首先毋庸置疑的是，國家一貫支持新能源汽車發(fā)展的態(tài)度和決心。今年，充換電基礎(chǔ)設(shè)施被納入"新基建"范疇，并寫進了中央***工作報告；國家各級***接連出臺多項利好政策，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展作為復(fù)工復(fù)產(chǎn)和轉(zhuǎn)型升級的重點。而此次汽車下鄉(xiāng)以新能源汽車為標的"精準施策"，又新添了一份有力的證明。

另一方面，也要歸功于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度。多年來，新能源汽車核心技術(shù)日臻成熟，產(chǎn)品方面如今已是百花齊放、百舸爭流，市場認知度、接受度不斷提高，整個行業(yè)越來越成熟。截至目前，我國新能源汽車保有量已經(jīng)達到417萬輛，已連續(xù)5年成為全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國。

以上都是重要原因。而最核心的原因，則是新能源汽車能夠更好地滿足農(nóng)村地區(qū)的汽車消費需求。

第一，不要小看農(nóng)村地區(qū)的消費升級趨勢。數(shù)據(jù)顯示，2019年農(nóng)村居民人均可支配收入和消費支出分別增長了9.6%和9.9%。從保有量上看，農(nóng)村地區(qū)百戶汽車保有量已從2013年的9.9輛增至2018年的22.3輛，鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民的消費能力正在迅速提升。分析人士認為，目前整個中國農(nóng)村市場有760萬輛三輪車和低速車，這些車有著迫切的升級置換需求。如果政策到位，配套設(shè)施和服務(wù)得當，純電動汽車的普及推廣有很大的潛力，能夠轉(zhuǎn)化成為每年20萬輛到30萬輛規(guī)模的市場需求。

第二，從便利性角度看，在農(nóng)村地區(qū)，用電動汽車其實比燃油車更方便一些?，F(xiàn)階段，鄉(xiāng)村加油站的分布密度遠遠不及城市。數(shù)據(jù)顯示，目前我國有近10萬座加油站，僅有11%分布于農(nóng)村，而農(nóng)村區(qū)域在國土面積中的占比達90%。農(nóng)村居民給愛車加油，駕車往返50公里，不是什么稀罕事兒。而換成電動汽車就不一樣了，農(nóng)村地區(qū)生活空間較大，完全可以在自家院落里安裝充電樁，停車、慢充兩不誤。而據(jù)相關(guān)調(diào)研，城市中各個住宅小區(qū)，由于電能擴容包括其它物業(yè)等各方面的原因，只有40%-50%的電動汽車用戶能夠裝上專屬充電樁。

第三，最重要的是經(jīng)濟性?？梢哉f，7萬以下經(jīng)濟型市場，新能源汽車已經(jīng)"完爆"燃油車?；蛟S，這就是鈴木退出中國的根本原因所在。新能源汽車不僅免收購置稅，更重要的是使用成本真的很劃算。以本次下鄉(xiāng)活動推薦車型之一的北汽新能源EC3為例，NEDC續(xù)航達到了330km，補貼后官方指導(dǎo)價低至5.98萬元，還能享受任性置換、金融免息、無憂用車、體貼服務(wù)等多重惠民條款，綜合優(yōu)惠力度最高達2萬元。而且，EC3使用成本百公里僅需5元錢，如果換成油車，相同里程下用車成本翻10倍都是非常正常的。

總的來說，不論是從戰(zhàn)略層面、企業(yè)發(fā)展，還是對鄉(xiāng)村消費者而言，新能源汽車下鄉(xiāng)是一件一舉多得的政策，既能夠激活鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場的消費力，同時可以改變農(nóng)村傳統(tǒng)的出行方式，助力美麗鄉(xiāng)村建設(shè)和鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略，也能促進新能源汽車市場的迅速擴張。

付于武、姚景源、李萬里、邱寶昌、顏景輝等來自不同領(lǐng)域的專家、學者在接受汽車預(yù)言家***訪時表示：汽車限購需進一步差異化、科學性管理；用系統(tǒng)思維解決汽車限購問題；提高流動性效率是放開汽車限購的前提；汽車限購應(yīng)從臨時政策向立法化轉(zhuǎn)型；***有效配置是根治消費與擁堵的核心。

作者?|?編輯部?編輯?|王鑫

●?●?●?

2020年是中國實施汽車限購政策的第十個年頭。?圍繞汽車消費和交通擁堵治理的問題，再次成為當下中國汽車市場關(guān)注的焦點。

汽車預(yù)言家分別對行業(yè)、協(xié)會、政策等領(lǐng)域的專家學者進行***訪，來聽聽他們是怎么看待中國汽車“限購”的十年。

中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會名譽理事長付于武，參事室特約研究員、國家統(tǒng)計局原總經(jīng)濟師姚景源，中國國際工程咨詢公司專家委員會專家、工信部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里，中國消費者協(xié)會專家委員會專家邱寶昌，汽車行業(yè)分析專家顏景輝等專家、學者在接受汽車預(yù)言家***訪時表示：汽車限購需進一步差異化、科學性管理；用系統(tǒng)思維解決汽車限購問題；提高流動性效率是放開汽車限購的前提；汽車限購應(yīng)從臨時政策向立法化轉(zhuǎn)型；***有效配置是根治消費與擁堵的核心。

1

付于武：汽車限購需進一步差異化、科學性管理

中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會名譽理事長?付于武

對于出臺汽車限購政策，這是***不得已而為之的舉措。目前，消費者既要享受汽車帶來的出行生活，又要保障交通道路順暢以及環(huán)境的改善。甚至不少城市也加入到限購陣營來，不排除北、上、廣、深這些一線城市的迫切性。其他城市在出臺汽車限購政策時應(yīng)該持謹慎態(tài)度。

但是現(xiàn)在汽車限購政策進入了第十個年頭，消費者對于享受汽車便利和道路交通順暢的矛盾依然存在。這就需要重新審視汽車限購政策，不能只限不管，搞“一刀切”。

綜合來看，這應(yīng)該需要堵疏結(jié)合，提高城市綜合管理水平，科學地有節(jié)奏地引導(dǎo)私人消費。在管理的過程中，可以適度的進行差異化管理，比如針對新能源汽車、小排量汽車等進行政策傾斜管理。

2

姚景源：用系統(tǒng)思維解決汽車限購問題

參事室特約研究員、國家統(tǒng)計局原總經(jīng)濟師?姚景源

對于一些城市實施限購措施，我是一開始就不認同這種行為。這相當于過去人們吃不飽肚子，就搞***生育一樣，真正要填飽肚子應(yīng)該進行改革開放。交通建設(shè)也理應(yīng)如此。

我們不能因為道路出現(xiàn)擁堵就進行限購，最根本的辦法應(yīng)該研究如何加強城市管理、城市規(guī)劃、以及道路建設(shè)，這是根本途徑。參考國際市場來看，美國汽車千人保有量800輛，日本千人保有量600輛，中國千人保有量僅為170輛?？梢哉f，限購限行政策帶來很多問題，其中就包括了遏制汽車消費潛力的釋放。

中央經(jīng)濟工作會議曾多次強調(diào)用系統(tǒng)論的思維來看待問題，任何政策措施的出臺所帶來的影響絕不是孤立的。

今年是推出限購政策的第十個年頭，如今更應(yīng)該回顧這十年限購政策所帶來影響有沒有達到預(yù)期的效果。我們更應(yīng)該對這項措施進行科學研究，找出新的方向。用兼顧、系統(tǒng)的思維來解決。

3

李萬里：提高流動性效率是放開汽車限購的前提

中國國際工程咨詢公司專家委員會專家、工信部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員?李萬里

中國汽車市場的發(fā)展與現(xiàn)代化進度緊密相連，沒有流動性就沒有現(xiàn)代化，一直以來人們認為現(xiàn)代化進度是有歐美模式可借鑒的，汽車保有量必須到達一定程度才有可能使流動性適應(yīng)現(xiàn)代化需求。這個過程中我們有個重要的考核指標，就是千人保有量。中國現(xiàn)在的千人保有量為160-170，即使如此低，一些大城市依然出現(xiàn)“車滿為患”走不動的情況。因此，一些大城市***取了最快速的限購手段來確?，F(xiàn)有流動性。從這個角度講，出臺限購政策也是地方***無奈之舉。

以現(xiàn)有條件來討論限購能不能開放，我們就會陷入“無解”怪圈。實際上放開與否都無法解決一個更大的問題，即流動性的問題。

我們真正要解決的問題是：在中國現(xiàn)有條件下如何提高人們的出行效率。即我們有沒有可能來改變出行方式，使得流通性進一步提高。比如說共享，或者汽車制造商轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商，把前市場和后市場融會貫通合并考慮。但是現(xiàn)在來看，共享不是那么容易，出行服務(wù)商前市場、后市場融合在新的制造商環(huán)境里也不是那么容易，融合效果并沒有那么理想。

整體來看，汽車限購是否能放開，就事論事是沒有結(jié)果的，恐怕非得有一個革命性的變化，通過改變現(xiàn)有思維、破除固定的周邊條件，來考慮如何解決特有情況下提高流動性的效果。

4

邱寶昌：汽車限購應(yīng)從臨時政策向立法化轉(zhuǎn)型

中國消費者協(xié)會專家委員會專家?邱寶昌

汽車限購其實是地方***身處兩難境地做出的無奈之舉。不限購會面臨嚴重的交通擁堵、大氣環(huán)境質(zhì)量差等問題，限購則在某種程度上阻礙了人們自主購買私家車的選擇權(quán)利。綜合大區(qū)域供需指標和交通擁堵的問題，以北京為代表的一些大城市實行了車牌搖號。但由于法規(guī)的不嚴謹性，導(dǎo)致很多人有空可鉆，搖號過程中衍生出不少類似“***結(jié)婚”獲得牌照的問題。

事實上，限牌作為地方性管理規(guī)定，需要依照相關(guān)法律來執(zhí)行。十二屆全國人大三次會議上通過的立法法修改意見已經(jīng)對地方***規(guī)章權(quán)限進行了規(guī)范：當制定地方性法規(guī)條件尚不成熟時，如因行政管理迫切需要，可以先制定地方***規(guī)章，規(guī)章實施滿兩年需要繼續(xù)實施規(guī)章所規(guī)定的行政措施的，應(yīng)當提請本級人民代表大會或者其常務(wù)委員會制定地方性法規(guī)。也就說，如果地方***現(xiàn)行限購規(guī)定取消不了，就應(yīng)該通過地方人大討論，形成草案，將其上升至更高的法律層面高度。

除此之外，還可以出臺相關(guān)政策、紅頭文件等來完善現(xiàn)行的限購規(guī)定。比如北京可以借鑒上海的拍賣方法，拍賣一部分號牌；還可以對勞動模范，或者對城市建設(shè)做出突出貢獻者等給予一些獎勵指標，這將會是一種很實惠的榮譽。

5

顏景輝：***有效配置是根治消費與擁堵的核心

汽車行業(yè)分析專家?顏景輝

以限購手段來治理交通擁堵，這是無奈之舉，是誰也不想看到的，當然也包括***在內(nèi)，因為這畢竟限制了汽車消費。但是，目前尚未找到一種行之有效的方法，來取代這種政策。

以北京市為例，2010年12月23日，北京市出臺《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》實施細則，俗稱“限購令”。當時是想用行政手段限制一下，為公共交通設(shè)施建設(shè)騰出時間空間。

縱觀中國汽車發(fā)展歷程來看，2009年中國真正的進入了汽車社會，在當年國家還出臺過1.6升及下排量購置稅減半的政策，這也***了當年的汽車消費。

如今，隨著北京汽車限購政策進入到第十個年頭，可以看到，汽車限購以及限行等舉措，在一定程度上對于交通擁堵起到緩解作用。但是，限購也帶來一些問題，其中包括產(chǎn)生了一批新的汽車剛需群體。這個矛盾也需要相關(guān)部門，認真負責的解決。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。