在銷量遭遇挑戰(zhàn)后，華為加大了對問界的控制力，至少在宣傳力度上。
3月8日，AITO汽車微信公眾號發(fā)布“HUAWEI 問界，自由掌握方向盤吧！”的文案。至此，“HUAWEI 問界”首次正式露出，這也意味著華為構(gòu)建生態(tài)汽車品牌“HUAWEI 問界”正式走向前臺。
從華為終端業(yè)務(wù)CEO余承東提出“華為生態(tài)汽車”，到“HUAWEI 問界”進入品牌宣傳文案，問界品牌的“含華量”不斷提升。
據(jù)接近華為人士介紹，其背后原因很大程度在于降低C端消費者對于品牌的理解成本。“盡管業(yè)內(nèi)人都知道華為有智選模式、HI模式，以及零部件供應(yīng)商模式等，但消費者很多不清楚。比如一些認為阿維塔也屬于‘華為汽車’?！?/p>
在上述人士看來，華為希望通過“生態(tài)聯(lián)盟”概念，告訴消費者哪些產(chǎn)品華為加持份量更重。至于合作模式，則是完全沒有變化，華為生態(tài)汽車即智選模式，華為從產(chǎn)品定義到設(shè)計、研發(fā)、銷售等依舊全程參與。
另有一層原因可能是，華為與奇瑞、江淮等品牌合作車型已在設(shè)計研發(fā)中，蓄勢待發(fā)，后兩者肯定不愿意活在賽力斯的“陰影”，與此同時打造新品牌耗時耗力耗錢，在此之下，加重問界品牌的“華為味”，顯得十分必要。
至于三年之期將至，華為是否會下場造車問題，依然得到了否定的答案。但對此，我們好像也不再意外。
01
智選模式“來錢快”
華為為什么要發(fā)展汽車業(yè)務(wù)。答案很明顯：賺錢。
2019年以來，華為業(yè)績增速明顯放緩且出現(xiàn)負增長，財報數(shù)據(jù)顯示，2019年至2021年華為營收分別為8588.33億元、8913.68億元和6368.07億元。
其中，消費者業(yè)務(wù)（現(xiàn)已更名為終端業(yè)務(wù)）下滑最為明顯。2019年至2021年消費者業(yè)務(wù)營收分別為4673.04億元、4829.16億元和2434.31億元。
資料來源：華為；制圖：電動汽車觀察家
這主要因為手機銷量的下滑。
根據(jù)行業(yè)研究機構(gòu)Omdia數(shù)據(jù)，2021年剝離了榮耀之后，華為智能手機出貨量跌至全球第9位，華為急需拓展新的增量賽道和業(yè)務(wù)。而想要填補2500億營收，智能汽車業(yè)務(wù)是最好的選擇。
華為早從2013年就進入汽車業(yè)務(wù)，最開始從傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商做起；直至2020年10月推出Huawei Inside（HI）模式，嘗試和車企聯(lián)合開發(fā)，提供自動駕駛軟硬件、智能汽車全棧解決方案；2021年4月，又推出華為智選模式，更加深入?yún)⑴c產(chǎn)品定義和整車設(shè)計，產(chǎn)品進入到華為渠道銷售。最終華為形成了零部件Tier 1模式、HI和智選三種模式。
顯然，伴隨著商業(yè)模式的不斷擴展，華為在其中的參與度逐漸加深，其中，與賽力斯的合作為智選模式首個落地案例，雙方在2021年12月發(fā)布AITO問界品牌，此后華為智選模式也被稱為問界模式。
相比HI模式，智選模式車型“華味”更足，在鴻蒙座艙、核心部件、產(chǎn)品定義、車輛***、渠道銷售、品牌營銷等方面獲得華為賦能，且有不斷加強趨勢。
智選模式和HI模式對比
首先是配置搭載方面，盡管智選模式和HI模式都選用鴻蒙車機，但前者***用原生鴻蒙座艙；后者則是僅使用華為的模塊和系統(tǒng)，即運用鴻蒙系統(tǒng)的底層能力，車企自身主導(dǎo)智能座艙的定義，未能充分發(fā)揮華為在手機領(lǐng)域的UI設(shè)計經(jīng)驗。
至于智能駕駛部分，HI模式目前稍勝一籌，但這并不是當下多數(shù)消費者的“痛點”，且后續(xù)智選模式車型也將搭載華為高階智能駕駛方案。
其次，在營銷和渠道方面，智選模式則是充分享受華為營銷***的傾斜，一方面，產(chǎn)品首發(fā)登陸華為新品發(fā)布會；另一方面，進入華為門店進行銷售，能夠以較低的邊際成本、快速建立數(shù)量較多的問界體驗門店，且相較于新勢力車企門店數(shù)量下沉程度高。
數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月，問界品牌共有合計986個體驗中心和用戶中心，提供銷售、交付、售后等綜合服務(wù)，數(shù)量大幅超越特斯拉和蔚小理。此外，截止2022年12月31日，全國已經(jīng)有170家AITO用戶中心完成形象升級。
問界與部分造車新勢力門店數(shù)量（家）。制圖：電動汽車觀察家
第三，品宣上則是強化優(yōu)勢、弱化短板，在加大宣傳鴻蒙車機“天花板”地位、強調(diào)零重力座椅創(chuàng)新的同時，弱化智能駕駛能力不足的短板。
在此之下，問界品牌月銷快速破萬。
華為之所以愿意給予問界如此大支撐力度背后，是利益的驅(qū)動。
根據(jù)此前多家媒體報道的消息，華為高管曾透露，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。以售價29.48萬元的問界M5四驅(qū)性能版為例，華為單車約能拿到3萬元。其中，20%為技術(shù)授權(quán)費用，大概是6000元，剩下2.4萬元為華為各大商城的銷售費用，這里涉及到門店建設(shè)、場地投入、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等等。
可以看到，銷售收入是華為收入的大頭，這也是華為力推智選模式的原因。
畢竟余承東在2022年12月8日舉辦的華為內(nèi)部會議上宣稱，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。
華為車BU及其他車企研發(fā)投入情況（億元）。制圖：電動汽車觀察家
根據(jù)華為方面財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2021年車BU研發(fā)投入為70億元，2022年全年預(yù)計約為105億元。不考慮其他因素，粗略計算，以單車獲得3萬元、研發(fā)投入105億元大致推算，華為想要實現(xiàn)盈利，需要按照智選模式賣出35萬輛車。
如果，華為直接下場造車呢？能不能更快創(chuàng)造2500億的營收，或者盈利呢？
難度都非常大。
營收方面，即便以單車價格30萬價格來算，需要83萬輛產(chǎn)銷才能達到。目前，成立七八年之久的蔚小理，已經(jīng)是表現(xiàn)上佳的新勢力，年銷量剛剛過10萬輛門檻。特斯拉花了17年，才賣到50萬輛規(guī)模。
盈利呢？特斯拉花了17年才盈利；蔚小理目前都沒有盈利，最有希望盈利的理想汽車，今年可能盈利——用時7年。
這兩年，智能電動車企紛紛抱怨，造車不賺錢，錢都讓上游賺了，所言不虛。
相對下場造車，華為智選模式，一方面有高價值核心零部件的高毛利，另一方面有強力渠道和粉絲變現(xiàn)，比起苦哈哈的造車生意，更加劃算。
也能更快上量。一個華為不造車，三四個、五六個“賽力斯”都在為華為造車——車型平臺、供應(yīng)鏈、工廠、服務(wù)體系都是現(xiàn)成的。賽力斯都能幫華為在2022年賣過7.5萬輛，后續(xù)的奇瑞、江淮或者其他企業(yè)，每家?guī)腿A為賣10萬輛。“華為汽車”就有望迅速突破50萬輛。
對于“等米下鍋”的華為門店來說，問界車型要多多益善，而且越快越好，時間真的是生命。
02
華為為什么堅稱不造車？
華為不下場造車，還有資質(zhì)、工廠，以及外部環(huán)境等多個因素。
首先是資質(zhì)問題，參考其他造車新勢力，一般有三個路徑來解決汽車生產(chǎn)問題：收購資質(zhì)、申請資質(zhì)、代工生產(chǎn)。
目前來看，三種方式管控都在加嚴。
《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》于2019年施行
2018年底，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》發(fā)布，汽車投資項目核準事項全面取消，改為地方備案管理。由此，新建純電動乘用車整車類投資項目監(jiān)管層級，從國家發(fā)改委核準變更為省級發(fā)改委備案。
市場曾一度樂觀地認為上述政策發(fā)布標志著新能源汽車資質(zhì)的放開，但實際上，發(fā)改委在備案制下對新建純電動汽車企業(yè)投資項目提出了更加嚴格的要求。
一方面，收購資質(zhì)不容易實現(xiàn)。“管理規(guī)定”明確禁止燃油汽車企業(yè)整體搬遷至外省或?qū)π袠I(yè)管理部門特別公示的燃油汽車企業(yè)進行投資。
另一方面，申請生產(chǎn)資質(zhì)面臨高難度。如，要求投資項目所在省份：上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平；現(xiàn)有新建獨立同產(chǎn)品類別純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成且年產(chǎn)量達到建設(shè)規(guī)模。
此外，根據(jù)多家媒體消息，2021年發(fā)改委又發(fā)布內(nèi)部文件，再次將汽車投資項目管理收歸管控之中，從嚴、從緊進行“窗口指導(dǎo)”。
不同車企開發(fā)模式對比
第三種方式代工生產(chǎn)也被禁止。2022年4月，工信部曾出臺《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》，對于代工模式提出了明確要求，即委托企業(yè)和受托企業(yè)，都必須是已經(jīng)獲得資質(zhì)的企業(yè)，即所謂“雙資質(zhì)”。這意味著無資質(zhì)企業(yè)找有資質(zhì)車企代工的模式，幾乎變得不可能。
工廠問題，則是基于資質(zhì)之下。如果無法獲得資質(zhì)，建立整車工廠的價值不大。而一旦資質(zhì)問題得以解決，華為自建工廠也并不意味著一定優(yōu)于“不造車”模式。建設(shè)工廠本身也需要時間、金錢的支撐。以華為江淮工廠為例，項目總投資26億元，且至2024年1月15日才能竣工驗收完成。屆時智能汽車市場或許又是另一番景象。
盡管資質(zhì)獲取、工廠建設(shè)存在一定的難度，但都不屬于完全無法克服的問題。更大的困難在于“制裁”二字。這方面，華為的手機業(yè)務(wù)是深受其害。
2018年是華為手機高光時刻，躋身世界第二大手機廠商，市場份額達14.6%位于三星之后、蘋果之前；2019年，華為的手機業(yè)務(wù)仍然保持著較高的增長，出貨量2.4億臺左右，市場份額高達20%，保持著第二的地位。
HUAWEI P50 Pocket旗艦折疊屏手機不支持5G
但是從2019年開始，華為3年內(nèi)受到了美國4次制裁，手機業(yè)務(wù)遭受沖擊，銷量、營收等大幅下滑。
2020年、2021年華為手機銷量大幅下滑，2020出貨量約為1.9億臺，2021年，在剝離榮耀之后，華為的手機出貨量更是大幅下降，僅為3500萬臺，同比下滑82%?；締适謾C市場統(tǒng)治力。
因此，在手機市場無力回天，布局智能汽車賽道勢在必行的當下，既想利用現(xiàn)有渠道、減少投入，又能避開各方面因素干擾，華為“不造車”，或者說不以華為名字造車，是最好的方式。
03
問界要打造怎樣“朋友圈”
顯然，華為已經(jīng)借由賽力斯完成“敲門磚”，接下來需要擴大規(guī)模。
實際上，華為早期曾接觸過多家車企，但國資背景居多的自主車企決策機制相對較長、且不愿失去話語權(quán)，因此華為智選業(yè)務(wù)首個合作車企是重慶地方民企背景、決策相對靈活的賽力斯。
賽力斯幾乎傾盡公司所有***，全力配合華為，成績也是顯著的。自2022年3月正式啟動交付至去年底，旗下系列車型累計銷售7.5萬輛新車。
不過，時間進入2023年，問界有點后勁不足的意思。
2023年1月，問界整個品牌的總銷量為4469輛；2月在車市整體回暖趨勢下，問界銷量卻在進一步下滑，只有3000輛。
與此同時，問界一直存在店效較低問題。根據(jù)中信證券數(shù)據(jù)，問界2022年11月的店效為12臺（零售銷量與月末門店數(shù)量的比值），遠低于比亞迪60臺/月，也低于蔚小理37、14、59臺的店效。
華為急需逆轉(zhuǎn)問界銷量下滑趨勢，提高單店效益，實現(xiàn)盈利，并基于此展開一系列行動。
華為改變品牌宣傳語
一方面，不斷增加“含華量”，加深消費者腦中問界品牌的“華為意識”。前腳余承東剛提出華為生態(tài)汽車概念，后腳華為宣傳語也從“ AITO 問界”變成“ HUAWEI 問界”。據(jù)接近華為人士稱，去年問界品牌的任務(wù)是活下來，今年會加大宣傳力度，加強線索獲取能力。
另一方面，不斷擴大朋友圈。綜合中建集團***中標信息、合肥日報等消息，奇瑞和江淮都已經(jīng)加入智選合作的模式。作為傳統(tǒng)車企，奇瑞和江淮此前都曾多次嘗試推出過15萬元甚至20萬元以上的新能源車型，但銷量都表現(xiàn)不佳，與華為合作后或許能實現(xiàn)優(yōu)勢互補。
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余承東下發(fā)通知：問界門店拆除HUAWEI標識
易車訊?4月19日，賽力斯舉行了生態(tài)合作發(fā)布會，與華為聯(lián)合發(fā)布了由雙方共同打造的“高性能電驅(qū)轎跑SUV”賽力斯華為智選***5，并宣布雙方渠道聯(lián)合發(fā)布新車。這是一次創(chuàng)新且深入的合作，賽力斯和華為雙向合作，彼此賦能，實現(xiàn)全球首次科技品牌與智能汽車品牌的渠道互通，全面邁入汽車新零售3.0時代。
賽力斯CMO 張正源在發(fā)布會之前的媒體溝通會上，賽力斯CMO張正源、賽力斯CTO周林接受了媒體的***訪，并對雙方合作模式、賽力斯華為智選***5技術(shù)相關(guān)等問題做了深入的解答。以下為專訪內(nèi)容：
Q1：賽力斯最初研發(fā)是基于三電，之后是如何將增程技術(shù)做到領(lǐng)先的？華為為什么會選擇你們？?
周林：先來回答第一個問題。過去五年，以全時電動為核心發(fā)展路徑，賽力斯完全實現(xiàn)了從核心研發(fā)到中國制造，再到全球銷售的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。在2016年，賽力斯研發(fā)中心成立，之后聯(lián)手密歇根大學(xué)，成立智能駕駛互聯(lián)研究中心，又聯(lián)手華為打造駝峰智能增程系統(tǒng)，持續(xù)深耕技術(shù)路線。我們現(xiàn)已擁有各項技術(shù)專利超1000項，在電機、電控、電池、技術(shù)平臺和認證等五大領(lǐng)域均有全面突破。
第二個問題。華為選擇我們首先是因為增程路線具有更強的普適性，同時比純電更加優(yōu)秀。它保留了電車的性能和體驗，又避免了電車的續(xù)航問題，而且在極寒地區(qū)也能使用，適合更大范圍推廣。
其次，我們是國內(nèi)首家自主掌控全球領(lǐng)先的三電核心技術(shù)的企業(yè)，并且是獲得了國內(nèi)生產(chǎn)和銷售雙資質(zhì)的企業(yè)，在技術(shù)上領(lǐng)先。
還有就是賽力斯有按照工業(yè)4.0標準打造的兩江智能工廠，實現(xiàn)了高度自動化、智能化生產(chǎn)，具備非常高的工作效率與量產(chǎn)能力，能夠?qū)㈦p方的合作成果進行快速推進，并實現(xiàn)快速量產(chǎn)與交付，滿足消費者的時間需求。
同時，雙方從2019年就已開始合作，合作的技術(shù)包括且不限于華為DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)、HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound 等；在合作過程中，雙方建立了充分的互信關(guān)系。
Q2：目前這款車，如果在純電狀況之下，大概跑多少公里？油箱多大？?
周林：搭載華為DriveONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)為用戶提供長續(xù)航、高性能的駕控體驗。賽力斯華為智選***5可以提供“有電加電，無電加油”的靈活選擇，在純電模式下可實現(xiàn)續(xù)航180km，滿足城市日常通勤；在增程模式下可實現(xiàn)1000+公里續(xù)航，北京到上海輕松可達，能在城市里自由穿梭，也能到遠方縱情山水。這已經(jīng)經(jīng)過多家媒體實測完成。
Q3：增程式車型續(xù)航達到1000公里，這意味著什么？同時，為什么賽力斯會考慮與華為這樣的科技公司進行戰(zhàn)略合作？
周林：實際上，在基礎(chǔ)設(shè)施沒有完善、電池技術(shù)仍需提升的環(huán)境下，我們認為增程式是當下的最優(yōu)解，有著電動車同樣的體驗，同時也能實現(xiàn)有電充電、有油加油，能夠有效解決用戶里程焦慮的問題。
第二個問題，當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革正在呈現(xiàn)出無邊界融合趨勢。以物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等技術(shù)為代表的新一輪科技革命，正在驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷前所未有的大變革，車企與科技公司的橫向聯(lián)合進一步加強。同時，汽車已從原有的代步工具發(fā)展成為人、車、生活融為一體的智能移動空間，跨界融合、科技企業(yè)與傳統(tǒng)自主車企合作成為必然。
賽力斯選擇華為不僅是因為華為是全球科技創(chuàng)新引領(lǐng)者，華為智選更是品質(zhì)的保證。同時，華為在全國擁有5000余家體驗店，同時擁有7.3億存量智能手機用戶，能為包括賽力斯華為智選***5在內(nèi)的智能化產(chǎn)品銷售提供巨大的流量入口。
Q4：與理想one對比，賽力斯的產(chǎn)品定位是怎樣？差異化優(yōu)勢在哪？現(xiàn)目前僅有一款產(chǎn)品，未來的產(chǎn)品規(guī)劃是怎樣？
張正源：首先從技術(shù)來說，理想ONE與賽力斯有所差異。理想ONE搭載的是1.2T三缸發(fā)動機；賽力斯是1.5T的四缸渦輪發(fā)動機，而我們與華為聯(lián)合打造的駝峰智能增程系統(tǒng)，其性能指標更高，在油耗、NVH等方面都實現(xiàn)了優(yōu)化。同時，賽力斯致力于發(fā)展自研技術(shù)，是新能源技術(shù)自持者，我們是國內(nèi)首家自主掌控全球領(lǐng)先的三電核心技術(shù)的企業(yè)。
其次，在產(chǎn)品定位上，與理想ONE定位于家用不同，新車定位于高性能電驅(qū)轎跑SUV，人群和用戶畫像是“有少年感的成年人”，他們是一群內(nèi)心有光的人，所以在日常通勤、城市周邊、長途遠行等用車場景也更為豐富。
另一點，賽力斯具備非常高的工作效率與量產(chǎn)能力，能夠?qū)⑷A為與賽力斯的合作成果進行快速推進，并實現(xiàn)快速量產(chǎn)與交付，滿足消費者的時間需求。關(guān)于產(chǎn)品線的問題，未來賽力斯肯定不止這款車，之后我們也會推出EV車型，同時賽力斯***5不是單一某一個車型的問題，而是一個平臺，它會延伸出來家族車型。另一方面，我們也會與華為在技術(shù)上繼續(xù)深化融合，聚焦電動化、智能化、自動化，以增程為核心，不斷迭代升級，打造人-車-家互聯(lián)新生態(tài)，陸續(xù)推出融合了賽力斯與華為DNA的精品車。
Q5：相比長安、北汽等品牌，為什么說賽力斯與華為的合作更深入？?
張正源：首先，賽力斯與華為有著相同的務(wù)實基因, 并具有前期良好的合作基礎(chǔ)。雙方在2019年開始就陸續(xù)在電機、HiCar、智能座艙等領(lǐng)域進行廣泛合作。在合作過程中，雙方建立了充分的互信關(guān)系。
其次，賽力斯與華為的合作除了在技術(shù)層面，雙方合作還進一步擴展至生態(tài)上的互相融合，圍繞技術(shù)、渠道、產(chǎn)品，深入推動智能終端領(lǐng)域合作，共同打造高性能、智能化移動出行解決方案。
華為從幫助車企造好車，到幫助企業(yè)賣好車，通過在消費電子行業(yè)積累的高端品牌運作、營銷經(jīng)驗及銷售網(wǎng)絡(luò)，與賽力斯進行渠道上深度合作，彼此賦能。這次合作，也是實現(xiàn)全球首次科技品牌與智能汽車品牌的渠道互通，全面邁入汽車新零售3.0時代。
特別要說一下雙方打造的新零售全域營銷，共同布局人-貨-場的新零售場景?！叭恕钡木S度上，依托華為豐富的線下終端網(wǎng)絡(luò)，通過改變與消費者的地理距離，走近并親近消費者。同時，雙方通過用戶數(shù)據(jù)的共建和私域流量的運營，打造更為便捷、愉悅、數(shù)字化、社群化的購物體驗。“貨”的維度上，賽力斯進入華為旗艦店意味著，有效突破傳統(tǒng)零售渠道對汽車產(chǎn)品的單一陳列方式，將汽車融入在“人-車-家智慧生活”的場景中進行露出，讓車不再只是出行工具，而真正成為了智能生態(tài)終端?！皥觥钡木S度上，雙方在線上線下全渠道打通，真正實現(xiàn)全鏈路、全平臺、全數(shù)據(jù)的生態(tài)共融。?
Q6：賽力斯與華為合作的商業(yè)模式是怎樣的？雙方渠道是否存在競爭關(guān)系？產(chǎn)品的交付及服務(wù)由哪方負責？
張正源：華為與賽力斯銷售渠道合作，是一種體驗創(chuàng)新，面對消費需求的變化和偏好，我們給消費者提供了更便捷的體驗方式，讓大家以后不用出遠門，便可以在市中心的華為旗艦店、體驗店等門店進行體驗賽力斯華為智選***5。
華為在選址、規(guī)模、數(shù)量上擁有不可比擬的優(yōu)勢，華為體驗店做好用戶開口；而賽力斯在各大城市建設(shè)用戶服務(wù)中心，給予更標準化、更優(yōu)質(zhì)化的服務(wù)，讓服務(wù)覆蓋用戶全生命周期。我們不是銷售競爭關(guān)系，是彼此都在做各自擅長，相輔相成，是渠道協(xié)同與業(yè)態(tài)創(chuàng)新。雙方將對產(chǎn)品進行共同銷售，好比一城多店、一城多商的關(guān)系；產(chǎn)品的交付及后續(xù)服務(wù)由賽力斯負責。
Q7：華為的DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)、HUAWEI HiCar全場景智慧交互系統(tǒng)、HUAWEI ?SOUND音頻技術(shù)、AI算法等這些技術(shù)是在賽力斯產(chǎn)品上獨家使用的嗎？
周林：賽力斯***用了自主研發(fā)、行業(yè)領(lǐng)先的增程技術(shù)，并搭載華為DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)打造而成駝峰智能增程系統(tǒng)。AI全局最優(yōu)算法融入智能增程控制策略的加入，也讓駝峰成為一個“聰明”的增程系統(tǒng)。HUAWEI HiCar全場景智能互聯(lián)系統(tǒng)是一個不斷迭代的生態(tài)和應(yīng)用，我們所搭載的是量身定制的，HUAWEI ?SOUND也是首次上車。
Q8：新款產(chǎn)品在華為終端會鋪到多少個門店？
張正源：目前，華為消費者業(yè)務(wù)已經(jīng)在全球建立包括11家旗艦店、5,000多家體驗店，接待用戶數(shù)超過8,000萬，，4月21日起，賽力斯華為智選***5將陸續(xù)入駐上海、深圳、成都、杭州等4大城市、7家華為旗艦店，并將快速鋪進華為門店。同時，我們同步開啟賽力斯體驗中心、華為體驗店以及線上華為商城和賽力斯官方APP的預(yù)訂。?
Q9：華為和北汽極狐在自動駕駛方面合作很深入，無論是汽車行業(yè)還是普通消費者，對于華為的自動駕駛都是挺期待的。那自動駕駛這方面，賽力斯與華為是否有合作？
周林：從2019年開始，賽力斯和華為就陸續(xù)開始在電動化、智能化領(lǐng)域進行深度合作，與眾多與華為技術(shù)合作的友商不同，我們的合作擴展至生態(tài)上的互相融合，將圍繞技術(shù)、渠道、產(chǎn)品，深入推動智能終端領(lǐng)域合作，共同打造高性能、智能化移動出行解決方案。所以接下來我們會和華為有更多的產(chǎn)品合作規(guī)劃，在后續(xù)車型上，包括其他三電新能源技術(shù)、智能座艙、自動駕駛等，都會有所涉及。
Q10：賽力斯***5前期車型的前橋和后橋技術(shù)都是異步電機，這次的新車型在后橋用的華為永磁同步電機，這個變化是出于什么考慮？另外關(guān)于賽力斯的技術(shù)儲備，可以介紹一下嗎？
周林：同步和異步的問題，我們可以看看特斯拉。它的四驅(qū)就是異步和同步，兩驅(qū)就是同步。為什么要一個異步一個同步？因為異步電機在急加速和扭矩、持續(xù)的長爬坡、重載有先天的優(yōu)勢，這是同步電機趕不上的；同步有同步的優(yōu)勢，在城市工況能耗比異步要低，要省油。城市工況主驅(qū)同步為主，到了高速的時候或者在高速還要加速的時候、短瞬時加速的時候，異步電機就爆發(fā)出澎湃的動力，也是在相對的高效區(qū)。所以我們將同步和異步做了結(jié)合，實現(xiàn)了不同路況的兼顧。
另外，華為DriveONE 三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，***用一體化設(shè)計，集成了電機控制（MCU）、電機和減速器，兼顧動力性與經(jīng)濟性，所以這款動力總成和賽力斯自主研發(fā)的SEP200總成在一起，加上華為的AI智能控制算法等，在動力性能和能耗水平上都得以提升，目前這款車油耗低于6.3L。
第二個問題，關(guān)于賽力斯的技術(shù)儲備。作為國內(nèi)率先掌握增程電動和純電動雙向核心技術(shù)，并具備成熟的車型量產(chǎn)能力的新能源整車制造商，賽力斯始終堅持自主研發(fā)和開放協(xié)作相結(jié)合，同時也進行了全球布局。經(jīng)過5年積淀，在電機、電控、電池、技術(shù)平臺和認證等五大領(lǐng)域均有全面突破。其中，在電機領(lǐng)域已實現(xiàn)交流異步+永磁同步電機雙覆蓋；在技術(shù)平臺領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)增程+純電兩個技術(shù)的并行發(fā)展；在電控領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了IGBT+碳化硅逆變器技術(shù)開發(fā)；在電池領(lǐng)域全面掌握方型+圓柱型電芯成組技術(shù)；在認證領(lǐng)域具備符合美標+中標+歐標產(chǎn)品的制造能力，接下來我們在增程器的研發(fā)上將進一步深入，預(yù)計效率還將提升。
Q11：一個系統(tǒng)越復(fù)雜，出問題的幾率越高。賽力斯這一套增程系統(tǒng)比純電及同為增程式的理想ONE都要復(fù)雜。請問一下你們?nèi)绾谓鉀Q故障率的問題？關(guān)于電氣架構(gòu)這塊，你們是否做了特定升級？ ?
周林：關(guān)于故障率，我們電動再加上增程系統(tǒng)，確實這套系統(tǒng)要比純電復(fù)雜。也正因此，賽力斯在過去的五年堅持技術(shù)深耕，擁有了1000多項全球技術(shù)專利，成為國內(nèi)首家自主掌控全球領(lǐng)先的三電核心技術(shù)的企業(yè)。同時，賽力斯還打造了兩江智能工廠，實現(xiàn)高度自動化、數(shù)字化，制造精度、產(chǎn)品品質(zhì)達到超一流水準。最后，我們的產(chǎn)品還會經(jīng)歷超過500萬公里的多氣候條件、多路況的極端嚴苛測試。所以，故障率這一塊還是非常有信心的。
在電子架構(gòu)這一塊，我們增程電動的電子架構(gòu)和純電動車以及燃油車都是不一樣的，因為我們有電動驅(qū)動系統(tǒng)，還有能源發(fā)電系統(tǒng)。這套能源電子架構(gòu)，也是我們自己獨家開發(fā)的，同時這個架構(gòu)也會不斷迭代，***5這款車不僅是一個車，它也是一個平臺，未來除了車型不斷迭代和開發(fā)更多的車型以外，我們的電子架構(gòu)平臺也會不斷迭代。
華為新能源汽車品牌
繼昨日華為發(fā)布《關(guān)于華為不造車的決議》后，據(jù)新浪汽車報道，問界門店在今日開始拆除所有“華為”相關(guān)字樣的宣傳物料，華為方面已確認此事屬實，該決定由汽車BU CEO余承東親自下達。在昨日的內(nèi)部公告中，華為CEO任正非對華為標志在汽車的設(shè)計露出上提出了嚴格要求，強調(diào)“華為/HUAWEI ”不能出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。
此外，華為輪值董事長徐直軍在昨日也針對華為造車這一事表示：有些個人、部門或者合作伙伴在濫用華為的品牌，這些事情在查處過程中，華為三十年構(gòu)筑的品牌，不會被誰利用。華為不造車，也沒有任何品牌的車。我們在這次的文件中也對品牌的問題也進行了明確要求，嚴禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面，或者作為汽車品牌。我們會對所有的旗艦店，物料做出整頓，回歸到戰(zhàn)略上來，回歸定位來。華為的戰(zhàn)略沒有變化，不造車，幫助車企造好車，成為增量部件供應(yīng)量。
今日，有華為門店的工作員工向媒體透露：已收到總部通知，早班同事已經(jīng)拆除了HUAWEI相關(guān)標識。“車沒有變化，但是銷售的話術(shù)中不能提及華為汽車了，我們被通知要注意這個事項?！贝送猓渌鼏柦玳T店員工也透露，門店已接到華為方面發(fā)的通知，要求4月1日開始拆除所有相關(guān)華為字樣的宣傳物料，而且平時宣傳話語中也不能再叫“華為問界”了，但還是可以叫“問界”。
值得注意的是，昨日余承東在2020年11月25日任正非發(fā)表的明確華為不造車帖子下方留言表示：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”同時，還強調(diào)：“對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！”從余承東的語氣來看，可以感覺到明顯的無奈。
近段時間以來，問界系列汽車的品牌在多個官方社交平臺發(fā)文宣傳時，多次用到帶有HUAWEI的標語。3月8日，AITO汽車在官方微博發(fā)布“婦女節(jié)宣傳海報”，其中海報內(nèi)容使用了“HUAWEI問界”全新標語，華為終端官方微博賬號也轉(zhuǎn)發(fā)了這條微博，并配文表示：“想去的地方，HUAWEI問界汽車，始終陪伴你！”
據(jù)了解，早前AITO問界一直用的都是“AITO”的LOGO，從未有過使用華為標識的先例，這也是再次引發(fā)華為是否已主導(dǎo)問界汽車的猜測。華為方面則回應(yīng)稱：有誤讀部分。這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌，華為與賽力斯長期深度合作沒有變化，未來雙方會繼續(xù)聯(lián)手推出更多更具競爭力的新產(chǎn)品。
3月8日問界發(fā)布一條關(guān)于婦女節(jié)宣傳海報微博，并配文表示：“想去的地方，HUAWEI問界汽車，始終陪伴你！”隨后，華為官方轉(zhuǎn)發(fā)了該條內(nèi)容。這舉動也引發(fā)了業(yè)界猜疑，華為是否已主導(dǎo)問界汽車。對此，賽力斯回應(yīng)表示：“公司與華為長期深度跨界合作關(guān)系及合作模式均沒有發(fā)生變化。雙方進一步深化聯(lián)合業(yè)務(wù)合作，未來將推出更多受用戶歡迎的、具有競爭力的新產(chǎn)品。”
華為表示：“HUAWEI問界是華為生態(tài)汽車品牌，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式。華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術(shù)，并通過產(chǎn)品定義、用戶體驗、質(zhì)量管控、渠道零售以及品牌營銷幫助車企賣好車，在幫助車企實現(xiàn)商業(yè)成功的同時帶動華為智能汽車零部件的規(guī)?；N售。賽力斯是與華為合作最早、合作最深的車企。雙方已于今年2月簽署業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議。雙方還將進一步推進成立聯(lián)合創(chuàng)新中心，為用戶提供更加高效便捷的智慧出行體驗，引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)智能化新時代?！?/p>
相關(guān)資料顯示：華為在2019年成立了智能汽車解決方案事業(yè)部，并設(shè)15個二級部門，其中有智能駕駛產(chǎn)品部、MDC 產(chǎn)品部、智能車控產(chǎn)品部、智能車云產(chǎn)品部、智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能汽車解決方案部等。在成立智能汽車解決方案事業(yè)部后，關(guān)于華為造車的話題一直都沒有消停，2020年華為發(fā)布有效期為3年的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，明確表示不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。同時還指出，以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
隨著華為與賽力斯業(yè)務(wù)合作快速發(fā)展，外加早前華為發(fā)布的不造車的3年期限即將到來，自然關(guān)于華為造車的話題再次涌起。此次發(fā)布不造車的決議，官方表示：是為避免問界被外界錯誤的理解為“華為造車”才發(fā)布的。問界生態(tài)汽車商業(yè)模式、合作策略不會改變。華為輪值董事長徐直軍也對此表示，華為內(nèi)部發(fā)布了EMT集體決策，重申不造車。華為所有文件的最長有效期是5年。5年之后我們會再發(fā)個5年，10年后再發(fā)個5年文件。
在華為重申“不造車”的同時，賽力斯作為其智選車合作的伙伴。值得一提的是，就在3魚 30日，全新品牌“藍電”首款車型——藍電E5上市，售價13.99-15.19萬元。據(jù)了解，藍電汽車是重慶賽力斯藍電汽車有限公司旗下品牌，該公司由東風小康股份有限公司全資控股，藍電汽車將建設(shè)獨立的銷售網(wǎng)絡(luò)，獨立運行。
從目前來看，或許不造車對現(xiàn)階段的華為來看是比較符合現(xiàn)狀的。畢竟造車需要具備造車資質(zhì)，而汽車資金投入巨大，回本期還漫長。對于正處在寒冬的華為來說，這無疑是雪上加霜。此外，據(jù)官方透露，自2019年華為成立智能汽車解決方案事業(yè)部以來，已累計投入約206億元，研發(fā)人員高達7000人。2022年，華為在汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出超103億元。而其次業(yè)務(wù)收入方面與支出，卻形成了鮮明的對比。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：2022年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收20.77億元，占華為6423億元的總營收的0.3%。
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任正非重申“不造車”，華為和AITO的終端有何連鎖反應(yīng)？
華為新能源汽車品牌叫AITO，是華為跟塞力斯共同創(chuàng)建的品牌。
AITO是賽力斯發(fā)布的全新高端新能源汽車品牌，華為從產(chǎn)品設(shè)計、產(chǎn)業(yè)鏈管理、質(zhì)量管理、軟件生態(tài)、用戶經(jīng)營、品牌營銷、銷售渠道等方面全流程為賽力斯的AITO品牌提供了支持，雙方在長期的合作中發(fā)揮優(yōu)勢互補，開創(chuàng)了聯(lián)合業(yè)務(wù)、深度跨界合作的新模式。
AITOApp是AITO汽車官方平臺，截止2022年9月12日，已搭載130＋智能遠程車輛控制功能，支持700＋門店在線預(yù)約試駕和購車，充電網(wǎng)絡(luò)已覆蓋300＋城市，18萬＋充電槍，實時更新AITO汽車官方一手資訊，定期發(fā)布官方用戶活動，為用戶提供出行生活新方式。
AITO汽車核心技術(shù)
1、HarmonyOS智能座艙
2021年12月，華為舉辦冬季旗艦新品發(fā)布會活動，正式發(fā)布了HarmonyOS智能座艙，HarmonyOS智能座艙在延續(xù)華為手機及平板操作同時，兼顧駕駛場景的操作要求。
2、HUAWEIDriveONE
HUAWEIDriveONE三合一電驅(qū)***用智能油冷技術(shù)，相比業(yè)界水冷電機，相同功率和扭矩下，三合一電驅(qū)體積重量減少，高轉(zhuǎn)速區(qū)冷卻效果提升，可支持連續(xù)20次0-100km/h加速等；NVH達到78dB，優(yōu)于行業(yè)水平（83dB），實現(xiàn)靜謐性。
汽車設(shè)計師可以進華為嗎
從3月8日AITO汽車官微正式發(fā)布出來，到月底華為再次關(guān)于汽車業(yè)務(wù)發(fā)出決策公告，關(guān)于“AITO 問界”是否會更名為“HUAWEI 問界”的猜測，總算是告一段落。
圖據(jù)AITO汽車官微
據(jù)悉，華為此次除了重申不造車外，還針對華為標志在汽車設(shè)計上的露出提出了嚴格要求，強調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。據(jù)多家媒體報道，在華為該決定發(fā)布后，所有的AITO汽車的門店也對有“華為/HUAWEI”相關(guān)字樣的宣傳物料進行了拆除。
針對該***，馬拉車市近日對成都市內(nèi)的多家AITO用戶交付中心以及位于成都萬象城的華為智能生活館，進行了實地探訪。我們一則是想了解AITO和華為的終端有沒有受此***影響，另一方面則是想看看消費者對于此***究竟作何反應(yīng)？
AITO門店已移除相關(guān)宣傳物料
銷售人員告知車主可自行“貼標”
馬拉車市首先來到了位于成都機場路汽車商圈的AITO授權(quán)用戶中心。在該用戶中心里，我們發(fā)現(xiàn)“華為/HUAWEI 問界”的相關(guān)宣傳物料已經(jīng)不見了蹤影。
此外，店內(nèi)展車車身上的品牌車型標簽依然為左邊“賽力斯”，右邊則為具體的車型名“問界M5”、“問界M7”。
而在與店內(nèi)銷售人員交談后得知，由于華為不允許品牌標志出現(xiàn)在宣傳和車身外觀上，故而店內(nèi)宣傳物料和車身銘牌都沒有貼“華為/HUAWEI”等相關(guān)字體。
當馬拉車市表達出略有遺憾的同時，銷售人員告知車主購買車輛后可以選擇自行“貼標”，并坦言“其實許多客戶都是這樣干的，貼個品牌標簽幾十塊錢就能搞定。畢竟，車主提車后的這些行為我們無法也無權(quán)干涉?！?/p>
事實上，從問界M5和問界M7的車輛本身來看，除了外觀部分沒有“HUAWEI”的logo之外，車內(nèi)則是到處都是“HUAWEI”的標簽。
在AITO問界M5上，無論是HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺、HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)，還是HarmonyOS智能座艙顯然都說明了即便華為不在意“面子”，但“里子”卻表現(xiàn)得很誠實。
此外，據(jù)銷售人員告知，許多AITO的用戶有很大的比例都是沖著華為來的，不得不說，HUAWEI品牌的極強品牌力也使得與其深度捆綁的賽力斯獲益匪淺。至于車主購買問界之后，將“賽力斯”自行更換為“HUAWEI”標等操作，倒也不難理解。
華為門店相對比較冷清
靠“數(shù)碼引流”著實有限
從AITO用戶中心出來，馬拉車市又驅(qū)車前往了位于成都萬象城的華為智能生活館。我們在該門店里發(fā)現(xiàn)，本身并不缺乏自然人流的萬象城并未帶給問界M5和問界M7多少的客源。
在較長的時間里，進店看車的客流著實有限。大多數(shù)人即便是從展車入口進店，但往往都沒有過多的停留，均徑直走向了數(shù)碼產(chǎn)品展區(qū)。事實上，我們也從AITO門店的銷售人員處獲悉，類似華為智能生活館這樣的終端，由于缺乏試駕、交付等場景，更大的意義在于產(chǎn)品的展示和宣傳。
事實上，在經(jīng)過了2022年的逐步上揚之后，AITO品牌自今年開年起便呈現(xiàn)出了一定程度的下滑勢頭。
據(jù)賽力斯此前發(fā)布的3月產(chǎn)銷快報顯示，賽力斯汽車（AITO問界）3月銷量為3679輛，整個一季度，賽力斯汽車累計銷量僅為11674輛。
不難看出，雖然靠著華為的品牌影響力支撐，AITO問界的銷量是難以讓人滿意的，更別提余承東曾經(jīng)“幻想”的年銷30萬輛目標了。
當然，銷量不濟也并非只是AITO一個品牌的現(xiàn)狀。特別是在2023年這個讓人有些看不懂的一季度里。從開年的紛紛漲價，到次月此起彼伏的降價，再到3月份開啟的價格戰(zhàn)?？陀^來說，今年一季度對于大多數(shù)車企而言，并非那般的友好。
此時，真正考究的不僅是車企的抗壓能力，也是對于車型產(chǎn)品力和在各自細分市場里究竟能不能打的一次真實摸底。
車型優(yōu)惠疊加***補貼
問界能否找回去年的銷售節(jié)奏？
不可否認，在已經(jīng)過去的2022年，AITO問界上揚的勢頭還是非常明顯的。特別是在去年下半年，其還在8、9、10和12月四個月里均實現(xiàn)了月銷破萬輛。
然而邁入2023年，AITO問界仿佛突然失去了原有的上漲節(jié)奏，出現(xiàn)了較大幅度的下滑。針對這一現(xiàn)狀，無論是賽力斯還是重慶市***都拿出了切實的誠意，想要助推AITO一把。
據(jù)馬拉車市了解，目前AITO問界的優(yōu)惠政策還是比較吸引人的。以市場價為28.88萬元的問界M5四驅(qū)增程版為例，目前賽力斯廠家對該車型給出了1.2萬元的車型優(yōu)惠。與此同時，重慶市***還對扎根在重慶的賽力斯給予了專項地方補貼。
其中，對于問界M5系列，重慶市***給予了共計5000個名額（增程+純電）的補貼，單車補貼2萬元；而問界M7則同樣享有5000份2萬元的補貼。
在新能源車補退出的2023年，單車補貼+優(yōu)惠依然能夠達到3萬余元，可見AITO問界仍在享受著一定的優(yōu)待。至于其能否找回去年的銷售節(jié)奏，一方面要看整體車市的大環(huán)境，另一方面還得看占據(jù)較大比例的華為粉們究竟買不買賬了。
馬曰：
從企業(yè)層面來看，一方面是任正非的署名重申不造車，另一方面賽力斯創(chuàng)始人張興海卻隨后向全體員工發(fā)布一封內(nèi)部信，其在信中指出了將堅持以軟件定義汽車，還將繼續(xù)加強與華為合作。不難看出，雙方的“合作模式”仍將在一段時間里保持下去。
從終端現(xiàn)狀和消費者層面來看，目前AITO問界無疑遇到了一個較為艱難的時間節(jié)點。一方面是銷量下滑不給力，另一方面華為的“保持距離”也讓其可能損失部分原本設(shè)想中的額外增量。而對于消費者來說，買車并不同于購買手機等電子產(chǎn)品，較長的使用年限和并非自己一個人使用的場景需求，都是其是否買單的重要標準之一。
至于究竟是“AITO問界”還是“HUAWEI 問界”，可能并沒有人們想象中的那么重要。
本文來自易車號作者馬拉車市，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
不可以。通過華為官方網(wǎng)站可知，華為汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展戰(zhàn)略，基于華為擅長的ICT技術(shù)適配汽車產(chǎn)業(yè)，為汽車產(chǎn)業(yè)走向智能化、網(wǎng)聯(lián)化做貢獻，主要有云服務(wù)、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能互聯(lián)、智能能源幾個板塊的業(yè)務(wù)，所以汽車設(shè)計師不可以進華為。
標簽： #華為
