒適，而從車輛層面來說，幾何A是能做到這幾點的。
但目前電動車用車的幸福感，更大程度與充電條件相關(guān)，我打開幾何A車載地圖的時候能看到整個城市的區(qū)域有顯示非常多的充電信息，卻聽說有不少充電樁都有出現(xiàn)沒有電，或者是充電的停車場都停滿的情況出現(xiàn)，只要出現(xiàn)一次續(xù)航焦慮，就很容易把前面的滿足感一掃而空。
所以在這個節(jié)點買一臺電動車到底合不合適呢？如果你家里和公司都有充電樁，無疑是幸福的，那你可以每天都炫耀自己上下班100公里只花6塊錢的電費；而對于普通用戶來說，選一臺實際續(xù)航能超過400公里的電動車，可以很大緩解你的續(xù)航焦慮。
現(xiàn)在選購電動車，對于很多人來說可能是唯一的選擇，關(guān)鍵就是如何從唯一里挑出其中的最佳選擇。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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