太平洋汽車(chē)網(wǎng)目前特斯拉哨兵模式的回放與特斯拉行車(chē)記錄儀的回放一樣，只能通過(guò)電腦或者購(gòu)買(mǎi)一個(gè)手機(jī)OTG轉(zhuǎn)接頭查看U盤(pán)里的記錄。特斯拉的哨兵模式顧名思義就是如哨兵般保衛(wèi)車(chē)輛的安全系統(tǒng)，車(chē)身傳感器會(huì)時(shí)刻監(jiān)測(cè)周?chē)l(fā)生的情況。一旦感應(yīng)到細(xì)小動(dòng)作，攝像頭會(huì)自動(dòng)開(kāi)啟；并在車(chē)內(nèi)中控屏提示“已開(kāi)始錄像"，從而趕走心虛之人。
如果小偷的行徑愈演愈烈，上升至打砸車(chē)窗、毀壞車(chē)輛的程度，車(chē)輛會(huì)啟動(dòng)報(bào)警。同時(shí)，放出音樂(lè)引起周?chē)巳旱淖⒁?，緊急提示也同樣會(huì)通過(guò)***通知車(chē)主，以保障車(chē)輛安全?？稍捰终f(shuō)回來(lái)，特斯拉哨兵模式怎么看回放？
目前特斯拉哨兵模式的回放與特斯拉行車(chē)記錄儀的回放一樣，只能通過(guò)電腦或者購(gòu)買(mǎi)一個(gè)手機(jī)OTG轉(zhuǎn)接頭查看U盤(pán)里的記錄。
需要注意的是，開(kāi)啟特斯拉哨兵模式需要先準(zhǔn)備好高速USB3.0的大容U盤(pán)（建議64G）插到車(chē)輛前排的USB口，然后在車(chē)輛設(shè)置的安全選項(xiàng)中打開(kāi)哨兵模式。哨兵模式會(huì)比較費(fèi)電，大概開(kāi)一天哨兵模式會(huì)減/少30-40km的續(xù)航里程。
對(duì)于U盤(pán)的選擇建議購(gòu)買(mǎi)64GB或者128GB容量的。因?yàn)樘厮估壳笆?路攝像頭同時(shí)記錄，每分鐘記錄的***素材大約140MB左右，而特斯拉的行車(chē)記錄儀功能可以保持1小時(shí)內(nèi)的素材，之后的會(huì)循環(huán)覆蓋掉，如果使用32GB的U盤(pán)，在20分鐘左右就會(huì)開(kāi)始循環(huán)覆蓋；而大于128GB的U盤(pán)，也確實(shí)有點(diǎn)浪費(fèi)。
（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng)問(wèn)答叫獸）
一直走在前面的特斯拉，可能要被反超了？
特斯拉失靈的報(bào)道越來(lái)越多，但從目前的產(chǎn)品表現(xiàn)來(lái)看，作為偶發(fā)性問(wèn)題，對(duì)特斯拉的問(wèn)題，我依然有自己的看法。
2020年，特斯拉model3中國(guó)銷(xiāo)量達(dá)到137459，整個(gè)特斯拉中國(guó)銷(xiāo)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)20萬(wàn)臺(tái)。嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)這不算小基數(shù)的保有量，從全國(guó)各地四面八方涌出來(lái)的投訴量來(lái)看，特斯拉的這超20萬(wàn)保有量以及媒體鋪天蓋地的報(bào)道，剎車(chē)問(wèn)題儼然不算是一個(gè)邊緣化的問(wèn)題。
事實(shí)上，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)剎車(chē)問(wèn)題非常重視，即便這是偶發(fā)性問(wèn)題，但依然是公眾的關(guān)注點(diǎn)。
公眾的關(guān)注點(diǎn)很奇怪，一些人關(guān)注特斯拉剎車(chē)到底是不是失靈，另一部分人則是看熱鬧型，還有一部分人只關(guān)心特斯拉什么時(shí)候還出問(wèn)題。
隨著***的不斷升溫，特斯拉***已經(jīng)進(jìn)入到了一個(gè)需要有公正數(shù)據(jù)解讀的階段，公眾對(duì)特斯拉的看法，不應(yīng)該是一種“出問(wèn)題一定是特斯拉自己的問(wèn)題”，而應(yīng)該是一種到底是特斯拉有問(wèn)題，還是車(chē)主撒謊的站位立場(chǎng)。
剎車(chē)問(wèn)題非常嚴(yán)重，“它是特斯拉，它就一定有問(wèn)題”的想法一定要重新審視。
作為間斷、長(zhǎng)期駕駛特斯拉的車(chē)評(píng)人，聊聊過(guò)去幾個(gè)月我開(kāi)不同特斯拉的感受，希望能從個(gè)人角度聊聊特斯拉的剎車(chē)以及自動(dòng)駕駛問(wèn)題。
其一、在我前前后后駕駛超4000km的駕駛過(guò)程中，特斯拉的剎車(chē)系統(tǒng)沒(méi)有出現(xiàn)問(wèn)題，這符合大數(shù)據(jù)的表現(xiàn)，因?yàn)槔塾?jì)銷(xiāo)量超20萬(wàn)的特斯拉用戶(hù)，也不是每一個(gè)特斯拉都失靈，我把它的剎車(chē)問(wèn)題稱(chēng)之為偶發(fā)性問(wèn)題。
其二、特斯拉制動(dòng)力非常強(qiáng)，日常駕駛急加速、急剎車(chē)都能做到心中有數(shù)，需要?jiǎng)x車(chē)的時(shí)候就剎停，沒(méi)有問(wèn)題。
當(dāng)然，這不是鼓吹特斯拉，因?yàn)橐韵聠?wèn)題可能是造車(chē)事故的一些因素。
其一、單踏板模式，目前是無(wú)法關(guān)閉的，非常清晰地記得單踏板模式上腳的時(shí)候非常不習(xí)慣，甚至遇到了因?yàn)殡婇T(mén)踩大差點(diǎn)撞車(chē)的問(wèn)題。
其二、自動(dòng)駕駛***系統(tǒng)，尤其是轉(zhuǎn)向不打轉(zhuǎn)向燈的時(shí)候，方向盤(pán)在跟你較勁，這點(diǎn)對(duì)于很多沒(méi)有開(kāi)過(guò)駕駛***系統(tǒng)車(chē)型的人來(lái)說(shuō)非常不友好，會(huì)有較勁的過(guò)程中失控的風(fēng)險(xiǎn)。
其三、就是主動(dòng)剎車(chē)問(wèn)題引起的剎車(chē)踏板腳感問(wèn)題，如果主動(dòng)剎車(chē)自己減速，那么剎車(chē)踏板是會(huì)主動(dòng)下沉的，慌忙錯(cuò)亂中的右腳再去踩剎車(chē)踏板，是完全沒(méi)有腳感的，一腳踩到底卻沒(méi)有制動(dòng)的感覺(jué)，非常奇怪，并且容易在驚亂中手忙腳慌。
總體來(lái)說(shuō)，這4000km駕駛沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)剎車(chē)的問(wèn)題，但卻出現(xiàn)過(guò)因?yàn)椴贿m應(yīng)特斯拉的駕駛方式而手忙腳亂的情況，譬如說(shuō)跟車(chē)太近主動(dòng)剎車(chē)減速并且剎停的情況，這種意料之外的剎車(chē)會(huì)讓你再去主動(dòng)跟一腳，如果意識(shí)之外的跟腳，是有踩錯(cuò)踏板的可能。
另外，高速、環(huán)路上的變道會(huì)讓你的方向盤(pán)跟你較勁，如果你不去打轉(zhuǎn)向燈的話，將會(huì)非常難受。
再來(lái)說(shuō)回剎車(chē)失靈問(wèn)題，上文我已經(jīng)說(shuō)過(guò)，剎車(chē)失靈是一個(gè)偶發(fā)性問(wèn)題，至少我沒(méi)有遇到過(guò)，沒(méi)有發(fā)生在我的身上，不代表特斯拉沒(méi)有真正意義上的剎車(chē)問(wèn)題，從目前的媒體報(bào)道以及車(chē)主自述來(lái)看，我大膽懷疑，有一部分是特斯拉的問(wèn)題，有一部分原因可能是車(chē)主自己的問(wèn)題。
作為技術(shù)提供方以及產(chǎn)品銷(xiāo)售方，特斯拉有必要公開(kāi)并且解讀背后的后臺(tái)數(shù)據(jù)。
另外，目前網(wǎng)上還有一些聲音表示，特斯拉的行車(chē)記錄儀會(huì)在錄制緊急***的時(shí)候丟失素材，這點(diǎn)希望特斯拉能夠站出來(lái)回答用戶(hù)的問(wèn)題，行車(chē)記錄儀文件作為重要的問(wèn)題，為何會(huì)出現(xiàn)丟失素材的問(wèn)題，是技術(shù)缺失，還是有意為之，還是用戶(hù)問(wèn)題。
面對(duì)種種疑云，特斯拉最好的解決辦法，就是站在臺(tái)前，與用戶(hù)更好地溝通，交談，有問(wèn)題升級(jí)改正，無(wú)問(wèn)題以證清白。
越野車(chē)標(biāo)有個(gè)粗T是什么車(chē)
大家好，我是電動(dòng)車(chē)公社的社長(zhǎng)。今天想跟聊點(diǎn)硬核的。
說(shuō)起造車(chē)新勢(shì)力，有一個(gè)詞應(yīng)該會(huì)得到所有人的贊同，那就是“激進(jìn)”。
最激進(jìn)的比如賈躍亭，步子邁得過(guò)大扯到了蛋，如今人在美國(guó)停留多年，而就算是目前看起來(lái)還算成功的蔚來(lái)和小鵬，也都有過(guò)于激進(jìn)的一面。
比如小鵬G3更新?lián)Q代帶來(lái)的***，蔚來(lái)走服務(wù)路線帶來(lái)的非議。
事實(shí)上你們可能不知道的是，在新能源車(chē)賽道上最激進(jìn)的，不是蔚來(lái)小鵬，也不是特斯拉，而是平時(shí)心如止水，穩(wěn)得一批的大眾！
大眾的激進(jìn)程度，已經(jīng)讓它自己掉到了一個(gè)巨大的坑里至今不能自拔：按照大眾的***，MEB平臺(tái)ID系列第一款純電動(dòng)車(chē)型ID3，應(yīng)該在2019年底交付市場(chǎng)。
但殘酷的事實(shí)是：連德國(guó)總理默克爾都親自來(lái)站臺(tái)的ID3，其實(shí)已經(jīng)從流水線上走下來(lái)好幾個(gè)月了，但一批又一批的ID3如今只能堆放在停車(chē)場(chǎng)里，無(wú)法交付到車(chē)主的手中。
此時(shí)此刻這批車(chē)和一堆“廢銅爛鐵”沒(méi)什么區(qū)別。
這個(gè)事情最近終于有了新的進(jìn)展：
根據(jù)官方消息，大眾150名員工開(kāi)始測(cè)試ID.3電動(dòng)汽車(chē)，員工將對(duì)車(chē)輛進(jìn)行日常使用壓力測(cè)試，將進(jìn)行數(shù)十萬(wàn)公里的測(cè)試工作。
但是在軟件方面，測(cè)試用車(chē)尚未達(dá)到量產(chǎn)車(chē)的水平。大眾此前表示，在交付之初，包括自動(dòng)泊車(chē)系統(tǒng)在內(nèi)的部分功能將暫時(shí)無(wú)法提供，未來(lái)該公司將通過(guò)升級(jí)逐步開(kāi)放軟件功能。
大眾在新能源車(chē)領(lǐng)域一反常態(tài)，比蔚來(lái)、小鵬、特斯拉這種新生的造車(chē)公司還要激進(jìn)的多，這甚至逼得大眾開(kāi)始和小鵬一樣搞起了首批新能源車(chē)的beta測(cè)試。
大眾不惜放下架子，讓員工參與測(cè)試的根源，就在于那套不惜招徠了微軟幫忙打造的VW.OS操作系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的目標(biāo)，就是讓大眾成為車(chē)企中的蘋(píng)果。
VW.OS主要包括底層的E3整車(chē)電子電子架構(gòu)，和上層的Volkswagen?Automotive?Cloud。
底層的電子架構(gòu)可以理解為android或者ios，上層的Cloud就相當(dāng)于***?store。
這樣做的好處顯而易見(jiàn)：不但可以大幅降低整車(chē)軟件的數(shù)量和復(fù)雜程度，從而通過(guò)實(shí)現(xiàn)集團(tuán)層面的高度統(tǒng)一而降低成本；
而且將來(lái)在VW.OS上就會(huì)誕生針對(duì)整車(chē)應(yīng)用的***——就像當(dāng)年用諾基亞的人，很難想象到將來(lái)幾年后的智能機(jī)上有無(wú)數(shù)的***可以實(shí)現(xiàn)不同的用途。
舉個(gè)例子：特斯拉曾經(jīng)通過(guò)OTA改善過(guò)剎車(chē)距離，而且最近也增加了例如哨兵模式這樣的全新用法。
在這個(gè)模式下，汽車(chē)處于待機(jī)休眠狀態(tài)，但是車(chē)載攝像頭和傳感器會(huì)繼續(xù)運(yùn)作。車(chē)輛一旦檢測(cè)到有人靠近，就會(huì)切換到警戒狀態(tài)，此時(shí)車(chē)內(nèi)屏幕會(huì)亮起紅燈并且警告接近者，而一旦有人打破車(chē)窗，汽車(chē)會(huì)自動(dòng)大聲播放內(nèi)部音響，并且自動(dòng)向車(chē)主手機(jī)發(fā)送警報(bào)。
看到這里，你們心里一定會(huì)有疑問(wèn)：
大眾要做的VW.OS的功能，難道不是特斯拉、蔚來(lái)、小鵬已經(jīng)完成了嗎？
但事實(shí)上，雖然它們是國(guó)內(nèi)新勢(shì)力造車(chē)企業(yè)的代表，也可以O(shè)TA升級(jí)，但蔚來(lái)和小鵬在電氣架構(gòu)開(kāi)發(fā)上其實(shí)和傳統(tǒng)車(chē)企無(wú)異。
以最簡(jiǎn)單的車(chē)窗控制和氣囊控制為例，一個(gè)傳統(tǒng)的汽車(chē)主機(jī)廠，是不會(huì)去考慮車(chē)窗、氣囊如何控制這種“小問(wèn)題”的。
因?yàn)樗墓?yīng)商例如偉巴斯特會(huì)把一套完整的車(chē)窗控制方案做好，而另一家供應(yīng)商奧托立夫會(huì)把一套完整的氣囊控制方案做好。
這樣做的情況下，每個(gè)系統(tǒng)（車(chē)窗、氣囊等等）都有一個(gè)自己專(zhuān)屬的控制器，從控制器硬件到相關(guān)代碼都由供應(yīng)商開(kāi)發(fā)。
也就是說(shuō)，每個(gè)供應(yīng)商都只對(duì)自己的零件系統(tǒng)負(fù)責(zé)，因此它的控制器設(shè)計(jì)往往會(huì)直接服從零部件整個(gè)公司的需求，于是可能就出現(xiàn)了運(yùn)算能力較弱，或者運(yùn)算能力冗余的情況，結(jié)果都會(huì)使得整車(chē)的電氣架構(gòu)的效率沒(méi)有辦法達(dá)到最優(yōu)。
——蔚來(lái)和小鵬這樣的國(guó)內(nèi)智能化程度較高的車(chē)型來(lái)說(shuō)，它的整車(chē)電氣架構(gòu)非常復(fù)雜。最直接的影響就是線束較多，且走向復(fù)雜，不僅對(duì)整車(chē)總布置提出不小的挑戰(zhàn)，同時(shí)在整車(chē)減重如今已是論克為單位的基礎(chǔ)上，讓電動(dòng)車(chē)本來(lái)就已經(jīng)不太富裕的續(xù)航里程會(huì)更加捉襟見(jiàn)肘。
控制器問(wèn)題，是傳統(tǒng)整車(chē)電氣架構(gòu)非常致命的問(wèn)題。單個(gè)控制器較弱的運(yùn)算能力以及沒(méi)有辦法將算力得到充分釋放，使得一臺(tái)整車(chē)上雖然有無(wú)數(shù)的控制器，但它們的計(jì)算能力還不如我們?nèi)粘Ｊ褂玫氖謾C(jī)。對(duì)于日后系統(tǒng)持續(xù)更新升級(jí)，都存在明顯的制約因素。
蔚來(lái)和小鵬，目前只是在傳統(tǒng)汽車(chē)的電氣架構(gòu)基礎(chǔ)上，增加了更多更復(fù)雜的功能。
而特斯拉相比于小鵬和蔚來(lái)來(lái)說(shuō)更進(jìn)了一步。
比起蔚來(lái)小鵬車(chē)內(nèi)各個(gè)器件各自為戰(zhàn)的情況，特斯拉其實(shí)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了功能域的控制器模式。
所謂功能域控制器，就是通過(guò)將功能相近的幾個(gè)控制器進(jìn)行整合，由一個(gè)控制器實(shí)現(xiàn)對(duì)于多個(gè)電器系統(tǒng)的控制。
這么做一來(lái)可以提升控制器的運(yùn)行效率，同時(shí)也能減少一定的整車(chē)線束的布置工作量，降低線束的成本，同時(shí)也能為整車(chē)減重發(fā)揮作用。
比起蔚來(lái)和小鵬，特斯拉最關(guān)鍵的進(jìn)步在于：日后馬斯克要想實(shí)現(xiàn)對(duì)于某些功能的升級(jí)時(shí)，就可以不受到供應(yīng)商控制器水平和內(nèi)部代碼開(kāi)發(fā)的制約。
而蔚來(lái)和小鵬分散各處無(wú)法集中算力的控制器組合方式也就意味著，針對(duì)單一器件將來(lái)可以升級(jí)的空間相對(duì)很小。
不僅如此，在升級(jí)時(shí)也需要供應(yīng)商來(lái)配合，受到的限制更多，花費(fèi)的時(shí)間更長(zhǎng)。
實(shí)現(xiàn)了功能域的特斯拉，相關(guān)的功能OTA，就可以根據(jù)自己的研究和理解來(lái)進(jìn)行。
特斯拉的下一個(gè)目標(biāo)是車(chē)身域。
車(chē)身域的好處就是加強(qiáng)版的功能域：進(jìn)一步將線束的重量降至最低，同時(shí)能夠最大限度發(fā)揮控制器的功能。
通俗講就是現(xiàn)在特斯拉是“將功能相近的幾個(gè)器件的操控進(jìn)行整合”，將來(lái)要進(jìn)化成直接按照車(chē)身位置進(jìn)行控制器的排布。比如說(shuō)特斯拉左前方有一個(gè)控制器，那么所有車(chē)子左前方的所有電器都需要靠這一個(gè)控制器來(lái)搞定，做出來(lái)的挑戰(zhàn)比功能域只會(huì)更大。
原因是原本只需要熟悉車(chē)身控制器的軟件工程師，可能需要將大燈、甚至中控臺(tái)的代碼納入自己的工作范疇。
那有什么是特斯拉可以升級(jí)蔚來(lái)小鵬無(wú)法升級(jí)的呢？
——答案是目前的基本功能上，這三家車(chē)企沒(méi)有差異，但是將來(lái)開(kāi)發(fā)復(fù)雜功能上那就不一定了：
例如將來(lái)如果想讓車(chē)窗更智能一些，到時(shí)候?qū)δ莻€(gè)控制器的要求就會(huì)比現(xiàn)在的要高很多，不單單是車(chē)窗往上搖，或者遇到夾了就不往上走的簡(jiǎn)單算法，而是要結(jié)合更多的使用情景和環(huán)境判斷，例如下雨自動(dòng)搖上車(chē)窗這樣的功能，就需要車(chē)前方的雨滴感應(yīng)器一起配合，這時(shí)候單一控制器就難以勝任了。
雖然這個(gè)復(fù)雜的功能目前還沒(méi)開(kāi)發(fā)出來(lái)，但據(jù)蔚來(lái)工程師內(nèi)部透露的信息，下一代蔚來(lái)的車(chē)型，就已經(jīng)開(kāi)始向功能域控制器的方向在進(jìn)行研發(fā)。
畢竟，誰(shuí)也不想落后。
大眾要做的，是干脆跳過(guò)蔚來(lái)小鵬的蹣跚學(xué)步，跳過(guò)特斯拉的小步快跑，直接奔著最完善、最徹底的方向走去——將現(xiàn)有整車(chē)上的數(shù)以百計(jì)的ECU進(jìn)行整合，通過(guò)三個(gè)功能強(qiáng)勁的控制器來(lái)加以解決。
（它們分別是：與無(wú)人駕駛或者駕駛***相關(guān)的ADAS控制器，與底盤(pán)控制或者主動(dòng)安全相關(guān)的整車(chē)控制器和控制器）
而這個(gè)難度和復(fù)雜度是前所未有的。
從芯片角度看，原來(lái)每一個(gè)零部件的控制芯片就是多種多樣，CPU、GPU、AI芯片、通信芯片、存儲(chǔ)芯片，將不同性能或者用途的控制器整合在一起，ID.3延遲上市就足見(jiàn)其難度之大。
從軟件角度看，原先供應(yīng)商可以提供的整套零部件解決方案，但現(xiàn)在不得不去適應(yīng)全新的VW.OS來(lái)重新打造軟件或者控制系統(tǒng)。這就需要在VW.OS的框架內(nèi)重新進(jìn)行設(shè)計(jì)，滿(mǎn)足整車(chē)層級(jí)的要求
——事實(shí)上是在VW.OS之前，全球范圍內(nèi)只有谷歌、蘋(píng)果、微軟這樣的公司才有能力打造一個(gè)通用性較廣的底層平臺(tái)，然后由各個(gè)公司在平臺(tái)上開(kāi)發(fā)多種多樣的各類(lèi)應(yīng)用。
而大眾現(xiàn)在希望成為他們中的一員。
因?yàn)槿绻蟊姵晒α?，那么就如開(kāi)頭說(shuō)的一樣，大眾會(huì)直接超越還在研發(fā)車(chē)身域的特斯拉，直接成為新時(shí)代汽車(chē)圈里的真正霸主。
畢竟車(chē)用***生態(tài)一旦成功建立起來(lái)，那就幾乎是個(gè)牢不可破的護(hù)城河。
所以哪怕是大眾集團(tuán)CEO迪斯被迫放棄大眾品牌CEO且差一點(diǎn)被剝奪集團(tuán)CEO，他也要堅(jiān)持將這個(gè)項(xiàng)目持續(xù)推進(jìn)下去。
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前段時(shí)間，我們根據(jù)銷(xiāo)量和熱度榜
剛做了10款熱門(mén)車(chē)的真實(shí)續(xù)航測(cè)試
當(dāng)我們把這10款車(chē)的電全部跑光
結(jié)果讓人大跌眼鏡！
如今這10款車(chē)的
冬季續(xù)航和夏季續(xù)航都已經(jīng)出爐
涵蓋北汽、廣汽、比亞迪、特斯拉
蔚來(lái)、吉利、威馬、小鵬
等8個(gè)品牌、10款車(chē)型
微信關(guān)注電動(dòng)車(chē)公社
回復(fù)「續(xù)航」，就可以看到啦！
本文來(lái)源于汽車(chē)之家車(chē)家號(hào)作者，不代表汽車(chē)之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
16萬(wàn)公里電池僅衰減2.5%，特斯拉怎么做到的？
太平洋汽車(chē)網(wǎng)越野車(chē)標(biāo)有個(gè)粗T的是特斯拉汽車(chē)，特斯拉旗下車(chē)型有：models、modelx、modely、Model3、roadseer等。
車(chē)標(biāo)類(lèi)似于一個(gè)“T”的品牌有特斯拉和現(xiàn)代酷派，其***斯拉的標(biāo)志是發(fā)明家特斯拉（Tesla）名字的首字母縮寫(xiě)，同時(shí)簡(jiǎn)約風(fēng)格化的“T”代表電動(dòng)馬達(dá)的橫截面，字母“T”的主體部分代表電機(jī)轉(zhuǎn)子的一部分，而頂部的第二條線則代表***定子的一部分；同時(shí)特斯拉秉承“加速全球向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變”的企業(yè)理念為每一位消費(fèi)者提供其消費(fèi)能力范圍內(nèi)的純電動(dòng)車(chē)輛。
而現(xiàn)代酷派T標(biāo)的意義在于現(xiàn)代汽車(chē)為凸顯檔次而設(shè)計(jì)出的獨(dú)立車(chē)標(biāo)，在中國(guó)市場(chǎng)上酷派用的是Hyundai商標(biāo)（H標(biāo)），在韓國(guó)市場(chǎng)是以Tuscani商標(biāo)（T標(biāo)）銷(xiāo)售，但進(jìn)入國(guó)內(nèi)就之后恢復(fù)成原先的H標(biāo)，酷派的T標(biāo)和H標(biāo)外觀上完全一樣，都是源自酷派第三代，較為區(qū)別的是T標(biāo)配置氙氣大燈，H標(biāo)則沒(méi)有，基本上國(guó)內(nèi)見(jiàn)到的T標(biāo)都是由H標(biāo)改標(biāo)而來(lái)的。
特斯拉2003年馬丁艾伯哈德與馬克塔彭寧合伙成立特斯拉汽車(chē)公司；2010年特斯拉成為僅有的一家在美國(guó)上市的純電動(dòng)汽車(chē)獨(dú)立制造商；2012年特斯拉生產(chǎn)的全新電動(dòng)車(chē)系統(tǒng)“ModelS”首輛電動(dòng)跑車(chē)交付；2017年特斯拉汽車(chē)公司更名為特斯拉；2018年特斯拉上海超級(jí)工廠在臨港地區(qū)實(shí)質(zhì)性落地；2019年特斯拉正式宣布國(guó)產(chǎn)特斯拉Model3開(kāi)放預(yù)定；同年成立特斯拉建設(shè)（上海）有限公司。
特斯拉的成功幾乎與埃隆馬斯克離不開(kāi)關(guān)系，這個(gè)號(hào)稱(chēng)“硅谷鋼鐵俠”的人瘋狂的領(lǐng)導(dǎo)著特斯拉全球純電動(dòng)汽車(chē)方向的發(fā)展，并致力讓特斯拉成為世界電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的獨(dú)角獸，從早期電動(dòng)車(chē)、能源公司發(fā)展到全球最大的商業(yè)火箭公司，成功的將火箭回收以及SpaceX載人案例讓**中的素材成為了現(xiàn)實(shí)。
特斯拉Model3作為第一部國(guó)產(chǎn)化的轎車(chē)，自上市以來(lái)便成為各大媒體以及諸多消費(fèi)者關(guān)注的熱點(diǎn)，即便在此期間出現(xiàn)芯片門(mén)、自燃門(mén)以及自動(dòng)駕駛失控等***，但從銷(xiāo)量表現(xiàn)上特斯拉在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)依舊是成功的，5月份特斯拉Model3憑借著11095輛的銷(xiāo)量成績(jī)排在同級(jí)別市場(chǎng)的前列，同樣按照趨勢(shì)來(lái)看，特斯拉Model3的銷(xiāo)量有望超越寶馬3系的勢(shì)頭。
特斯拉國(guó)產(chǎn)Model3和進(jìn)口版在外觀上并沒(méi)有區(qū)別，其延續(xù)了動(dòng)感賽車(chē)設(shè)計(jì)，前部***用全封閉式設(shè)計(jì)，能夠更有效的減低風(fēng)阻系數(shù)，而且沒(méi)有前置發(fā)動(dòng)機(jī)，車(chē)頭的設(shè)計(jì)并不是很長(zhǎng)，創(chuàng)造了更有實(shí)際作用的內(nèi)部空間。
動(dòng)力方面Model3***用單電機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)，標(biāo)準(zhǔn)的續(xù)航里程是445km，但實(shí)際情況下真實(shí)里程在350-400km之間，預(yù)計(jì)不久后將會(huì)推出長(zhǎng)航版Model3，目前標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model3補(bǔ)貼后價(jià)格普遍在27.15-34.4萬(wàn)元之間，各地均有不同的補(bǔ)貼政策。
（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng)問(wèn)答叫獸）
自媒體《皆電》給了我一個(gè)啟示，想要讓電動(dòng)車(chē)壽命更長(zhǎng)，需要更深層次的對(duì)電池技能型保養(yǎng)養(yǎng)護(hù)，作為整車(chē)成本最高的單元部件之一，即便是使用單體圓柱形電池的特斯拉，更換電池的成本也會(huì)讓消費(fèi)者難以承受。
雖然買(mǎi)特斯拉的消費(fèi)者不在乎這部分成本，但從使用上來(lái)說(shuō)或多或少的會(huì)違背“經(jīng)濟(jì)”出發(fā)點(diǎn)。
案例背景：
美國(guó)特斯拉車(chē)主在接受媒體***訪時(shí)自己的Model3在跑了16萬(wàn)公里之后，整車(chē)實(shí)際續(xù)航里程還可以達(dá)到490km左右，這意味著整車(chē)的續(xù)航衰減可能僅僅只有2.5%左右（一手素材來(lái)源于皆電）。
事實(shí)上，在皆電報(bào)道之前，美國(guó)就已經(jīng)有消費(fèi)者將Model3開(kāi)至8萬(wàn)英里，而這一數(shù)據(jù)背后是電池衰減2%的的優(yōu)秀成績(jī)，海外有超2300臺(tái)特斯拉行駛6萬(wàn)公里無(wú)任何電池衰減，事實(shí)證明一點(diǎn)的是，特斯拉的電池自身循環(huán)次數(shù)保證較為出色，如果再出良性的使用過(guò)程，保證更高的續(xù)航能力并不是一件難事兒。
21700代替了18650，也讓特斯拉Model3優(yōu)先享受到了新技術(shù)帶來(lái)的成績(jī)感，Model3使用的是松下與特斯拉全新研發(fā)的動(dòng)力電池。
馬斯克對(duì)于這一電池給出的評(píng)價(jià)是：特斯拉電池可以保證160萬(wàn)公里續(xù)航，電池壽命可以達(dá)到80萬(wàn)公里，相當(dāng)于于至少1500次循環(huán)，而且電池還支持模塊化更壞，后期即便有木桶效應(yīng)的發(fā)生，更換成本也比電池包更低。
業(yè)內(nèi)專(zhuān)家對(duì)電池做出了更好的推薦使用方案，一個(gè)根本原則讓電池電量永遠(yuǎn)保證在25-85%之間，不宜過(guò)多不宜過(guò)少。
不宜過(guò)少的原因是鋰電池饋電將會(huì)造成微量且不可逆轉(zhuǎn)的損傷，而過(guò)度充電則會(huì)損害鋰電池本身，同樣損害不能逆轉(zhuǎn)，所以說(shuō)奧迪對(duì)自己的電動(dòng)車(chē)進(jìn)行12%的電量鎖定，保證電池出色的狀態(tài)，而直流電動(dòng)車(chē)對(duì)快充也限制到80%，此后開(kāi)啟慢充狀態(tài)，一些企業(yè)對(duì)了保護(hù)電池，充至最后5%進(jìn)入到微量續(xù)存狀態(tài)，最大程度保證電池壽命。
所以說(shuō)想要最大程度使用電動(dòng)車(chē)，不在車(chē)輛報(bào)廢之前更換電池，那么必須要養(yǎng)成良好的充電習(xí)慣，電池組不同于發(fā)動(dòng)機(jī)擁有較低的維修成本，在稀有金屬手成本昂貴的今天，一旦更換電池包將會(huì)是比不菲的費(fèi)用，相比于整車(chē)有補(bǔ)貼的狀態(tài)，電池包的更換不享受到任何補(bǔ)貼，更換成本也會(huì)更高。
標(biāo)簽： #特斯拉
