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2014-4-5
百度團(tuán)隊(duì)：人車生活 | CFA386
淺析發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)
論文摘要冷卻系統(tǒng)對(duì)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)正常、高效工作的重要意義，分析冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，給出一定改善和完善的建議
1、綜述
汽車工業(yè)的發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)***用了更加緊湊的設(shè)計(jì)和具有更大的比功率，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的廢熱密度也隨之明顯增大。一些關(guān)鍵區(qū)域，如排氣門周圍散熱問(wèn)題需優(yōu)先考慮，冷卻系統(tǒng)即便出現(xiàn)小的故障也可能在這樣的區(qū)域造成災(zāi)難性的后果。發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的散熱能力一般應(yīng)滿足發(fā)動(dòng)機(jī)滿負(fù)荷時(shí)的散熱需求，因?yàn)榇藭r(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的熱量最大。然而，在部分負(fù)荷時(shí)，冷卻系統(tǒng)會(huì)發(fā)生功率損失，即水泵所提供的冷卻液流量超過(guò)所需的流量。我們希望發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)時(shí)間盡可能短，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)排放的污染物較多，油耗也大。冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷啟動(dòng)時(shí)間有較大的影響。 一個(gè)正常、高效的冷卻系統(tǒng)直接影響著發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性、加速性、可靠性以及使用壽命。
2、現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的特點(diǎn)
傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)的作用是可靠地保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)，而還應(yīng)具有改善燃料經(jīng)濟(jì)性和降低排放的作用。為此，現(xiàn)代冷卻系統(tǒng)要綜合考慮下面的因素：發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的摩擦損失；冷卻系統(tǒng)水泵的功率；燃燒邊界條件，如燃燒室溫度、充量密度、充量溫度。 先進(jìn)的冷卻系統(tǒng)***用系統(tǒng)化、模塊化設(shè)計(jì)方法，統(tǒng)籌考慮每項(xiàng)影響因素，使冷卻系統(tǒng)既保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作，又提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率和減少排放。
2.1 溫度設(shè)定點(diǎn)
發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度的極限值取決于排氣門周圍區(qū)域最高溫度。最理想的情況是按金屬溫度而不是冷卻液溫度控制冷卻系統(tǒng)，這樣才能更好地保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)。由于冷卻系統(tǒng)設(shè)定的冷卻溫度是以滿負(fù)荷時(shí)最大散熱率為基礎(chǔ)，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)和冷卻系統(tǒng)在部分負(fù)荷時(shí)處于不太理想狀態(tài)，如市區(qū)行駛和低速行駛時(shí)，會(huì)產(chǎn)生高油耗和排放。 通過(guò)改變冷卻液溫度設(shè)定點(diǎn)可改善發(fā)動(dòng)機(jī)和冷卻系統(tǒng)在部分負(fù)荷時(shí)的性能。根據(jù)排氣門周圍區(qū)域溫度極限值，可升高或降低冷卻液或金屬溫度設(shè)定點(diǎn)。升高或降低溫度點(diǎn)都各有特點(diǎn)，這取決于希望達(dá)到的目的。
2.2 降低溫度設(shè)定點(diǎn) 降低冷卻系統(tǒng)的工作溫度可提高發(fā)動(dòng)機(jī)充氣效率，降低進(jìn)氣溫度。這對(duì)燃燒過(guò)程、燃油效率及排放有利。降低溫度設(shè)定點(diǎn)可以節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行成本，提高部件使用壽命。 研究表明，若氣缸蓋溫度降低到50℃，點(diǎn)火提前角可提前3℃A而不發(fā)生爆震，充氣效率提高2%，發(fā)動(dòng)機(jī)工作特性改善，有助于優(yōu)化壓縮比和參數(shù)選擇，取得更好的燃油效率和排放性能。
2.3分流式冷卻系統(tǒng)
分流式冷卻系統(tǒng)為另外一種冷卻系統(tǒng)。在這種冷卻系統(tǒng)中，氣缸蓋和氣缸體由各自的液流回路冷卻，氣缸蓋和氣缸體具有不同的溫度。分流式的冷卻系統(tǒng)具備特有的優(yōu)勢(shì)，可使發(fā)動(dòng)機(jī)各部分在最優(yōu)的溫度設(shè)定點(diǎn)工作。冷卻系統(tǒng)的整體效率達(dá)到最大。每個(gè)冷卻回路將在不同冷卻溫度設(shè)定點(diǎn)或流速下工作，創(chuàng)造理想的發(fā)動(dòng)機(jī)溫度分布。 理想的發(fā)動(dòng)機(jī)熱工作狀態(tài)是氣缸蓋溫度較低而氣缸體溫度相對(duì)較高。氣缸蓋溫度較低可提高充氣效率，增大進(jìn)氣量。溫度低且進(jìn)氣量大可促進(jìn)完全燃燒，降低CO，HC和NOx的形成，也提高輸出功率。較高氣缸體溫度會(huì)減小摩擦損失，直接改善燃油效率，間接地降低缸內(nèi)峰值壓力和溫度。分流式冷卻系統(tǒng)可使缸蓋和缸體溫度相差100℃。氣缸溫度可高達(dá)150℃，而缸蓋溫度可降低50℃，減少缸體摩擦損失，降低油耗。較高的缸體溫度使油耗降低4%-6%，在部分負(fù)荷時(shí)HC降低20%-35%。節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)，缸蓋和缸體溫度設(shè)定值可調(diào)到50℃和90℃，從整體上改善燃油消耗、功率輸出和排放。
3 結(jié)論
前面介紹的幾種先進(jìn)冷卻系統(tǒng)具有改善冷卻系統(tǒng)性能的潛力，能夠提高燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能。冷卻系統(tǒng)的能控性是改善冷卻系統(tǒng)的關(guān)鍵，能控性表示對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)保護(hù)的關(guān)鍵參數(shù)，如金屬溫度、冷卻液溫度和機(jī)油溫度等能夠控制，確保發(fā)動(dòng)機(jī)在安全限度范圍內(nèi)工作。冷卻系統(tǒng)能夠?qū)Σ煌r作出快速反應(yīng)，最大程度地節(jié)省燃料、降低排放，而不影響發(fā)動(dòng)機(jī)整體性能。
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淮 陰 工 學(xué) 院 畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)開(kāi)題報(bào)告學(xué) 生 姓 名： 專 業(yè)： 劉洋 學(xué) 號(hào)： 1071507216 汽車服務(wù)工程 汽車超稀薄燃燒技術(shù)研究 設(shè)計(jì)(論文 題目 設(shè)計(jì) 論文)題目： 論文 指 導(dǎo) 教 師: 嚴(yán)桃平 2010 年 12 月 3 日 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）開(kāi) 題 報(bào) 告 1．結(jié)合畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）課題情況，根據(jù)所查閱的文獻(xiàn)資料，每人撰寫 2000 字左右的文獻(xiàn)綜述 文 獻(xiàn) 綜 述課題來(lái)源及研究 研究目的 一、 課題來(lái)源及研究目的 盡管多年來(lái)，石油的開(kāi)***局面大體保持穩(wěn)定。但是，石油作為不可再生***終究要 面臨枯竭之日，因此世界各國(guó)一方面在提高內(nèi)燃機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性，另一方面積極開(kāi)發(fā)內(nèi) 燃機(jī)代用燃料及電動(dòng)汽車。在我國(guó)，內(nèi)燃機(jī)消耗了石油***的 45%，柴油的 75%，汽油 的 60%以上。當(dāng)前，提高燃油經(jīng)濟(jì)性的意義是非常重大的。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)的有害排放物 和噪聲也危害著環(huán)境和人體健康。為了改善轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，汽油機(jī)***用稀薄燃燒 甚至是***用超稀薄燃燒已經(jīng)成為各個(gè)轎車發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠家的重要手段。 在傳統(tǒng)的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上,為了保證發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定可靠地運(yùn)轉(zhuǎn),汽油機(jī)正常工作時(shí),其所 用混合氣成分的空燃比應(yīng)在 12-18 范圍內(nèi)調(diào)節(jié)。 超稀薄燃燒是空燃比大于 20∶1 的混合 氣的燃燒過(guò)程， 它可以使燃料的燃燒更加完全.燃用稀混合氣,由于其燃燒后最高溫度降 低,一方面使通過(guò)氣缸壁的傳熱損失較小,另一方面燃燒產(chǎn)物的離解現(xiàn)象減少,使熱效率 也得以提高.從另一角度分析,***用稀混合氣,由于氣缸內(nèi)壓力、溫度低,不易發(fā)生爆震, 則可以提高壓縮比,增大混合氣的膨脹比和溫度,減少燃燒室廢氣殘余留量,因而可以提 高燃油的能量利用效率.在***用稀混合氣的同時(shí),輔以相應(yīng)的排放控制措施,汽油機(jī)的有 害排放物 CO,HC,NOX,CO2 將大大地減少,且稀燃時(shí)燃燒室內(nèi)的主要成分 O2 和 N2 的比熱 較小,多變指數(shù) K 較高,因而發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率高,燃油經(jīng)濟(jì)性好. 二、國(guó)內(nèi)外課題研究情況 國(guó)內(nèi)外課題研究情況 課題 車用發(fā)動(dòng)機(jī)稀薄燃燒包括缸外噴射稀燃系統(tǒng)(PFI)、直接噴射稀燃系統(tǒng)(GDI)和均 質(zhì)混合氣壓燃系統(tǒng)(HCCI). 1 缸外噴射稀燃系統(tǒng)(PFI) 缸外噴射稀燃系統(tǒng)(PFI) 進(jìn)氣道噴射稀燃系統(tǒng)根據(jù)進(jìn)氣流在氣缸內(nèi)的流動(dòng)形式不同,可分為渦流分層和滾流 分層兩種 1.1 渦流分層稀燃系統(tǒng) 這種稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)的代表是豐田公司的進(jìn)氣道噴射第三代稀燃系統(tǒng),本田公司的 VTCE —E 以及馬自達(dá)公司的稀燃系統(tǒng).豐田第三代稀燃系統(tǒng)和馬自達(dá)稀燃系統(tǒng)的共同特 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）開(kāi) 題 報(bào) 告點(diǎn)是都***用渦流控制閥(SCV)來(lái)調(diào)節(jié)渦流的強(qiáng)度,在低負(fù)荷時(shí),SCV 關(guān)閉獲得強(qiáng)的渦流;在 高負(fù)荷時(shí),SCV 打開(kāi)獲得斜軸渦流,促進(jìn)燃油與空氣的混合. 1.2 滾流分層稀燃系統(tǒng) 日本三菱汽車公司利用進(jìn)氣道噴射燃油先后成功地在 3 氣門和 4 氣門發(fā)動(dòng)機(jī)上實(shí)現(xiàn) 了缸內(nèi)滾流分層稀燃(MVV)系統(tǒng).后來(lái),三菱公司研制出了適用于 4 氣門發(fā)動(dòng)機(jī)的滾流分 層稀燃系統(tǒng),在 4 氣門汽油機(jī)的進(jìn)氣道內(nèi)對(duì)稱布置兩個(gè)立式隔板,在兩個(gè)隔板之間噴油, 使混合氣在缸內(nèi)滾流軸線方向上形成稀———濃———稀的夾層分布,這樣可以充分發(fā) 揮火花塞中心布置的優(yōu)勢(shì). PFI 發(fā)動(dòng)機(jī)的限制是 20%噴嘴裝在氣缸蓋上進(jìn)氣門的背面,80%安裝在進(jìn)氣歧管上靠 近氣缸蓋位置,在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí),會(huì)在進(jìn)氣門附近形成瞬時(shí)的液態(tài)油膜,這些燃油會(huì)在每 次進(jìn)氣過(guò)程逐漸蒸發(fā)進(jìn)入氣缸燃燒。冷機(jī)起動(dòng)時(shí)由于燃油蒸發(fā)困難,使得實(shí)際供油量遠(yuǎn) 大于需求空燃比的供油量,顯著加***動(dòng)機(jī)未燃 HC 排放。 PFI 發(fā)動(dòng)機(jī)的另一限制是中、小負(fù)荷時(shí)***用節(jié)氣門來(lái)控制負(fù)荷,存在節(jié)流損失,GDI 發(fā)動(dòng)機(jī)在中、小負(fù)荷時(shí)***用分層充氣工作模式,通過(guò)控制噴入氣缸的油量來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī) 的負(fù)荷,不***用節(jié)氣門可以降低泵氣損失和熱損失。 2 直接噴射稀燃系統(tǒng)(GDI) 直接噴射稀燃系統(tǒng)(GDI) 進(jìn)氣道噴射汽油機(jī)在不***用助燃方法組織稀燃時(shí),其空燃比超過(guò) 27∶1 非常困難.但 直接噴射稀燃系統(tǒng)超過(guò)這一界限卻非常容易.與缸外進(jìn)氣道噴射稀燃汽油機(jī)相比,缸內(nèi) 噴射稀燃汽油機(jī)具有泵氣損失小、傳熱損失小、充氣效率高、抗爆性好及動(dòng)態(tài)響應(yīng)快等 特點(diǎn). 早期的 GDI 汽油機(jī)是利用與柴油機(jī)一樣的泵一管一嘴供油系統(tǒng)來(lái)達(dá)到遲噴的目 的，其燃油是在壓縮行程后期噴入氣缸，依靠進(jìn)氣渦流或滾流實(shí)現(xiàn)混合氣分層。 對(duì)于汽油機(jī)缸內(nèi)直噴的工作方式,20 世紀(jì) 50 年代德國(guó)的 Benz300SL 車型和 60 年代 MAN—FM 系統(tǒng),70 年代美國(guó) Texaco 的 TCCS 系統(tǒng)和 Ford 的 PROCO 系統(tǒng)就曾經(jīng)***用過(guò)。 這 些早期技術(shù)大多基于每缸 2 氣門和碗形活塞燃燒室,利用柴油機(jī)的機(jī)械泵和噴油器實(shí)現(xiàn) 后噴。 這些早期的 GDI 發(fā)動(dòng)機(jī)在大部分負(fù)荷范圍實(shí)現(xiàn)了無(wú)節(jié)氣門控制并且燃油經(jīng)濟(jì)性接 近非直噴柴油機(jī)。其主要缺點(diǎn)是由于***用機(jī)械式供油系統(tǒng),各負(fù)荷甚至全負(fù)荷時(shí)后噴時(shí) 刻是固定的,燃燒煙度限制了空燃比不能超過(guò) 20∶1。 20世紀(jì)90年代以后,由于發(fā)動(dòng)機(jī)制造技術(shù)的迅速提高,***用先進(jìn)的電子控制技術(shù),解 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）開(kāi) 題 報(bào) 告決了早期直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的控制和排放等方面的許多問(wèn)題。 新技術(shù)和電子控制策略的發(fā)展使 得許多發(fā)動(dòng)機(jī)制造企業(yè)重新考慮 GDI 發(fā)動(dòng)機(jī)的潛在優(yōu)點(diǎn)。 1996 年日本三菱汽車公司率先 推出 1.8 L 頂置雙凸輪軸 16 氣門 4G93 壁面引導(dǎo)型直噴發(fā)動(dòng)機(jī);豐田公司開(kāi)發(fā)出了同時(shí) ***用 GDI 和 PFI 兩套供油系統(tǒng)的 2GR—FSE V6 發(fā)動(dòng)機(jī);通用公司 2004 年開(kāi)發(fā)出了***用可 變氣門定時(shí)(VVT)技術(shù)的分層稀燃直噴發(fā)動(dòng)機(jī);寶馬公司在低壓均質(zhì)混合氣直噴 GDI V12 發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上,2006 年又開(kāi)發(fā)出了可以實(shí)現(xiàn)分層稀燃的 R6 直噴發(fā)動(dòng)機(jī);德國(guó)大眾公司 2000 年底利用電子控制系統(tǒng)把與 TDI 柴油機(jī)相似的原理用在汽油機(jī)上,開(kāi)發(fā)了壁面引導(dǎo) 型燃油分層直噴(FSI)發(fā)動(dòng)機(jī), 并用于 Lupo 車上,其 100 km 的平均油耗只有 4.9 L,成為 世界上第一輛 5 L 汽油機(jī)汽車;2004 年奧迪公司開(kāi)始將其 2.0T—FSI 燃油分層直接噴射 增壓汽油機(jī)推向市場(chǎng)。 3 均質(zhì)混合氣壓燃系統(tǒng)(HCCI) 均質(zhì)混合氣壓燃系統(tǒng)(HCCI) HCCI 是一種以往復(fù)式汽油機(jī)為基礎(chǔ)的一種新型燃燒模式， 簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是汽油機(jī)的一 種壓燃方式。這項(xiàng)技術(shù)在 90 年代初已經(jīng)被提出并開(kāi)始實(shí)驗(yàn)，但是當(dāng)時(shí)電子控制技術(shù)沒(méi) 有現(xiàn)在成熟，所以這項(xiàng)技術(shù)直到現(xiàn)在才被大眾所知。早在 20 世紀(jì) 30 年代，人們就認(rèn)識(shí) 到均質(zhì)混合氣壓縮自燃的燃燒方式在汽油機(jī)上存在， 但它一直被認(rèn)為是一種異常燃燒現(xiàn) 象而被抑制。在二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)上真正有意識(shí)應(yīng)用 HCCI 燃燒始于 1***9 年 On-ishi 和 Nouchi 的研究。 近幾年， Aoyam 等人研究了汽油和代用燃料 HCCI 燃燒控制的方法， Mase 等人研究了柴油 HCCI 燃燒的控制方法。這些工作深化了對(duì) HCCI 燃燒認(rèn)識(shí)，為 HCCI 的 燃燒控制提供了經(jīng)驗(yàn)。 裝備 HCCI 技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)結(jié)構(gòu)比一般發(fā)動(dòng)機(jī)要復(fù)雜，當(dāng)汽油機(jī)的壓縮沖程快 結(jié)束時(shí)，汽油通過(guò)直噴油咀噴進(jìn)汽缸，HCCI 發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比比普通的汽油機(jī)高， ，可以*** 用相當(dāng)稀薄的混合氣， 因此可以按照變質(zhì)調(diào)節(jié)的方式， 直接通過(guò)調(diào)節(jié)噴油量來(lái)調(diào)節(jié)扭矩， 不需要節(jié)氣門。HCCI 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒溫度低，對(duì)燃燒室壁的傳熱很低，能夠減少輻射熱的 傳遞，還能大幅降低氮氧化合物的形成。另一個(gè)特點(diǎn)是燃燒周期很短。因?yàn)槿紵^(guò)程主 要是受化學(xué)反應(yīng)而不是受混合過(guò)程的支配，能夠使得燃燒周期比傳統(tǒng)的柴油機(jī)短。而且 它***用的燃油辛烷值允許在一個(gè)廣闊的范圍內(nèi)變動(dòng)?？梢?**用汽油、天然氣、二甲醚等 辛烷值較高的燃油作為主要燃料，也可以***用多種燃料混合燃燒。還可以將對(duì)高辛烷值 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）開(kāi) 題 報(bào) 告燃料和低辛烷值燃料配比的調(diào)整， 用作在 HCCI 燃燒中控制燃燒起點(diǎn)和負(fù)荷范圍的方法。 但是裝備 HCCI 技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)也存在這明顯的缺點(diǎn)， 比如在然燒時(shí)刻的控制上， HCCI 發(fā)動(dòng)機(jī)靠汽缸的壓力和溫度自燃，油氣混合氣的密度，汽缸的溫度和壓力都需要進(jìn)行精 確的檢測(cè)和控制，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的 ECU 管理程序也要進(jìn)行相應(yīng)的加強(qiáng)。由于 HCCI 的同時(shí) 壓燃和放熱，瞬時(shí)間汽缸和活塞會(huì)受到強(qiáng)大的壓力，有可能會(huì)產(chǎn)生爆震的現(xiàn)象，另外， 低排氣溫度對(duì)催化轉(zhuǎn)化器來(lái)說(shuō)也是一個(gè)問(wèn)題，因?yàn)樾枰喈?dāng)高的溫度才能起動(dòng)氧化/還 原反應(yīng)。 我國(guó)對(duì)于稀薄燃燒系統(tǒng)的研究旱在 20 世紀(jì) 50 年代末 60 年代初就已開(kāi)始，但由于 我國(guó)電控技術(shù)落后，以至于該系統(tǒng)僅僅停留于理論研究階段。到了 20 世紀(jì) 80 年代初， 天津大學(xué)汽油機(jī)射流技術(shù)首次在化油器式汽油機(jī)上應(yīng)用， 但該技術(shù)也僅僅使空燃比最高 控制到 18. 5,目_該技術(shù)由于鑄造精度要求較高，在國(guó)內(nèi)很難得到推廣。 目前,引進(jìn)的大眾 FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)是我國(guó)唯一量產(chǎn)的 GDI 發(fā)動(dòng)機(jī)。缸內(nèi)直噴技術(shù)對(duì)汽油 的油品質(zhì)量是個(gè)嚴(yán)格考驗(yàn),正是基于這個(gè)原因,大眾在中國(guó)的 FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)上取消了分層燃 燒技術(shù),只保留了均勻燃燒模式。 國(guó)內(nèi)外的公司和研究機(jī)構(gòu)也都在積極地開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)新型直噴發(fā)動(dòng)機(jī),如 ***L 公司正在 開(kāi)發(fā)基于噴射引導(dǎo)和激光點(diǎn)火系統(tǒng)的新一代分層稀燃直噴發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。目前,國(guó)內(nèi)一汽 集團(tuán)、華晨、奇瑞、長(zhǎng)安和吉利等汽車企業(yè)聯(lián)合高校正在開(kāi)發(fā)理論空燃比混合氣或多種 燃燒模式相結(jié)合的 GDI 發(fā)動(dòng)機(jī)。 發(fā)動(dòng)機(jī)具有柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性并保持了汽油機(jī)的特點(diǎn), GDI 相對(duì)于技術(shù)成熟的 PFI 發(fā)動(dòng)機(jī)具有顯著優(yōu)點(diǎn),但是排放、燃燒穩(wěn)定性等方面的問(wèn)題限制 了其普遍應(yīng)用,目前,GDI 技術(shù)完全替代 PFI 技術(shù)仍然存在一些技術(shù)挑戰(zhàn)，如排放控制、 穩(wěn)定燃燒控制、燃油經(jīng)濟(jì)性、性能和可靠性、控制復(fù)雜性。 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）開(kāi) 題 報(bào) 告參考文獻(xiàn) 1 2 顧如龍譯.低燃油耗高性能/氣門稀燃汽油機(jī)的研制.國(guó)外內(nèi)燃機(jī)，1995（1） 陸 展 華 .GDI 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 及 其 稀 燃 優(yōu) 化 技 術(shù) . 柴 油 機(jī) · Diesel Engine,2003,(6):36-41. 3 王燕軍,王建昕,首藤登志夫,等.汽油機(jī)稀薄燃燒研究的新進(jìn)展———從 gdi 到 hcci.汽車技術(shù),2002,(8):1-5. 4 蔣堅(jiān),高希彥.汽油缸內(nèi)直噴式技術(shù)的研究與應(yīng)用.內(nèi)燃機(jī)工程,2003,(5):39-44. 5 王志,張志福,楊俊偉,等.均質(zhì)壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)研究開(kāi)發(fā)新進(jìn)展.車用發(fā)動(dòng)機(jī), 2007(3):1-7. 6 高宗英,袁銀南,劉勝吉等·缸內(nèi)直接噴射———未來(lái)車用汽油機(jī)的發(fā)展方向·國(guó) 外內(nèi)燃機(jī),2000,(1):24-36. 7 哀守利,杜傳進(jìn),顏伏伍,侯獻(xiàn)軍.車用汽油機(jī)實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒的技術(shù)措施.車用發(fā)動(dòng) 機(jī), 2004.6(154) :1~4. 8 解茂昭.一種新概念內(nèi)燃機(jī)———基于多孔介質(zhì)燃燒技術(shù)的超絕熱發(fā)動(dòng)機(jī).熱科 學(xué)與技術(shù),2003 .9 (2):189~194. 9 鄭勝敏.汽油機(jī)稀薄燃燒技術(shù)發(fā)展分析.城市車輛,2007-6 :46~55. 10 孫 慶 , 秦 松 濤 , 張 勇 . 汽 油 機(jī) 均 質(zhì) 混 合 氣 壓 燃 燃 燒 (HCCI) 技 術(shù) . 山 東 內(nèi) 燃 機(jī),2006 .1(91 ) :14~17. 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）開(kāi) 題 報(bào) 告 2．本課題要研究或解決的問(wèn)題和擬***用的研究手段（途徑） 研究的問(wèn)題： 研究的問(wèn)題： （1） 分析國(guó)內(nèi)汽車超稀薄燃燒的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)； （2） 闡述國(guó)內(nèi)車用稀薄燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展對(duì)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展意義和作用； （3） 闡述超稀薄燃燒技術(shù)研究的必要性和意義； （4） 分析各種稀薄燃燒技術(shù)存在的問(wèn)題； 研究手段： 研究手段：在老師的指導(dǎo)下，通過(guò)網(wǎng)上查閱資料以及圖書(shū)館借閱資料，分析思考，理清 思路，寫出論文提綱并完成論文。 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）開(kāi) 題 報(bào) 告指導(dǎo)教師意見(jiàn)： 指導(dǎo)教師意見(jiàn) 指導(dǎo)教師： 2010 年 12 月 3 日 所在專業(yè)審查意見(jiàn)： 負(fù)責(zé)人： 2010 年 12 月 3 日
汽車檢測(cè)與維修技術(shù)畢業(yè)論文和開(kāi)題報(bào)告
中央廣播電視大學(xué)
畢 業(yè) 論 文
題 目：淺談捷達(dá)轎車故障分析及診斷方法
姓 名 李來(lái)驍
學(xué) 號(hào) 20077110550225
專 業(yè) 汽車運(yùn)用與維修
班 級(jí) 07秋
指導(dǎo)教師 任惠巧
09 年 4 月 28 日
目 錄
目錄 1
[摘要] 2
1．緒論 3
2．捷達(dá)轎車2V水溫高故障及故障分析 3
2.1檢查發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng) 3
2.2檢查電控散熱系統(tǒng) 4
2.3檢查水溫監(jiān)控系統(tǒng) 5
3．發(fā)動(dòng)機(jī)異響故障及分析 5
3.1發(fā)動(dòng)機(jī)異響特性的分析 5
3.2發(fā)動(dòng)機(jī)異響的診斷 7
3.2.1異響診斷的原則 7
3.2.2異響診斷的方法 7
3.2.4實(shí)例分析 8
4．小結(jié) 9
[參考文獻(xiàn)] 9
[摘要]
本篇論文以捷達(dá)轎車常見(jiàn)故障為主題，介紹了捷達(dá)汽車的電噴發(fā)動(dòng)機(jī)，本篇論文著重介紹了捷達(dá)轎車的常見(jiàn)故障如水溫高和發(fā)動(dòng)機(jī)異響，并進(jìn)行了理論分析及診斷方法，尤其對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)異響例舉了實(shí)例進(jìn)行了詳細(xì)的診斷方法的介紹。
[關(guān)鍵詞] 捷達(dá)轎車；故障分析；實(shí)例分析
淺談捷達(dá)轎車故障分析及診斷方法
1．緒論
捷達(dá)轎車裝配的是1.6L汽油電控噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，電噴發(fā)動(dòng)機(jī)故障少，而且對(duì)偶發(fā)故障有電腦存儲(chǔ)功能，讓發(fā)動(dòng)機(jī)的一點(diǎn)細(xì)微的變化都逃不過(guò)。汽油電控噴射發(fā)動(dòng)機(jī)與化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，突出的優(yōu)點(diǎn)是能準(zhǔn)確控制混合氣的質(zhì)量，保證氣缸內(nèi)的燃料燃燒完全，使廢氣排放物和燃油消耗都能夠降得下來(lái)，同時(shí)它還提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩。電子控制燃油噴射裝置的缺點(diǎn)就是成本比化油器高一點(diǎn)，因此價(jià)格也就貴一些，故障率雖低,一旦壞了就難以修復(fù)，但是與它的運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性相比，這些缺點(diǎn)就微不足道了。 噴油油路由電動(dòng)油泵，燃油濾清器，油壓調(diào)節(jié)器，噴射器等組成，電控單元發(fā)出的指令信號(hào)可將噴射器頭部打開(kāi)，將燃油噴出。傳感器專門接受溫度，混合氣濃度，空氣流量和壓力，曲軸轉(zhuǎn)速等數(shù)值并傳送給電子控制單元。電子控制單元是一個(gè)計(jì)算機(jī)，內(nèi)有集成電路以及其它精密的電子元件。它匯集了發(fā)動(dòng)機(jī)上各個(gè)傳感器***集的信號(hào)和點(diǎn)火分電器的信號(hào)，迅速進(jìn)行分析和計(jì)算出下一個(gè)循環(huán)所需供給的油量，并及時(shí)向噴射器發(fā)出噴油的指令，使燃油和空氣形成理想的混合氣進(jìn)入氣缸燃燒產(chǎn)生動(dòng)力。
2．捷達(dá)轎車2V水溫高故障及故障分析
2.1檢查發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)
（1）水箱外部臟污或空調(diào)冷凝器和水箱之間堵塞等，造成水箱散熱不良，引起水溫偏高。必要時(shí)需進(jìn)行清理。散熱器的清洗應(yīng)拆下，用發(fā)動(dòng)機(jī)外部清洗劑對(duì)表面多噴幾次，幾分鐘后再用清水沖洗，用高壓風(fēng)槍吹干。冷凝器外表隨即也用外部清洗劑清洗干凈。
（2）節(jié)溫器損壞造成打不開(kāi)，使冷卻液不能順暢進(jìn)入水箱形成大循環(huán)，使水溫很快 升高造成開(kāi)鍋。節(jié)溫器是決定走“冷車循環(huán)”，還是“正常循環(huán)”的。節(jié)溫器在水溫升高時(shí)開(kāi)啟，溫度越高時(shí)開(kāi)度越大。節(jié)溫器不能關(guān)閉，會(huì)使循環(huán)從開(kāi)始就進(jìn)入“正常循環(huán)”，這樣就造成發(fā)動(dòng)機(jī)不能盡快達(dá)到或無(wú)法達(dá)到正常溫度。節(jié)溫器不能開(kāi)啟或開(kāi)啟不靈活，會(huì)使冷卻液無(wú)法經(jīng)過(guò)散熱器循環(huán)，造成溫度過(guò)高，或時(shí)高時(shí)正常。因節(jié)溫器不能開(kāi)啟而引起過(guò)熱時(shí)，散熱器上下兩水管的溫度和壓力會(huì)有所不同。
（3）水泵損壞而不能將冷卻液送至水箱，造成冷卻液循環(huán)不良，也使水溫過(guò)高一直到開(kāi)鍋。需檢修或換一只新水泵。對(duì)于水泵，。捷達(dá)車8萬(wàn)公里換正時(shí)皮帶時(shí)，一定檢查水泵是否有滲漏跡象，若滲漏一定更換。請(qǐng)仔細(xì)檢查正時(shí)皮帶一側(cè)，是否有漏水跡象。對(duì)于行駛里程12萬(wàn)公里以上的捷達(dá)車輛，更換正時(shí)皮帶時(shí)，建議車主更換水泵。長(zhǎng)里程的捷達(dá)車輛，軸與葉片容易分離，維修時(shí)一定要注意。
（4）水箱及發(fā)動(dòng)機(jī)水套水垢太多，也會(huì)造成散熱不良，水溫升高。必要時(shí)清洗水道。水道的清洗要拆下節(jié)溫器、法蘭，并檢查氣缸蓋上回水管—節(jié)流閥體—膨脹水箱部位的細(xì)水管是否暢通，不暢通要想辦法處理。
（5）缺少防凍液，冷卻液過(guò)少也會(huì)造成水溫過(guò)高，必須及時(shí)添加或更換冷卻液。由于防凍液添加和更換不規(guī)范，會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)水道和水箱提前堵塞，出現(xiàn)水溫高的現(xiàn)象。防凍液兩年更換一次，在更換和添加時(shí)必須使用原廠配件。如果濃度過(guò)高，將會(huì)造成散熱效果不好，發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱。這種危害在發(fā)動(dòng)機(jī)中小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不太明顯，大負(fù)荷高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)造成冷卻液溫度過(guò)高。故不可隨意添加防凍液原液，一定要先檢測(cè)濃度。不同型號(hào)的防凍液不能混合使用，以免引起化學(xué)反應(yīng)，生成沉淀或氣泡，降低使用效果；在更換防凍液時(shí)，應(yīng)先起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，然后使發(fā)動(dòng)機(jī)停止轉(zhuǎn)動(dòng)，放出清洗液。將冷卻系用凈水充滿，怠速10分鐘后，放水，重復(fù)幾次直到水道流出清水為止，然后再加入新的配合好的防凍液和水。
（6）冷卻系統(tǒng)內(nèi)部有空氣，造成冷卻水不能正常循環(huán)。
（7）氣缸墊損壞，導(dǎo)致氣缸中高溫高壓氣體進(jìn)入冷卻系統(tǒng)而使水溫很快升高至開(kāi)鍋。必須更換新缸墊。新兩閥的氣缸墊由鋼片做成，一般性的短時(shí)水溫高不會(huì)燒壞缸墊，但長(zhǎng)時(shí)間行駛，沒(méi)有冷卻的環(huán)境下也會(huì)損壞。
（8）對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)水溫高，一定是在保證冷卻系各部件沒(méi)有滲漏條件下檢查。滲漏部位多位氣缸蓋后部三通水管，水泵，各水管接頭處，散熱器，節(jié)溫器，氣缸墊，儲(chǔ)液管蓋。對(duì)于有滲漏的情況，做完后一定用檢測(cè)儀加壓，觀察各部件有無(wú)滲漏。
2.2檢查電控散熱系統(tǒng)
捷達(dá)車的散熱風(fēng)扇是電控的，一般水溫在100度以內(nèi)，電子扇以低速擋轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng)水溫一般字100度以上時(shí)，電子扇以高速擋運(yùn)轉(zhuǎn)。打開(kāi)空調(diào)開(kāi)關(guān)同時(shí)，電子扇也將以低速擋運(yùn)轉(zhuǎn)。電控系統(tǒng)造成水溫過(guò)高的原因有：
（1）檢查散熱電子扇轉(zhuǎn)不轉(zhuǎn)，或者沒(méi)有高速擋或低速擋，使電子扇的強(qiáng)制風(fēng)冷不起作用，造成水溫過(guò)高。必要時(shí)更換電子扇。
（2）雙溫開(kāi)關(guān)故障。雙溫開(kāi)關(guān)內(nèi)部設(shè)有兩個(gè)開(kāi)關(guān)：一是在90度左右接通使風(fēng)扇低速擋運(yùn)轉(zhuǎn)，低于84度風(fēng)扇停止；二是在100度左右接通使風(fēng)扇高速擋運(yùn)轉(zhuǎn)，增強(qiáng)風(fēng)扇散熱能力，水溫降至90度時(shí)，風(fēng)扇低速檔運(yùn)行。檢測(cè)時(shí)，可在相應(yīng)溫度下用萬(wàn)用表測(cè)兩擋開(kāi)關(guān)是否閉合或拔下雙溫開(kāi)關(guān)，短接兩插頭，觀察風(fēng)扇是否運(yùn)轉(zhuǎn)，如果運(yùn)轉(zhuǎn)，而接上插頭風(fēng)扇不運(yùn)轉(zhuǎn)，則開(kāi)關(guān)有問(wèn)題，必須時(shí)更換新的。
（3）電子扇是繼電器控制的，繼電器損壞，造成電子扇不運(yùn)轉(zhuǎn)，沒(méi)有強(qiáng)制風(fēng)冷而使水溫高。
（4）空調(diào)繼電器損壞。打開(kāi)空調(diào)開(kāi)關(guān)，電子扇必須以低速擋運(yùn)轉(zhuǎn)，與冷卻水溫高低無(wú)關(guān)；當(dāng)空調(diào)系統(tǒng)壓力超過(guò)一定值時(shí)，電子扇還應(yīng)以高速擋運(yùn)轉(zhuǎn)。如不正常，應(yīng)檢查空調(diào)控制系統(tǒng)?？照{(diào)中的雪種要適量，空調(diào)系統(tǒng)中高壓端壓力過(guò)高，制冷劑或制冷潤(rùn)滑油加注過(guò)多，內(nèi)部自調(diào)試空調(diào)壓縮機(jī)的自調(diào)功能失靈導(dǎo)致高壓過(guò)高，空調(diào)冷凝器的堵塞，以上故障都會(huì)加***動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，消耗冷卻系統(tǒng)的散熱性能，導(dǎo)制水溫過(guò)高。另外，空調(diào)制冷劑加注過(guò)少或過(guò)多，都會(huì)降***冷效果。
2.3檢查水溫監(jiān)控系統(tǒng)
如果以上兩方面檢查均無(wú)問(wèn)題，一般不會(huì)出現(xiàn)水溫高、開(kāi)鍋問(wèn)題，剩下的就是水溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)問(wèn)題，如水溫表顯示水溫過(guò)高或過(guò)低，以致形成誤報(bào)警。監(jiān)測(cè)系統(tǒng)故障原因可能有：
（1）水溫傳感器損壞。負(fù)極搭鐵不良，有時(shí)也會(huì)改變傳感器的電阻值信號(hào)不準(zhǔn)確。搭鐵點(diǎn)：電池上的負(fù)極線、電池下與車身搭鐵線、在波箱上搭鐵點(diǎn)、在氣缸蓋上的搭鐵點(diǎn)、中央繼電器盒后方搭鐵點(diǎn)。如有需要可更換發(fā)動(dòng)機(jī)小頭線束。
（2）水溫表顯示不正常，可用專用測(cè)量工具檢測(cè)水溫表的測(cè)量基點(diǎn)和范圍，如不正常則需要換水溫表。
（3）正常情況下，如果穩(wěn)壓輸出電壓過(guò)高或過(guò)低，也會(huì)使水溫表顯示不準(zhǔn)確，可能顯示水溫過(guò)高，以至報(bào)警燈亮。
（4）有的捷達(dá)車有兩個(gè)相似的、都象水溫傳感器的插頭，一個(gè)是水溫傳感器，另一個(gè)是進(jìn)氣歧管加熱控制開(kāi)關(guān)，如果兩個(gè)插頭插反，也會(huì)使水溫表顯示錯(cuò)誤。
（5）電路本身線路故障也會(huì)使水溫表顯示錯(cuò)誤，一般線路連接最大電阻不應(yīng)超過(guò)0.5Ω。
通過(guò)上面全面的檢查故障車是因?yàn)楣?jié)溫器故障，所引起的車輛水溫過(guò)高，本人在一汽大眾實(shí)習(xí)中，從指導(dǎo)師傅那里學(xué)到檢查水溫高一些技術(shù)。
3．發(fā)動(dòng)機(jī)異響故障及分析
發(fā)動(dòng)機(jī)異響標(biāo)志發(fā)動(dòng)機(jī)某一機(jī)構(gòu)的技術(shù)狀態(tài)已發(fā)生變化。主要是因有些零件磨損過(guò)甚或裝配、調(diào)整不當(dāng)引起的。有些異響尚可預(yù)告發(fā)動(dòng)機(jī)將可能發(fā)生事故性損傷，因而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)異響時(shí)，應(yīng)及時(shí)修理，防止故障擴(kuò)大。在拆開(kāi)之前，先要進(jìn)行檢查，以初步確定故障的所在部位，然后對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)異響特性的分析，可以基本上診斷異響的部位、原因和程度，避免拆檢的盲目性。
3.1發(fā)動(dòng)機(jī)異響特性的分析
發(fā)動(dòng)機(jī)異響常與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、溫度和工作循環(huán)有關(guān)，通過(guò)對(duì)異響進(jìn)行特性分析，可找出其變化規(guī)律。
（1）異響與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系
發(fā)動(dòng)機(jī)的大多數(shù)常見(jiàn)異響的存在取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速狀態(tài)。異響僅在怠速或低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)存在。發(fā)響的原因有：活塞與氣缸壁間隙過(guò)大；活塞銷裝配過(guò)緊或連桿軸承裝配過(guò)緊；挺桿與其導(dǎo)孔間隙過(guò)大；配氣凸輪輪廓磨損；有時(shí)，起動(dòng)抓松動(dòng)而使皮帶輪發(fā)響（在轉(zhuǎn)速改變時(shí)明顯）。
（2）異響與負(fù)荷的關(guān)系
發(fā)動(dòng)機(jī)上不少異響與其負(fù)荷有明顯的關(guān)系，診斷時(shí)可***取逐缸解除負(fù)荷的方法進(jìn)行試驗(yàn)，以鑒別異響與負(fù)荷的關(guān)系。
（3）異響與溫度的關(guān)系
低溫發(fā)響，溫度升高后聲響減輕，甚至消失。發(fā)響的原因有：活塞與缸壁間隙過(guò)大；活塞因主軸承油槽深度和寬度失準(zhǔn)；機(jī)油壓力低而潤(rùn)滑不良。溫度升高后有聲響，溫度降低后聲響減輕或消失。
（4）異響與發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)的關(guān)系
發(fā)動(dòng)機(jī)的異響故障往往與發(fā)動(dòng)機(jī)的工作循環(huán)有明顯的關(guān)系，尤其是曲柄連桿機(jī)構(gòu)和配氣機(jī)構(gòu)的異響都與工作循環(huán)有關(guān)。
（5）異響與發(fā)動(dòng)機(jī)部位的關(guān)系
發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生異響時(shí)，必然會(huì)產(chǎn)生一定程度的振動(dòng)，根據(jù)振動(dòng)的特點(diǎn)和部位可以***診斷發(fā)生異響的原因?？陕?tīng)察燃燒室、主軸承和氣門等部位，可以***診斷活塞頂碰缸蓋、氣缸凸肩磨損過(guò)甚、氣門座圈脫出、曲軸折斷和主軸承松曠等故障。
（6）異響與其他故障現(xiàn)象的關(guān)系
發(fā)動(dòng)機(jī)在發(fā)生某些異響故障時(shí)，常常伴隨出現(xiàn)其他故障現(xiàn)象。因此，這些伴同現(xiàn)象就成為***診斷異響原因的重要依據(jù)。
檢查發(fā)動(dòng)機(jī)異響要具備：人工直觀法就是通過(guò)看、摸、試、聽(tīng)等直接感觀,或借助簡(jiǎn)單工具,以確定機(jī)器技術(shù)狀況和故障的方法。其特點(diǎn)是不需要專用設(shè)備,診斷結(jié)果的準(zhǔn)確性依賴于診斷人員的技術(shù)水平和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。
一看：即觀察有故障疑點(diǎn)的機(jī)構(gòu)、總成和零件的狀況,如各儀表指示數(shù)值、機(jī)體裂痕和變形、消聲 器排放廢氣的顏色、滴漏的油跡和水跡,再結(jié)合其他有關(guān)情況分析、判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況。
二摸：即用手觸試可能產(chǎn)故障部位的溫度、振動(dòng)情況等,從而判斷出諸如配合的松緊度、軸承間隙的大小零件配重的平衡等。
三試：就是通過(guò)各種試驗(yàn)方法,使故障現(xiàn)象充分地顯現(xiàn)出來(lái),如按喇叭、打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)或燈開(kāi)關(guān)、火花塞"斷火"、使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速迅速升高或降低等,必要時(shí)還可換裝好的總成或 零件進(jìn)行對(duì)比試驗(yàn)。
四聽(tīng)：就是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工作情況、不同部位發(fā)出的聲響及聲響的規(guī)律,判斷哪些是正常的,哪些是異常的。如汽缸內(nèi)有無(wú)爆震聲、排氣消聲器有無(wú)放炮聲或 "突、突"聲等。
3.2發(fā)動(dòng)機(jī)異響的診斷
3.2.1異響診斷的原則
若聲響在低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)顯得輕微、單純，在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)顯得轟鳴且平穩(wěn)均勻，在加速或減速顯得圓滑過(guò)渡，則為正常聲響。若聲響中伴隨著沉悶的聲，或清脆的聲，或短促的聲，或細(xì)微的聲，或強(qiáng)烈的聲，即表明發(fā)動(dòng)機(jī)存在不正常的異響，至于其是否嚴(yán)重，則可依據(jù)以下情況判斷：聲響若僅在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)存在，轉(zhuǎn)速提高后即自行消失，在整個(gè)使用過(guò)程中聲響又無(wú)明顯的變化，則屬于危害不大的異響，允許暫時(shí)存在，待適當(dāng)時(shí)機(jī)再行修理。聲響若在突然加速或突然減速時(shí)出現(xiàn)，而且當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在中、高速運(yùn)轉(zhuǎn)期并不消失，同時(shí)又引起機(jī)體振抖，則屬于不允許再繼續(xù)存在異響，應(yīng)予以立即查明原因，進(jìn)行排除。聲響倘若是在運(yùn)轉(zhuǎn)中突然出現(xiàn)的，且又較猛烈，則不應(yīng)使用發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)或進(jìn)行試聽(tīng)診斷，而應(yīng)立即停機(jī)拆檢。一般應(yīng)先拆油底殼，再拆缸蓋。
3.2.2異響診斷的方法
檢查發(fā)動(dòng)機(jī)異響要具備：人工直觀法就是通過(guò)看、摸、試、聽(tīng)等直接感觀,或借助簡(jiǎn)單工具,以確定機(jī)器技術(shù)狀況和故障的方法。其特點(diǎn)是不需要專用設(shè)備,診斷結(jié)果的準(zhǔn)確性依賴于診斷人員的技術(shù)水平和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。
（1）看：即觀察有故障疑點(diǎn)的機(jī)構(gòu)、總成和零件的狀況,如各儀表指示數(shù)值、機(jī)體裂痕和變形、消聲 器排放廢氣的顏色、滴漏的油跡和水跡,再結(jié)合其他有關(guān)情況分析、判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況。
（2）摸即用手觸試可能產(chǎn)故障部位的溫度、振動(dòng)情況等,從而判斷出諸如配合的松緊度、軸承間隙的大小零件配重的平衡等。
（3）試就是通過(guò)各種試驗(yàn)方法,使故障現(xiàn)象充分地顯現(xiàn)出來(lái),如按喇叭、打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)或燈開(kāi)關(guān)、火花塞"斷火"、使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速迅速升高或降低等,必要時(shí)還可換裝好的總成或 零件進(jìn)行對(duì)比試驗(yàn)。
（4）聽(tīng)就是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工作情況、不同部位發(fā)出的聲響及聲響的規(guī)律,判斷哪些是正常的,哪些是異常的。如汽缸內(nèi)有無(wú)爆震聲、排氣消聲器有無(wú)放炮聲或 "突、突"聲等。
3.2.3異響的確診過(guò)程
根據(jù)異響出現(xiàn)的時(shí)機(jī)和連貫存在的時(shí)間來(lái)看，異響一般都分別存在于怠速或低速運(yùn)轉(zhuǎn)期間和高速運(yùn)轉(zhuǎn)期間。當(dāng)異響出現(xiàn)在怠速或低速運(yùn)轉(zhuǎn)期間，可依以下順序進(jìn)行診斷：
①用單缸斷火法檢查異響與缸位是否有關(guān)聯(lián)。若某缸斷火后異響有明顯的變化，說(shuō)明故障在該缸。
②若某缸斷火后異響并無(wú)明顯的變化，說(shuō)明異響與缸位并無(wú)關(guān)系。檢查異響與工作循環(huán)是否有關(guān)聯(lián)，判定故障出在哪一機(jī)構(gòu)。
③進(jìn)而再逐漸提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，聽(tīng)察異響有無(wú)變化，根據(jù)異響隨轉(zhuǎn)速的變化，判斷運(yùn)動(dòng)機(jī)制耗損的程度。
④此外，在診斷過(guò)程中，還應(yīng)注意觀察發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的變化對(duì)異響的影響。
當(dāng)異響出現(xiàn)在高速運(yùn)轉(zhuǎn)期間，可依以下順序進(jìn)行診斷：
①?gòu)牡退僦饾u提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，直至高速運(yùn)轉(zhuǎn)。在此過(guò)程中，注意異響出現(xiàn)的時(shí)機(jī)。
②當(dāng)異響出現(xiàn)后，使發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定于該轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，仔細(xì)聽(tīng)察異響，利用單缸斷火法查明缸位。
③若難以查明缸位，則應(yīng)聽(tīng)察該異響分布的區(qū)域。
④若從低速逐漸提高轉(zhuǎn)速的過(guò)程中，并不出現(xiàn)異響，卻在急加速或急減速時(shí)出現(xiàn)異響，則用單缸斷火法并配以速度的急劇變化，即可判明異響發(fā)生在哪個(gè)缸位。
通過(guò)上述診斷，基本可查明異響與發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷、工作循環(huán)、轉(zhuǎn)速和溫度之間的關(guān)系。如若異響與某種異響 特性相符合，即可作出診斷結(jié)診。此外，在診斷過(guò)程中還應(yīng)聽(tīng)察異響引起的振動(dòng)部位及伴同的其他故障現(xiàn)象，注意機(jī)油壓力、機(jī)油加注口和排氣管等處的變化，輔以診斷故障，從而得出確診的結(jié)論。
3.2.4實(shí)例分析
本人在一汽大眾實(shí)習(xí)時(shí)有一輛捷達(dá)，在使用中駕駛員反映該機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)有異響，經(jīng)到現(xiàn)場(chǎng)診斷發(fā)現(xiàn)：
①在發(fā)動(dòng)機(jī)體外聽(tīng)察時(shí)，怠速時(shí)其異響為短促而堅(jiān)實(shí)的“嗒、嗒”聲；若發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速由怠速到中速時(shí)，異響更清晰，為連續(xù)敲擊聲，并且隨著轉(zhuǎn)速的增高，敲擊聲更為突出，急加速時(shí)異響明顯。
②不論發(fā)動(dòng)機(jī)溫度高或低，異響沒(méi)有變化。
③將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定于中速，側(cè)耳細(xì)聽(tīng)時(shí)發(fā)現(xiàn)，異響是有規(guī)律的聲響，且隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增加，異響頻率提高。
④用單缸斷火法檢查時(shí)，發(fā)現(xiàn)解除3缸負(fù)荷后異響減弱；解除其他缸的負(fù)荷后異響無(wú)明顯變化；解除2、3缸和3、4缸的負(fù)荷后，異響減弱程度同解除2缸負(fù)荷后的相近。
⑤將機(jī)油加注口蓋打開(kāi)，傾耳聽(tīng)察發(fā)現(xiàn)，異響呈清脆而音量較大的“當(dāng)、當(dāng)”聲。
⑥在檢查異響的同時(shí)，觀察到機(jī)油壓力偏低。
通過(guò)上述診斷分析知：該異響與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、工作循環(huán)有關(guān)，而與發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度無(wú)關(guān)；同時(shí)，異響隨轉(zhuǎn)速的升高而加強(qiáng)，解除3缸負(fù)荷后異響減弱，因而根據(jù)異響特性初步認(rèn)為故障是3缸的連桿軸承松曠引起，再結(jié)合異響的部位及機(jī)油壓力的偏低，最終判定故障是3缸的連桿軸承松曠，應(yīng)馬上進(jìn)行檢修。拆下連桿軸瓦后，發(fā)現(xiàn)2缸的軸瓦已嚴(yán)重剝落，表面有輕微燒熔，其他各缸軸瓦正常；經(jīng)測(cè)量，曲軸上連桿軸頸的尺寸和圓度均在要求范圍內(nèi)。更換了一付連桿軸承后異響消失。因該故障發(fā)現(xiàn)處理得早，防止了故障的擴(kuò)大。同時(shí)因運(yùn)用了異響特性的分析和診斷方法，正確地診斷了故障的原因，做到了有目的地拆檢，及時(shí)地排除了故障。
4．小結(jié)
以上的是我通過(guò)在學(xué)校幾年的學(xué)習(xí)和在一汽大眾實(shí)習(xí)動(dòng)手對(duì)捷達(dá)汽車的初步認(rèn)識(shí)。通過(guò)在學(xué)校的學(xué)習(xí)讓我知道了汽車的原理各個(gè)部件在哪里都起著什么樣的作用，在一汽大眾實(shí)習(xí)讓我有了很好的實(shí)踐機(jī)會(huì)，能讓我把書(shū)本上所學(xué)到的知識(shí)運(yùn)用到現(xiàn)實(shí)的真車上。在本篇文章中介紹了捷達(dá)汽車的部件，通過(guò)我在一汽大眾的學(xué)習(xí)知道了捷達(dá)轎車的常見(jiàn)故障，讓我更深地了解了捷達(dá)轎車，讓我看到了國(guó)外汽車業(yè)的實(shí)力，讓我知道了捷達(dá)汽車為什么能在中國(guó)暢銷，真誠(chéng)的希望我們中國(guó)的汽車能夠早一天的走向世界。
本人所學(xué)的所說(shuō)的可能有錯(cuò)誤的地方，很希望老師再一次的指導(dǎo)我，我會(huì)在以后的日子里不斷地努力創(chuàng)新。非常感謝老師這幾年的教誨，我會(huì)牢記在心。
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急求汽車修理的論文
汽車檢測(cè)3分（內(nèi)容豐富） 編輯詞條 摘要 汽車維修，就是對(duì)出現(xiàn)故障的汽車通過(guò)技術(shù)手段排查，找出故障原因，并***取一定措施使其排除故障并恢復(fù)達(dá)到一定的性能和安全標(biāo)準(zhǔn)。汽車維修包括汽車大修和汽車小修，汽車大修是指用修理或更換汽車任何零部件（包括基礎(chǔ)件）的方法，恢復(fù)汽車的完好技術(shù)狀況和完全（或接近完全）恢復(fù)汽車壽命的恢復(fù)性修理。而汽車小修是指：用更換或修理個(gè)別零件的方法，保證或恢復(fù)汽車工作能力的運(yùn)行性修理。 編輯摘要目錄-[ 隱藏 ]1定義 2分類 3常見(jiàn)問(wèn)題 編輯本段|回到頂部定義 汽車檢測(cè) vehicle detection，是為確定汽車技術(shù)狀況或工作能力的檢查。
汽車在使用過(guò)程中，隨著使用時(shí)間的延長(zhǎng)(或行駛里程的增加)，其零件逐漸磨損、腐蝕、變形、老化，以及潤(rùn)滑油變質(zhì)等，致使配合副間隙變大，引起運(yùn)動(dòng)松曠、振動(dòng)、發(fā)響和漏氣、漏水、漏油等，造成汽車技術(shù)性能下降。汽車維護(hù)作業(yè)(或稱汽車保養(yǎng)作業(yè))的核心是“維護(hù)”汽車技術(shù)狀況的完好．就是通過(guò)清潔、 編輯本段|回到頂部分類 檢測(cè)的目的可分為安全環(huán)保檢測(cè)和綜合性能檢測(cè)兩大類。
（ 1 ）安全環(huán)保檢測(cè)。安全環(huán)保檢測(cè)是指對(duì)汽車實(shí)行定期和不定期安全運(yùn)行和環(huán)境保護(hù)方面所進(jìn)行的檢測(cè)。目的是在汽車不解體情況下建立安全和公害監(jiān)控體系，確保車輛具有符合要求的外觀容貌和良好的安全性能，限制汽車的環(huán)境污染程度，使其在安全、高效和低污染工況下運(yùn)行。
（ 2 ）綜合性能檢測(cè)。綜合性能檢測(cè)是指對(duì)汽車實(shí)行定期和不定期綜合性能方面的檢測(cè)。目的是在汽車不解體情況下，對(duì)運(yùn)行車輛確定其工作能力和技術(shù)狀況，查明故障或隱患部位及原因，對(duì)維修車輛實(shí)行質(zhì)量監(jiān)督，建立質(zhì)量監(jiān)控體系，確保車輛具有良好的安全性、可靠性、動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排氣凈化性和噪聲污染性，以創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。 編輯本段|回到頂部常見(jiàn)問(wèn)題 1、汽車技術(shù)狀況：定量測(cè)得的表征某一時(shí)刻汽車外觀和性能的參數(shù)值的總和。
2、汽車檢測(cè)：確定汽車技術(shù)狀況或工作能力進(jìn)行的檢查和測(cè)量。
3、汽車診斷：在不解體（或僅卸下個(gè)別小件）條件下，確定汽車技術(shù)狀況或查明故障部位、原因進(jìn)行的檢測(cè)、分析與判斷。
4、汽車診斷參數(shù)包括工作過(guò)程參數(shù)、伴隨過(guò)程參數(shù)和幾何尺寸參數(shù)。
5、診斷參數(shù)的選擇原則：靈敏性、單值性、穩(wěn)定性、信息性、經(jīng)濟(jì)性6診斷標(biāo)準(zhǔn)的類型：國(guó)家、行業(yè)、地方、企業(yè)
7、診斷參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)的組成：初始值Pf、許用值Pd和極限值Pn。
8、測(cè)量誤差的分類：按測(cè)量誤差的表示方法分為絕對(duì)和相對(duì)，按測(cè)量誤差出現(xiàn)的規(guī)律分為系統(tǒng)、隨機(jī)和過(guò)失，按測(cè)量誤差的狀態(tài)分為靜態(tài)和動(dòng)態(tài)。
9、絕對(duì)誤差是測(cè)量值與被測(cè)量值之間的差值；相對(duì)誤差是測(cè)量值的絕對(duì)誤差與被測(cè)量值真值的比值，用百分比表示。
10、檢測(cè)設(shè)備一般***用最大引用誤差不能超過(guò)的允許值，作為劃分精度等級(jí)尺度，常見(jiàn)的精度等級(jí)有0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、5.0
11、系統(tǒng)誤差：在同一測(cè)量條件下多次測(cè)量同一量時(shí)，測(cè)量誤差的大小和符號(hào)保持不變或按一定規(guī)律變化的誤差；隨機(jī)~：在同一測(cè)量條件下多次測(cè)量同一值時(shí)，誤差的大小和符號(hào)以不可預(yù)見(jiàn)的方式變化著的~
12、發(fā)動(dòng)機(jī)總成（氣缸壓力表）；底盤總成（前束尺）；量具與計(jì)量?jī)x表（電解液密度計(jì)、高頻放電叉）
13、檢測(cè)站的類型：按服務(wù)功能分( 安全~維修~ 綜合~)；綜合檢測(cè)站按職能分（A級(jí)B級(jí)C級(jí)）；安全~ ：定期檢測(cè)車輛中與安全和環(huán)保有關(guān)的項(xiàng)目，以保證汽車安全行駛，并將污染降低到允許的限度；維修~：從車輛使用和維修的角度，擔(dān)負(fù)車輛維修前、后的技術(shù)狀況檢測(cè)；綜合~：既能擔(dān)負(fù)車輛管理部門的安全環(huán)保檢測(cè)，又能擔(dān)負(fù)車輛使用、維修企業(yè)的技術(shù)狀況診斷，還能承接科研或教學(xué)方面的性能試驗(yàn)和參數(shù)測(cè)試；A級(jí)站：能全面承擔(dān)檢測(cè)站的任務(wù)；B 級(jí)站：能承擔(dān)在用車輛技術(shù)狀況和車輛維修質(zhì)量的檢測(cè)；C級(jí)站：能承擔(dān)在用車輛技術(shù)狀況的檢測(cè)。
14、汽車資料輸入及安全裝置檢查工位：本工位除將汽車資料輸入登錄微機(jī)并發(fā)給檢測(cè)線主控制微機(jī)外，還進(jìn)行汽車上部的燈光和安全裝置等項(xiàng)目的外觀檢查，可簡(jiǎn)稱為L(zhǎng)工位。側(cè)滑制動(dòng)車速表工位：由側(cè)滑檢測(cè)、軸重檢測(cè)、制動(dòng)檢測(cè)和車速表檢測(cè)組成，簡(jiǎn)稱 ABS工位。燈光尾氣工位：主要由前照燈檢測(cè)、排氣檢測(cè)、煙度檢測(cè)和喇叭聲級(jí)檢測(cè)組成，簡(jiǎn)稱HX~。車底檢查工位簡(jiǎn)稱P~，本工位是車輛底部的外觀檢查，由檢測(cè)人員在地溝內(nèi)人工檢查底盤各裝置及發(fā)動(dòng)機(jī)的連接是否牢固可靠，有無(wú)彎扭斷裂、松曠及漏油、漏水、漏氣、漏電等現(xiàn)象。
15、軸制動(dòng)力與軸荷的百分比=（制動(dòng)力+右輪~）/軸荷*100%
16、ABS工位檢測(cè)程序：1）四輪汽車（后驅(qū)、后駐）：側(cè)滑—前制動(dòng)—后制動(dòng)—駐車制動(dòng)—車速表2）四輪汽車（前驅(qū)、前駐）：側(cè)滑—前制動(dòng)—駐車制動(dòng)—車速表—后制動(dòng)3）四輪汽車(前驅(qū)、后駐)：側(cè)滑—前制動(dòng)—車速表—后制動(dòng)—駐車制動(dòng)。
17、示波器可顯示電壓隨時(shí)間變化的波形，是一種多用途的汽車檢測(cè)設(shè)備，可以用來(lái)顯示電火系波形、電子元器件波形、柴油機(jī)高壓油管波形和發(fā)動(dòng)機(jī)異響波形等用途愈來(lái)愈廣泛。它的基本功能是顯示電壓隨時(shí)間的變化，除用于觀察狀態(tài)變化外，還可以檢測(cè)電壓、頻率和脈沖寬度等
18、氣缸密封性與氣缸、氣缸蓋、氣缸襯墊、活塞、活塞環(huán)和進(jìn)排氣門等零件的技術(shù)狀況有關(guān)；氣缸密封性的診斷參數(shù)主要有氣缸壓縮壓力、曲軸箱漏氣量、氣缸漏氣量、氣缸漏氣率及進(jìn)氣管真空度等。
19、氣缸壓力表檢測(cè)條件：發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)至正常工作溫度。用起動(dòng)機(jī)帶動(dòng)帶動(dòng)已拆除全部火花塞或噴油器的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，其轉(zhuǎn)速應(yīng)符合原廠的規(guī)定。
診斷參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)：發(fā)動(dòng)機(jī)各氣缸壓力應(yīng)不小于原設(shè)計(jì)規(guī)定值的85%，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機(jī)應(yīng)不大于8%。柴油機(jī)不大于10%；大修竣工發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸壓力應(yīng)符合原設(shè)計(jì)規(guī)定，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機(jī)不超過(guò)8%，柴油機(jī)不超過(guò)10%
20、FA觸點(diǎn)閉合后，先是產(chǎn)生二次閉合振蕩，爾后二次電壓由一定負(fù)值逐漸變化到零
21 、發(fā)動(dòng)機(jī)異響的類別：主要有機(jī)械異響，燃燒異響，空氣動(dòng)力異響和電磁異響等。（1）機(jī)械異響主要是運(yùn)動(dòng)副配合間隙太大后配合表面有損傷運(yùn)動(dòng)中引起沖擊和振動(dòng)造成的。（2）燃燒異響主要是發(fā)動(dòng)機(jī)不正常燃燒造成的。（3）空氣動(dòng)力異響主要是發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣口、排氣口行和運(yùn)轉(zhuǎn)中的風(fēng)扇處，因氣流振動(dòng)而造成的。（4）電磁異響主要是發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和某些電磁器件內(nèi)，由于磁場(chǎng)的交替變化，引起機(jī)械中某些部件或某一部分空間產(chǎn)生振動(dòng)而造成的。發(fā)動(dòng)機(jī)的異響的影響因素有轉(zhuǎn)速、溫度、負(fù)荷和潤(rùn)滑條件；汽油機(jī)過(guò)熱時(shí)，往往產(chǎn)生點(diǎn)火敲擊聲（爆燃或表面點(diǎn)火）；柴油發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過(guò)低時(shí)，往往產(chǎn)生著火敲擊聲（工作粗暴）。
22、曲軸主軸承響：1）現(xiàn)象：汽車加速行駛或發(fā)動(dòng)機(jī)突然加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出沉重而有力的“ 鐺、鐺、鐺”或“剛、剛、剛”的金屬敲擊聲，嚴(yán)重時(shí)機(jī)體發(fā)生很大振動(dòng)，響聲隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高而增大，隨負(fù)荷的增加而增強(qiáng)，產(chǎn)生響聲的部位在曲軸上與曲軸軸線齊平處，單缸斷火時(shí)響聲無(wú)明顯變化，相鄰兩缸同時(shí)斷火時(shí)，響聲明顯減弱或消失，溫度變化時(shí)響聲變化不明顯，響聲嚴(yán)重時(shí)，機(jī)油壓力明顯降低。2）原因：（1）曲軸主軸承蓋固定螺釘松動(dòng)；（2）曲軸主軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸主軸承和軸頸磨損過(guò)甚、軸向止推裝置磨損過(guò)甚，造成徑向和軸向間隙過(guò)大（4）曲軸彎曲未得到校正，發(fā)動(dòng)機(jī)裝合時(shí)不得不將某些主軸承與軸頸的配合間隙放大（5）機(jī)油壓力太低、黏度太小或機(jī)油變質(zhì)。
23、曲軸連桿軸承響：1）現(xiàn)象：汽車加速行駛和發(fā)動(dòng)機(jī)突然加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出“鐺，鐺。鐺” 連續(xù)明顯、輕而短促的金屬敲擊聲（主要特征）;連桿軸承嚴(yán)重松曠時(shí)，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)也能聽(tīng)到明顯的響聲，且機(jī)油壓力降低；發(fā)動(dòng)機(jī)溫度變化時(shí)，響聲變化不明顯；響聲隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高而增大，隨負(fù)荷的增加而增強(qiáng)，產(chǎn)生響聲的部位在曲軸箱上部；單缸斷火，響聲明顯減弱或消失，但復(fù)火時(shí)又重新出現(xiàn)，即具有所謂響聲“上缸”現(xiàn)象。2）原因：（1）曲軸連桿軸承蓋的固定螺栓松動(dòng)或折斷（2）曲軸連桿軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸連桿軸承或軸頸磨損過(guò)甚，造成徑向間隙太大（4）曲軸內(nèi)通連桿軸頸的油道堵塞(5)機(jī)油壓力太大、黏度太小或機(jī)油變質(zhì)
24、傳動(dòng)系游動(dòng)角度，是離合器、變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)橋的游動(dòng)角度之和，也稱為傳動(dòng)系總游動(dòng)角度。檢測(cè)方法有經(jīng)驗(yàn)檢查法和儀器檢查法；儀器檢測(cè)有指針式和數(shù)字式；指針式檢測(cè)儀由指針、刻度盤、測(cè)量扳手組成，數(shù)字式由傾角傳感器和測(cè)量?jī)x組成；經(jīng)驗(yàn)檢測(cè)法檢測(cè)步驟：用經(jīng)驗(yàn)檢測(cè)法檢查傳動(dòng)系游動(dòng)角時(shí)可分段進(jìn)行，然后將各段涌動(dòng)角度求和即可獲得傳動(dòng)系總的游動(dòng)角度。（1）離合器與變速器游動(dòng)角的檢查：離合區(qū)處于結(jié)合狀態(tài)，變速器掛在要檢查的檔上，松開(kāi)駐車制動(dòng)器，然后在車下用手將變速器輸出軸上的凸緣盤或駐車制動(dòng)盤從一個(gè)極端位置轉(zhuǎn)到另一個(gè)極端位置，兩個(gè)極端位置之間的轉(zhuǎn)角即為在該檔下從離合器至變速器輸出端的游動(dòng)角度。依次掛入每一檔，可獲得各檔下的這一游動(dòng)角度。（2）萬(wàn)向傳動(dòng)裝置游動(dòng)角度的檢查：支起驅(qū)動(dòng)橋，拉緊駐車制動(dòng)器，然后在車下用手將驅(qū)動(dòng)橋凸緣盤從一個(gè)極端位置轉(zhuǎn)到另一個(gè)極端位置，兩極端位置之間的轉(zhuǎn)角即為萬(wàn)向傳動(dòng)裝置的游動(dòng)角度。（3）驅(qū)動(dòng)橋游動(dòng)角的檢查：松開(kāi)駐車制動(dòng)器，變速器置空檔位置，驅(qū)動(dòng)橋著地或處于制動(dòng)狀態(tài)，然后在車下將驅(qū)動(dòng)橋凸緣盤從一個(gè)極端位置轉(zhuǎn)到另一個(gè)極端位置，兩極端位置之間的轉(zhuǎn)角即為驅(qū)動(dòng)橋的游動(dòng)角度。以上三段即為傳動(dòng)系的游動(dòng)角度。
25、傾角傳感器其作用是將傳感器外殼隨傳動(dòng)軸游動(dòng)之傾角轉(zhuǎn)換為相應(yīng)頻率的電振蕩。
26、游動(dòng)角度參考：離合器與變速器<<=5～15度，驅(qū)動(dòng)橋<<=55～65度，萬(wàn)向傳動(dòng)裝置<<=5～6度，傳動(dòng)系<<=65～86度。
27、轉(zhuǎn)向盤自由行程過(guò)大：1）現(xiàn)象：汽車靜止，兩前輪保持直線行駛位置不動(dòng)，輕輕來(lái)回轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤，感到游動(dòng)角很大；2）原因：（1）轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向軸的連接松曠（2）轉(zhuǎn)向盤內(nèi)主、從嚙合部位松曠或主、從動(dòng)部分的軸承松曠（3）轉(zhuǎn)向器垂臂軸與垂臂的連接松曠（4）縱、橫轉(zhuǎn)向拉桿的球頭連接松曠（5）縱、橫轉(zhuǎn)向拉桿臂與轉(zhuǎn)向節(jié)的連接松曠（6）轉(zhuǎn)向節(jié)與主銷配合松曠（7）輪轂軸承松曠
28、轉(zhuǎn)向沉重：1）現(xiàn)象：汽車行駛中駕駛員向左、右轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，感到沉重費(fèi)力，無(wú)回正感；汽車低速轉(zhuǎn)彎或掉頭時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤更加費(fèi)力；2）原因（1）輪胎氣壓不足（2）轉(zhuǎn)向器主動(dòng)部分軸承預(yù)緊力太大或從動(dòng)部分（垂臂軸）與襯套配合太緊（3）轉(zhuǎn)向器主、從動(dòng)部分嚙合調(diào)整太緊（4）轉(zhuǎn)向器無(wú)油或缺油（5）轉(zhuǎn)向節(jié)與主銷配合太緊或缺油（6）轉(zhuǎn)向節(jié)止推軸承缺油或損壞（7）縱、橫轉(zhuǎn)向拉桿的球頭連接調(diào)整太緊或缺油（8）與轉(zhuǎn)向盤連接的轉(zhuǎn)向軸彎曲或其套管凹癟，造成刮碰（9）主銷后傾過(guò)大、內(nèi)傾過(guò)大或前輪負(fù)外傾（10）前梁、車架變形，造成前輪定位失準(zhǔn)
29、自動(dòng)跑偏：1）現(xiàn)象：汽車行駛中自動(dòng)跑向一邊，必須用力把住轉(zhuǎn)向盤才能保持直線行駛2）原因：（1）兩前輪輪胎氣壓不等、直徑不一或車廂裝載不均（2）兩前輪輪轂軸承或輪轂油封的松緊度不一（3）兩前輪外傾角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角不等或前輪前束在兩前輪上分配不均（4）左右鋼板彈簧撓度不等或彈力不一（5）前梁、后橋軸管或車架發(fā)生水平平面的彎曲（6）車架兩邊的軸距不等（7）前后橋兩端的車輪有單邊制動(dòng)或單邊制動(dòng)拖滯現(xiàn)象（8）前輪前束太小或負(fù)前束（9）路面拱度太大或有側(cè)向風(fēng)
30、車輪定位的檢測(cè)，包括轉(zhuǎn)向輪（通常是前輪）定位的檢測(cè)和非轉(zhuǎn)向輪（通常為后輪）定位的檢測(cè)。轉(zhuǎn)向輪和非轉(zhuǎn)向輪定位的檢測(cè)，也即前輪和后輪定位的檢測(cè)，統(tǒng)稱為四輪定位的檢測(cè)。前輪定位包括前輪外傾、前輪前束、主銷后傾和主銷內(nèi)傾，是評(píng)價(jià)汽車前輪直線行駛穩(wěn)定性、操控穩(wěn)定性、前軸和轉(zhuǎn)向系技術(shù)狀況的重要診斷參數(shù)，后輪定位主要有后輪外傾和后輪前束，可用來(lái)評(píng)價(jià)后輪的直線行駛穩(wěn)定性和后軸的技術(shù)狀況
31、靜態(tài)檢測(cè)法;是在汽車靜止的狀態(tài)下，根據(jù)車輪旋轉(zhuǎn)平面與各車輪定位間存在的直接或間接的幾何關(guān)系，用專用檢測(cè)設(shè)備對(duì)車輪定位進(jìn)行幾何角度的測(cè)量。使用的檢測(cè)設(shè)備一般有氣泡水準(zhǔn)式、光學(xué)式、激光式、電子式和微機(jī)式等前輪定位儀或四輪定位儀；動(dòng)態(tài)檢測(cè)法：是在汽車以一定車速行駛的狀態(tài)下，用檢測(cè)設(shè)備檢測(cè)車輪定位產(chǎn)生的側(cè)向力或由此引起的車輪側(cè)滑量。
32、氣泡水準(zhǔn)車輪定位儀按適用車型范圍可分為兩種：一種適用于大、中、小型汽車，另一種適用于小型汽車。前者一般由水準(zhǔn)儀、支架、轉(zhuǎn)盤（又稱轉(zhuǎn)角儀）等組成；后者一般由水準(zhǔn)儀和轉(zhuǎn)盤組成。轉(zhuǎn)盤一般由固定盤、活動(dòng)盤、扇形刻度尺、游標(biāo)指示針、鎖止銷和若干滾珠等組成，滾珠裝于固定盤與活動(dòng)盤之間。
33、前輪最大轉(zhuǎn)角的檢測(cè)：是指前輪處于直線行駛位置時(shí)，分別向左、右轉(zhuǎn)向至極限位置的角度。由于有些汽車轉(zhuǎn)向器和縱拉桿布置在車架的一側(cè)，為防止輪胎碰擦，因而向左、右的最大轉(zhuǎn)角是不相等的。檢測(cè)方法如下：（1）找正前輪直線行駛位置后，置轉(zhuǎn)盤扇形刻度尺于零位并固定之（2）轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤使前輪向任一側(cè)轉(zhuǎn)至極限位置，從扇形刻度尺上讀出并記錄轉(zhuǎn)角值，并與原廠規(guī)定值對(duì)照。不符合要求的前輪最大轉(zhuǎn)角，可通過(guò)調(diào)整轉(zhuǎn)向節(jié)上的限位螺釘，直至符合要求為止（3）轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤使前輪向另一側(cè)轉(zhuǎn)至極限位置，用上述同樣的方法可測(cè)得另一側(cè)的前輪最大轉(zhuǎn)角值，并視必要調(diào)整之。
34、四輪定位儀可檢測(cè)的項(xiàng)目包括:前輪前束、前輪外傾、主銷后傾、主銷內(nèi)傾、后輪前束、后輪外傾、輪距、軸距、后軸推力角和左右軸距差
35、轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動(dòng)量，是指汽車轉(zhuǎn)向輪保持直線行駛位置靜止時(shí)，輕輕左右晃動(dòng)轉(zhuǎn)向盤所測(cè)得的游動(dòng)角度。轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向力，是指在一定行駛條件下，作用在轉(zhuǎn)向盤外緣的圓周力。
診斷參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)：1）轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動(dòng)量：機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向盤的最大自由轉(zhuǎn)動(dòng)量從中間位置向左或向右的轉(zhuǎn)角均不得大于。（1）最大設(shè)計(jì)車速大于或等于100km/h的機(jī)動(dòng)車為10度（2）最大設(shè)計(jì)車速小于100km/h的機(jī)動(dòng)車（三輪農(nóng)用運(yùn)輸車除外）為15 度（3）三輪農(nóng)用運(yùn)輸車為22.5度；2）轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向力：機(jī)動(dòng)車在平坦、硬實(shí)、干燥和清潔的水泥或?yàn)r青道路上行駛，以10km/h的速度在5s之內(nèi)沿螺旋線從直線行駛過(guò)度到直徑為24m的圓周行駛，施加于轉(zhuǎn)向盤外緣的最大切向力不得大于245N
36、車輪動(dòng)不平衡：即使靜平衡的車輪，即重心與旋轉(zhuǎn)中心重合的車輪，也可能是動(dòng)不平衡
37、車輪不平衡的原因：1）輪轂、制動(dòng)鼓（盤）加工時(shí)軸心定位不準(zhǔn)、加工誤差大、非加工面鑄造誤差大、熱處理變形、使用中變形或磨損不均2）輪轂螺栓質(zhì)量不等、輪轂質(zhì)量分布不均或徑向圓跳動(dòng)、端面圓跳動(dòng)太大3）輪胎質(zhì)量分布不均、尺寸或形狀誤差太大、使用中變形或磨損不均、使用翻新胎或墊、補(bǔ)胎4）并裝雙胎的充氣嘴未相隔180度，單胎的充氣嘴未與不平衡點(diǎn)標(biāo)記相隔180安裝5）輪轂、制動(dòng)鼓、輪胎螺栓、輪輞、內(nèi)胎、襯帶、輪胎等拆卸后重新組裝成輪胎時(shí)，累計(jì)的不平衡質(zhì)量或形位偏差太大，破壞了原來(lái)的平衡。
38、車輪平衡機(jī)的類型：按功能分為車輪靜平衡機(jī)和車輪動(dòng)平衡機(jī)；按測(cè)量方式分離車式和就車式～；按車輪平衡機(jī)轉(zhuǎn)軸的形式分軟式和硬式車輪～
39、用就車式車輪平衡機(jī)檢測(cè)車輪靜不平衡的原理:支離地面的車輪如果不平衡，轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的上下振動(dòng)通過(guò)轉(zhuǎn)向節(jié)或懸架傳給檢測(cè)裝置的傳感磁頭、可調(diào)支桿和底座內(nèi)的傳感器。傳感器變成的電信號(hào)控制頻閃燈閃光，以指示車輪不平衡點(diǎn)位置，并輸入指示裝置只是不平衡度。當(dāng)傳感磁頭傳遞向下的力時(shí)頻閃燈就發(fā)亮，所照射的車輪最下部的點(diǎn)即為不平衡點(diǎn)。當(dāng)不平衡點(diǎn)的質(zhì)量越大時(shí)，傳感器的受力也越大，變換的電量也越大，指示裝置指示的數(shù)值也越大。
40、用就車式車輪平衡機(jī)檢測(cè)車輪動(dòng)不平衡的原理和靜不平衡原理相同，只不過(guò)傳感器磁頭固定在制動(dòng)地板上，檢測(cè)的是橫向振動(dòng)。橫向振動(dòng)通過(guò)傳感器磁頭、可調(diào)支桿傳至底座內(nèi)的傳感器，傳感器轉(zhuǎn)變成的電信號(hào)控制頻閃燈閃光，以指示車輪不平衡點(diǎn)位置，并輸入到指示裝置指示車輪不平衡度。
41、車輪動(dòng)平衡機(jī)的平衡重也稱配重，通常有卡夾式和粘帖式兩種類型
42、制動(dòng)跑偏：1）現(xiàn)象：汽車行車制動(dòng)時(shí)，車輛行駛方向發(fā)生偏斜；汽車緊急制動(dòng)時(shí)，車輛出現(xiàn)扎頭或甩尾現(xiàn)象。2）原因：（1）左右車輪制動(dòng)蹄摩擦片材料不一或新舊程度不一（2）左右車輪制動(dòng)蹄摩擦片與制動(dòng)鼓的靠合面積不一、靠合位置不一或制動(dòng)間隙不一（3）左右車輪制動(dòng)輪缸的技術(shù)狀況不一，造成起作用時(shí)間不一或張開(kāi)力大小不一（4）左右車輪制動(dòng)蹄回位彈簧拉力不一……………..
43、驅(qū)動(dòng)車輪輸出功率的檢測(cè)，即底盤測(cè)功。底盤測(cè)功的目的。一是為了獲得驅(qū)動(dòng)車輪的輸出功率或驅(qū)動(dòng)力，以便評(píng)價(jià)汽車的動(dòng)力性；二是用獲得的驅(qū)動(dòng)車輪輸出功率與發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪輸出功率進(jìn)行對(duì)比，求出傳動(dòng)效率，以便判定底盤傳動(dòng)系的技術(shù)狀況
44、底盤測(cè)功試驗(yàn)臺(tái)的類型：按測(cè)功裝置中測(cè)功器形式不同，分為水力式、電力式和電渦流式；按測(cè)功裝置中測(cè)功器冷卻方式分為風(fēng)冷式、水冷式和油冷式；按滾筒裝置承載能力分為小型（～3T》）、中型（3～6）、大型（6～10）和特大型式（10～）
45、車用油耗計(jì)一般由傳感器和計(jì)量顯示儀表，二者***用電纜線連接，分為容積式（膜片式、量管式和活塞式）和質(zhì)量式。四活塞式車用油耗計(jì)的傳感器由流量測(cè)量機(jī)構(gòu)和信號(hào)轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)組成
46、安裝方法：將油耗計(jì)傳感器串接在燃料系供油管路上：化油器式汽油機(jī)應(yīng)串接在汽油泵與化油器之間；柴油機(jī)應(yīng)串接在柴油濾清器與柴油泵之間，從高壓回油管和低壓回油管流回的燃料應(yīng)接在油耗計(jì)傳感器與噴油泵之間，以免重復(fù)計(jì)量；電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)串接在燃油濾清器與燃油分配管之間，從燃油壓力調(diào)節(jié)器經(jīng)回油管流回燃油箱應(yīng)改接在油耗計(jì)傳感器與燃油分配管之間，避免重復(fù)計(jì)量。
47、氣體分離器簡(jiǎn)圖;當(dāng)混有氣體的燃油進(jìn)入氣體分離器浮子室時(shí)，氣體會(huì)迫使浮子室內(nèi)的油平面下降，使針閥打開(kāi)，氣體排入大氣，從出油管進(jìn)入傳感器的燃油便沒(méi)有氣體了，使測(cè)量精度提高。
48、側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)是測(cè)量汽車前輪橫向滑動(dòng)量并判斷是否合格的一種檢測(cè)設(shè)備，有滑板式有滾筒式之分。側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)側(cè)滑量的主要目的是為了確知前輪前束和車輪外傾的配合是否恰當(dāng)?；逶囼?yàn)臺(tái)就是利用上述滑動(dòng)板在側(cè)向力作用下能夠橫向滑動(dòng)的原理來(lái)測(cè)量前輪側(cè)滑量的。前輪外傾（或負(fù)外傾）對(duì)滑動(dòng)板的作用，不管車輛前進(jìn)還是后退，其側(cè)滑量相等且側(cè)滑方向一致；前輪前束（或負(fù)前束）對(duì)滑動(dòng)板的作用，在車輛前進(jìn)和后退時(shí)，雖側(cè)滑量相等但側(cè)滑方向相反。
49、按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)用側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)前輪側(cè)滑量，其值不超過(guò)5m/km；機(jī)動(dòng)車可以用制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度和制動(dòng)力檢測(cè)制動(dòng)性能，其中其中之一符合要求，即判為合格
50、檢測(cè)后軸技術(shù)狀況;除一部分汽車的后輪也有前束和外傾外，相當(dāng)一部分汽車的后輪是沒(méi)有定位的。可用側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)按下列方法檢測(cè)后軸是否彎曲變形和輪轂軸承是否松曠。1)使汽車后輪從側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)滑動(dòng)板上前進(jìn)和后退駛過(guò)，如兩次側(cè)滑量讀數(shù)均為零，表明后軸無(wú)任何彎曲變形2）如兩次側(cè)滑量讀數(shù)不為零，且前進(jìn)和后退駛過(guò)側(cè)滑板后，側(cè)滑量讀數(shù)相等而側(cè)滑方向相反，表明后軸在水平平面內(nèi)發(fā)生彎曲a若前進(jìn)時(shí)滑動(dòng)板向外滑動(dòng)，后退時(shí)又向內(nèi)滑動(dòng)，說(shuō)明后軸端部在水平平面內(nèi)向前彎曲b若前進(jìn)時(shí)滑動(dòng)板向內(nèi)滑動(dòng)，后退時(shí)又向外滑動(dòng)，說(shuō)明后端部在水平平面內(nèi)向后彎曲3）如兩次側(cè)滑量讀數(shù)不為零，且前進(jìn)和后退駛過(guò)側(cè)滑板后，側(cè)滑量讀數(shù)相等而側(cè)滑方向相同，表明后軸在垂直平面內(nèi)放生彎曲a若滑動(dòng)板向外滑動(dòng)，說(shuō)明后軸端部在垂直平面內(nèi)向上彎曲b若滑動(dòng)板向內(nèi)滑動(dòng)，說(shuō)明后軸端部在垂直平面內(nèi)向下彎曲4）后輪多次駛過(guò)側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)滑動(dòng)板，每次讀數(shù)不相等，說(shuō)明輪轂軸承松曠
51、制動(dòng)減速度按測(cè)試、取值和計(jì)算方法的不同分為制動(dòng)穩(wěn)定減速度、平均減速度和充分發(fā)出的平均減速度。對(duì)于路試檢驗(yàn)制動(dòng)性能***用充分發(fā)出的平均減速度FMDD這一評(píng)價(jià)指標(biāo)
52、路試法的缺點(diǎn)：（1）路試法只能測(cè)出整車的制動(dòng)性能，而對(duì)于各輪制動(dòng)性能的差異雖能從拖、壓印作出定性分析，但無(wú)法獲得定量數(shù)據(jù)。（2）對(duì)于制動(dòng)性能不合格的車輛，不一診斷故障發(fā)生的具體部位。（3）制動(dòng)距離的長(zhǎng)短和制動(dòng)減速度的大小，往往因?yàn)轳{駛員操作方法、路面狀況和車馬行人狀況而異，重復(fù)性差。（4）除道路條件外，路試還將受到氣候條件等的限制。且又發(fā)生事故的危險(xiǎn)（5）路試法消耗燃料、磨損輪胎，且對(duì)全車各部機(jī)件都有不良影響。由于試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)制動(dòng)性能具有迅速經(jīng)濟(jì)、安全、不受外界自然條件地限制，以及試驗(yàn)重復(fù)性好和能定量地指示出各輪的制動(dòng)力或制動(dòng)距離等優(yōu)點(diǎn)，因而廣泛使用。
53、制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的類型：按試驗(yàn)臺(tái)測(cè)量原理不同分為反力式和慣性式，按試驗(yàn)臺(tái)支承車輪形式不同分為滾筒式和平板式，按試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)參數(shù)不同分為測(cè)制動(dòng)力式、測(cè)制動(dòng)距離式和多功能式，按試驗(yàn)臺(tái)測(cè)量裝置至指示裝置傳遞信號(hào)方式不同分為機(jī)械式、液力式和電力式，按試驗(yàn)臺(tái)同時(shí)能測(cè)車軸數(shù)不同分為單軸式、雙軸式和多軸式
54、反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)量裝置由測(cè)力杠桿、測(cè)力傳感器和測(cè)力彈簧等組成：驅(qū)動(dòng)裝置由電動(dòng)機(jī)、減速器和鏈傳動(dòng)等組成。
55、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是指在急踩制動(dòng)時(shí)，從踏板開(kāi)始動(dòng)作至車輛減速度（或制動(dòng)力）達(dá)到規(guī)定的車輛充分發(fā)出的平均減速度75%時(shí)所需的時(shí)間
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利用進(jìn)氣真空度診斷電噴發(fā)動(dòng)機(jī)故障
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系的保養(yǎng)
振動(dòng)導(dǎo)致電噴發(fā)動(dòng)機(jī)故障兩例
維修電噴發(fā)動(dòng)機(jī)要注意哪些事項(xiàng)
轎車電噴發(fā)動(dòng)機(jī)故障檢修實(shí)例
AFE型電噴發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)典型故障分析
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)非正常熄火故障的診斷
維修電噴發(fā)動(dòng)機(jī)注意事項(xiàng)
汽車診斷技術(shù)在電噴發(fā)動(dòng)機(jī)中的應(yīng)用
凱迪拉克CTS胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)及故障診斷汽修技師論文
變速器后體總成滑套重復(fù)損壞故障特例
電控發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷技巧及注意事項(xiàng)汽修技師論文
華泰特拉卡汽車常見(jiàn)故障的診斷與排除
淺談車身修復(fù)過(guò)程中的形狀與功能恢復(fù)
發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性就車檢測(cè)的常用方法汽修技師論文
重型汽車跑偏及側(cè)滑的排除和預(yù)防汽修技師論文
提高汽車制動(dòng)性能檢測(cè)質(zhì)量的措施汽修技師論文
發(fā)動(dòng)機(jī)高溫故障的原因分析汽車維修技師論文
柴油機(jī)燃油系統(tǒng)故障診斷及排除方法汽修技師論文
RED IV型電子調(diào)速器的結(jié)構(gòu)及故障診斷
一汽豐田銳志轎車ABS系統(tǒng)原理與檢修汽修技師論文
POLO轎車水泵常見(jiàn)故障判斷汽車維修技師論文
汽車空調(diào)的維護(hù)與機(jī)械故障檢修汽車維修技師論文
捷達(dá)轎車怠速不穩(wěn)故障診斷與分析汽修技師論文
淺談汽車空調(diào)診斷思路和技巧汽車維修技師論文
事故車輛故障診斷與排除汽車維修技師論文
長(zhǎng)安微車點(diǎn)火系統(tǒng)原理及故障檢修汽修技師論文
LPG公交車發(fā)動(dòng)機(jī)倉(cāng)溫度過(guò)高的改進(jìn)措施
維修M5610AR型變速器應(yīng)注意的問(wèn)題汽修技師論文
排放分析法診斷電噴發(fā)動(dòng)機(jī)故障的實(shí)用性分析
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器的工作原理與檢修
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)熱車起動(dòng)難故障2例
RBF網(wǎng)絡(luò)在電噴發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷中的應(yīng)用
豐田1JZ-GE電噴發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)驗(yàn)臺(tái)的研究
上海賽歐轎車電噴發(fā)動(dòng)機(jī)控制電路分析
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)故障原因及排除
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)蓄電池連接線拆卸的誤區(qū)
壓力檢查是維修電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的鑰匙
威姿轎車電噴發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)檢修
用數(shù)據(jù)流診斷電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的特殊故障
大眾系列電噴發(fā)動(dòng)機(jī)霍爾傳感器的作用原理及故障判斷
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供給系統(tǒng)及噴油器測(cè)試
汽車電噴發(fā)動(dòng)機(jī)故障的診斷技巧
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器單體故障分析
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)油路故障分析
淺析電噴發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷與排除
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)“游車”故障診修技巧
奇瑞摩托羅拉多點(diǎn)電噴發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)及其檢修
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)常見(jiàn)怠速故障分析
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)供油系統(tǒng)的故障與保養(yǎng)
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)談
真空表在電噴發(fā)動(dòng)機(jī)維修中的應(yīng)用
捷達(dá)2V電噴發(fā)動(dòng)機(jī)載荷不確定的故障分析
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器噴油量多通道檢測(cè)儀的研制
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)8種游車故障原因分析及故障排除
真空表在電噴發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷中的應(yīng)用
汽車異響與故障診斷79例
奧迪A61.8T轎車高速收油熄火故障排除
從故障實(shí)例談富康轎車空調(diào)系統(tǒng)的維護(hù)
奧迪A6 2.8L轎車二次空氣噴射故障檢修實(shí)例
塞納轎車組合儀表及其故障診斷
富康轎車溫控器故障診斷
電噴汽車電器檢修的一般方法
三菱帕杰羅越野汽車液壓助力轉(zhuǎn)向器的正確維修
汽車空調(diào)的常見(jiàn)故障與維修
長(zhǎng)豐獵豹汽車發(fā)電機(jī)的維修
汽車防滑制動(dòng)系統(tǒng)ABS/ASR的診斷與維修技術(shù)
別克凱越轎車發(fā)動(dòng)機(jī)水溫過(guò)高故障排除
一汽MAZDA6轎車導(dǎo)航系統(tǒng)故障診斷與檢修
桑塔納2000轎車?yán)滠嚥灰灼饎?dòng)故障
別克凱越轎車故障排除4例
奔馳W140自動(dòng)鎖止差速器系統(tǒng)的檢修
桑塔納2000型轎車燃油泵繼電器故障排除
談?wù)勂饎?dòng)機(jī)的故障現(xiàn)象和保養(yǎng)
凌志300發(fā)動(dòng)機(jī)熱車啟動(dòng)難現(xiàn)象及排除
JFTl06型電壓調(diào)節(jié)器故障的就車檢查
淺談汽車電子故障的常見(jiàn)成因
現(xiàn)代轎車電噴發(fā)動(dòng)機(jī)常見(jiàn)故障診斷
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)在特定溫度環(huán)境下啟動(dòng)困難故障的診斷處理
清洗電噴發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器的簡(jiǎn)易方法
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)疑難故障的類型與檢測(cè)
桑塔納AJR電噴發(fā)動(dòng)機(jī)氧傳感器的檢修
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)電路系統(tǒng)使用維護(hù)注意事項(xiàng)
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的免拆清洗
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)燃油泵控制電路的原理及檢修
基于循環(huán)控制的LPG電噴發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)初探
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)急加速滯后淺析
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)困難故障分析
紅旗488電噴發(fā)動(dòng)機(jī)清洗節(jié)氣門后怠速過(guò)高
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制原理分析與檢測(cè)
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)檢測(cè)活塞位置的方法及應(yīng)用
如何解決電噴發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行熄火現(xiàn)象
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)空氣供給系統(tǒng)故障的就車檢查法
排放分析在電噴發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)故障診斷中的應(yīng)用
EQ491電噴發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理及故障診斷
轎車電噴發(fā)動(dòng)機(jī)故障檢修方法與實(shí)例
汽車電噴發(fā)動(dòng)機(jī)常見(jiàn)故障診斷分析
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器的檢修
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣流量的測(cè)定方式
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)汽油噴嘴易損故障的診斷與排除
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)使用與維修
通過(guò)手腳感覺(jué)判斷底盤故障
汽車底盤機(jī)件損壞的急救方法
汽車底盤故障的應(yīng)急處理
富康轎車底盤故障檢修6例
農(nóng)用運(yùn)輸車底盤故障的診治
汽車底盤故障的幾種檢修方法
淺談起重機(jī)底盤常見(jiàn)故障與排除
汽車底盤故障的應(yīng)急修理
利用滑行距離評(píng)價(jià)底盤技術(shù)狀況
汽車底盤故障的應(yīng)急處理
富康轎車底盤故障的檢修
汽車底盤及電器突發(fā)故障的應(yīng)急處理
利用方向盤手感判別底盤故障
富康轎車底盤故障檢修三例
底盤故障排除經(jīng)驗(yàn)3則
豐田佳美底盤異響故障排除
利用方向盤手感判別底盤故障
奔馳140底盤系列電控變速箱(EGS)故障維修
三輪農(nóng)用車底盤常見(jiàn)故障及排除方法
汽車底盤機(jī)件損壞急救有方
如何處理汽車底盤及電器常見(jiàn)的突發(fā)故障
都市先鋒底盤異響
燕京6500GD型客車底盤異響故障的判斷
水平定向鉆機(jī)底盤故障的探討
斯太爾系列汽車底盤的潤(rùn)滑維護(hù)
車輛底盤自動(dòng)集中潤(rùn)滑系統(tǒng)的控制方法及技術(shù)
通過(guò)手腳感覺(jué)判斷底盤故障
轎車底盤故障的排除方法
上?！?0型拖拉機(jī)底盤易損部位的檢修
三菱帕杰羅汽車底盤漏油故障排除
一起車輛底盤異響故障排除
上海別克凱越轎車刮水系統(tǒng)原理及故障診斷
別克榮御esp系統(tǒng)及其檢修
上海別克轎車電控燃油噴射系統(tǒng)原理與檢測(cè)
別克轎車遙控門鎖系統(tǒng)的設(shè)定與故障診斷
康明斯蓄壓共軌供油系統(tǒng)及常見(jiàn)故障分析
商用車氣制動(dòng)abs系統(tǒng)常見(jiàn)故障排除及使用維護(hù)
長(zhǎng)豐獵豹CFA2030汽車abs故障診斷與檢修
風(fēng)神藍(lán)鳥(niǎo)轎車abs結(jié)構(gòu)原理及故障診斷
捷達(dá)轎車MK20-Ⅰ型abs系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、工作原理及檢修
上海桑塔納2000GSi型轎車abs故障診斷
捷達(dá)轎車abs系統(tǒng)故障的快速診斷
防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的原理與檢修
汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)(abs)的使用和檢修要點(diǎn)
沃爾沃汽車abs系統(tǒng)故障診斷與維修
廣州本田雅閣轎車abs系統(tǒng)構(gòu)造原理及故障診斷
雷克薩斯ES300 abs的結(jié)構(gòu)原理及故障檢修
廣本奧德賽abs系統(tǒng)自診斷與故障排除
廣州本田雅閣轎車abs系統(tǒng)的原理及檢修
奧迪轎車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的原理及故障診斷
上海帕薩特轎車abs的結(jié)構(gòu)、工作原理及檢修
礦用汽車制動(dòng)系故障的原因及安全措施
氣壓制動(dòng)系常見(jiàn)故障的診斷與排除
東風(fēng)車氣壓制動(dòng)系制動(dòng)力不足和制動(dòng)干涉分析
汽車制動(dòng)系可靠性分析
液壓制動(dòng)系制動(dòng)力不足或制動(dòng)失靈分析
五十鈴載貨車制動(dòng)系常見(jiàn)故障診斷與排除
長(zhǎng)安奧拓制動(dòng)系維修中的特殊事例
液壓制動(dòng)系產(chǎn)生氣阻的原因及對(duì)策
摩托車制動(dòng)系故障診斷與排除
診斷北京切諾基制動(dòng)系
三輪農(nóng)用運(yùn)輸車制動(dòng)系的調(diào)整與使用
制動(dòng)系故障排除中容易被忽視的10個(gè)問(wèn)題
液壓制動(dòng)系制動(dòng)力不足或制動(dòng)失靈淺析
拖拉機(jī)轉(zhuǎn)向與制動(dòng)系故障排除
轎車制動(dòng)系常見(jiàn)故障及診斷方法
制動(dòng)系故障與排除
拖拉機(jī)制動(dòng)系的正確使用與維護(hù)
制動(dòng)報(bào)警與制動(dòng)系特殊故障
汽車制動(dòng)系的常見(jiàn)故障和日常維護(hù)
基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的汽車制動(dòng)系可靠性分析
富康ZX型轎車制動(dòng)系常見(jiàn)故障與排除
通過(guò)手(腳)感判斷底盤故障
德特-75拖拉機(jī)變速箱、底盤的故障及其排除
國(guó)產(chǎn)全道路車自動(dòng)變速箱的檔位分析
汽車自動(dòng)變速箱的常見(jiàn)故障
別克自動(dòng)變速箱故障21例
在雙層客車上使用ZF自動(dòng)變速箱的初步經(jīng)驗(yàn)
福特AXOD-E型自動(dòng)變速箱電子控制系統(tǒng)及故障診斷
寶馬325自動(dòng)變速箱惡性漏油
奔馳600自動(dòng)變速箱故障
廣州本田自動(dòng)變速箱倒擋無(wú)力
2003款廣本自動(dòng)變速箱的故障診斷
豐田佳美自動(dòng)變速箱鎖擋故障的排除
賽歐自動(dòng)變速箱故障燈閃亮
寶馬自動(dòng)變速箱鎖擋故障
桑塔納2000型轎車行駛跑偏故障排除
廣州本田雅閣轎車abs系統(tǒng)的原理及檢修
上海別克轎車EGR系統(tǒng)的故障診斷
別克轎車遙控門鎖系統(tǒng)的設(shè)定與故障診斷
上海別克凱越轎車刮水系統(tǒng)原理及故障診斷
別克新世紀(jì)轎車自動(dòng)變速器無(wú)超速檔故障排除
豐田佳美轎車換檔故障排除
康明斯NH系列柴油機(jī)PT燃油系統(tǒng)常見(jiàn)故障排除
寶來(lái)轎車01M型自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)和故障診斷分析
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器故障的檢測(cè)與診斷
CA7220AE型轎車發(fā)動(dòng)機(jī)故障排除
通用汽車電控發(fā)動(dòng)機(jī)間歇性故障的診斷
桑塔納轎車起動(dòng)機(jī)故障
捷達(dá)轎車間歇性熄火故障的排除
奇瑞東方之子轎車加速不良故障排除
帕薩特B5轎車?yán)滠嚻饎?dòng)困難故障排除
飛度轎車發(fā)動(dòng)機(jī)防起動(dòng)系統(tǒng)原理與故障檢修
發(fā)動(dòng)機(jī)排煙異常故障的檢查技巧
汽車搭鐵故障的檢修技巧
馬自達(dá)6轎車ABS故障診斷
別克轎車空氣質(zhì)量流量傳感器故障診斷與分析
解放西北王左門窗電路控制原理與故障排除
***3.0轎車高速惰車故障排除
奔馳轎車空氣流量傳感器的故障檢修
桑塔納2000型轎車行駛跑偏故障排除
廣州本田雅閣轎車abs系統(tǒng)的原理及檢修
上海別克轎車EGR系統(tǒng)的故障診斷
長(zhǎng)城賽弗SUV汽車車身抖動(dòng)故障排除
中通客車無(wú)法起動(dòng)故障排除
汽車空調(diào)電控單元的維修
奔馳W220系列底盤車型安全氣囊系統(tǒng)故障排除
蒙迪歐轎車發(fā)動(dòng)機(jī)防盜系統(tǒng)工作原理
新自動(dòng)變速器及無(wú)級(jí)變速器常見(jiàn)故障剖析
長(zhǎng)安福特?？怂?/a>4F27E自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)與維修
博世KTS650故障診斷儀在實(shí)際檢測(cè)中的應(yīng)用
豐田銳志電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)原理與檢修
發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)原因及診斷
大眾POLO車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的原理與檢修
***3.0轎車中高速加速無(wú)力故障排除
紅旗轎車突然熄火故障檢修
一汽豐田花冠轎車電控系統(tǒng)故障檢測(cè)與診斷
飛度轎車安全氣囊系統(tǒng)的維修
電子節(jié)氣門體常見(jiàn)故障分析
紅旗世紀(jì)星VG20E發(fā)動(dòng)機(jī)電腦維修技術(shù)解析
2001款帕薩特B5轎車門鎖故障的排除與分析
風(fēng)度A32轎車起動(dòng)困難故障排除
鈴木雨燕車身控制系統(tǒng)故障碼的人工讀取與清除
奧迪200 1.8T轎車渦輪增壓系統(tǒng)故障實(shí)例
豐田佳美轎車ABS的結(jié)構(gòu)原理與故障檢修
5L40E型自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)與維修
一汽豐田銳志防盜和門鎖系統(tǒng)組成與檢修
東風(fēng)雪鐵龍凱旋保養(yǎng)歸零及電控系統(tǒng)初始化
寶馬E60主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修
奧迪A6L車載MMI系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與檢測(cè)維修
廣本車系發(fā)動(dòng)機(jī)連桿斷裂原因分析
氧傳感器故障分析與檢修
通用汽車電控發(fā)動(dòng)機(jī)間歇性故障的診斷
帕薩特B5轎車?yán)滠嚻饎?dòng)困難故障排除
奇瑞東方之子轎車加速不良故障排除
捷達(dá)轎車間歇性熄火故障的排除
東南得利卡面包車怠速“游車”故障排除
飛度轎車發(fā)動(dòng)機(jī)防起動(dòng)系統(tǒng)原理與故障檢修
發(fā)動(dòng)機(jī)排煙異常故障的檢查技巧
長(zhǎng)安福特嘉年華防盜系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修
桑塔納2000GLi轎車怠速異常故障
東風(fēng)EQ1290型汽車離合器打滑故障的排除
愛(ài)麗舍轎車空調(diào)系統(tǒng)常見(jiàn)故障與排除
A342E型自動(dòng)變速器工作原理與檢修
汽車空調(diào)壓縮機(jī)常見(jiàn)故障及排除方法
2005款帕薩特領(lǐng)馭轎車發(fā)動(dòng)機(jī)異響
柴油車變速箱同步器的檢修
水溫傳感器故障排除與分析
如何處理汽車底盤及電器常見(jiàn)的突發(fā)故障
車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)常見(jiàn)故障診斷
車用柴油噴油器常見(jiàn)故障的原因及排除方法
汽車電器接觸不良造成的故障維修
談汽車電器線路的燒損與檢修
淺析汽車電子控制器工作及使用維修須知
瑞典紳寶(SAAB)9000汽車怠速故障的排除
談東風(fēng)汽車發(fā)電機(jī)故障的排除方法
奧迪A6事故修復(fù)后跑偏現(xiàn)象的排除
汽車跑偏故障判斷與排除
渦輪增壓器異常振動(dòng)及異常噪聲故障的分析排除
淺析汽車儀表故障的檢查方法
起動(dòng)機(jī)常見(jiàn)故障的檢修排除與預(yù)防
檢修轎車充電系統(tǒng)不充電故障
汽車故障診斷與應(yīng)急處理的基本方法
長(zhǎng)城賽弗SUV汽車車身抖動(dòng)故障排除
5L40E型自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)與維修
車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排氣支管排機(jī)油的故障診斷
電控燃油噴射系統(tǒng)故障的主要原因
***3.0轎車中高速加速無(wú)力故障排除
飛度轎車安全氣囊系統(tǒng)的維修
紅旗轎車突然熄火故障檢修
一汽豐田花冠轎車電控系統(tǒng)故障檢測(cè)與診斷
EQ1108G系列車行駛跑偏故障診斷分析
柴油機(jī)噴油器故障解析與排除
汽車空調(diào)故障的檢查與判斷
大眾轎車無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)故障診斷與檢修
ESD5600型外擺門泵工作原理及故障檢查
別克君威散熱器風(fēng)扇控制電路故障的排除
電裝空調(diào)旁通電路工作原理及故障排除
桑塔納2000GSi型轎車氧傳感器故障診斷
氧傳感器故障分析與檢修
CA7220AE型轎車發(fā)動(dòng)機(jī)故障排除
飛度轎車發(fā)動(dòng)機(jī)防起動(dòng)系統(tǒng)原理與故障檢修
汽車搭鐵故障的檢修技巧
馬自達(dá)6轎車ABS故障診斷
威姿ISZ-FE發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)故障檢測(cè)與排除
汽車空調(diào)壓縮機(jī)常見(jiàn)故障及排除方法
通用4T60E自動(dòng)變速器疑難故障排除
EQ1141G型汽車尾燈故障指示燈故障診斷
長(zhǎng)城賽弗發(fā)動(dòng)機(jī)怠速過(guò)高故障檢修
豐田佳美發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)原理與故障檢修實(shí)例
汽車交流發(fā)電機(jī)充電電壓過(guò)高的故障排除
EQ1118GA型汽車傳動(dòng)軸異響故障排除
日產(chǎn)藍(lán)鳥(niǎo)U12型轎車怠速抖動(dòng)故障排除
奧迪轎車ABS控制原理及故障檢修
別克賽歐SGM7160轎車發(fā)動(dòng)機(jī)防盜系統(tǒng)原理與故障診斷
豐田A140E型自動(dòng)變速器檔位變異故障排除
愛(ài)麗舍轎車發(fā)動(dòng)機(jī)MP5.2電控系統(tǒng)的故障診斷
柴油機(jī)的排煙異常分析及故障診斷
電噴發(fā)動(dòng)機(jī)非電控故障的檢查與調(diào)整
桑塔納2000GSi轎車ABS系統(tǒng)故障檢修實(shí)例
制動(dòng)熄火的深層原因探析
上汽通用景程防盜系統(tǒng)及故障診斷
氣缸蓋變形和缸體滲漏故障檢修
新車蓄電池常見(jiàn)故障形成原因及維護(hù)保養(yǎng)
尼桑無(wú)限車發(fā)動(dòng)機(jī)加速無(wú)力
尼桑轎車啟動(dòng)系統(tǒng)控制組件故障診斷與維修
尼桑越野車ABS故障指示燈常亮
UD63型尼桑汽車起動(dòng)和充電系控制電路及故障排除
尼桑吉普車全自動(dòng)玻璃窗控制器的修復(fù)
汽車跑偏故障判斷與排除
渦輪增壓器異常振動(dòng)及異常噪聲故障的分析排除
淺析汽車儀表故障的檢查方法
起動(dòng)機(jī)常見(jiàn)故障的檢修排除與預(yù)防
檢修轎車充電系統(tǒng)不充電故障
汽車故障診斷與應(yīng)急處理的基本方法
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汽車發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲控制技術(shù)研究
前言
噪聲是工業(yè)社會(huì)帶來(lái)的副產(chǎn)品，它與大氣污染和水污染一起被認(rèn)為是當(dāng)今世界三大公害。與其他兩個(gè)公害相比，噪聲的影響面最廣，感覺(jué)最直接，人們反映也最多。汽車作為一種主要的交通工具日益普及和增長(zhǎng)，因而汽車噪聲所造成的環(huán)境污染也日益嚴(yán)重。汽車噪聲中由于發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的噪聲占很大一部分，因此研究發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲產(chǎn)生的機(jī)理以及噪聲控制的措施在汽車噪聲控制中顯得尤為重要。
1 發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲控制
直接從發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體及其主要附件向空間傳出的聲音，都屬于發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲。發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲隨機(jī)型、轉(zhuǎn)速、負(fù)荷及運(yùn)行情況等的不同而有差異，如在轉(zhuǎn)速相同的條件下，柴油機(jī)的噪聲要比汽油機(jī)高。按噪聲產(chǎn)生的性質(zhì)，發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲可分為燃燒噪聲、機(jī)械噪聲和空氣動(dòng)力噪聲。下面主要介紹各種噪聲產(chǎn)生的成因以及一些具體的降噪措施。
1.1燃燒噪音
1.1.1燃燒噪聲產(chǎn)生機(jī)理
燃燒噪聲是由于氣缸內(nèi)周期變化的氣體壓力的作用而產(chǎn)生的。它主要取決于燃燒的方式和燃燒的速度。在汽油機(jī)中，如果發(fā)生爆燃和表面點(diǎn)火等不正常燃燒時(shí)，將產(chǎn)生較大的燃燒噪聲。柴油機(jī)的燃燒噪聲是由于燃燒室內(nèi)氣壓急劇上升，致使發(fā)動(dòng)機(jī)各部件振動(dòng)而引起的噪聲。一般來(lái)說(shuō)，柴油機(jī)噪聲比汽油機(jī)的噪聲高得多，因此在這里主要以柴油機(jī)為例來(lái)說(shuō)明如何降低燃燒噪聲。
1.1.2燃燒噪聲的控制策略
在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)中，燃燒噪聲在總噪聲中占有很大比例，研究如何降低其燃燒噪聲具有特別重要的意義。目前所研究出的降噪措施主要有：
(1)***用隔熱活塞以提高燃燒室壁溫度，縮短滯燃期，降低空間霧化燃燒系統(tǒng)的直噴式柴油機(jī)的燃燒噪聲。
(2)提高壓縮比和應(yīng)用廢氣再循環(huán)技術(shù)也可降低柴油機(jī)的燃燒噪聲。但壓縮比主要決定了柴油機(jī)的機(jī)械負(fù)荷與熱負(fù)荷水平。廢氣再循環(huán)技術(shù)通過(guò)降低氣缸最高壓力，在抑制NOx產(chǎn)生的同時(shí)，也降低了燃燒噪聲。
(3)***用雙彈簧噴油閥實(shí)現(xiàn)預(yù)噴。即將原本打算一個(gè)循環(huán)一次噴完的燃油分兩次噴。第一次先噴入其中的小部分，提前在主噴之前就開(kāi)始進(jìn)行著火的預(yù)反應(yīng)，這樣可減少滯燃期內(nèi)積聚的可燃混合氣數(shù)量。這是降低直噴式柴油機(jī)燃燒噪聲的最有效措施。通過(guò)降低雙彈簧噴油器初次開(kāi)啟壓力和針閥的預(yù)升程來(lái)抑制空氣和燃料混合氣的形成，以此對(duì)怠速工況的燃燒噪聲產(chǎn)生影響。通過(guò)設(shè)計(jì)兩段升程裝置，***用引燃噴射裝置在較大的轉(zhuǎn)速范圍及加速情況下來(lái)抑制燃燒噪聲。
(4)共軌噴油系統(tǒng)是一種很有前途的直噴式轎車柴油機(jī)電子控制高壓燃油噴射系統(tǒng)，它能減少滯燃期內(nèi)噴入的燃油量，特別有利于降低燃燒噪聲。
(5)***用增壓。柴油機(jī)增壓后進(jìn)入氣缸的空氣充量密度、溫度和壓力增加，從而改善了混合氣的著火條件，使著火延遲期縮短。雖然增壓柴油機(jī)最大爆發(fā)壓力有所增加，但其壓力增長(zhǎng)率dp/dφ和壓力升高比λ卻變小，使柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪聲降低。此外，一般來(lái)說(shuō)，渦輪增壓柴油機(jī)最大額定功率的轉(zhuǎn)速要比同樣氣缸尺寸的非增壓柴油機(jī)低，有利于降低燃燒噪聲。增壓空氣中間冷卻后，空氣溫度降低，充氣效率得以提高，但同時(shí)也削弱了增壓對(duì)降低燃燒噪聲的作用。
(6)燃燒室的選擇和設(shè)計(jì)。對(duì)于分開(kāi)式燃燒室，精確的噴油通道、擴(kuò)大通道面積、控制噴射方向和預(yù)燃室進(jìn)氣渦流半徑的優(yōu)化，均能抑制預(yù)混合燃燒，促進(jìn)擴(kuò)散燃燒，從而降低由低負(fù)荷到高負(fù)荷較寬范圍的燃燒噪聲、燃油消耗和碳煙排放。
對(duì)于直噴式燃燒室，可以通過(guò)合理設(shè)計(jì)，使其在保證足夠的渦流下具有高紊動(dòng)能，強(qiáng)化燃料與空氣之間的擴(kuò)散，以此來(lái)改善燃燒過(guò)程，實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)低油耗、低噪聲和低排放。
活塞頂燃燒室結(jié)構(gòu)對(duì)燃燒噪聲有很大影響?？卓谳^小、深度較深者，燃燒噪聲就小得多，排放也明顯較好。再加上縮口形，減噪效果就更趨好轉(zhuǎn)。因此，設(shè)計(jì)時(shí)在變動(dòng)許可范圍內(nèi)，最好選用縮口并盡可能加深些的ω形燃燒室。
(7)減小供油提前角。供油提前角小，噴油時(shí)間延遲，氣缸內(nèi)溫度和壓力在燃油噴入時(shí)較高，燃油一經(jīng)噴入即霧化，瞬間達(dá)到著火點(diǎn)，縮短了滯燃期。最先噴入的燃油爆發(fā)燃燒，而后續(xù)噴入火焰中的燃油因氧氣不足而不會(huì)立即燃燒，這樣，由于初期燃燒的燃油量少，壓力升高率低，可使燃燒噪聲減小。大多數(shù)柴油機(jī)的燃燒噪聲隨供油提前角的減小而有所降低。
(8)選用十六烷值高的燃料，著火延遲期較短，從而影響在著火延遲期內(nèi)形成的可燃混合氣數(shù)量，使壓力升高率降低和減小燃燒噪聲。
1.2機(jī)械噪聲
機(jī)械噪聲是由于運(yùn)動(dòng)件之間以及運(yùn)動(dòng)件與固定件之間周期性變化的機(jī)械運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生的，它與激發(fā)力的大小、運(yùn)動(dòng)件的結(jié)構(gòu)等因素有關(guān)。主要有活塞敲擊噪聲和氣門機(jī)械噪聲。
1.2.1活塞敲擊噪聲
發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，活塞在上、下止點(diǎn)附近受側(cè)向力作用產(chǎn)生一個(gè)由一側(cè)向另一側(cè)的橫向移動(dòng)，從而形成活塞對(duì)缸壁的強(qiáng)烈敲擊，產(chǎn)生了活塞敲擊噪聲。產(chǎn)生敲擊的主要原因是活塞與氣缸套之間存在間隙，以及作用在活塞上的氣體壓力。
降低活塞敲擊噪聲的措施有：
(1)***取活塞銷孔偏置，即將活塞銷孔適當(dāng)?shù)爻魍屏γ嫫?～2mm。
(2)***用在活塞裙部開(kāi)橫向隔熱槽，活塞銷座鑲調(diào)節(jié)鋼件，裙部鑲鋼筒，***用橢圓錐體裙等方式來(lái)減小活塞40℃冷態(tài)配缸間隙。
(3)增加缸套的剛度，不僅可以降低活塞的敲擊聲，也可以降低因活塞與缸壁摩擦而產(chǎn)生的噪聲。為了增加缸套的剛度，可***用增加缸套厚度或帶加強(qiáng)肋的方法。
(4)改進(jìn)活塞和氣缸壁之間的潤(rùn)滑狀況，增加活塞敲擊缸壁時(shí)的阻尼，也可以減小活塞敲擊噪聲。例如在D=180mm單缸試驗(yàn)機(jī)上，***用專用潤(rùn)滑油噴向氣缸壁上供給機(jī)油，結(jié)果使機(jī)體的振動(dòng)降低6dB(A)。顯然，這種措施在實(shí)用上是受到限制的。近來(lái)，日本丸能源公司研制成功含有陶瓷微粒的新型潤(rùn)滑劑，在氣缸金屬表面上形成“陶瓷薄膜”，防止金屬直接接觸。因此在降低摩擦噪聲的同時(shí)，還可改善潤(rùn)滑性能，節(jié)約燃料，提高使用壽命。
1.2.2傳動(dòng)齒輪噪聲
傳動(dòng)齒輪的噪聲是齒輪嚙合過(guò)程中齒與齒之間的撞擊和摩擦產(chǎn)生的。在內(nèi)燃機(jī)上，齒輪承載著交變的動(dòng)負(fù)荷，這種動(dòng)負(fù)荷會(huì)使軸產(chǎn)生變形，并通過(guò)軸在軸承上引起動(dòng)負(fù)荷，軸承的動(dòng)負(fù)荷又傳給發(fā)動(dòng)機(jī)殼體和齒輪室殼體，使殼體激發(fā)出噪聲。此外，曲軸的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)也會(huì)破壞齒輪的正常嚙合而激發(fā)出噪聲。傳動(dòng)齒輪噪聲與齒輪的設(shè)計(jì)參數(shù)和結(jié)構(gòu)型式、加工精度、齒輪材料配對(duì)、齒輪室結(jié)構(gòu)以及運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)有關(guān)。
降低傳動(dòng)齒輪噪聲的措施有：
(1)控制齒輪齒形，提高齒輪加工精度，減小齒輪嚙合間隙，即降低齒輪嚙合時(shí)相互撞擊的能量，從而降低齒輪嚙合傳動(dòng)噪聲。
(2)***用新材料，如高阻尼的工程塑料齒輪，***用工程塑料齒輪代替原鋼制齒輪后，整機(jī)噪聲降低約0.5dB(A)左右，效果明顯。
(3)合理布置齒輪傳動(dòng)系位置，如將正時(shí)齒輪布置在飛輪端，可有效減少曲軸系扭振對(duì)齒輪振動(dòng)的影響。
(4)***用正時(shí)齒形同步帶傳動(dòng)代替正時(shí)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，可明顯降低噪聲。
1.2.3降低配氣機(jī)構(gòu)噪聲
內(nèi)燃機(jī)大都***用凸輪、氣門配氣機(jī)構(gòu)，機(jī)構(gòu)中包括凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂、氣門等零件。配氣機(jī)構(gòu)中零件多、剛度差，在運(yùn)動(dòng)中易于激起振動(dòng)和噪聲，包括氣門和氣門座的撞擊，由氣門間隙引起的傳動(dòng)撞擊，挺柱和凸輪工作面之間的摩擦振動(dòng)，高速時(shí)氣門不規(guī)則運(yùn)動(dòng)引起的噪聲。配氣機(jī)構(gòu)噪聲與氣門機(jī)構(gòu)的型式、氣門間隙、氣門落座速度、材料、凸輪型線、凸輪和挺柱的潤(rùn)滑狀態(tài)、內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速等因素有關(guān)。
降低配氣機(jī)構(gòu)噪聲的措施主要有：
(1)良好的潤(rùn)滑能減少摩擦，降低摩擦噪聲。推薦怠速時(shí)凸輪與挺柱間的最小油膜厚度2Lm，1000r/min時(shí)最小油膜厚度為3Lm。凸輪轉(zhuǎn)速越高，油膜越厚。所以內(nèi)燃機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，配氣機(jī)構(gòu)的摩擦振動(dòng)和噪聲就不突出了。
(2)減少氣門間隙可減少搖臂與氣門之間的撞擊，但不能使氣門間隙太小。***用液力挺柱可以從根本上消除氣門間隙，降低噪聲。近年來(lái)還出現(xiàn)了氣門液壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其噪聲更低。
(3)縮短推桿長(zhǎng)度是減輕系統(tǒng)重量、提高剛度的有效措施，頂置式凸輪軸取消了推桿，對(duì)減少噪聲特別有利。
1.3空氣動(dòng)力噪聲
由于氣體擾動(dòng)以及氣體和其他物體相互作用而產(chǎn)生的噪聲稱為空氣動(dòng)力噪聲，在發(fā)動(dòng)機(jī)中，它包括進(jìn)氣噪聲、排氣噪聲和風(fēng)扇噪聲。
1.3.1進(jìn)氣噪聲
發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，高速氣流經(jīng)空氣濾清器、進(jìn)氣管、氣門進(jìn)入氣缸、在此氣流流動(dòng)過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生一種強(qiáng)烈的空氣動(dòng)力噪聲，有時(shí)比發(fā)動(dòng)機(jī)本身噪聲高出5 dB(A)左右，成為僅次于排氣噪聲的主要噪聲源。該噪聲隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高而增強(qiáng)，與負(fù)荷的變化無(wú)關(guān)，其成分主要包括：周期性壓力脈動(dòng)噪聲、渦流噪聲、氣缸的玄姆霍茲共振噪聲和進(jìn)氣管的氣柱共振噪聲。
進(jìn)氣噪聲的控制策略主要是：
(1)合理的設(shè)計(jì)和選用空氣濾清器。合理設(shè)計(jì)進(jìn)氣管道和氣缸蓋進(jìn)氣通道，減少進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)壓力脈動(dòng)的強(qiáng)度和氣門通道處的渦流強(qiáng)度。
(2)引進(jìn)消聲措施。
1.3.2排氣噪聲
排氣噪聲主要在排氣開(kāi)始時(shí)，廢氣以脈沖形式從排氣門縫隙排出，并迅速?gòu)呐艢饪跊_入大氣，形成能量很高、頻率很復(fù)雜的噪聲，包括基頻及其高次諧波的成分。該噪聲是汽車及發(fā)動(dòng)機(jī)中能量最大最主要的噪聲源，它的噪聲往往比發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)噪聲高10dB(A)～15dB(A)。除基頻噪聲及其高次諧波噪聲外，排氣噪聲還包括排氣總管和排氣歧管中存在的氣柱共振噪聲、氣門桿背部的渦流噪聲、排氣系統(tǒng)管道內(nèi)壁面的紊流噪聲等，此外，排氣噪聲還包括廢氣噴射和沖擊噪聲。
排氣噪聲的控制策略主要是：
(1)從排氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方面入手，如合理設(shè)計(jì)排氣管的長(zhǎng)度與形狀，以避免氣流產(chǎn)生共振和減少渦流。
(2)廢氣渦輪增壓器的應(yīng)用可降低排氣噪聲，但最有效的方法還是***用高消聲技術(shù)，使用低功率損耗和寬消聲頻率范圍的排氣消聲器。
1.3.3風(fēng)扇噪聲
風(fēng)扇噪聲是發(fā)動(dòng)機(jī)中不可忽視的噪聲源，尤其風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)更為突出，在高速全負(fù)荷時(shí)甚至和進(jìn)排氣噪聲不相上下。它主要是空氣動(dòng)力噪聲，由旋轉(zhuǎn)噪聲和渦流聲所組成。旋轉(zhuǎn)噪聲是由旋轉(zhuǎn)葉片周期性地打擊空氣質(zhì)點(diǎn)，引起空氣的壓力脈動(dòng)所產(chǎn)生的。渦流噪聲是由于風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)時(shí)使周圍的空氣產(chǎn)生渦流，這些渦流又因粘滯力的作用分裂成一系列獨(dú)立的小渦流，這些渦流和渦流的分裂會(huì)使空氣發(fā)生擾動(dòng)，形成壓力波動(dòng)，從而激發(fā)出的噪聲，渦流噪聲一般是寬頻帶噪聲。
發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇噪聲在低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)渦流噪聲占優(yōu)勢(shì)，高速時(shí)旋轉(zhuǎn)噪聲占優(yōu)勢(shì)，風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速越高，直徑越大，風(fēng)扇的扇風(fēng)量就越大，其噪聲也越高；風(fēng)扇的效率越低，消耗功率越大，風(fēng)扇噪聲越大。
風(fēng)扇噪聲的控制策略主要是：
(1)適當(dāng)控制風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，風(fēng)扇噪聲隨轉(zhuǎn)速的增長(zhǎng)遠(yuǎn)比其他噪聲大。在冷卻要求已定的條件下，為降低轉(zhuǎn)速，可在結(jié)構(gòu)尺寸允許的范圍內(nèi)，適當(dāng)加大風(fēng)扇直徑或者增加葉片數(shù)目；充分運(yùn)用流體力學(xué)理論設(shè)計(jì)高效率的風(fēng)扇，就可能在保證冷卻風(fēng)量和風(fēng)壓的前提下降低轉(zhuǎn)速。
(2)***用葉片不均勻分布的風(fēng)扇，葉片均勻分布往往會(huì)產(chǎn)生一些聲壓級(jí)很高的有調(diào)節(jié)器成分。當(dāng)葉片不均勻布置后，一般可降低風(fēng)扇中那些突出的線狀頻譜成分，使噪聲頻譜較為平滑。
(3)用塑料風(fēng)扇代替鋼板風(fēng)扇，能達(dá)到降低噪聲和減少風(fēng)扇消耗功率的效果，但目前成本還稍高于鋼板風(fēng)扇。國(guó)外中小功率內(nèi)燃機(jī)已普遍***用塑料風(fēng)扇。還可***用一種安裝角可以變化的“柔性風(fēng)扇”，這種風(fēng)扇葉片用很薄的鋼板或塑料制造，當(dāng)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速提高后，由于空氣動(dòng)力的作用，葉片扭轉(zhuǎn)變平(安裝角變小)，于是風(fēng)扇消耗功率和噪聲都減小；轉(zhuǎn)速降低時(shí)，由于空氣動(dòng)力作用小，葉片的扭轉(zhuǎn)變小，保證了足夠的風(fēng)量。
(4)在車用內(nèi)燃機(jī)上***用風(fēng)扇自動(dòng)離合器，試驗(yàn)表明，在汽車行駛中，需要風(fēng)扇工作的時(shí)間一般不到10％。因此，裝用風(fēng)扇離合器不僅可使內(nèi)燃機(jī)經(jīng)常處在適宜溫度下工作和減少功率消耗，同時(shí)還能達(dá)到降噪的效果。
(5)風(fēng)扇和散熱器系統(tǒng)的合理設(shè)計(jì)。諸如發(fā)動(dòng)機(jī)和風(fēng)扇的距離、風(fēng)扇與散熱器的距離、風(fēng)扇和風(fēng)扇護(hù)罩的位置及護(hù)罩的形狀、空氣通過(guò)散熱器的阻力等都會(huì)對(duì)冷卻風(fēng)量的充分利用產(chǎn)生影響。合理布置和設(shè)計(jì)都有可能達(dá)到降低風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的目的。
2 結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，影響汽車發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的因素多種多樣，單靠***用某一種降噪方法很難大幅度地把噪聲降低下來(lái)，要降低汽車發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲，應(yīng)從發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的噪聲源、傳播途徑等方面入手，明確降噪的對(duì)象和目標(biāo)，通過(guò)綜合考慮，***取各種技術(shù)手段，在一定程度上可有效地控制和降低燃燒噪聲、機(jī)械噪聲和空氣動(dòng)力噪聲，達(dá)到降低汽車發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的目的。
Motor
vehicle suspension on the vehicle suspension system is a very important system.
Not only does it affect the comfort of the car (ride), but also to other
properties such as the adoption, as well as the stability of the attachment
h***e a significant impact on performance, each of the suspension by the elastic
components (buffers), body-oriented (from Chuan And stabilizing role), as well
as shock absorbers (from the role of shock absorption). However, not all of the
suspension must h***e three components. As long as we can play to the role of
the three.
Vehiclemaintenance for the conservation network 1, flying the classification
1.
Non-independent suspension: on both sides of the wheel mounted on a
total-vehicle-bridge, the train-bridge to fly through the frame and connected.
This suspension structure is simple and reliable power-but by two rounds of
shock and vibration affecting each other. But also because of the quality of
flying non-serious suspension of the poor performance of the buffer, the vibration
of a moving car, the greater the impact. The suspension generally used for
trucks, buses and a number of other ordinary vehicles. (2) independent
suspension: each individual through a set of wheels mounted on the body or
suspension of vehicular bridge, the use of off-Axle, in the middle of a fixed
frame or body; such wheel on both sides of the suspension by the shock
Hubuyingxiang, but due to non-flying than by the quality; buffer with a strong
shock absorption capacity, ride comfort. The indicators are better than
non-independent suspension, but the complex structure of the suspension, but it
also drive axle, steering system has become complicated. The use of such
suspension of the following two categories of vehicles. Cars, buses and
passenger vehicles. Can be improved ride comfort, and high speed when driving
the car to improve stability.
Off-road vehicles, military vehicles and
mining vehicles. In a bad way and h***e no say under the circumstances, we can
make sure all the wheels on the ground and contacts to enhance stability and
driving the car attached, to play a speed of the car.
2.Flexible
yuan for the type of (1) of the leaf spring: the long-range multi-chip and
curvature ranging from the composite plate. After installed at both ends of the
natural upward curve. In addition to the leaf spring with a buffer, there is a
certain degree of shock absorption, vertical layout also has a force-oriented,
non-independent suspension using most of the leaf spring so flexible
components, s***e-oriented devices and shock absorbers, simple structure . (2)
of the coil spring: only a cushion for the multi-car independent suspension. In
the absence of damping force and mass functions must also be equipped with
special shock absorbers and device-oriented. (3) oil and gas spring: a flexible
medium as a gas, liquid as a medium-power, which not only has a good buffer
capacity, also has a role in shock absorption and at the same time frame of a
high degree of regulation may also be ***licable to the use of he***y vehicles and
buses. (4), torsion bar springs; will be made under the torsion bar springs
fixed at one end of the frame, on the other side through the arm and connected
to the wheels, and beat at wheel torsion bar the use of reverse deformation
played the role of buffer, is suitable for independent The use of suspension.
3.
the use of shock absorber tube shock absorbers, the use of oil in the ***all
role to cut energy consumption vibration. Shock absorber and the upper body
frame or connected with the lower end of the train-bridge connected. Most of
the trip can be done and the compression of the dual role of the role of shock
absorber.
4.device-oriented:
the flexibility in the independent suspension components, most of them can only
transfer the vertical loads and can not tran***it vertical and horizontal, must
be a separate device-oriented. As noted, under the arm and vertical, horizontal
stabilizer, and so on.
5.
non-independent suspension: before and after the truckswere non-independent
suspension bridge, some vehicles such as buses and cars and so on, after the
bridge is also a non-independent suspension. Each car of the sedan chair by
hoisting two independent non-vertical arrangement of the composition of the
leaf spring. Leaf spring fixed in the middle of the train-bridge, with the
front end hinged frame or body, the back-end with the frame or body through the
ear hanging hinged or connected to use of skateboards. Top of the frame with a
shock absorber then, with the lower end of the next school Axle. The truck rear
axle and more without shock absorbers.
6.
many types of independent suspension, coil spring as the use of flexible
components. Torsion bar springs for the independent suspension is also divided
into vertical and horizontal torsion torque Cup two-under. Although many of the
advantages of an independent suspension, but the car would turn the system, the
Department of driving and driving more complicated structure of the bridge.
Keywords:
structure of the engine engine performance merits of a direct impact on the
performance of motor vehicles.
First, the use of fuel by the different
categories according to engine fuel, gasoline engine and the engine is divided
into two major categories of diesel engines.
1
.network Motor conservation maintenance, gasoline engine ***all size, light
weight, low prices; good start, when the maximum power of high-speed;work in a
***all vibration and noise; suitable for ***all and medium-sized car in
particular, the use of high-speed car.Gasoline deflagration due to the restrictions
can not be too high compression ratio, thermal efficiency and economy are not,
such as diesel. Gasoline is a mixture of the main gas pipeline in the form over
into the cylinder, compressed by the end of close to the spark plugs fire. The
driver to speed up the adoption of the control pedal into the cylinder of the
gas mixture to control the load on the engine, known as the volume of
regulation. Gasoline engine’s fuel supply system and ignition system is a gasoline engine
failure on the part of a higher proportion. Gasoline engine emissions of
harmful material composition of carbon monoxide, carbon compounds and nitrogen
oxides than diesel, and so on, but with the current electronically controlled
fuel injection system and other exhaust gas purification devices, which h***e
greatly improved. In addition, the gasoline engine’s
torque characteristics are very suitable for automotive use, can significantly
reduce the labor intensity of the driver.
2.
diesel and gasoline engine, diesel engine size, weight, high prices, poor start
(ESPecially when the low temperature); work more vibration and noise; easy to
overload when the black ***oke. Diesel is characterized by:
1)
the absence of the deflagration, as well as restrictions on the needs of the
spontaneous combustion of diesel, diesel engine compression ratio high. Thermal
efficiency and economy must be better than the gasoline engine.
2)
the same power, the diesel engine’s torque, maximum power at the time of low speed, suitable for the
use of the truck.
3)
is a mixture of diesel engine cylinder internal form, no inlet throttle, the
intake of ***all resistance. The driver to speed up the adoption of fuel
injection control board, to change the engine load, known as the regulation of
quality, as there is no problem of hypoxia, emissions of hydrocarbons and
carbon monoxide content of less than gasoline.
4)
In the absence of the ignition system, as well as fuel supply device failure
rate low. Therefore, failure to less than diesel gasoline engine.
5)
diesel engine torque characteristics are not suitable for car driving cycle
needs, moving the stalls to use frequently, an increase of pilot labor
intensity. The main diesel engine for use in medium and he***y vehicles.
Second, the number of engine cylinder and
arrangement of the engine cylinder displacement equal to the volume of work
and.
Increase
in the number of cylinder engine will not only increase capacity, improve the
engine output power, but also to enable the ***ooth operation of the engine to
reduce noise and vibration. Hyundai Motor h***e adopted multi-cylinder engine.
Mini-car for more than 3-cylinder engine, ***all trucks, passenger cars and
medium-sized following for more than 4-cylinder engine; medium-sized trucks,
large cars and buses for more than 6-cylinder engine; He***y-Duty Truck General
of 6-8 cylinder. 6-cylinder engine under a single row multi-cylinder in-line
mode; 8-cylinder V-type engines for alignment; some of the cars in order to
reduce engine height, length shortened, using V6, V8-type arrangement. Mini-car
use of 3-cylinder engine, most oblique way. In-line engine structure is simple
and cheap. The disadvantage is that a high degree of the engine higher longer
length.Is more a way. V-type engines with low height, short length, but the
structure of the complex, more expensive price, suitable for large-scale
engine. Water-cooled engine block using the whole cast. ***all engines used
aluminum alloy materials, large-scale multi-engine for the cast iron. Cylinder
head bolts used in a fixed block on the plane, in addition to constitute a
closed cylinder combustion room, into the exhaust, valves are installed, and
spark plug valve, and so on.
Third,
the gasoline engine’s
fuel supply 1, the fuel-supply system carburetor gasoline engine fuel supply
line into carburetor and fuel-injection two major categories of carburetor main
oil installations operating principle is:
the work of the engine when the outside air In
the cylinder under the suction air filter to filter through into the cylinder.
When the air flow through the pipe section due to the ***aller increase in the
velocity and pressure led to the decline in a certain vacuum. Float on the
interior of gasoline in the vacuum from the role of the main inlet into the
spray nozzle, the gas emitted by high-speed air currents disperse into mist,
known as fogging. And then to oil and oil-film evaporation space in the form of
evaporation, and the airway had mixed into the air mixture into the cylinder.
In order to achieve the economy, the main oil loading also uses the air brake.
The main nozzle at the indoor air, and along with a few scheduled to open
around the through-hole and air the same room. When the throttle opening
gradually increases, the air hole gradually connected with the air. Not only
reduces the vacuum so that the mixture-thinning, the main air nozzle is also
beneficial to the atomization of gasoline. 2. electronically controlled fuel
injection fuel-supply system carburetor fuel-supply device structure is simple,
reliable, cheap, easy maintenance. But the biggest drawback is that it can not
be precisely controlled mixture of concentration, resulting in incomplete
combustion, emissions of harmful ingredients, do not meet the stringent
requirements of environmental protection today. In addition, due to the
existence of the pipe so that the air resistance increases. There is also the
cylinder uneven distribution of gasoline and easy to produce and Qizu ice and
so on. In order to solve these problems, 80 electronically controlled fuel
injection system in the car engine on a wide range of ***lications more and
more.
electronically
controlled fuel injection system advantages: electronically controlled fuel
injection system (referred to as English EFI) has the following advantages:
1.
no matter under what conditions and in what conditions the engine can
accurately control the mixture of concentration, To make gasoline burn
completely full. This greatly reduces the emission of harmful components of
content, also has an excellent combustion engine of the economy.
2.
can supply, ignition temperature, such as centralized control, so that the work
of the engine performance, increased engine power output, lower fuel
consumption.
3.
the engine can always operate in a stable condition in a variety of conditions
so that all car drivers in accordance with the requirements of normal traffic.
4. In the absence of pipes, a ***all air
resistance. At the same time, difficult to produce Qizu, to the distribution of
gas cylinder uniform, and so on. The shortcomings of the fuel injection system
is the high cost structure of the complex and difficult to repair, and so on.
electronicallycontrolled fuel injection system of classification:
1) by way of testing the air quality into theway traffic density and speed of the way the two categories.
2) by way of fuel injection, the following two
categories. According to the location of the jet, into intake manifold junction
(SPI) and the jet intake manifold Department (MPI) are two jet, respectively,
also known as single-point and multi-point injection jet.
MPI is
currently widely used in the way.MPI is currently widely used in the
way. Department of gasoline ignition gasoline engine ignition system are
generally three categories: contact-type ignition system, electronic ignition
system, computer-controlled ignition system.
車輛懸架系統(tǒng)中的機(jī)動(dòng)車輛懸架系統(tǒng)是一種非常重要的系統(tǒng)。它不僅對(duì)乘坐汽車的舒適度有影響，而且對(duì)附件的穩(wěn)定性等其他性能有著顯著的影響。每個(gè)懸掛的彈性元件(彈簧),是車架(起穩(wěn)定作用)， 以及減振器的角色(減震)組成然而,并非所有的懸架必須有三個(gè)組成部分。只要我們能發(fā)揮三個(gè)作用。汽車的維護(hù)，懸架分類：
一 非獨(dú)立懸架：兩側(cè)車輪安裝在一根整體式車橋上，車輪連同車橋一起通過(guò)框架與車身相連。但這種懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可靠，制造方便，而是由兩個(gè)輪沖擊和振動(dòng)輪互相影響。在載重汽車上被廣泛應(yīng)用。 但減震器的表現(xiàn)不佳，汽車行進(jìn)中的震動(dòng)越大，影響越嚴(yán)重，所以這種懸掛通常被用在卡車、客車和其他的普通車輛。
獨(dú)立懸架:每個(gè)元件通過(guò)兩側(cè)車輪安裝或懸掛在車架上，并且***用斷開(kāi)式車橋。安裝了這種減震系統(tǒng)的車輪不易失重飛起，具有強(qiáng)大減震能力的緩沖器更是提供了舒適的乘駕感受。若一側(cè)車輪相對(duì)于車架(或車身)的位置發(fā)生變化時(shí)，另一側(cè)車輪不受影響。這種懸架結(jié)構(gòu)復(fù)雜，且車身的平穩(wěn)性和高速行駛的穩(wěn)定性較好，因此在轎車和小客車上得到普遍***用。以上指標(biāo)均優(yōu)于非獨(dú)立懸架，但是懸架的結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也就越復(fù)雜。使用這種懸架的交通工有以下兩種：
1汽車和客車等客運(yùn)車輛：可以提高乘駕舒適度，并且當(dāng)高速駕駛時(shí)能提高穩(wěn)定性。
mining vehicles.越野車，軍用車和***礦車。在路況不佳時(shí)，可以確保所有的車輪接觸地面并提高穩(wěn)定性，避免汽車起伏，發(fā)揮出汽車的速度。
二.彈性元件類型：1 鋼板彈簧：它是由若干片長(zhǎng)方形的鋼板組合成的復(fù)合板，呈彎曲形。安裝在自然向上的曲線兩端。此外,鋼板彈簧通過(guò)減震器起到某種程度的減震、傳遞垂直載荷的作用。在非獨(dú)立懸架和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)中，也使用鋼板彈簧這種彈性元件和減震器這樣簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)。
2螺旋彈簧；只為多汽車獨(dú)立懸架緩沖，在缺少阻尼力和質(zhì)量職能的情況下，還必須具備特殊的減震器和導(dǎo)向裝置。
3油氣彈簧: 使用油液和高壓氣體作為彈性材料，不僅有很好的減震能力，可以吸收沖擊。在同樣情況下能夠提供更好的調(diào)節(jié)作用，適用于重型車輛和客車。
4扭桿彈簧：汽車車架與車輪用扭桿彈簧，其一端固定在車架上而另一端與車輪連接，車輪上下跳動(dòng)時(shí)扭桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，靠扭轉(zhuǎn)彈力來(lái)吸收振動(dòng)能量適合獨(dú)立懸架系統(tǒng)。
三.減震器減震筒的使用，油的使用可以切斷震動(dòng)造成的能里損耗。減震器上端與車底架相連，下端與車橋相連。減震器在大部分的行程可以起到壓縮的雙重作用
四.導(dǎo)向機(jī)構(gòu)：獨(dú)立懸架的彈性元件，大多數(shù)只能傳遞垂直載荷，并不能傳遞水平載荷，必須是分離的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。如上所述，在力臂和垂直和水平穩(wěn)定器等。
五.非獨(dú)立懸架：非獨(dú)立懸架位于卡車的前部和后部，像客車，汽車等一些車輛的后橋也是非獨(dú)立懸架。每個(gè)轎車均由兩個(gè)獨(dú)立的非垂直的鋼板彈簧構(gòu)成。鋼板彈簧固定在車橋中間,其前后端車架或車身通過(guò)耳朵懸鉸鏈或使用滑板連接的。上面的框架用減振器的下端連接軸。車后橋一般無(wú)減震器。
六 .螺旋彈簧作為彈性元件被用在多種類型的獨(dú)立懸架。 扭桿彈簧
torque Cup two-under.為獨(dú)立懸架分成縱向和橫向扭力矩杯兩桿。 雖然獨(dú)立懸架具有許多優(yōu)點(diǎn)，但汽車將會(huì)通過(guò)更復(fù)雜的橋結(jié)構(gòu)改進(jìn)系統(tǒng)，驅(qū)動(dòng)和駕駛。
關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能對(duì)機(jī)動(dòng)車輛的性能有著直接的影響。
首先，燃料使用不同類別根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料，分為汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。
1網(wǎng)絡(luò)汽車養(yǎng)護(hù)維修，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)體積小，重量輕，價(jià)格低；當(dāng)最大速度運(yùn)行是，啟動(dòng)好；運(yùn)行時(shí)震動(dòng)小，噪音小，適合小型和中型汽車，尤其是高速車。由于爆燃的限制，汽油機(jī)不可以有過(guò)高的壓縮比，熱效率，而且不如柴油經(jīng)濟(jì)。汽油是一種進(jìn)入氣缸中的主要?dú)怏w管道的混合物，在壓縮到接近底部的火花塞時(shí)點(diǎn)火。駕駛者加速踩油門時(shí)混合氣體進(jìn)入氣缸來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)載，這是常規(guī)。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)是發(fā)生汽油發(fā)動(dòng)機(jī)故障的比例較高的一部分。雖然汽油發(fā)動(dòng)機(jī)比柴油排放更多的一氧化碳，碳化合物和氮氧化物等有害物質(zhì)成分，但是,現(xiàn)在的電控燃油噴射系統(tǒng)和其他廢氣凈化裝置卻有了很大的改善。但與目前的電控燃油噴射系統(tǒng)和其他尾氣凈化裝置，極大地改善。此外，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩特性非常適用于汽車，可以大大降低司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度。
2柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的大小，重量，價(jià)格高，啟動(dòng)差（尤其是低溫時(shí)），運(yùn)行時(shí)震動(dòng)和噪音大; 有黑煙，容易超負(fù)荷。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的特點(diǎn)是：
1）沒(méi)有爆燃的限制，但柴油需要自燃，所以柴油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比很高。 .熱效率和經(jīng)濟(jì)性比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)更好。
2）柴油發(fā)動(dòng)機(jī)適用于卡車，因?yàn)橥瑯拥墓β?，扭矩大，最大功率也大?/p>
3）柴油發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸內(nèi)的內(nèi)部是的混合物，沒(méi)有進(jìn)油門，小阻力的進(jìn)氣管。 司機(jī).司機(jī)加快***用燃油噴射控制板，通過(guò)改變發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，作為規(guī)管的質(zhì)量，因?yàn)椴淮嬖谌毖鯁?wèn)題，碳?xì)浠衔锖鸵谎趸嫉呐欧帕康陀谄汀?/p>
4）由于沒(méi)有點(diǎn)火系統(tǒng)，燃料供應(yīng)設(shè)備故障率低。 因此，不低于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。
5）柴油發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩特性并不適用于汽車駕駛循環(huán)的需求，移動(dòng)的攤位，經(jīng)常使用，是適合飛行員勞動(dòng)強(qiáng)度的增加。主要適用于中型和重型車輛。
第二，發(fā)動(dòng)機(jī)缸體及發(fā)動(dòng)機(jī)缸***移量相等的工作。
因此，增加汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)量，不僅能增加容量，提高發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率，而且能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)順利運(yùn)作，以減少噪音和振動(dòng)?，F(xiàn)代汽車公司已***用多缸發(fā)動(dòng)機(jī)。微型車超過(guò)3缸發(fā)動(dòng)機(jī)，小卡車，客車和中型以下超過(guò)4缸發(fā)動(dòng)機(jī);中型卡車，大型轎車和客車超過(guò)6缸發(fā)動(dòng)機(jī);重型卡車一般6-8缸。6缸下單列多缸模式下，8缸V型直列發(fā)動(dòng)機(jī)，有些的汽車，為減少發(fā)動(dòng)機(jī)的高度，將長(zhǎng)度縮短，安裝使用V6發(fā)動(dòng)機(jī)，V8發(fā)動(dòng)機(jī)類型。微型汽車使用3缸發(fā)動(dòng)機(jī)，大多是傾斜的。 .在直列發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，便宜。 .缺點(diǎn)是，發(fā)動(dòng)機(jī)的高度更高，長(zhǎng)度更長(zhǎng)。更是一個(gè)方式。
.V型發(fā)動(dòng)機(jī)高度低，長(zhǎng)度短，但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價(jià)格更昂貴，適用于大型發(fā)動(dòng)機(jī)。
.水冷式發(fā)動(dòng)機(jī)缸體***用整體鑄造。小型發(fā)動(dòng)機(jī)***用鋁合金材料，而大型發(fā)動(dòng)機(jī)多***用鑄鐵材料。
and so on.氣缸蓋螺栓是用在飛機(jī)上的固定塊，除了構(gòu)成一個(gè)封閉的汽缸燃燒室，進(jìn)入排氣管，閥門和火花塞等。
第三，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供應(yīng)1，燃料供應(yīng)系統(tǒng)汽化器
汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃料進(jìn)入汽化器和燃油噴射器兩種主要設(shè)備工作原理：
發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，外界空氣被吸入空氣過(guò)濾器，通過(guò)過(guò)濾器進(jìn)入氣缸。當(dāng)空氣流過(guò)管道部分由于較小的增長(zhǎng)速度及壓力的減少導(dǎo)致了真空。
標(biāo)簽： #發(fā)動(dòng)機(jī)
