1. 主機(jī)廠與經(jīng)銷商，在代理制的擂臺(tái)上掐架 | 汽車產(chǎn)經(jīng)
2. 阿維塔車子發(fā)動(dòng)機(jī)異響什么原因？
3. 阿維塔發(fā)動(dòng)機(jī)護(hù)板有聲音什么原因？
4. 深耕汽車產(chǎn)業(yè)之后，華為反而顯露更多短板？ | 汽車產(chǎn)經(jīng)

雖然說(shuō)阿維塔11上市才兩個(gè)來(lái)月，已經(jīng)在全國(guó)范圍內(nèi)建起了60個(gè)門店，設(shè)計(jì)的城市有成都，重慶，杭州，長(zhǎng)沙，寧波，鄭州，武漢，南京等等，20來(lái)個(gè)城市，聽(tīng)說(shuō)到年底門店的數(shù)量將達(dá)到200家，覆蓋的城市也會(huì)更多。

一款車值不值得入手，不同的人的看法是不一樣的，如果你的預(yù)算在40萬(wàn)左右的話，阿維塔11值得入手，首先外形挺大氣，開(kāi)出去吸眼球，空間挺寬敞，坐進(jìn)去挺舒服，當(dāng)然最關(guān)鍵的是這車的電池是寧德時(shí)代的三元鋰電池，續(xù)航能達(dá)到680公里，而且充電速度還很快，初心據(jù)說(shuō)10分鐘能充滿200公里的續(xù)航，而很多新能源車往往是不同廠家的電池混著用，有時(shí)候要靠運(yùn)氣嘍，而且充電速度也不見(jiàn)得有多快。買任何東西都要看質(zhì)量，汽車也是一樣，在代工滿天下的今天，更得看品控，阿維塔11無(wú)論是用料還是做工，都比較實(shí)在。

接下來(lái)就是操控了，底盤的調(diào)校需要經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)的積累，長(zhǎng)安作為一個(gè)老牌車企在這方面擁有先天優(yōu)勢(shì)，阿維塔11底盤的調(diào)校的確也非常不錯(cuò)，看起來(lái)非常有質(zhì)感，3.98秒破百35米剎停，麋鹿測(cè)試成績(jī)80千米每小時(shí)這些都足以說(shuō)明問(wèn)題。

主機(jī)廠與經(jīng)銷商，在代理制的擂臺(tái)上掐架 | 汽車產(chǎn)經(jīng)

好。

1、根據(jù)查詢阿維塔煙臺(tái)汽車4s店官方信息顯示，阿維塔煙臺(tái)汽車4S店為員工提供有競(jìng)爭(zhēng)力的薪資待遇，并設(shè)有獎(jiǎng)金制度，根據(jù)員工的表現(xiàn)和銷售績(jī)效給予額外的獎(jiǎng)勵(lì)和激勵(lì)。

2、阿維塔煙臺(tái)汽車4S店重視員工的健康和***，提供全面的健康保險(xiǎn)和醫(yī)療保障，包括住院醫(yī)療、門診報(bào)銷等***待遇，為員工提供健康和保障。

阿維塔車子發(fā)動(dòng)機(jī)異響什么原因？

最近，申請(qǐng)阿維塔門店的幾個(gè)經(jīng)銷商有點(diǎn)“小擔(dān)憂”。

不同于傳統(tǒng)汽車品牌在渠道端與4S店的合作，阿維塔招募的是只負(fù)責(zé)建店和銷售，不需要買斷車型、承擔(dān)庫(kù)存的代理服務(wù)商。

經(jīng)銷商們擔(dān)憂的是，新模式使他們失去了最重要的銷售議價(jià)權(quán)和售后，盈利只剩下傭金，而傭金往往是廠家銷售政策單方面決定的，結(jié)果就是話語(yǔ)權(quán)徹底沒(méi)了。

他們認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)高得嚇人。

但盡管對(duì)風(fēng)險(xiǎn)一清二楚，還是有不少經(jīng)銷商帶著掙扎的心理選擇加入新模式。畢竟，隨著銷售路徑越來(lái)越短，市場(chǎng)越來(lái)越透明，經(jīng)銷商免不了要面對(duì)轉(zhuǎn)型這個(gè)大話題。

遠(yuǎn)在7000公里外的德國(guó)，汽車經(jīng)銷商也擺出了一副“拼命掙扎”的姿勢(shì)。7月14日，在大眾、奧迪、斯柯達(dá)和西亞特經(jīng)銷商協(xié)會(huì)的大會(huì)上，超過(guò)800多名與會(huì)者一致翻紅牌拒絕建立代理商模式。

其實(shí)，轉(zhuǎn)型代理制，確實(shí)對(duì)消費(fèi)者和主機(jī)廠有不少好處。

?消費(fèi)者將能夠享受一個(gè)無(wú)縫連接、連續(xù)一致的購(gòu)車旅程；主機(jī)廠則將受益于分銷成本的大幅降低，而數(shù)字化也將提高主機(jī)廠對(duì)客戶需求的理解。

只是，它唯獨(dú)對(duì)經(jīng)銷商不那么友好。

在中國(guó)市場(chǎng)上已***用代理制模式的幾個(gè)汽車品牌渠道中，陸續(xù)出現(xiàn)了經(jīng)銷商難以回本、傭金過(guò)低等問(wèn)題。這個(gè)模式似乎既沒(méi)有轉(zhuǎn)移掉代理商的銷售壓力，也沒(méi)有帶來(lái)更可觀的盈利。

?可以想象，在代理制的轉(zhuǎn)型潮里，主機(jī)廠和經(jīng)銷商即將要展開(kāi)一場(chǎng)漫長(zhǎng)的拉鋸戰(zhàn)。

NO.1

[? 代理制不是新鮮事 ]

代理制在汽車行業(yè)發(fā)展進(jìn)程中并不是什么新鮮事。

在汽車銷售的歷史進(jìn)程中，代理制就曾接替直營(yíng)模式出現(xiàn)過(guò)。

在我國(guó)上個(gè)世紀(jì)八十年代之前，汽車買賣都是公務(wù)行為，***用的是直營(yíng)方式。隨著汽車的品類逐漸增多，購(gòu)車需求增大，廠家的直營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)無(wú)法支撐，于是先出現(xiàn)了汽車聯(lián)營(yíng)公司，然后又出現(xiàn)了傭金代理制銷售模式。

直到1999年廣本第一家4S店開(kāi)業(yè)，傭金代理制才被“徹底買斷的”代理制（即授權(quán)模式）取代。

如今，中國(guó)市場(chǎng)上越來(lái)越多的新品牌又開(kāi)始嘗試傭金代理制，其中包括長(zhǎng)安深藍(lán)、南北大眾的ID.、奔馳和吉利攜手打造的***art品牌等。

傭金代理制之所以被重新喚醒，最核心的原因是新一批消費(fèi)者的行為和期望發(fā)生了變化。圍繞“價(jià)格博弈”、圍繞“用戶運(yùn)營(yíng)”，所有的品牌都開(kāi)始重新思考：新品牌、新能源的車該怎么賣？是仍然交給傳統(tǒng)體系4S店經(jīng)銷，還是自建渠道搞APP直營(yíng)？

自建渠道吧，歷史似乎已經(jīng)演變過(guò)一次，隨著規(guī)模擴(kuò)大，主機(jī)廠的直營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)不可能支撐到底。

交給傳統(tǒng)4S店吧，新能源產(chǎn)品未必比燃油車熱度高，放到4S店里如果沒(méi)有針對(duì)性的政策，銷售大多將熱情放在燃油主力車上，對(duì)新產(chǎn)品積極性不高。主機(jī)廠也看到了并網(wǎng)銷售的諸多困難，但是拋棄原有網(wǎng)絡(luò)全部重建，又是個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。

而代理制，既可以避開(kāi)直營(yíng)的成本壓力與管理效率，同時(shí)還能調(diào)動(dòng)已經(jīng)構(gòu)建多年的傳統(tǒng)經(jīng)銷商渠道網(wǎng)絡(luò)。更重要的是，理想狀態(tài)下，經(jīng)銷商可以將以往與消費(fèi)者價(jià)格博弈的精力轉(zhuǎn)移到客戶服務(wù)層面。經(jīng)銷商從關(guān)注價(jià)格回歸到關(guān)注服務(wù)，這也符合新一批消費(fèi)者的需求。

有業(yè)內(nèi)人表示，特斯拉和其他推崇直營(yíng)模式的品牌雖未嘗試代理制，但隨著規(guī)模擴(kuò)大，體驗(yàn)中心這類重資產(chǎn)項(xiàng)目帶來(lái)的成本風(fēng)險(xiǎn)和壓力越來(lái)越高，

他們大概率也會(huì)朝著代理制選擇一定程度的轉(zhuǎn)嫁。

值得一提的是，在中國(guó)市場(chǎng)啟用代理制之前，在歐洲市場(chǎng)已經(jīng)刮起了轉(zhuǎn)型代理制的風(fēng)潮。

大眾是最早明確宣布實(shí)施代理模式的老牌廠家。目前大眾與德國(guó)的汽車經(jīng)銷商都簽訂了兩個(gè)合同，即授權(quán)經(jīng)銷商和代理商合同。代理商合同銷售的車輛范圍只是大眾ID系列車型。

梅賽德斯-奔馳***至2023年底，在整個(gè)歐洲50%的新乘用車和商用車將以代理模式售出。為了推進(jìn)代理制的施行，奔馳***取的方式是“脅迫”：經(jīng)銷商必須在2021年9月之前簽署新協(xié)議，否則奔馳將不會(huì)向他們提***品與授權(quán)。

Stellantis集團(tuán)完成旗下品牌重新整合后，在2021年5月就終止了授權(quán)經(jīng)銷商合同，然后向原來(lái)合作的經(jīng)銷商發(fā)出了一份代理商合作意向書(shū)。

不過(guò)，盡管幾個(gè)集團(tuán)都表現(xiàn)出態(tài)度堅(jiān)決的一面，但他們無(wú)一例外都面臨市場(chǎng)批評(píng)。比如奔馳，雖然最后有52家授權(quán)經(jīng)銷商在截止日期前簽署了協(xié)議，

但大多數(shù)奔馳經(jīng)銷商還是選擇了***。

奔馳的經(jīng)銷商認(rèn)為，轉(zhuǎn)向代理制將使預(yù)期利潤(rùn)率減少近一半，且很多時(shí)候業(yè)績(jī)還取決于經(jīng)銷商是否能夠完成其他一系列指標(biāo)，因此無(wú)法保證收入。

NO.2

[ 統(tǒng)一價(jià)格是個(gè)偽概念 ]

在中國(guó)市場(chǎng)上，代理制的推行也面臨重重困難。在諸多挑戰(zhàn)中，最難克服的或許就是價(jià)格透明度問(wèn)題。

通常，引入代理制的品牌會(huì)聲稱，他們的渠道將跟特斯拉那種直營(yíng)門店一樣價(jià)格統(tǒng)一。統(tǒng)一這個(gè)字眼表示以往存在各地車價(jià)不一致，傷害了部分消費(fèi)者的利益。但要讓代理商配合達(dá)成，卻不是一件簡(jiǎn)單的事。

金陽(yáng)光集團(tuán)（汽車經(jīng)銷商集團(tuán)）董事長(zhǎng)劉昕分析說(shuō)：“因?yàn)榇砟Ｊ竭€有目標(biāo)考核，達(dá)不成目標(biāo)就拿不到考核獎(jiǎng)勵(lì)。”

所以，從表面上看，代理制要做到價(jià)格統(tǒng)一有路可循，因?yàn)樗言?a href="/tags-z-t.html" target="_blank" class="c8e317baa6ee636b relatedlink">展廳發(fā)生的事情轉(zhuǎn)移到了由主機(jī)廠管理的網(wǎng)站上。但事實(shí)卻是經(jīng)銷商為了完成任務(wù)，不得不壓庫(kù)，最終只在主機(jī)廠網(wǎng)站上輸入一個(gè)銷售價(jià)格，

然后真實(shí)的交易是在線下進(jìn)行。

大眾是一個(gè)典型案例。大眾的ID系列原本意圖用代理制模式幫消費(fèi)者避免比價(jià)議價(jià)的煩擾，但如今在不少城市都出現(xiàn)了經(jīng)銷商比價(jià)的行為。北京和上?；久考掖蟊?S店都給出1.2萬(wàn)至1.8萬(wàn)元優(yōu)惠，并送出2萬(wàn)ID豆。

出現(xiàn)優(yōu)惠，說(shuō)明經(jīng)銷商開(kāi)始備庫(kù)存，而庫(kù)存的存在也多少象征著大眾代理制模式的瓦解。

重慶百事達(dá)汽車有限公司（汽車經(jīng)銷商集團(tuán)）董事長(zhǎng)楊奕表示：“所謂的價(jià)格統(tǒng)一是個(gè)偽概念。大眾最近還要主動(dòng)讓我們建一些庫(kù)存，雖然說(shuō)是代理制，但是本質(zhì)上，

只是一個(gè)開(kāi)在商超店的傳統(tǒng)大眾店而已。”

與大眾相仿，還有許多傳統(tǒng)品牌將新能源產(chǎn)品放到專屬的電動(dòng)車銷售網(wǎng)絡(luò)，有的直接讓經(jīng)銷商代理，有的則***用主機(jī)廠團(tuán)隊(duì)托管的代理方式。但主機(jī)廠團(tuán)隊(duì)來(lái)運(yùn)營(yíng)就能維持價(jià)格透明嗎？一位在汽車渠道端“浸泡”多年的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為不然。

“它們?cè)谀奶彳嚕坑械脑谛值芷放频?S店，有的在經(jīng)銷商開(kāi)設(shè)的交付中心。只要不是主機(jī)廠直營(yíng)，經(jīng)銷商可操作的地方就很多，比如讓你等一年半載才交付，你還是加價(jià)了，你用自己的時(shí)間去加價(jià)?！?/p>

這位渠道人士還指出，主機(jī)廠沒(méi)必要打著價(jià)格透明的旗幟做代理制。

“沒(méi)有***做價(jià)格統(tǒng)一的，即使有直營(yíng)渠道也不會(huì)統(tǒng)一?！?/p>

他拿最近討論度較高的問(wèn)界舉例?！?a href="/tags-h-w.html" target="_blank" class="17baa6ee636bd698 relatedlink">華為問(wèn)界的渠道雖說(shuō)是直營(yíng)店，但華為***用批售的方式。有批售就有庫(kù)存，我經(jīng)常收到10臺(tái)起批，5臺(tái)起批這樣的訂單信息，說(shuō)明華為經(jīng)銷商之間的價(jià)格斗爭(zhēng)也是免不了的。”

“有***做價(jià)格統(tǒng)一的，授權(quán)4S店也一樣可以辦到?！?

目前老牌車企中統(tǒng)一價(jià)格比較成功的是比亞迪。比亞迪開(kāi)設(shè)了部分直營(yíng)店，但傳統(tǒng)渠道沒(méi)有進(jìn)行渠道創(chuàng)新，一直在原有燃油車網(wǎng)絡(luò)銷售，且各經(jīng)銷商間水平參差不齊。

“所以，歸根結(jié)底還是產(chǎn)品力問(wèn)題，供不應(yīng)求的狀態(tài)下經(jīng)銷商自然愿意維持價(jià)格統(tǒng)一。” 此外，他認(rèn)為，廠家管控極為嚴(yán)格也是一個(gè)原因，比如比亞迪為了維持價(jià)格統(tǒng)一，實(shí)施了百萬(wàn)級(jí)的重罰制度。NO.3

[ 代理制值得堅(jiān)持探索 ]

盡管代理制尚未發(fā)散出該有的“味道”來(lái)，但我們?nèi)钥吹搅舜罅康钠放平?jīng)銷商選擇了用腳投票，把自己的店改成了新能源代理門店（當(dāng)然，關(guān)店潮之下，轉(zhuǎn)型代理商也是另一種活路）。

任何轉(zhuǎn)變?cè)陂_(kāi)始都會(huì)受到各種各樣的阻力和困難，但是只要轉(zhuǎn)變的最終結(jié)果能夠讓所有參與方受益，且行業(yè)能可持續(xù)發(fā)展，就值得堅(jiān)持探索。

普華永道子公司Strategy&的行業(yè)專家也表示，當(dāng)前汽車零售行業(yè)面臨的困境有三種可選擇的方案，而代理模式是能夠廣泛應(yīng)用于現(xiàn)有汽車品牌的最佳解決方案。

只是，主機(jī)廠以及經(jīng)銷商該如何做出最適當(dāng)?shù)?a href="/tags-t-z.html" target="_blank" class="d698d34b52e7a075 relatedlink">調(diào)整？

華宏汽車集團(tuán)運(yùn)營(yíng)總監(jiān)孫崍荃認(rèn)為，主機(jī)廠在代理制上應(yīng)給經(jīng)銷商賦更多的能量，

投入更大的精力、財(cái)力。

他指出，“傳統(tǒng)批售模式除了賺單車利潤(rùn)，年終還有返點(diǎn)，相較之下，代理模式從傭金的返傭點(diǎn)數(shù)來(lái)講是非常低的。如果沒(méi)有保持穩(wěn)定的利潤(rùn)空間，覆蓋掉整體的高額運(yùn)營(yíng)成本，其實(shí)是很難的?！?/p>

正是因?yàn)槔麧?rùn)過(guò)低，使得代理制的施行成為了主機(jī)廠與經(jīng)銷商之間一場(chǎng)漫長(zhǎng)的博弈。

前段時(shí)間德國(guó)超過(guò)50%的經(jīng)銷商拒絕代理制，原因就是廠商財(cái)力支持不足，其中又分幾種情況：一種是原本給經(jīng)銷商做代理制的啟動(dòng)補(bǔ)貼取消了；第二個(gè)是傭金太低，經(jīng)銷商認(rèn)為4%-6%的傭金并不足夠；第三個(gè)，配合廠家代理制的需要，對(duì)一個(gè)店頭、形象做的改動(dòng)裝修成本收不回來(lái)。

另外一名經(jīng)銷商人士則對(duì)汽車產(chǎn)經(jīng)表示：“整個(gè)代理模式在傳統(tǒng)經(jīng)銷商的運(yùn)營(yíng)下能不能持續(xù)發(fā)展，不僅僅在于經(jīng)銷商，很關(guān)鍵還在于上游主機(jī)廠有沒(méi)有定力。但現(xiàn)階段看，他們的定力發(fā)生了變化。”

大眾是定力不足的代表。最近<a class="76ee22a37f57d65a hidden" href=" id="id3">阿維塔發(fā)動(dòng)機(jī)護(hù)板有聲音什么原因？

1.車身異響

車身異響是最為常見(jiàn)的，一般是因?yàn)檐嚿韯偠炔粔?，長(zhǎng)期的激烈駕駛或者說(shuō)顛簸路段走了很多，會(huì)導(dǎo)致車身鋼架發(fā)生輕形，最為直接的影響就是車門與車況產(chǎn)生不正常的撞擊或者摩擦，或者一些焊接或螺絲部位有不正常摩擦，也可能造成異響；而一些車的風(fēng)噪聲較大，在一定程度上這和汽車的造型有關(guān)。

解決辦法：

這些異響并不可怕，不會(huì)對(duì)車輛整體性能有很大影響，但處理起來(lái)比較麻煩，難以根治，只能是在不正常摩擦或者撞擊部位增加膠墊或海綿。

2.車內(nèi)異響

車內(nèi)的異響是最常見(jiàn)的，而且發(fā)生異響的部位比較多，比如飾板安裝不嚴(yán)、副駕駛手套箱松動(dòng)、安全帶卡扣撞擊等。

解決辦法：

自動(dòng)動(dòng)手重新歸位或者用軟性物體填充解決。

3.剎車異響

踩剎車時(shí)如果出現(xiàn)“吱吱”聲，多半是由剎車片磨損過(guò)大，產(chǎn)生了不應(yīng)有的空隙所致。當(dāng)然，剎車盤的材料使用不當(dāng)或變形，剎車片的硬度、孔隙率、摩擦特性和壓縮特性不合格等都可能導(dǎo)致異響。

一般來(lái)說(shuō)，前制動(dòng)摩擦片的壽命為3萬(wàn)公里，后制動(dòng)摩擦片為12萬(wàn)公里。

解決辦法：

剎車異響一般更換剎車片即可解決，如果剎車盤受損，也需更換，更換時(shí)要注意型號(hào)等問(wèn)題，否則不匹配依然會(huì)出現(xiàn)異響。

4.懸掛異響

懸掛系統(tǒng)在行駛過(guò)程中是保持持續(xù)運(yùn)作的，減震器和各條連桿之間的橡膠襯套一定會(huì)發(fā)生損耗，當(dāng)襯套老化或脫落時(shí)，就會(huì)傳來(lái)不正常的金屬撞擊聲，如果減震器壞了，則會(huì)在顛簸路段傳來(lái)“咚咚”或者“咔嚓”聲。

解決辦法：

懸掛異響一般不能自己解決，需要到修理廠或者4S店讓專門的師傅更換部件。出現(xiàn)一定要盡快解決，最好是在日常保養(yǎng)中加強(qiáng)檢查，杜絕異響發(fā)生。

5.輪胎異響

輪胎造成的異響一般多為胎噪，產(chǎn)生的響聲也會(huì)根據(jù)汽車行駛速度、輪胎種類、胎壓情況、路面情況等因素產(chǎn)生各種強(qiáng)弱不同的噪音。當(dāng)出現(xiàn)低沉的“***”聲，多為輪胎胎面變形、起包、磨損嚴(yán)重或氣壓不足，如為“嗒嗒”聲，可能是胎面夾雜了小石子或扎釘?shù)取?/p>

如果在行駛過(guò)程中車輪部分發(fā)出金屬碰撞摩擦響聲，很可能是由避震器和軸承損壞。當(dāng)碰到這些問(wèn)題時(shí)應(yīng)引起車主注意，即使僅僅是扎釘也很危險(xiǎn)。

解決辦法：

發(fā)現(xiàn)胎面夾雜小石子等，可以自己動(dòng)手清理。其他問(wèn)題則需要引起車主注意，找專業(yè)人員處理。

6.方向響，如果是方向盤打死后出現(xiàn)異響，就很難說(shuō)清異響的來(lái)源，去4S店檢測(cè)得到的最多答案是轉(zhuǎn)向拉桿球頭膠

深耕汽車產(chǎn)業(yè)之后，華為反而顯露更多短板？ | 汽車產(chǎn)經(jīng)

1、一種是護(hù)板與發(fā)動(dòng)機(jī)外部的運(yùn)動(dòng)件發(fā)生摩擦，引起異響，另一種是護(hù)板與車子的震動(dòng)頻率接近，產(chǎn)生共振；

2、區(qū)分也比較容易，摩擦聲會(huì)一直響，共振聲只有在特定環(huán)境下才會(huì)響，固定好，基本不會(huì)出現(xiàn)共振問(wèn)題的；

3、如果這樣出現(xiàn)共振的問(wèn)題還沒(méi)有解決，那就要到4s店去進(jìn)行整體檢查調(diào)整，有可能是涉及零部件、接合處理和***等綜合問(wèn)題，問(wèn)題車輛建議盡快進(jìn)站檢測(cè)維修。

可能是螺絲松動(dòng)或螺絲丟了，把護(hù)板螺絲下放膠片擰牢就可以了，還有護(hù)板薄的話也會(huì)造成震動(dòng)，可以加裝一個(gè)阻尼塊或者護(hù)板裝牢固點(diǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)的保護(hù)板作用如下：

1、它雖然可以防止泥土包裹發(fā)動(dòng)機(jī)，但是也會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)散熱不良；

2、行駛過(guò)程中防止由于地面的不平對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)造成撞擊，從而造成發(fā)動(dòng)機(jī)的損壞；

3、這樣可以延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命，還免受出行過(guò)程由于一些因素導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)損壞。

有可能是發(fā)動(dòng)機(jī)護(hù)板的質(zhì)量不好或者安裝有誤，最好拆下來(lái)把護(hù)板內(nèi)側(cè)沖洗干凈，貼上一層便止震板，效果很好。發(fā)機(jī)造成撞擊而造成發(fā)動(dòng)機(jī)的損壞。通過(guò)一系列設(shè)計(jì)達(dá)到延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命，避免出行過(guò)程中由于外在因素導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)損壞的汽車拋錨。

在上半年帶飛一眾車企的股價(jià)之后，如今的資本市場(chǎng)上，華為的加持效應(yīng)似乎正在減弱。

8月24日，長(zhǎng)安聯(lián)合華為、寧德時(shí)代打造的高端品牌阿維塔正式發(fā)布。曾經(jīng)，憑借這個(gè)三方合作的消息，長(zhǎng)安的股價(jià)一度接連漲停。而當(dāng)天，當(dāng)新車亮相、戰(zhàn)略曝光，一切更為可期時(shí)，長(zhǎng)安的股價(jià)卻隨著發(fā)布會(huì)的召開(kāi)，從最高漲幅2.21%直接下跌了4.51%。

在另外一邊，華為汽車解決方案的擴(kuò)圈之路也在面臨考驗(yàn)。

8月25日，哪吒汽車與華為簽署了全面合作協(xié)議。這意味著，繼北汽、賽力斯、長(zhǎng)安、廣汽之后，與華為達(dá)成深度合作的車企達(dá)到了五家。

但對(duì)于這次合作，外界卻并非完全看好。哪吒的出現(xiàn)，似乎更印證了那句“華為的合作伙伴多是二三線車企”。

在此前6月底的上汽股東大會(huì)上，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹面對(duì)投資者的拷問(wèn)曾明確表示，“不能接受與華為等第三方自動(dòng)駕駛解決方案提供商的合作”。

在他看來(lái)，在軟件服務(wù)日益重要的智能化汽車時(shí)代，讓華為等成為靈魂，上汽僅僅作為生產(chǎn)硬件的軀體，這樣的方案并不可取。

“要把靈魂掌握在自己手中”，陳虹的這一發(fā)言，也將華為當(dāng)下的汽車解決方案無(wú)法得到業(yè)內(nèi)廣泛認(rèn)可的現(xiàn)實(shí)暴露無(wú)遺。

顯然對(duì)于當(dāng)下的華為而言，要想打通整個(gè)汽車市場(chǎng)，還有很長(zhǎng)的路要走，有很多的焦慮要面對(duì)。

1，華為的變現(xiàn)能力究竟如何？

從ICT領(lǐng)域切入智能汽車行業(yè)，如今華為的智能汽車產(chǎn)品與服務(wù)主要聚焦于五大系統(tǒng)——智能駕駛（平臺(tái)）、智能座艙（鴻蒙車機(jī)OS為核心）、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云（智能車控和智能云服務(wù)）。

依托于這些技術(shù)，目前與華為進(jìn)行深度合作的五家車企，合作模式也被分為了幾種：***用華為全棧智能汽車解決方案的“HUAWEI Inside”模式的極狐、阿維塔；***用零部件供應(yīng)商模式的哪吒；以及進(jìn)入了華為銷售渠道的賽力斯。

關(guān)于這些企業(yè)為何選擇與華為合作而不擔(dān)心“丟掉靈魂”，并不難理解。對(duì)于初出茅廬的新品牌而言，華為所擁有的關(guān)注度和技術(shù)正是他們?nèi)鄙俚臇|西。

以極狐和賽力斯為例。在與華為的合作開(kāi)花結(jié)果之前，在一眾新品牌之中，外界對(duì)它們知之甚少。

銷量方面，極狐在2020年10月推出首款量產(chǎn)車型阿爾法T之后，其全年銷量?jī)H為709輛。至于賽力斯***5在進(jìn)入華為渠道之前，其2020年的全年銷量也僅僅732輛，2021年1-3月的銷量為150輛。

但是在有了華為的加持之后，一切有了翻天覆地的變化。

極狐的第二款車型阿爾法S在今年的上海車展正式上市之前，因?yàn)橐欢?a href="/tags-d-z.html" target="_blank" class="dbf4c8e317baa6ee relatedlink">搭載華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的路測(cè)***順利破圈，以至于上海車展上的極狐展臺(tái)也成了全場(chǎng)人流最大的展臺(tái)之一。

華為體驗(yàn)店的賽力斯***5

而賽力斯在4月份進(jìn)入華為渠道之后，官方發(fā)布的訂單數(shù)字也被刷新過(guò)數(shù)次：“兩天訂單破3000輛”、“一周訂單突破6000輛”、“一個(gè)月全國(guó)訂單已超一萬(wàn)輛”……

不過(guò)，盡管一時(shí)風(fēng)光，但如今華為帶來(lái)的光環(huán)似乎也在逐漸消散。

首先是賽力斯謎一般的銷量讓外界對(duì)華為的變現(xiàn)能力產(chǎn)生質(zhì)疑。

中汽終端零售數(shù)據(jù)顯示，賽力斯***5 4~7月的銷量成績(jī)分別為129輛、204輛、10***輛和507輛，與最初火熱的預(yù)訂情況相去甚遠(yuǎn)。

而之所以出現(xiàn)這樣的情況，從官方回應(yīng)及相關(guān)信息來(lái)看，此前公布的訂單數(shù)量虛高，再加上工廠的產(chǎn)能跟不上是主要原因。

據(jù)說(shuō)在賽力斯***5最初進(jìn)入華為渠道時(shí)，由于排隊(duì)試駕的消費(fèi)者眾多，華為的銷售人員曾向顧客建議，支付1000元意向金可以優(yōu)先試駕，若后續(xù)不訂車這部分錢也可以退。而此前不斷刷新的訂單，統(tǒng)計(jì)口徑或許正來(lái)源于這一數(shù)據(jù)。

不過(guò)在四五個(gè)月之后，如今再來(lái)到華為的體驗(yàn)店，看車的消費(fèi)者已經(jīng)不再像往日一般眾多。在華為的官方商城里，此前1000元“賽力斯華為智選***5意向金”也已經(jīng)悄悄改為了0元的“賽力斯華為智選***5預(yù)約試駕”。

關(guān)于目前的交車周期，華為的銷售人員表示預(yù)計(jì)為5~8周。同時(shí)，為緩解消費(fèi)者的焦急情緒，賽力斯還推出了如果超過(guò)60天每天賠償200元的服務(wù)。

但是盡管如此，在華為商城以及賽力斯APP的評(píng)論中，催單的消費(fèi)者仍然不在少數(shù)。甚至在APP上有人曬出的截圖顯示，獲得的賠償金額已經(jīng)超過(guò)10000元。也就是說(shuō)這名消費(fèi)者已經(jīng)苦等了近4個(gè)月。

關(guān)于交付周期為何如此之長(zhǎng)，此前曾有知情人士向媒體表示，原因之一在于小康股份此前一團(tuán)糟的供應(yīng)鏈并未準(zhǔn)備好，直到最近幾個(gè)月才慢慢步入正軌。

此外，一位從重慶金康兩江工廠生產(chǎn)線離職員工還表示，“產(chǎn)銷跟不上，是因?yàn)楣S一直都未達(dá)到華為技術(shù)人員的要求”。

而事實(shí)上，這樣的現(xiàn)象此前***用代工模式的蔚來(lái)、理想也曾面對(duì)過(guò)。初涉造車，強(qiáng)悍如華為，也難以避免初期的一地雞毛。

具體到賣車層面，從我們的實(shí)地體驗(yàn)來(lái)看，過(guò)去習(xí)慣賣電子產(chǎn)品的華為初次賣起車來(lái)，也有諸多有待改進(jìn)之處。

比如說(shuō)，在華為的體驗(yàn)店里，負(fù)責(zé)賣車的員工也只是接受過(guò)短期培訓(xùn)，此前并沒(méi)有汽車銷售經(jīng)驗(yàn)。在對(duì)車輛進(jìn)行介紹時(shí)與滔滔不絕的4S店銷售相比明顯更為生疏。

再比如在服務(wù)細(xì)節(jié)上，由于店內(nèi)車輛設(shè)置了展車模式。這一模式之下，車輛的大部分功能都無(wú)法操作，甚至***5最具特色的華為車載系統(tǒng)、華為音響等消費(fèi)者也難以獲得直觀感受。

2，“技術(shù)狂人”也有技術(shù)挑戰(zhàn)

在外界眼中，華為一直被視為強(qiáng)悍技術(shù)的代表。從通信設(shè)備，到手機(jī)等智能終端，再到半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，華為憑借強(qiáng)悍的技術(shù)實(shí)力，在自己想做的業(yè)務(wù)領(lǐng)域里一直無(wú)往而不利。

切入汽車領(lǐng)域，華為對(duì)自己有著明確的定位——智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車領(lǐng)域的增量部件提供商。

作為現(xiàn)代工業(yè)***上的明珠，汽車產(chǎn)業(yè)可能要比華為過(guò)去所深耕的行業(yè)更為復(fù)雜；而智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車+增量部件兩個(gè)定語(yǔ)，更意味著這是一個(gè)新技術(shù)不斷、新挑戰(zhàn)也不斷的全新領(lǐng)域。

從一些被爆料的信息來(lái)看，在進(jìn)軍汽車領(lǐng)域這件事兒上，以技術(shù)著稱的華為也面臨著不小的技術(shù)壓力。

首先是激光雷達(dá)方面。

在2020年12月份時(shí)，華為曾正式發(fā)布了一套車規(guī)級(jí)前裝量產(chǎn)高性能激光雷達(dá)產(chǎn)品和解決方案。就在同一天，極狐方面也透露，與華為合作的新車型（也就是后來(lái)的阿爾法S華為HI版）將率先搭載這一產(chǎn)品。

搭載激光雷達(dá)的華為阿爾法S華為你HI版

今年4月份的上海車展前夕，阿爾法S華為HI版正式亮相，并憑借一段自動(dòng)駕駛路測(cè)***順利出圈。

按照之前的規(guī)劃，這款被稱為“全球首款激光雷達(dá)量產(chǎn)車”的新車型身上最大的亮點(diǎn)——三顆激光雷達(dá)，應(yīng)該屬于華為出品。但據(jù)知情人透露，這些激光雷達(dá)實(shí)際上卻是另一家科技企業(yè)速騰聚創(chuàng)的產(chǎn)品。

關(guān)于華為的激光雷達(dá)為何沒(méi)有上車，有說(shuō)法認(rèn)為，華為或許是在開(kāi)發(fā)、量產(chǎn)過(guò)程中遭遇了意料之外的問(wèn)題導(dǎo)致無(wú)法達(dá)到預(yù)期效果，為了最終車輛解決方案交付，只有選擇在短期內(nèi)用市場(chǎng)現(xiàn)有的成熟解決方案來(lái)進(jìn)行替代。

而除激光雷達(dá)不如預(yù)想中順利之外，在電動(dòng)車最核心的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)方面，華為似乎也面臨一些質(zhì)疑。

以搭載在賽力斯***5上的華為DriveONE多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)為例，這一系統(tǒng)集成了電機(jī)控制器（MCU）、電機(jī)、減速器、車載充電機(jī)（OBC）、電壓變換器（DC/DC）、電源分配單元（PDU）及電池管理系統(tǒng)主控單元（BCU）七大部件，自稱為“業(yè)界首款超融合架構(gòu)的動(dòng)力域解決方案”。

但關(guān)于這一系統(tǒng)的實(shí)際水平，此前《中國(guó)汽車報(bào)》曾在報(bào)道中引用一位汽車電機(jī)領(lǐng)域的權(quán)威專家的評(píng)價(jià)：“這款產(chǎn)品并不怎么樣，沒(méi)啥正經(jīng)廠商愿意用。”

雖然這一報(bào)道中并沒(méi)有透露這位專家的真實(shí)身份，但不得不說(shuō)，在汽車這個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)里，每一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域都有發(fā)展多年的成熟供應(yīng)商。即使華為的研發(fā)能力再?gòu)?qiáng)，但作為一個(gè)新入局的跨界者，想要短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)超越，的確并非易事。

此前，在華為與極狐的合作中，就曾有參與其中的北汽員工“吐槽”，華為汽車事業(yè)部有造車經(jīng)驗(yàn)的人并不多，甚至最初負(fù)責(zé)這一項(xiàng)目的PM也因?yàn)闆](méi)有造車經(jīng)驗(yàn)，還導(dǎo)致了很多決策失誤。

“華為在ICT領(lǐng)域確實(shí)很強(qiáng)”，這名員工表示，“但在汽車技術(shù)層面，還有很多進(jìn)步的空間?！?

3，汽車解決方案提供商的路有些難

關(guān)于華為選擇做汽車解決方案提供商而非整車制造，此前華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍在接受***訪時(shí)曾如此解釋：“華為的劣勢(shì)是不擅長(zhǎng)機(jī)械制造……全球和中國(guó)都不缺車企，缺的是智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車領(lǐng)域的基礎(chǔ)供應(yīng)商”。

而華為銷售服務(wù)部總裁遲春林的說(shuō)法則更為直接，“如果造車，就會(huì)和當(dāng)?shù)剀嚻螽a(chǎn)生直接競(jìng)爭(zhēng)”。

顯然，在華為的思路里，零部件供應(yīng)商有著更廣闊的市場(chǎng)。只是從上汽董事長(zhǎng)的發(fā)言來(lái)看，華為的想法多少還是有些一廂情愿。在主機(jī)廠眼中只做零部件，并不意味雙方就沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

對(duì)于車企而言，如果選擇華為這樣的第三方整體解決方案，不僅將失去包括車輛布局、ECU（發(fā)動(dòng)機(jī)控制器）、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、底盤等核心零部件的選擇話語(yǔ)權(quán)，同時(shí)在OTA頻率、各種數(shù)據(jù)的***集、運(yùn)用上也要受制于供應(yīng)商。對(duì)于一直處于產(chǎn)業(yè)核心地位的主機(jī)廠而言，這顯然無(wú)法接受。

除此之外，華為進(jìn)入汽車行業(yè)選擇的這一模式，雖然看似是一條捷徑，可以避開(kāi)整車企業(yè)的鋒芒，但對(duì)于更講究規(guī)模化效應(yīng)的和數(shù)據(jù)量的解決方案提供商來(lái)說(shuō)，只有獲得足夠多的合作伙伴才能進(jìn)入良性循環(huán)。

而華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域時(shí)間尚短，想要達(dá)成這一點(diǎn)，還需要很長(zhǎng)時(shí)間的市場(chǎng)驗(yàn)證和經(jīng)驗(yàn)積累。

從另一個(gè)角度來(lái)看，近兩年宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的科技企業(yè)越來(lái)越多，從百度、小米再到蘋果。但有意思的是，沒(méi)有一家企業(yè)選擇華為“汽車解決方案提供商”這條路，反而紛紛自己下場(chǎng)造車。

也正是由于以上種種原因，雖然華為已經(jīng)不厭其煩多次辟謠不會(huì)造車，甚至任正非直言“誰(shuí)再說(shuō)造車就走人”，但外界關(guān)于華為造車的猜測(cè)依然從未停止。甚至不少人依然堅(jiān)信，未來(lái)華為親自造車幾乎是必然選擇。

4，寫在最后

在8月份時(shí)，華為曾發(fā)布過(guò)一份業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)。上半年，其銷售收入為3204億元人民幣，同比下滑29%；凈利潤(rùn)為314億元，同比下滑24%。

具體到三大業(yè)務(wù)板塊來(lái)看，運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)收入1369億元人民幣，同比下滑14%；企業(yè)業(yè)務(wù)收入429億元人民幣，同比增長(zhǎng)18%。而汽車所屬的消費(fèi)者業(yè)務(wù)下滑最為明顯，同比大跌46%，收入為1357億元人民幣。

此前，關(guān)于消費(fèi)者業(yè)務(wù)的大跌，華為消費(fèi)者BG CEO及智能汽車解決方案BU CEO余承東曾坦言，唯一能彌補(bǔ)這塊業(yè)務(wù)缺失的，就是智能電動(dòng)汽車?！半m然汽車的銷量沒(méi)有手機(jī)的銷量大，但其單品的價(jià)值非常高?！?/p>

可惜的是，從賽力斯當(dāng)前的表現(xiàn)來(lái)看，要達(dá)成這樣的目標(biāo)，顯然任重道遠(yuǎn)。

至于To B端的智能汽車解決方案BU，繼蘇菁在7月底因不當(dāng)言論被免職之后，前幾天又有媒體報(bào)道稱其人事調(diào)整還在繼續(xù)。智能汽車解決方案BU總裁的崗位被裁撤，此前擔(dān)任這一職務(wù)的王軍被任命為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁。

關(guān)于這兩次人事調(diào)整，有不少分析認(rèn)為，其根本原因，可能在于智能汽車解決方案BU成績(jī)未達(dá)到戰(zhàn)略預(yù)期所致。

雖然真實(shí)情況不得而知，但可以肯定的是，從目前的表現(xiàn)來(lái)看，焦慮，仍將成為進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的華為將來(lái)一段時(shí)間內(nèi)的關(guān)鍵詞。