德國人卡爾·本茨是世界上公認的汽車發(fā)明者，并且他為奔馳1號申請了專利，所以該車也就名正言順的成為了所有汽車的鼻祖，當然它也德國的第一輛汽車。那么除了德國和奔馳1號之外呢？其它國家的第一輛車又是什么樣子的？誕生于哪年？今天我們就一起來看看吧。
（按照車型誕生年份由早至晚排序）
國家：法國
年份：1890年
車型：Panhard?&?Levassor
法國歷史上的第一臺汽車誕生于1890年，搭載的是戴姆勒的汽油發(fā)動機。1887年法國人Rene?Panhard和Emile?Levassor創(chuàng)辦了一家名為潘哈德&萊瓦索爾的汽車公司，并獲得了在法國組裝戴姆勒的汽油發(fā)動機的許可。
Panhard?&?Levassor
同年搭載該發(fā)動機的汽車被生產(chǎn)出來，該車并沒有被正式命名，所以我們只能用這家公司的名字"Panhard?&?Levassor"來稱呼它。
Type?2
現(xiàn)在看來Panhard?&?Levassor車型的最大意義更偏重于宣傳，因為它誕生之后馬上就吸引了阿爾芒·標致公司的注意，隨后該公司購買了該發(fā)動機的生產(chǎn)許可和技術(shù)等，打造出了大家熟悉的標致品牌旗下第一款車型-Type?2。直到1896年標致公司正式成立，該品牌的前身車型一直都在使用戴姆勒的汽油發(fā)動機。
國家：英國
年份：1892年
車型：Bremer
英國歷史上的第一臺汽車由一位德國移民后裔Frederick?William?Bremer設(shè)計打造。1892年被命名為Bremer車型成功點火啟動，成為了英國汽車的鼻祖，不同于當時其他的汽車，Bremer車型看上去非常緊湊，前后幾乎同尺寸的車輪也讓該車看上去與當時的四輪馬車有明顯的區(qū)別。
Bremer
該車并沒有被正式量產(chǎn)，但知名度卻非常高，1912年還被收藏到了汽車博物館中，也正因此該車差一點就在第一次世界大戰(zhàn)期間被毀，但好在一位買家將它收入囊中才得以保留。1933年后該車一直被收藏在英國的Vestry?House博物館中，并且曾在1964年和1965年還參加了兩次從倫敦到布萊頓的老爺車賽，雖然第一次比賽由于故障退賽，但第二次該車完成了這場全程87公里的比賽，總用時7小時55分鐘。
國家：美國
年份：1893年
車型：杜里埃Phaeton
1893年，美國歷史上的第一臺汽車正式亮相，它由查爾斯·杜里埃與兄弟弗蘭克·杜里埃兄弟兩人打造，當時他們的預(yù)算并不充足，所以只是購買了一臺老舊的四輪馬車，對其進行改造并在座位的下方安裝了一臺單缸的汽油發(fā)動機，不要以為該車只是簡單的進行了一個組合，因為該發(fā)動機配備了由由兄弟兩人發(fā)明的一臺噴霧式化油器，最大功率為4馬力。
杜里埃Phaeton
兩年之后也就是1895年，美國歷史上最悠久的汽車品牌-杜里埃汽車公司正式成立，該公司也是美國的第一家汽車廠商。同年弗蘭克·杜里埃駕駛著他們發(fā)明的汽車-杜里埃Phaeton參加了當時美國的一場汽車比賽，并且還獲得了冠軍，比賽中他們的對手包括奔馳汽車，也正因此杜里埃開始被人們熟知。
當時還沒有汽車生產(chǎn)線這種設(shè)施，所以杜里埃Phaeton車型從1893年誕生到1896年一共只生產(chǎn)了15臺，1917年兩兄弟因財務(wù)的原因關(guān)系破裂，杜里埃Phaeton車型也正式停產(chǎn)。隨著福特和通用汽車廠商的創(chuàng)立和崛起，最終杜里埃品牌于1927年正式落幕。
國家：俄羅斯
年份：1896年
車型：Yakovlev?&?Freze
別看現(xiàn)如今俄羅斯的汽車工業(yè)遠比不上美國發(fā)達，但其實俄羅斯歷史上的第一臺汽車誕生并沒有比美國晚多少。1896年同樣是由兩人合伙打造的Yakovlev?&?Freze車型正式亮相，兩人分別為Eugene?Yakovlev和Pyotr?Freze，他們的設(shè)計靈感來自于奔馳1號，并且兩人分工明確，Yakovlev負責(zé)專攻動力系統(tǒng)，而Freze負責(zé)車輛的設(shè)計和打造。
Yakovlev?&?Freze
由于當時已經(jīng)有了可以借鑒的其他車型，所以并不是通過改裝馬車等方式打造的，而是完全重新設(shè)計。Yakovlev?&?Freze車型為一臺四輪車，可能乘坐兩人，發(fā)動機位于車輛的尾部，最大功率2馬力，前輪小后***，操控性能在當時來看非常出色。
比較遺憾的是雖然該車開創(chuàng)了俄羅斯汽車的歷史，而且還曾在當時俄羅斯國內(nèi)非常著名的諾夫哥羅德藝術(shù)展上展出，但并沒有真正的引起廣泛的關(guān)注，也因為最終不了了之。
國家：瑞典
年份：18***年
車型：Vabis?Type?A
瑞典歷史上的第一臺汽車誕生于18***年，該車被命名為Type?A，但其實瑞典汽車歷史上更應(yīng)讓人記住的是1902年推出的載重汽車-Vagnfabriken。
Vabis?Type?A
1891年，Vabis汽車公司正式成立，該公司最早的業(yè)務(wù)是生產(chǎn)火車車廂，隨著公司的壯大以及汽車在當時逐漸被更多的人接受，他們在1896年增加了汽車業(yè)務(wù)，18***年該公司旗下的第一臺汽車誕生，名為Type?A，搭載了一臺雙缸發(fā)動機，可以乘坐四個人。
Scania-Vabis
載重型汽車Vagnfabriken
1900年Vabis公司迎來了最巔峰的時期，不僅汽車業(yè)務(wù)蒸蒸日上，火車車廂也在這一時期迎來大批訂單，公司迎來了迅速發(fā)展，于1902年正式推出了首款載重型汽車Vagnfabriken，該車也算是世界歷史上載重型汽車的鼻祖。1911年Vabis公司與斯堪尼亞整合為Scania-Vabis，該公司一直延續(xù)至今。
國家：意大利
年份：1899年
車型：Welleyes
意大利歷史上的第一臺車由Ceirano?GB?&?C汽車公司推出。Ceirano?GB?&?C汽車公司的前身是一家名為Welleyes的自行車行，由意大利人Giovanni?Battista?Ceirano于1888年創(chuàng)辦，以制造自行車為主要業(yè)務(wù)。1898年為了涉足汽車領(lǐng)域Ceirano與幾個合伙人創(chuàng)辦了Ceirano?GB?&?C汽車公司，該公司的總部就設(shè)在意大利都靈。
Welleyes
公司成立一年之后的1899年，旗下首款車型發(fā)布，并命名為Welleyes。該車的外觀看上去非常精致美觀，車身尺寸分別為：2300mm×1420mm×1450mm，軸距為1470mm，可以乘坐兩人，同時還有一個可以向后折疊的頂棚設(shè)計。
Welleyes亮相之后吸引了不少人的關(guān)注，當然還有大量的訂單，但問題是公司的產(chǎn)能明顯不足，能交付的數(shù)量實在有限，所以Ceirano?GB?&?C汽車公司只能在1899年7月將該車的技術(shù)和專利等賣給了喬瓦尼·阿涅利，之后意大利著名汽車品牌-菲亞特公司正式成立，首款車型菲亞特4HP正式由Welleyes車型改造而來。
國家：日本
年份：1907年
車型：Takuri
日本歷史上的第一臺汽車靈感來自于第三屆紐約車展。1902年日本的一位名為吉田真太郎的自行車行老板前往美國***購新款的自行車。當時正值第三屆紐約車展期間，出于好奇等種種原因他順便前去參觀，也正是這個不經(jīng)意的游覽讓他意識到汽車在未來的潛力。
Takuri
于是吉田真太郎購買了一些汽車發(fā)動機、變速箱等等零部件并帶回了日本，準備自己生產(chǎn)汽車。回國之后他建立了一家汽車商會，前期主要是從美國進口摩托車和三輪汽車在日本進行銷售，同時該公司還負責(zé)車輛的維修和日常保養(yǎng)。
漸漸的該公司有了一些名氣，也吸引了不少工程師和設(shè)計師的加入，其中就包括一位名叫內(nèi)山駒之助的機械工程師，也正是它利用吉田真太郎帶回來的那些零部件打造出了日本歷史上的第一臺汽車，并命名為"Takuri"
國家：中國
年份：1931年
車型：民生75型載貨汽車
說起我們中國自己的第一臺汽車大家可能更多的會認為是解放牌CA10汽車，但其實在新中國成立之前的1931年，名為民生75型載貨汽車才是中國歷史上的第一臺汽車。1929年張學(xué)良撥款創(chuàng)辦了民生工廠，目的就是研制中國自己的汽車。
民生75型載貨汽車
該工廠同樣***用仿制的方式入手，他們從美國購入了一些瑞雪牌卡車的零部件，然后自己進行拆解和組裝，經(jīng)過反復(fù)的學(xué)習(xí)實驗最終掌握了汽車零部件的測繪仿制。
民生75型載貨汽車
1931年5月，中國第一輛汽車-民生75型載貨汽車試制成功，并且在當時非常值得驕傲的是該車的零部件國產(chǎn)化率高達70%。之后民生75型載貨汽車準備進行量產(chǎn)，并且***每年的產(chǎn)量在200臺左右，但隨著九一八事變的爆發(fā)，該工廠停產(chǎn)，民生75型載貨汽車也成為了歷史。
解放牌CA10
新中國成立之后，國家***發(fā)展汽車工業(yè)。1953年7月15日，第一汽車制造廠舉行了奠基儀式，僅用時3年的時間，1956年7月13日第一輛解放牌CA10汽車正式下線，中國汽車工業(yè)正式拉開序幕。
國家：韓國
年份：1955年
車型：Sibal
1955年韓國歷史上的第一臺汽車誕生，該車并沒有什么新的技術(shù)，基本是靠美軍廢舊的威利斯Jeep車型上的拆車件拼湊而成，有記錄稱該車的車身還使用了廢舊油桶的鐵皮進行打造。該車被命名為Sibal，可以翻譯為"始發(fā)"，由崔氏三兄弟***用純手工的方式打造。
Sibal
Sibal車型搭載了一臺排量為1.3升的直列四缸發(fā)動機，大體上與威利斯Jeep車型上的設(shè)計保持一致。一開始該車并沒有吸引大家的注意，但他們的努力得到了當時韓國總統(tǒng)嘉獎，有了這樣的"宣傳"知名度猛增，訂單也因此激增，該車截止到1963年停產(chǎn)共生產(chǎn)了大約3000臺左右?，F(xiàn)在的韓國汽車博物館中，依舊有Sibal車型進行展示。
總?結(jié)：
今天帶大家回顧了一下9個國家歷史上第一臺汽車的誕生過程，可以說現(xiàn)如今的汽車可以如此先進高端都離不開他們當初的這種創(chuàng)新精神和遠見，不論現(xiàn)在這些廠商是否依舊存在都值得我們永遠銘記。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
阿爾法·羅密歐166的底盤、發(fā)動機
這篇就算旅行車系列的最后一篇吧。本來其實還打算寫一下明旅和高旅，但轉(zhuǎn)念一想其實那個車并沒有什么好嘮叨的，是吧。
所以這個系列就這樣了，今天的最后一篇，是我眼中的“窮人旅行車”終極解決方案：
Honda?Stream?本田?時韻。
首先按照慣例，避免杠精開杠，所以我一定要特地強調(diào)一下這輛車不算是純種“瓦罐車”。畢竟廠家沒給它貼上旅行車的標簽，而你也許會覺得這車圓滾滾的真的丑簡直玷污了旅行車的名頭，Hmmm，無所謂了。
嚴格來說，這輛車的定位和豐田Wish非常相似。無論從定位、級別到設(shè)計理念，二者都有很多相通之處。不同的只是因為由于時韻的年代比較久了，所以你能買到的車會比Wish便宜不少。
Wish是基于卡羅拉的底盤研發(fā)得來的，而Stream則是在第七代思域的基礎(chǔ)上開發(fā)的。和Wish一樣，時韻也算是個“四不像”：比旅行車的車頂更高并且配有第三排座椅；但比起MPV尺寸又小得多，并且無論是后車門的打開方式還是第二排座椅的布局都更傾向于轎車。
這種“四不像”的車型在今天本田的產(chǎn)品序列里依然存在：杰德。
杰德正是時韻的繼任車型。
時韻車系在第七代思域的基礎(chǔ)上僅經(jīng)歷了一次facelift和一次換代，就把整體架構(gòu)更換為第八代思域，并且改名為Jade杰德。所以從輩分上算的話，我們國內(nèi)可以買得到的這一代時韻，是杰德的親爺爺。
老爺爺歲數(shù)大了，一般市場上你能夠找到的時韻都有十五年以上的車齡了。這樣一輛看上去很過時、車齡巨長一年兩檢的N手破本田，憑啥在我眼里就是“窮人旅行車”最佳解決方案？
雖然不是純種的旅行車，但它滿足你對旅行車的一切追求，除了好看的外觀。
時韻是真的丑，丑的驚天地泣鬼神，那個圓玻璃的車***真的怎么看怎么別扭。但對于兜里錢不多的消費者來說，只要車子夠好，外觀什么的都可以無所謂。
-?時韻有個大***，真的很能裝東西，這是一切之前提，不然兩三萬塊錢有太多三廂車可以替代它。當然，第三排座椅肯定是不能打開的，不過就算打開了也沒什么用，坐不了人的；
-?車內(nèi)啥豪華配置沒有，真的是啥都沒有。但是它還是有幾個拿得出手的優(yōu)點：自動擋、有天窗、布面座椅手感很好、第二排座椅左右可以獨立調(diào)節(jié)角度。同價位來講，肯定這樣的車內(nèi)環(huán)境肯定好過桑塔納旅行和凱越旅行；
-?它有和思域無限接近的駕駛感受，完全不SUV。
能做到以上幾條的，除了時韻真的沒誰了。
并且得益于老本田出色的質(zhì)量，買這樣一輛車的后續(xù)用車成本是可以得到很好地控制的。這一點也很關(guān)鍵，如果你不懂我在說什么，那你就去買標致308SW，等你買了那個車之后你就知道后續(xù)用車成本有多重要了。
And，兩三萬的小破車，通常都是“能走就行”，沒人會在飯桌上吹兩三萬的小破車。但如果你買了時韻，你就可以吹一把，因為你的發(fā)動機編號是：
K20A。
雖然是黑字的弱雞版K20A，只有區(qū)區(qū)156匹，但K20A幾個如雷貫耳的大字卻是如***包換。其實這臺機器的數(shù)據(jù)已經(jīng)不錯了，各方面都要比杰德上配置的那臺R18A更好一點。
不過買時韻的消費者可能也沒啥人關(guān)心這個，算了按下不表。
原廠黑字K20A其實也就意味著你可以輕松的移...算了，按下不表。
所以如果看到這兒你依然感覺挺有興趣，我就簡單再講兩句關(guān)于這車的更多信息。
-?生產(chǎn)年份2000-2006，產(chǎn)于日本；
-?有過正式進口，當年新車價28萬，保有量不多，但也絕對算不上什么稀有物種；
-?雖然老，但是也算不上經(jīng)典；
-?雖然老，但也沒啥情懷，所以遇到那種跟你講情懷無價的車販子，請禮貌的送他一句...汽車之家上不讓說臟話，但是你懂得；
-?雖然老，但以現(xiàn)在的眼光來看，發(fā)動機的技術(shù)水平都并不落后；
（2003年9月之后生產(chǎn)的facelift之后的時韻）
-?2003年九月進行過一次facelift，頭燈樣式變化最為明顯，看起來時尚不少；
-?現(xiàn)在的二手車價格很亂，因為不是啥經(jīng)典車也不是啥高級車，所以車主很少有好好愛護懂得珍惜的，也就導(dǎo)致了二手價格和質(zhì)量參差不齊；
-?最便宜的時韻一萬多就可以有，最貴的要價四五萬的也有。但因為不是啥經(jīng)典車不存在什么升值空間，所以建議入手價格不要超過三萬。
不過持有這車也會有一些問題，其實問題的原因我們剛才上面也已經(jīng)提到了。
那就是Stream這個車，雖然老但不是啥經(jīng)典。
現(xiàn)在已經(jīng)是2020年了，大部分時韻都過了18歲生日成年了。我如果說這么老的一輛車啥毛病都不會有，那肯定是瞎扯淡。既然會有問題，會需要零件，那就需要有零部件供應(yīng)的解決方案。但時韻的零部件，可能以后會越來越難買，估計以后漸漸的就會買不到什么新配件，只能“淘破爛”了。
我玩的IS200/EK3這種車其實也都很老，我的兩輛車也都過了18歲生日了。還有一些玩家會喜歡玩W140、LS400或者E38這種車，它們的歲數(shù)都更大。但這種熱度持續(xù)不衰減的經(jīng)典車，一是會有很多副廠和改裝件公司會持續(xù)為它們生產(chǎn)零部件（比如說我的EK3如果哪個膠套壞了，我都用不著去淘舊的，直接買全新的Hardrace）；
而正是因為商人逐利的本性，也會有非常多“收破爛的”在國內(nèi)外的報廢廠和報廢車上收集各種有剩余價值的拆車件，拆車零件里也經(jīng)常會遇見寶貝。
但Stream的話...你把上面兩段話反過來看就行了。買這個車的零件，基本上就靠拆車件了，并且有的時候還有點費力。
但好在費力基本上都會有好的收獲。不過...好像很多人并不享受“淘破爛”的感覺。
無論如何，一萬到三萬這個價位里，Stream無疑比以下這幾位都要好：
-?桑旅（這貨居然還在漲價，誰買誰...你懂的）；
-?菲亞特周末風(fēng)；
-?別克凱越旅行版；
-?賽歐SR-V；
嗯，這個價位的旅行車基本上也就這么幾樣了。
關(guān)于Stream的內(nèi)容差不多就是這么多了，這篇就這樣吧！And，「我和旅行車」也就完結(jié)啦！
下周繼續(xù)更新「喜美」，and「李二蛋玩車記」有可能會出番外哦...
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
為什么家用車的雙離合做不到保時捷那么好？
166是C級轎跑車的底盤（懸掛系統(tǒng)），是04年的產(chǎn)品，09年停產(chǎn)。技術(shù)上是可以超越當時的寶馬5系和奔馳E級的，這也是當時國外專業(yè)汽車測評機構(gòu)測評過的，166更勝一籌。2007年菲亞特找奇瑞汽車談合資合作，談判時送給奇瑞兩輛阿爾法羅密歐159，后來雙方?jīng)]有合作成功。于是奇瑞在阿爾法羅密歐159的底盤上做出了不久后面世的瑞麒G5。瑞麒G5底盤結(jié)構(gòu)、軸距都與阿爾法羅密歐159相同。G6是加長版G5，內(nèi)裝更高級一些，體型更大。而166是阿爾法羅米歐的旗艦產(chǎn)品，比159更優(yōu)秀一點。近年來，底盤技術(shù)相比發(fā)動機技術(shù)的發(fā)展并沒有明顯的進步，所以166的技術(shù)至今仍是高級和先進的。
關(guān)于傳祺發(fā)動機4B20K1排量2.0L直列四缸自然吸氣發(fā)動機，技術(shù)也是源自于阿爾法羅米歐166車型，最大功率110千瓦/6300轉(zhuǎn)，最大扭矩183牛米/4500轉(zhuǎn)。與發(fā)動機相匹配的有5擋手動、5擋序列和5擋自動這三種變速箱型式，其中5擋自動變速箱來自于日本的愛信，技術(shù)成熟。
拋去廣汽二鬼子的形象不談，這款車還是比較超值的。
大眾汽車為什么不放棄雙離合？
家用車的雙離合不是做不到保時捷這么好，主要還是因為錢不夠。
保時捷研究雙離合很久了歷史悠久從歷史淵源角度來看，保時捷在雙離合領(lǐng)域，算是最有發(fā)言權(quán)的車企之一了。
在吉林大學(xué)找到篇論文，《雙離合自動變速器換擋液壓系統(tǒng)研究》上面：對雙離合變速器的歷史搞了一些介紹。
上個世紀40年代，很早了，雙離合變速器這個構(gòu)想就被提出來了，但是沒把技術(shù)投產(chǎn)出來，沒有技術(shù)投產(chǎn)條件。
但是敏銳的保時捷察覺到這種技術(shù)的好處，算是最早開始研究雙離合的廠商了。
長時間的研究積累，讓保時捷在雙離合的設(shè)計、研發(fā)方面，確實有不少獨到的見解。
連著幾十年下來，就算是每天只做天婦羅，也變成天婦羅之神了。
設(shè)計獨特從傳感器和變速箱的算法角度來看，保時捷確實是下了血本的。
《汽車維修技師》期刊上面有個論文，《保時捷PDK雙離合結(jié)構(gòu)與工作原理》上面介紹。
PDK變速箱的控制單元，會根據(jù)各個傳感器反饋的數(shù)據(jù)，進行實時的自適應(yīng)的調(diào)整，連路面阻力和海拔高度都要算進去，而且為駕駛員匹配最有效的換擋模式。
這就好比說：同樣是手機攝像頭，但是鏡頭、算法都是更高級的，拍出來的照片效果也是更好看的。
相比于普通家用的雙離合，保時捷的PDK確實是性能更優(yōu)秀的。
除此之外，保時捷在冷卻系統(tǒng)設(shè)計上面也是比較獨到的。
PDK變速箱是有2個機油室的，一個是用于潤滑齒輪組的，一個是用于向液壓系統(tǒng)供給機油的。
也就是講：PDK的雙離合器相對獨立于變速箱本體，有一套自己的散熱系統(tǒng)的，配上智能雙離合溫度控制系統(tǒng)，是可以通過改變機油的流量來控制溫度的。
就相當于：以前電腦就風(fēng)扇吹吹，現(xiàn)在是有2條單獨的管路接上去的，是水冷的，而且CPU和顯卡是分開來的，2套水冷管路，相對可靠性更高，效果更好。
比如說彈射起步：原地不動，「啪」一下沖出去，大負荷的工況下，PDK就會用最大的流量為離合器提供冷卻，來保證離合器片的散熱。
當離合器閉合的時候，冷卻機油又會停止流動，阻力損失和干式離合器差了不多，這樣就能保證兼顧到散熱和性能。
而且它不像普通的濕式雙離合那樣，直接把離合器是泡在油池里面的，技術(shù)也是角度不同。
家用車主要是為了省成本剛才講了一大堆，技術(shù)先進、性能好、特別好用，錢，這都是錢，對不對？
我們普通的雙離合、家用雙離合，性能不如保時捷還有另外一個原因，除了錢之外，就是：需求是不同的。
普通家用車上的雙離合，設(shè)計初衷是為了降低成本，而不是像宣傳那樣說是：“我要更好的性能?！?/p>
大眾用6速的雙離合替代了原來的6AT自動變速箱，變速箱制造成本可是降低了30%的。
而且雙離合相對還更環(huán)保一點，可以減少二氧化碳的排放，也能給車企節(jié)省不少稅費的。
我們從成本的角度看，江淮汽車做了個統(tǒng)計，它自己雙離合變速箱的成本，是在8000到10000塊錢左右的樣子，保時捷PDK二手拆車件都要賣到萬把塊錢。
就好比說：雖然都是包，國產(chǎn)包全新的幾百，法國奢侈品驢（LV）牌，這種二手的搞了不好都要10000多塊錢。
性能方面，保時捷第1代，比較早的7速雙離合的變速箱，就已經(jīng)能夠保證最大500Nm的扭矩傳輸了。
進階版本780Nm，算是給旗下大馬力發(fā)動機準備的，大多數(shù)的車子都搞得定的。
家用車雙離合只要滿足日常使用就可以了。
就將近7成都是1.6L或者是以下的，都是小排量，對變速箱的傳動扭矩是不會有500多、700多這么高的。
比如說：東風(fēng)和格特拉克合作開發(fā)了個6DCT150變速箱，最大承受扭矩只有170Nm。
菲亞特動力科技C725，上限250Nm，不過搭配上小排量的自然吸氣或者渦輪增壓發(fā)動機，也都是夠用的。
就好比：穿衣服是要講究一個穿搭的，西裝有可能配個皮鞋；背心、中褲配個拖鞋就差不多了，對不對？
大眾的雙離合是大眾變速箱戰(zhàn)略的一個非常重要的步驟，可以明確的是大眾不可能放棄雙離合，現(xiàn)在不可能，以后也不可能！
大眾為什么使用雙離合變速箱：大眾使用雙離合變速箱，實際上就是為了完善其產(chǎn)品線，在沒有雙離合以前大眾的變速箱只能***購是愛信和ZF的，第一受制于人，第二成本高昂。大眾急需自己的變速箱生產(chǎn)線，由于自動變速箱的關(guān)鍵專利都在上述的兩個巨頭手里，那么，大眾也就只能選擇雙離合這個非常古老的變速箱技術(shù)。雙離合在二戰(zhàn)時就被設(shè)計出來，即使有專利保護也早已經(jīng)過期了，當時由于控制技術(shù)和材料的限制，并沒有大面積裝備。另外雙離合變速箱 傳動效率高，油耗低、升檔快等優(yōu)點也的確出眾，所以大眾選用雙離合也不足為奇了，實際上除了雙離合變速箱，大眾也沒有其他的選擇。
大眾雙離合的現(xiàn)狀：大眾的雙離合是目前能夠***購到的最靠譜的雙離合變速箱。從2003年開始研制，生產(chǎn)，在經(jīng)過“市場”的測試，再經(jīng)過召回***的洗禮，雖然受限于雙離合的機械結(jié)構(gòu)，還有一些不如人意，不完善的地方：降擋慢、低速頓挫，但是總的來說雙離合變速箱現(xiàn)在已經(jīng)逐漸走向成熟。
大眾雙離合的未來：早期的大眾還只在中低端車、小排量發(fā)動機上，匹配雙離合變速箱?，F(xiàn)在雙離合已經(jīng)被大面積的普及到中端車型，品牌方面也普及到了奧迪上，除了雙離合和自身穩(wěn)定性逐漸提升以外，大眾也需要利用奧迪品牌的高端形象來提提升雙離合在人們心里的信心。隨著雙離合的大面積匹配和普及，可以預(yù)見的是大眾不會放棄雙離合，除非在未來有新的變速箱的革命性技術(shù)產(chǎn)生才有可能。
大眾使用雙離合變速箱最主要原因就是成本低，沒有技術(shù)專利限制，大家知道雙離合的結(jié)構(gòu)非常簡單，其實就是兩個離合器再加一個電腦控制換擋邏輯控制程序，一個控制奇數(shù)擋，一個控制偶數(shù)擋，一個擋工作時，另一個擋已做好準備，大大縮短了換擋時間，沒有延時。大眾之所以使用雙離合變速箱是不受制于人，不用被豐田控股的愛信卡脖子。
大眾現(xiàn)在的雙離合變速箱大部分已經(jīng)***用了比較穩(wěn)定的濕式雙離合，已經(jīng)不像以前315曝光時的那種狀態(tài)了，可以放心使用。不過，目前在美國大眾 汽車 卻很少使用雙離合變速箱，大多使用8AT變速箱，雙離合只作為選裝項，因為一旦出現(xiàn)問題面臨的維護成本、罰款額太高，所以不是絕對成熟的產(chǎn)品不敢投放在美國的市場。
很高興回答你的問題，大眾 汽車 目前絕大多數(shù)的自動擋車型都是***用雙離合變速箱配渦輪增壓發(fā)動機。只有一小部分緊湊級車還在用自吸發(fā)動機配at變速箱。相比于后者來說，前者在耐用性上差的不是一星半點。那么德國車為什么不換掉雙離合呢。
這個問題說起來就有點意思了，其實當年，無論是帕薩特還是邁騰都是***購愛信的手自一體變速箱的，不過由于大眾 汽車 銷量過于強大，再加上at變速箱的產(chǎn)能不足，愛信也只能是優(yōu)先供給持有自己股份的豐田使用。這樣一來大眾就比較尷尬了，造出這么多車沒有變速箱怎么行。于是靠人不如靠己，也開始了尋求和其他變速箱廠商合作開發(fā)自己的變速箱。因此DSG變速箱便橫空出世。
為什么大眾不造at變速箱而造出個雙離合，原因很簡單，不是不想造而是實在造不出來，at變速箱架構(gòu)太過于復(fù)雜，其研發(fā)難度要遠在造核武之上。大眾也只能是退而求其次選擇雙離合了。
雙離合的主要原理是兩組離合器相互交替工作，通俗的來說就是一組進行工作，另一組待命做好準備，等到第一組離合器放開后，第二組馬上補上，這樣來回反復(fù)。極大的縮短了換擋時間。
一開始雙離合變速箱，最早被用于賽車之上，換擋速度快，能極大激發(fā)賽車的動力水平，但耐久性一直不能解決，也是經(jīng)過了十幾年的反復(fù)改進之后才普及到家用 汽車 上面。
雖然歷經(jīng)改進，但仍然不能完全改變其耐久性不足的問題，到目前為止大眾 汽車 的變速箱問題仍然屢見不鮮，異響，離合器片打滑，甚至是高溫鎖死都時有發(fā)生?？梢哉f這套雙離合配上ea888發(fā)動機毀了大眾的一世英名，之前積攢的口碑幾乎都消磨殆盡。這也是商業(yè)利益最大化現(xiàn)狀下的無奈之舉了，但給大眾背鍋的還是我們普通消費者。
先回答你，大眾沒必要放棄雙離合。你有見過放棄先進技術(shù)而去追求落后技術(shù)的企業(yè)嗎？
雙離合兩大優(yōu)點：
相比CVT和AT，雙離合有明顯的優(yōu)勢，正是這種優(yōu)勢，大眾以及全球除日系的全部車企才統(tǒng)一選擇了逐步推廣雙離合。
看到某些人胡說八道，把日系水軍的理論四處傳播，不得不重復(fù)已經(jīng)談過的東西。
1.大眾作為最早應(yīng)用6AT的車企之一，先豐田之前近十年就用了6AT，也一直是讓愛信代工，這點足夠證明大眾有自己的變速箱設(shè)計。豐田作為愛信大股東，是不可能讓愛信只給先給大眾用十年，才自己用的，除非產(chǎn)權(quán)不屬于愛信。
2.雙離合成本不比AT低，而且高于愛信6AT。大眾低端車配6AT，高端車用雙離合。大量國產(chǎn)也是如此，最典型的領(lǐng)克，低配6AT，高配雙離合。目前全世界最貴的量產(chǎn)變速箱也是雙離合成員PDK。
3.美國作為日系的主導(dǎo)市場，因日系不能生產(chǎn)雙離合，所以詆毀雙離合嚴重，這點參考日系在渦輪增壓和中國市場的水軍運作就能明白。所以大眾及其他廠商推廣雙離合成本太高，而愛信AT又比較便宜，在這種情況下選擇給美國人提供AT是正常的。所以美國不是什么代表性市場，全世界除了美日其余全部市場和除日系以外的所有車企，都在不同程度的推廣雙離合。
4.雙離合難度不低，核心部件雙離合模塊及電控模塊，目前完全壟斷在博格華納、luk、格特拉克以及菲亞特傳動、ZF、法雷奧。這3大加3小的公司手里。也因此日系完全無法生產(chǎn)雙離合，才大量出動水軍攻擊雙離合。日系目前真正的雙離合車型日產(chǎn)GTR和本田NSX，其離合器模塊及電控模塊全部***自博格華納，至于思鉑睿那臺AT，也只有本田才恬不知恥的自稱雙離合。
5.AT根本不存在什么技術(shù)壁壘。國產(chǎn)的東安6AT***瑞8AT早已量產(chǎn)，還不用說國外至少5家大的AT生產(chǎn)企業(yè)。要說壁壘確實有，就是成本，愛信正是憑借規(guī)模優(yōu)勢帶來的成本優(yōu)勢占據(jù)市場。結(jié)合上條，可以看出目前雙離合反而在國內(nèi)沒有廠家能完全自主生產(chǎn)，可知二者中雙離合難度更高。
6.廠家在技術(shù)選型時，不可能像某些外行想當然般，僅憑成本低就選定的。一定是一個綜合考量，仔細斟酌的過程。如果僅憑成本低，那如今大量廠家選定的一定是成本最低天生缺陷的CVT，而不是雙離合。這點在韓系和福特、通用很明顯，這三家都是自己能夠生產(chǎn)AT的，但都通過與luk或格特拉克外***或合作，使用雙離合，可見他們也是看重了雙離合效率的優(yōu)點。
其實看看渦輪就知道了，日系有能力做渦輪前，大量抹黑渦輪的文章充斥網(wǎng)絡(luò)，當近兩年日系也上渦輪了，這些文章瞬間消失。雙離合難道不是在經(jīng)歷同樣的過程嗎？換個角度，要是雙離合真那么差勁為什么還要請水軍攻擊呢？市場自然就淘汰它了。要是真那么差，為什么廠家都跟隨雙離合，而不選擇CVT呢？
每每提到大眾用DSG的原因，恐怕絕大多數(shù)的朋友都會在慣性思維的作用下認為大眾大力推廣DSG是為了節(jié)約成本！其實這種說法完全是錯誤的、是經(jīng)不住推敲的！其實無論是現(xiàn)在的新款DQ380、DQ500，還是過去的DQ200或者DQ200的***格都遠超愛信6AT！無論事新機還是拆車件都比愛信的6AT價格要高！而切新款的DQ380、DQ500的價格甚至已經(jīng)超過目前主流的8AT變速箱！
這不用本人多說，某寶上一查即可，真的***不了、***的也真不了！DQ500的新機價格一般在18500—21000元左右，拆車件也在15000元左右！DQ380新機也到了17000元往上，就算是名聲最臭的DQ200干7速的價格也在1.1萬元左右，拆車件8000元左右！至于愛信的6AT貌似某寶最貴的新機才賣到7800元！眼見為實嘛，鄙人知道各位不容易查到 汽車 零件的具體價格，所以啊，推薦您們上某寶一查就清楚了呢，也就不用整天黑來黑去了！不過有一點要注意，DQ500、380的價格真心已經(jīng)超過了主流的8AT！
所以嘛，我首先否定了大眾堅持使用雙離合是因為降低成本的說法！這種說法本來就沒有道理！雙離合結(jié)構(gòu)的確簡單，但在工業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域上結(jié)構(gòu)簡單就等于成本低？別逗笑了，結(jié)構(gòu)簡單不代表就好加工！結(jié)構(gòu)簡單不代表生產(chǎn)成本就低！所以臆測雙離合造價低廉的朋友鄙人建議列位閉嘴！解決了成本方面的質(zhì)疑，來解釋大眾為何堅持使用雙離合了！
大眾全面普及T+雙離合的時間節(jié)點在2008年前后，也正是這一年大眾實現(xiàn)了真正意義上的復(fù)蘇！拿2017年為例，一汽、上汽兩眾的銷量頂?shù)纳弦黄?、廣汽兩豐田的銷量4倍以上！而在2008年時，在那個大眾剛普及DSG的時間點上，大眾的銷量僅僅比豐田多了1倍左右而已，而在08-18年的十年間，大眾全面普及了雙離合，在不斷的質(zhì)疑、罵聲中挺過了這艱難的十年！結(jié)果現(xiàn)在大眾的銷量已經(jīng)是豐田銷量的4倍以上！大眾***用雙離合的10年，銷量大幅度提高，雖然表面上質(zhì)疑聲不斷，其實本質(zhì)上T+DSG早已經(jīng)得到了消費者的認可！靠著這T+DSG讓大眾實現(xiàn)銷量巨增，大眾嘗到了甜頭又怎么會放棄呢？
雙離合有是一些瑕疵等待解決，但它的瑕疵不足以掩蓋它的優(yōu)點！它超高的傳動效率就是另所有車企都無法放棄的誘惑！什么叫好？效率高才叫好！在工業(yè)領(lǐng)域上有效率高這一點就夠了，足矣！就有必要繼續(xù)走下去！早在上世紀前半段的1939年，雙離合理論與AT理論幾乎是同時間被提出，但是由于雙離合先天的問題需要大量的精加工、更高端的材質(zhì)、更優(yōu)良的加工工藝來彌補，造價成本遠高于同時期美國通用（1939年）推出的第一代AT Hydra-Matic！所以以那個時代落后的工業(yè)實力，生產(chǎn)雙離合根本做不到！由此可見雙離合的加工難度要遠高于AT變速箱！加工難度大，成本自然高！所以雙離合也僅僅是在上世紀80年代開始少量的裝配在賽車上，連超跑都沒配上呢！而據(jù)第一臺AT誕生，雙離合又經(jīng)過了40年的工業(yè)進步，才給生產(chǎn)出來！所以雙離合的加工難度遠高于AT！ 從2008年至今，雖然對雙離合的罵聲、質(zhì)疑不斷！但大眾的銷量也是在罵聲中實現(xiàn)了大幅度提高，也正是在罵聲中實現(xiàn)了4倍于豐田的銷量，既然T+DSG給大眾帶來了如此之多的甜頭，大眾又怎么舍得放棄雙離合呢？如果也學(xué)豐田用6AT、8AT，成本也降下來，估計銷量也就不能是豐田的4倍了！要知道豐田的利潤可是大眾的3倍！這足以說明AT沒有雙離合成本高了！估計此文又傷害了AT粉的 情感 ，但還請尊重事實！DSG若真的那么不堪，大眾又怎么可能實現(xiàn)年銷量430萬的巨量呢？消費者不是傻子！
大眾 汽車 堅持「DSG·DCT」的原因為成本控制大眾 汽車 堅持使用「DSG·雙離合」變速箱的原因是什么？ 業(yè)內(nèi)普遍認為是為了降低整車制造成本，同時規(guī)避AT變速箱的各類專利費用；這種評價其實是非常合理的，因為這種機器的陳變更確實更低，按照由高至低的順序排名大致如下。
在解析DSG的成本優(yōu)勢之前，首先需要了解各項專利的費用，請看第一節(jié)。
行星齒輪組
曾經(jīng)裝備AT變速箱的 汽車 價格總是很高，比同款車的手動版能高出1~2萬元。原因普遍認為是「液力變矩器」的專利費用與制造成本很高，而正確的僅僅是制造成本；因為這種變矩器在1908年就已經(jīng)發(fā)明了，國際慣例的專利保護期是20年，所以這種結(jié)構(gòu)并沒有專利保護，只要有技術(shù)儲備則所有主機廠都可以生產(chǎn)。
重點：液力變矩器的制造成本確實要高于普通雙離合變速箱，因其結(jié)構(gòu)包括泵輪、導(dǎo)輪、渦輪以及單向鎖止離合器。大部分機器在車輛時速 10km/h以內(nèi)，傳動的方式是利用變速箱油作為傳動介質(zhì)，也就是俗稱的“軟傳動”。（實現(xiàn)平順）
但是在車速超過10km/h后就要「剛性結(jié)合」傳動了，也就是推動渦輪與泵輪結(jié)合，實現(xiàn)剛性連接傳輸以降低動力損失。這種結(jié)構(gòu)對于技術(shù)要求和材料要求都非常高，所以研發(fā)投入與制造成本仍舊難以降低到過低的標準。
萊式·行星齒輪組是提升制造成本的核心。 AT自動變速箱使用的齒輪組有三種主要類型，但使用辛普森式和拉維娜式的已經(jīng)很少，最理想的正是速結(jié)構(gòu)簡單且能夠?qū)崿F(xiàn) 6速比的「萊式結(jié)構(gòu)」。
然而是萊式發(fā)明者法國人「皮埃爾·萊沛萊捷」在1992年申請了專利，后期被***埃孚公司購買；結(jié)果則是每臺AT變速箱都要繳納昂貴的專利保護費用，所以即使有研發(fā)能力還是讓很多車企無法承擔(dān)。
不過萊式齒輪組的專利保護期在2010年末已經(jīng)到期，這也就是后期裝備AT變速箱的車輛價格大幅走低的原因；然而綜合齒輪組與液力變矩器的制造成本而言，目前仍舊是非常高的。
雙離合·兩類型
1：濕式雙離合的制造成本同樣比較高，不過對于優(yōu)秀的「7/9擋·橫置AT」總還是能低幾百元甚至更多的成本，與縱置6/10AT對比當然還要低一些。
確定成本更低但無法確定能低多少，原因在于離合器摩擦片的品質(zhì)存在很大差異；雙離合變速箱是利用兩組摩擦片同步半聯(lián)動的方式切換動力，為了讓換擋不會存在則不得不以長時間半聯(lián)動為基礎(chǔ)換擋。這種換擋方式會快速的磨損摩擦片，同時還會產(chǎn)生非常高的溫度，而高溫會降低摩擦系數(shù)導(dǎo)致滑動摩擦的出現(xiàn)，離合器的耐用性會怎樣呢？
濕式的概念是利用變速箱油流動潤滑散熱，這種結(jié)構(gòu)能夠相當程度的延長使用壽命；不過也因為強制電動機油泵的加入而增加了制造成本，如果同時使用使用潔凈鋼、球墨鑄鐵、滲碳鋼等材料的高標準摩擦片的話，這種機器充其量也就是比AT低幾百元而已。
然而并不是所有主機廠都會使用高標準的摩擦片，有些使用低端選項的DCT的離合器耐用性還是會差一些。所以成本的控制還是有調(diào)整的空間，而且?guī)装僭^對不是個小數(shù)目！比如DSG系列每年裝車400萬臺，即使差值幾百元一年也能節(jié)省十幾個億，如果綜合干式雙離合計算的話，那么這種機器就太省錢了。
干式的概念是指離合器總成沒有變速箱油的流動散熱潤滑系統(tǒng)，離合器***用的空氣循環(huán)散熱，也就是最原始的“風(fēng)冷”。這種簡單的結(jié)構(gòu)從研發(fā)投入到制造成本方面都會低很多，最起碼沒有復(fù)雜的油冷系統(tǒng)了。
所以DQ200的制造成本要很低很多，在AT專利結(jié)束后還是要比6AT低一些。而且AT變速箱即使速比相同，但是可承受的最大輸入扭矩是會有差異的，其本質(zhì)應(yīng)為材料的不同。如果愛信供應(yīng)的6AT可以匹配EA211-280Tsi的話，相信以大眾 汽車 的銷量同樣能獲得理想的***購價格；不過大扭矩版本的成本總還是超過DQ200，于是這種已經(jīng)被主流車企淘汰的低級變速器還會繼續(xù)使用。
綜上所述，大眾 汽車 使用雙離合變速箱的目的當然還是成本控制，如果DQ系列能夠做到換擋平順表現(xiàn)理想，同時裝備的車輛價格合理的話，給出差評其實也不應(yīng)該。當然DQ200這種“垃機”不在討論范圍內(nèi)。
然而大眾 汽車 的特點非常突出：產(chǎn)品重合的是性能更強與質(zhì)量更穩(wěn)定，而且普遍裝備7~10AT變速箱的競品所以這些車也就不值一看了，選擇此類車輛自然是以新手居多。
說明：大眾 汽車 美版在銷量低迷的狀態(tài)下，主力車型諸多捷達、帕薩特、CC、途觀、途昂等等，其裝備的變速箱都是6AT或8AT，捷達都在用8AT了。
這種差異化對待的原因其實很是難以啟齒，說白了就是美國 汽車 用戶普遍更懂車；對于品牌價值能夠客觀看待，對于機械原理相關(guān)知識也有一定程度的掌握。所以大眾 汽車 是不敢于在美洲市場使用DCT的，尷尬嗎？
大家好，我是樂見花。
大眾如今是世界上最大的 汽車 企業(yè)。大眾旗下品牌眾多，從中低端到高端，再到奢侈級的超跑，應(yīng)有盡有！而說到大眾的變速箱，最為車迷所津津樂道的恐怕就要數(shù)其大名鼎鼎的MQ200系列手動變速箱了。這款手動變速換擋行程適中，檔位清晰，入擋順滑，并伴有吸入感，是眾多手動變速里的翹楚。很多喜歡手動擋車型的朋友都以擁有這種變速為追求。
但是，大眾除了在手動變速箱方面所取得的成績之外，在自動變速箱上并無建樹。在其自主研發(fā)的雙離合變速箱DSG之前，其所有車型的變速箱幾乎都是***購自愛信。
像變速箱這樣，如此重要的 汽車 配件，要向外***購，大眾總有被人卡主脖子的感覺。鑒于這一點，大眾決定自己研發(fā)，自動變速箱。但在傳統(tǒng)的AT變速上，大眾根本沒有技術(shù)積累。而且AT變速的許多技術(shù)都存在技術(shù)專利的壁壘。
那么，大眾又該如何破解。很快，大眾把目光放在已經(jīng)有幾十年 歷史 ，但少有人應(yīng)用的DCT上。雙離合變速箱，相對于傳統(tǒng)的AT自動變速箱來說，結(jié)構(gòu)簡單很多，開發(fā)成本較低。研發(fā)難度降低，制造成本也更低！很快，大眾自己的雙離合變速箱DSG成功面試，并搭載在旗下眾多渦輪增壓車型上。那時大眾開始了瘋狂的宣傳模式，TSI加DSG就被大眾宣傳成了性能車的標配。中國消費者也很快被大眾***，大家都趨之若鶩！
但很快，初期DSG的問題就暴露出來了，低速抖動，換擋異響，過熱鎖死。購買DSG變速箱的車主三天兩頭往4S店跑，不勝其煩！
后來，大眾經(jīng)過不斷地升級，如今的DSG雖然比起初期的版本已經(jīng)有了非常大的改進，但DCT變速箱根本的問題并沒有根本解決。那么大眾為什么還堅持使用它呢？
我想，像前面所講的一樣，大眾并不希望在致關(guān)重要的 汽車 自動變速箱方面受制于人。大眾需要掌握主動權(quán)，以增加談判籌碼，即使以后外購其他廠商的變速箱，也可以靈活談判！
都說雙離合變速箱穩(wěn)定性差低速有頓挫，為什么大眾 汽車 始終不愿意放棄雙離合變速箱？
事實上，大眾和雙離合變速箱已經(jīng)牢牢地捆在了一起，過去沒有放棄雙離合變速箱，未來更加不可能放棄雙離合變速箱。
咱們先來說說，為什么大眾包括奧迪，選用雙離合變速箱其實是無奈之舉。比如說你是大眾的高管，你現(xiàn)在想要造車了，需要變速箱，CVT變速箱可承受最大扭矩低，PASS，AT變速箱研發(fā)難度大，研發(fā)成本高，而且目前市面上主流的AT變速箱的供應(yīng)商要么是豐田、寶馬等車企的親戚，要么直接就是一些車企控股的，自然不可能大規(guī)模給競爭對手大眾供應(yīng)，那么大眾無奈只能選擇自己研發(fā)雙離合變速箱。
于是大眾的DSG變速箱便誕生了，最開始的DSG被國人稱之為大傻瓜，但是近幾年，大眾雙離合變速箱的表現(xiàn)有了大幅度的提升，已經(jīng)基本上是可用的了，雖然低速平順性和AT、CVT變速箱還有差距，但是大眾的豐富的***經(jīng)驗，已經(jīng)讓DSG變速箱在絕大部分的情況下都是比較平順的了。在這樣的情況下，大眾更加不可能放棄雙離合變速箱了。
雙離合變速箱雖然被很多人認為是廉價、頓挫、故障率高，但是這種變速箱也有它的優(yōu)點。
從車企角度來說，雙離合變速箱的研發(fā)難度較低，可以節(jié)省研發(fā)成本，同時其結(jié)構(gòu)相比AT變速箱更為簡單，因此制造成本也要更低，大眾可以省下這部分成本轉(zhuǎn)化為利潤或者銷量。
從消費者角度來說，雙離合變速箱雖然有一些問題，但是它換擋速度快 ，富有駕駛樂趣，傳動效率高，省油的優(yōu)點也是其他變速箱難以媲美的，而且成本更低的雙離合變速箱，其搭載的車型可以做到更低的售價。目前市面上大眾、現(xiàn)代、領(lǐng)克、吉利的濕式雙離合變速箱，都是可用的，整體表現(xiàn)并不輸給同級別的AT變速箱。而干式雙離合，則要根據(jù)路況來決定，高速省道路況多可以買，省油換擋利落，城市路段多建議不要選擇干式雙離合。
總的來說，車企選擇什么變速箱，是很復(fù)雜的市場行為，而對于我們消費者而言很簡單，看自己的用車需求，任何變速箱都有優(yōu)缺點，適合自己的才是最好的。
先說結(jié)論： 作為一個國際 汽車 巨頭 大眾不能也不敢放棄雙離合 。它必須得有自己的（穩(wěn)定）變速器供應(yīng)！就像豐田有愛信。寶馬有***埃孚。
大眾 汽車 在大規(guī)模裝備雙離合變速器之前一直匹配的是 日本愛信 （ 豐田子公司 ）的AT變速器如邁騰B6。當然現(xiàn)在也用愛信的變速器如捷達1.6L。只是規(guī)模大不如以前。之所以換成雙離合主要是怕 愛信（豐田）卡脖子呀！而且不是沒有發(fā)生過！B6，還有去年的傳祺GS8。都是因為愛信沒有供應(yīng)足夠的變速器。在新車剛上市本來應(yīng)該大規(guī)模占領(lǐng)市場的時候產(chǎn)能雪崩！客戶訂單不能按時交付，最終泯然眾人矣！都是血淋淋的教訓(xùn)！
愛信精機
自此以后大眾公司痛定思痛。決心發(fā)展自己的變速器，本來是看好奧迪的CVT技術(shù)的，不過后來慘賠幾十億。這才轉(zhuǎn)回保時捷的雙離合。
雖然雙離合 有這樣那樣的問題和槽點但是也有造價低廉，技術(shù)難度相對較小的優(yōu)勢。加之近年大眾和豐田在全球的競爭越來越白熱化所以大眾是不敢放棄雙離合的。
我是沙彌！希望我的回答能對你有所幫助！
大眾使用雙離合變速箱的原因其實很簡單，就是為了自給自足降低成本，因為以前大眾除了手動擋變速箱以外自動擋變速箱都需要外***，縱置發(fā)動機使用的大多是***埃孚的，橫置發(fā)動機使用的大多都是愛信的，這樣就會出現(xiàn)一個問題是不是你想要多少變速箱就有多少的，你要看人家能給你提供多少，這樣就會受制于人，而且人家代工是要賺錢的，這個利潤又會被別人搶走。
大眾想不用別人的自動擋變速箱但自己有造不了，
大眾從保時捷的PDK變速箱中獲得了靈感想利用雙離合變速箱代替AT變速箱，但是大眾自己沒有解決方案的，這時德國的Luk也就舍弗勒給出了干式雙離合變速箱的解決方案，大眾就設(shè)計出來DQ200的7速干式雙離合變速箱，美國博格華納給出來大眾濕式雙離合變速箱的解決方案，大眾就設(shè)計出來了DQ250的6速濕式雙離合變速箱，其實大眾只是制造了變速箱的機械結(jié)構(gòu)，離合器和控制單元都是Luk和博格華納提供的。 大眾正在逐步利用雙離合變速箱替代AT變速箱，像奧迪的很多車型都把CVT和AT換成了7速濕式雙離合變速箱了，隨著時間的推移估計大眾的雙離合變速箱型號會越來越多。
標簽： #離合
