- 2025年實現(xiàn)L3自動駕駛技術(shù)的規(guī)模量產(chǎn)，真的可能嗎？
- 法拉第未來真的有未來嗎？
- 鋁合金的應(yīng)用在退燒，高強(qiáng)度鋼在發(fā)熱
- 奧迪A8排氣2.8怎么樣？
- “L3自動駕駛量產(chǎn)”背后的文字游戲與真相
文/吐槽星人
2019年的銷量榜單幾乎是哀嚎一片，企業(yè)銷量紛紛下跌。2019年，我國汽車全年累計銷量2576.9萬輛，同比2018年下降8.2%，其中乘用車?yán)塾嬩N量2144.4萬輛，同比2018年下降9.6%。
2018年的車市下滑讓不少車企都對2019年抱有“敬畏”之心，從最終結(jié)果來看2019年的最終答案依舊是以下滑結(jié)束?；仡欁蛱?，展望明天，不少車企便開始對2020年的銷量定下目標(biāo)，希望能夠在2020年能夠大展拳腳。
為了努力完成目標(biāo)銷量，不少車企已經(jīng)在2020年年初就開始動作頻頻，如：與其他車企抱團(tuán)取暖、與出行公司聯(lián)合合作、4S店年關(guān)之時大幅優(yōu)惠等。不難看出，2020年的銷量之爭依舊會難分難解，但是爭冠的也僅僅在幾家頭部勢力中尋覓，其他車企還是將目標(biāo)銷量定在自身。
從各車企所定下的目標(biāo)銷售來看，保守提升一點或者與2019年一樣按兵不動都是常規(guī)做法，既沒有大幅提升目標(biāo)，也沒有宣告下降，所以在汽車維基看來，2020年的車市還將在寒冬中度過，盡量與2019年銷量持平并做出小幅提升是每一家車企都希望能夠看到的最終結(jié)果。
吉利汽車
2020年目標(biāo)銷量：141萬
2019年，吉利汽車?yán)塾嬩N量為1361560輛，超額完成全年136萬輛銷量目標(biāo)。
其中，做出突出貢獻(xiàn)的就是吉利SUV系列的產(chǎn)品，SUV產(chǎn)品陣營中，全年總銷量為709841輛，占吉利全年總銷量52.1%，2019年廣州車展上吉利還推出了吉利iCON，主打小型SUV市場，并將在2020年的2月14日情人節(jié)正式上市，同時2020年年初吉利汽車已經(jīng)透漏出車型名為：豪越的中大型SUV，看來2020年的銷售重?fù)?dān)依舊會被SUV車型扛起。
集團(tuán)旗下各細(xì)分陣營中新能源車型全年銷量113067輛，同比增長66.5%。出口累計57991輛，同比增長110.6%。根據(jù)規(guī)劃，吉利汽車旗下的幾何、領(lǐng)克品牌都將在今年推出重磅產(chǎn)品來增加141萬的目標(biāo)銷量，目前已經(jīng)確定的是，領(lǐng)克05將會在今年上市，領(lǐng)克06車型也將會與我們見面。
2020年將是吉利汽車向品牌和技術(shù)領(lǐng)先進(jìn)階的關(guān)鍵一年，也是吉利的架構(gòu)之年和產(chǎn)品大年。在新能源市場中，幾何品牌將繼續(xù)推出新能源車型占領(lǐng)電動車市場，也透漏出將在今年推出幾何品牌下的第一款SUV車型。2020年領(lǐng)克汽車將進(jìn)軍歐洲市場，進(jìn)一步擴(kuò)大吉利汽車出口的范圍，這也是為領(lǐng)克全球化進(jìn)程的一個重要時間點。在銷量下行的階段下，吉利汽車卻提升了目標(biāo)銷量，展現(xiàn)出了對市場的雄心。
一汽紅旗
2020年目標(biāo)銷量：20萬輛
徐留平兩年前的孤注一擲，讓2019年的銷量達(dá)到了100166輛，為紅旗汽車爭了一口氣。在國人的印象中，紅旗象征著的是國家的榮耀和中國民族汽車的成就，對消費(fèi)者來說也更是可望而不可即的。但是在徐留平上任后，對紅旗汽車進(jìn)行了大刀闊斧的深度改革，越發(fā)年輕的紅旗也在2019年完成了自身10萬輛的銷售目標(biāo)，同比增長200%，實現(xiàn)了“讓理想飛揚(yáng)”。
2019年紅旗一反常態(tài)，先后參加了美國CES展、法蘭克福車展和上海車展，用未來概念車和量產(chǎn)的HS5和HS7車型圈粉無數(shù)，人們也深深地意識到：紅旗變了。它變得年輕了，從國車的身份變成了國民車，它變得創(chuàng)新了，從品牌到影響，從研發(fā)到創(chuàng)意，每次都能給觀眾們帶來預(yù)期之外的觀感。
2020年紅旗將目標(biāo)定在了20萬輛，并宣布在今年實現(xiàn)自動駕駛L3量產(chǎn)，紅旗H9也將進(jìn)入市場與華晨寶馬5系Li、北京奔馳E級、一汽-大眾奧迪A6等中大型豪華車型展開一番較量。到2025年，紅旗推出L(至尊車)、S(轎跑車)、H(主流車)、Q(商務(wù)出行車)四大系列17款新車，覆蓋多個細(xì)分市場，從轎車到SUV、從燃油車到新能源汽車的全面布局。
一汽豐田
2020年目標(biāo)銷量：77萬輛
一汽豐田2020年銷售目標(biāo)為77萬輛，與去年的73.8萬輛相比，預(yù)期增長4.3%。2019年一汽豐田沒有完成銷量目標(biāo)——745000輛，距離目標(biāo)僅差7000輛，卻依舊提升了2020年的目標(biāo)銷量。在2019年中，卡羅拉與RAV4為一汽豐田撐起了門面，其中卡羅拉在中國市場全年累計銷量為357798輛，緊湊型SUVRAV4榮放全年累計銷量為1257輛，而2019年上市的亞洲龍也貢獻(xiàn)了62329輛的銷量。
今年4月的上海車展中，一汽豐田汽車銷售有限公司總經(jīng)理田青久曾說：一汽豐田敢于在2019年提升銷量目標(biāo)顯然不會無的放矢，亞洲龍等高端車型的出現(xiàn)還會使品牌再度向上，提升競爭力?！边@句話，或許依舊能夠應(yīng)用于2020年的汽車市場，敢于向上的一汽豐田依舊在與自身挑戰(zhàn)著。
在2020年，一汽豐田將進(jìn)一步完善新能源車型布局，第二季度將推出奕澤純電版車型，RAV4榮放的插電混動版也將于今年亮相，同時全新的中型SUV也將與消費(fèi)者見面。與此同時，一汽豐田將開啟智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略，從卡羅拉車型開始將普及智能網(wǎng)聯(lián)功能，對2025年的電動化技術(shù)做出充分的準(zhǔn)備。
北京現(xiàn)代
2020年目標(biāo)銷量：75萬輛
2019年北京現(xiàn)代實現(xiàn)累計銷量約71.6萬輛。在這一年中北京現(xiàn)代先后推出了6款新車，包括兩款SUV（第四代勝達(dá)和新一代ix25）、兩款轎車（新領(lǐng)動和新一代悅納）和兩款新能源車型（昂希諾純電動和領(lǐng)動插電混動）。
在推出的新車中，也能看到北京現(xiàn)代正在從性價比的定位中轉(zhuǎn)型至高科技類產(chǎn)品。例如：第四代勝達(dá)應(yīng)用的指紋識別、智能安全等黑科技；新一代ix25首度搭載的智能網(wǎng)聯(lián)3.0系統(tǒng)等。北京現(xiàn)代就是希望借助新科技的力量來武裝自己，打造一個高科技、高性能的產(chǎn)品體系。
2020年北京現(xiàn)代將推出改款車型第十代索納塔，作為北京現(xiàn)代高銷量代表，索納塔的改款將決定著今年的總銷量，而今年還將推出全新伊蘭特和全新SUV。
從2019年時，北京現(xiàn)代就已經(jīng)宣布：每年將保持投放2-4款新能源車的節(jié)奏，所以在2020年中，純電動版菲斯塔車型將于大家見面，其余幾款電動車型還處于保密階段，我們拭目以待。
東風(fēng)乘用車
2020年目標(biāo)銷量：10萬輛
2019年東風(fēng)風(fēng)神全年累積銷售75025臺，國內(nèi)同比增長8.5%。其中，全新推出的風(fēng)神奕炫上市4個月實現(xiàn)銷量18485輛；東風(fēng)風(fēng)神?AX7系列銷售35711輛，為東風(fēng)乘用車貢獻(xiàn)了幾乎一半的銷量。
東風(fēng)在2019年中新能源車系銷售15002輛同比增長83%，算得上企業(yè)內(nèi)部的“驚喜”。2020年，東風(fēng)乘用車將執(zhí)行“312”產(chǎn)品：投放3款全新車型、1款中期改款車型和2款年度改款車型，“312”產(chǎn)品車型為：東風(fēng)風(fēng)神D58、東風(fēng)風(fēng)神D53ev和東風(fēng)風(fēng)神D01；1款中期改款車型是東風(fēng)風(fēng)神X37；2款年度改款車型則分別是東風(fēng)風(fēng)神D53和東風(fēng)風(fēng)神E70。
東風(fēng)集團(tuán)由于涉及車類品種較多，所以在乘用車方面并沒有出現(xiàn)銷量目標(biāo)“大跨步”的提升，僅希望在2020年穩(wěn)扎穩(wěn)打進(jìn)入10萬輛俱樂部。其實在今年能夠看到自主品牌在市場上的優(yōu)異表現(xiàn)，東風(fēng)風(fēng)神AX7的口碑也在不斷提升，2020年還將推出6款車型在各自的細(xì)分市場競爭，一較高下的時間即將到來。
一汽-大眾奧迪
2020年目標(biāo)銷量：70萬輛
2019年，一汽-大眾奧迪銷量為68.8萬輛，同比增長4.2%。在過去一年的時間里，一汽-大眾奧迪中國團(tuán)隊在新產(chǎn)品導(dǎo)入等方面擁有了更多話語權(quán)，產(chǎn)品更新?lián)Q代的和導(dǎo)入周期已經(jīng)有了明顯縮短，與此同時，在車型方面也更多地滿足著中國消費(fèi)者的需求。
2019年，奧迪推出了全新奧迪A8、奧迪e-torn等18款車型，繼續(xù)著豪華車應(yīng)有的進(jìn)擊之勢力。在延續(xù)了2018、2019兩個產(chǎn)品大年后，2020年奧迪還將繼續(xù)推出23款車型為銷量蓄力。
中期改款的奧迪A4L、國產(chǎn)e-torn、全新A7、全新A3和全新轎跑奧迪Q3?Sportback都將成為市場中的銷量爭奪者。從新車推出規(guī)模上來看，2020年BBA的銷量之爭依舊會難解難分，但奧迪在70萬年目標(biāo)銷量上卻讓汽車維基看到了他們的“底氣不足”，如果2020年的銷量準(zhǔn)確的達(dá)到了70萬，年增長也僅為1.6%，這對于豪華品牌奧迪來說，也僅能算及格成績。
北汽集團(tuán)
2020年目標(biāo)銷量：226萬輛
2019年北汽集團(tuán)整車產(chǎn)銷達(dá)到226萬輛，2020年的目標(biāo)與今年銷量相同，以北汽集團(tuán)黨委書記、董事長徐和誼的話來說就是：“穩(wěn)中求進(jìn)，希望2020年的銷量正增長，但我認(rèn)為2020年車市最好的結(jié)果是0增長，只希望別再負(fù)增長了?！?/p>
北汽集團(tuán)在2019年發(fā)生了重大改革，通過剝離和合并等方式，對自主品牌進(jìn)行了重新梳理。BEIJING品牌成立后，北汽集團(tuán)形成了由合資品牌（包括北京現(xiàn)代、北京奔馳），自主乘用車品牌（包括北京、BEIJING、ARCFOX），商用車品牌（包括福田汽車）三大板塊組成了全新陣營。用全線發(fā)展來贏得汽車市場。
2019年北京越野車品牌還推出了皮卡車型，希望能夠占有一定市場。2020年，北汽越野車品牌還將繼續(xù)發(fā)力，研發(fā)電動化車型，未來也會針對用戶特定用車場景推廣智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、L3級自動駕駛技術(shù)等。
東風(fēng)悅達(dá)起亞
2020年目標(biāo)銷量：35萬輛
2019年，東風(fēng)悅達(dá)起亞迎來了第一位中國籍總經(jīng)理：李峰。在李峰上任后，公司上下進(jìn)行了深度變革，將年輕化、時尚化的風(fēng)格裝點在了起亞身上。
同年，東風(fēng)悅達(dá)起亞先后完成新一代KX5、全新一代K3、智跑1.4T車型的迭代更新，形成了更年輕、多元的產(chǎn)品矩陣，并且在廣州車展期間發(fā)布了小型SUV傲跑的正式上市。
2019年，東風(fēng)悅達(dá)起亞實現(xiàn)總銷售28.99萬輛，其中海外市場銷售3.12萬輛成為東風(fēng)悅達(dá)起亞的一個全新突破口。2020年，東風(fēng)悅達(dá)起亞將迎來旗艦車型全新一代K5的上市，這也將成為東風(fēng)悅達(dá)起亞的一個新的銷量增長點。
2018年的整個行業(yè)發(fā)展速度拔高了整體預(yù)期，2019年7月新能源行業(yè)補(bǔ)貼退坡后的變化，也比大家預(yù)想的更猛烈。過去十年中國快速發(fā)展汽車電氣化項目，這也成就了中國成為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國的卓越地位，傲立群雄。然而當(dāng)中國新能源汽車市場迎來5連降，全年銷量同比下滑的時候，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在質(zhì)疑和搖擺中踟躕不前。
2020年剛剛開始，不論是車市寒冬還是車市復(fù)蘇，銷量比賽都已經(jīng)正式打響，市場中的未知數(shù)也依舊存在。繼續(xù)電氣化轉(zhuǎn)型還是回歸燃油車？車企的目標(biāo)也要緊隨政策的變化而改變；抱團(tuán)取暖到底暖不暖心？也只有抱團(tuán)的雙方了解；銷量能不能穩(wěn)穩(wěn)地達(dá)到目標(biāo)？時間會證明一切。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
2025年實現(xiàn)L3自動駕駛技術(shù)的規(guī)模量產(chǎn)，真的可能嗎？
2月22日，11部委聯(lián)合下發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》,?通知中提出：
到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)督和網(wǎng)絡(luò)安全體系將基本形成，能夠?qū)崿F(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。
而在兩年前的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)戰(zhàn)略征求意見稿》中的表述是：到?2020?年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、路?網(wǎng)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和信息安全體系框架基本形成。智能汽車新車占比達(dá)到?50%，中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應(yīng)用，?重點區(qū)域示范運(yùn)行取得成效。智能道路交通系統(tǒng)建設(shè)取得積極進(jìn)展，大城市、高速公路的車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（LTE-V2X）覆蓋率?達(dá)到?90%，北斗高精度時空服務(wù)實現(xiàn)全覆蓋。到?2025?年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、路?網(wǎng)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和信息安全體系全面形成。
在疫情影響下，第一個汽車行業(yè)比較重要的政策為什么不是***的？從征求意見稿到正式稿的過程里中國智能汽車經(jīng)歷了什么？智能汽車戰(zhàn)略對未來中國汽車產(chǎn)業(yè)起到哪些促進(jìn)作用，我們一一來看。
1、為什么要在這個時候發(fā)布
時間到了。
征求意見稿對2020年中國智能汽車發(fā)展提出了非常明確的目標(biāo)：其中兩組數(shù)字，智能汽車新車占比達(dá)到?50%，大城市、高速公路的車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（LTE-V2X）覆蓋率?達(dá)到?90%。很顯然2020年已經(jīng)到來，目標(biāo)沒有實現(xiàn)，此時需要全新的政策來做未來的戰(zhàn)略指導(dǎo)。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，受春節(jié)期和狀肺炎的影響，2020年2月上半月，國內(nèi)乘用車日均零售量僅2249輛，與去年同期相比，大跌92%，這預(yù)示了整個汽車產(chǎn)業(yè)將要承受的沖擊，此時行業(yè)需要的是***。
疫情下首先抑制的是居民的消費(fèi)欲望，而房產(chǎn)、汽車這種牽扯到金融杠桿的大件更是重災(zāi)區(qū)，其次抑制工廠的生產(chǎn)能力及資本的投資欲望。另一邊2月18號，美國宣布取消中國發(fā)展中國家優(yōu)惠待遇，中美貿(mào)易戰(zhàn)仍在持續(xù)，出口仍將疲軟，外資投資也會受影響。投資、消費(fèi)、出口全部出現(xiàn)了問題。出路在哪里？
如圖所示，可以看出當(dāng)前只能通過投資來拉動經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇（投資的錢哪里來大家都知道），而傳統(tǒng)投資主要是“鐵公基”，但多年來鐵公基方面的需求已經(jīng)釋放的差不多了，相關(guān)投資對經(jīng)濟(jì)拉動作用逐步降低，而高科技是一個非常好的選擇。同時，在當(dāng)前中美貿(mào)易戰(zhàn)的背景下，發(fā)展自己的核心競爭力成為中國突圍的必要條件之一。
因此猜測此輪投資行為主要集中在打造核心競爭力的技術(shù)領(lǐng)域，在汽車行業(yè)智能汽車是非常好的選擇，通過智能汽車的發(fā)展不僅可以促進(jìn)路、網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，還能使汽車更新?lián)Q代，產(chǎn)生新的汽車品種，甚至出現(xiàn)汽車屆的iphone，治標(biāo)又治本。
2、文件透露出哪些信息？
過去智能汽車發(fā)展的成績不及格。
2015年前后，在四化剛提出來的時候，結(jié)合新能源汽車的發(fā)展，業(yè)內(nèi)對高級自動駕駛到來的時間做了一個非常樂觀的預(yù)估，2020年基本實現(xiàn)高級自動駕駛，即L3+的自動駕駛，但現(xiàn)實情況是，“宣稱L3”功能的汽車都沒有多少，只是個別車輛實現(xiàn)了L3的部分功能，比如奧迪A8量產(chǎn)了部分高速公路以及擁堵路段場景的自動駕駛，而真正實現(xiàn)L3+的量產(chǎn)車幾乎沒有。
2018年發(fā)出的征求意見稿中，明確了中國特色的智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路協(xié)同的技術(shù)路線，這個技術(shù)路線也使得智能汽車從一個純粹的商業(yè)化的產(chǎn)品，如谷歌的waymo，變成了一個需要做主導(dǎo)，車企與IT企業(yè)等共同參與的基礎(chǔ)設(shè)施類的生態(tài)產(chǎn)品。
回顧這個生態(tài)產(chǎn)品最近幾年的發(fā)展路線可以看出，非常的積極，因為智能汽車滿足地方新舊動能轉(zhuǎn)換的要求，符合全新產(chǎn)業(yè)配置的各種要素；IT巨頭企業(yè)也非常積極，百度幾乎all?in自動駕駛，斥巨資開發(fā)出了apollo平臺；同時孵化出了大量的科技企業(yè)，如：寒武紀(jì)、地平線等。但車企對高級自動駕駛這事并不怎么感冒，除了個別企業(yè)真槍實干之外，大部分車企對高級自動駕駛策略幾乎都是：輕投入、做樣子、重宣傳。這也就部分導(dǎo)致了智能汽車的發(fā)展如前面所講的結(jié)果。
未來高級自動駕駛到來的時間要延后。
對比國家對新能源的政策支持，新能源是對汽車產(chǎn)品進(jìn)行高額的補(bǔ)貼，而新能源基礎(chǔ)設(shè)施（充電設(shè)施）補(bǔ)貼相對較少，這部分導(dǎo)致了新能源汽車的發(fā)展問題。
而智能汽車正好相反，國家大力投入智能汽車基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，如：5G-V2x、高精度地圖，國家智能汽車示范區(qū)、先導(dǎo)區(qū)等，但對于企業(yè)研發(fā)智能汽車卻沒有實質(zhì)性的補(bǔ)貼，但智能汽車研發(fā)的投入又是巨大的，短期見不到回報，這也就導(dǎo)致了企業(yè)的積極性不高。因此猜測未來會對企業(yè)智能駕駛的研發(fā)提供直接或間接的補(bǔ)貼。
企業(yè)積極性問題可以通過補(bǔ)貼等手段來彌補(bǔ)，而技術(shù)問題則需要時間及實實在在的努力獲取，需要滿足技術(shù)發(fā)展的一般規(guī)律，不能拔苗助長。在這幾年高級自動駕駛的研發(fā)中也發(fā)現(xiàn)了很多的技術(shù)難點，如:車載平臺的計算能力、傳感器精度、AI算法的能力等等。
國家也意識到了這點，在正式文件中也對目標(biāo)時間進(jìn)行了大幅度的延后，對一些技術(shù)指標(biāo)也進(jìn)行了修正，詳情可以參考《新版智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略簡要導(dǎo)讀》。
3、?新形勢下智能汽車行業(yè)如何發(fā)展？
放幾個預(yù)測。
一：層面會加大幅度推動智能汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
在中美貿(mào)易及疫情的雙重壓力下，中央大幅度的啟動高科技的投資，在智能汽車產(chǎn)業(yè)會從類似于鐵公基式的5G基站的鋪設(shè)，北斗系統(tǒng)的推廣，高精度地圖數(shù)據(jù)的測繪，到云與邊緣計算平臺的搭建，數(shù)據(jù)安全平臺的搭建，到標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)甚至法律層面的支撐。
地方會繼續(xù)推動智能汽車先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)等的建設(shè)。
二：車企會大幅度降低高級自動駕駛相關(guān)的研發(fā)投入。
寒冬下最終要的是保命，對車企來講，ADAS系統(tǒng)是標(biāo)配，而高級自動駕駛當(dāng)前階段就是投入，產(chǎn)出僅僅停留在品牌層面，減少相關(guān)的研發(fā)投入也是無奈之舉。
企業(yè)也在期待像補(bǔ)貼新能源汽車一樣補(bǔ)貼智能汽車的發(fā)展。
三：智能汽車科技類初創(chuàng)企業(yè)面臨生存壓力。
高級自動駕駛量產(chǎn)的延后，無意會對初創(chuàng)公司產(chǎn)生致命一擊，初創(chuàng)公司靠風(fēng)投的錢維持，目的就是在智能汽車量產(chǎn)后分一杯羹，而現(xiàn)在的情況不容樂觀。
猜測科技類初創(chuàng)企業(yè)會被車企部分吸收。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
法拉第未來真的有未來嗎？
當(dāng)下，汽車行業(yè)正處在一個高速變革的時期。處在汽車行業(yè)中的每一個成員都想要預(yù)見汽車技術(shù)的發(fā)展方向，以便在技術(shù)發(fā)展中掌握先機(jī)。但事實卻不盡如人意，因為在絕大多數(shù)情況下，誰都無法準(zhǔn)確預(yù)估汽車技術(shù)究竟會朝著什么方向發(fā)展。
不過近期，由發(fā)改委、工信部等11個國家部委聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（下簡稱戰(zhàn)略）正式版曝光，引起了汽車圈的廣泛關(guān)注。簡要總結(jié)這份《戰(zhàn)略》規(guī)劃，到2025年要實現(xiàn)以下目標(biāo)：
中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車體系將基本形成；
實現(xiàn)自動駕駛L3級規(guī)?；a(chǎn)，L4級在特定環(huán)境中市場化應(yīng)用；
實現(xiàn)LTE-V2X等的區(qū)域覆蓋，5G-V2X在部分城市和高速公路逐步開展應(yīng)用，高精度時空基準(zhǔn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)全覆蓋。
對普通消費(fèi)者而言，最直觀、影響最直接的就是第二條，實現(xiàn)L3自動駕駛的規(guī)?；a(chǎn)。所謂L3級自動駕駛，即指行車電腦可以獨立自動駕駛，駕駛員只需應(yīng)對意外狀態(tài)，在特定情況下符合條件時，可完全實行自動駕駛?cè)蝿?wù)，但仍然需要駕駛員集中精力，以便應(yīng)對行車電腦所不能處理的情況。
相比L2的半自動駕駛，L3自動駕駛可以說真正邁進(jìn)了自動駕駛的“門檻“！
想一下，距離2025年只有不到五年，難道真正的自動駕駛距離我們就只有四五年時間了嗎？
市場風(fēng)雨變化，未來不可確定
不得不說，此份《規(guī)劃》只是一種愿景規(guī)劃，但愿景不等于現(xiàn)實。
比如，2017年，汽車業(yè)內(nèi)總結(jié)出未來汽車行業(yè)將朝著“新四化”即電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化的方向發(fā)展。但時隔三年，這“新四化”的發(fā)展成果與預(yù)期并不完全相符。
以智能化為例，它就屬于發(fā)展得比較好的一類，尤其是在自主品牌中，在車載智能方面，如今的自主品牌新車幾乎都會搭載4G智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，在智能駕駛方面，很多新車都已經(jīng)普及了達(dá)到L2級的自動駕駛技術(shù)，今年更是很多車企實現(xiàn)L3的量產(chǎn)落地時間。從技術(shù)的進(jìn)步和行業(yè)對這類技術(shù)的普及率來看，智能化的確成為了整個汽車行業(yè)發(fā)展的重要方向。
但也有發(fā)展得比較失敗的方面，比如共享化，共享汽車在剛出現(xiàn)的時候，被很多人看做是未來出行形態(tài)的一個重要組成部分，但是經(jīng)過幾年的發(fā)展，最早在國內(nèi)運(yùn)營的共享汽車品牌Car2go已經(jīng)退出中國市場，目前還在運(yùn)營的共享汽車項目也或多或少存在問題。比較突出的問題是，共享汽車并未成為人們出行方式的解決方案，反倒是成為很多新手練車的工具。并且，由于很多共享汽車平臺運(yùn)營不力，導(dǎo)致現(xiàn)存的共享汽車使用體驗每況愈下，汽車的共享化很可能會步單車的共享化，最終走向末路。
為什么會出現(xiàn)這樣的差異呢？原因也很簡單。就像是向空中拋出一枚硬幣，在硬幣落地之前，你不會知道是正面朝上還是反面朝上。但是你一定知道，正面朝上的概率是50%。因此，每一項技術(shù)行業(yè)中的預(yù)期，在它剛剛出現(xiàn)的那一刻都應(yīng)該是50%。而到最后，它究竟是變?yōu)?00%還是0，都要取決于它的發(fā)展過程。那是否有讓正面朝上的概率達(dá)到100%的方案呢？
技術(shù)發(fā)展，如何一錘定音？
就拿智能化中的自動駕駛普及來說吧。自動駕駛是一個很早就開始出現(xiàn)的概念，尤其在各種科幻**中，自動駕駛更是被設(shè)定為一種未來日常技術(shù)。那么自動駕駛技術(shù)究竟有沒有未來呢？從目前來看，自動駕駛技術(shù)在整個汽車行業(yè)內(nèi)的熱度很高。細(xì)數(shù)2019年發(fā)布的新車，有88%的新車都稱自己搭載了L2級的自動駕駛技術(shù)。值得一提的是，特斯拉的車主對自動駕駛技術(shù)的使用頻率很高。自動駕駛技術(shù)在普及和使用率方面的發(fā)展都呈現(xiàn)很好的態(tài)勢。
不僅如此，在技術(shù)進(jìn)步方面，除了現(xiàn)階段已經(jīng)普及的L2.5級自動駕駛，奧迪A8率先在行業(yè)內(nèi)商用了L3級自動駕駛。而諸如長安、哈弗、廣汽等廠家已經(jīng)開始了L4級自動駕駛技術(shù)的測試，整個行業(yè)都在積極地推進(jìn)自動駕駛技術(shù)向著更為高級的狀態(tài)進(jìn)步。
即便是有如此好的一個發(fā)展?fàn)顟B(tài)，面對未知的未來，我們還是不能確定自動駕駛技術(shù)，是否能夠很好地走下去。只不過，有了此次《戰(zhàn)略》的正式規(guī)劃，相當(dāng)于給各個相關(guān)行業(yè)確立好了大方向，各個相關(guān)行業(yè)里的企業(yè)，就可以大膽的朝著目標(biāo)努力。
而且，相比兩年前頒布的《戰(zhàn)略》征求意見稿，正式版本的《戰(zhàn)略》目標(biāo)愿景要更加務(wù)實、清晰。僅以L3自動駕駛規(guī)?；a(chǎn)為例，實際上國內(nèi)除了廣汽等宣布能夠?qū)崿F(xiàn)L3的車企，很多車企實際上已經(jīng)達(dá)到L3自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)，但對外宣稱則是L2.5、甚至L2.9等。相信再過四五年時間，行業(yè)全面大規(guī)模普及L3，應(yīng)該不是什么難以實現(xiàn)的目標(biāo)。
寫在最后
此次《戰(zhàn)略》的發(fā)布，意味從國家政策層面，明確了自動駕駛技術(shù)的發(fā)展階段目標(biāo)和方向。對國產(chǎn)品牌來說，也許是一個可以預(yù)見到的龐大市場和機(jī)會。
新能源領(lǐng)域我們希望彎道超車，目前來看雖然規(guī)模、技術(shù)都有了一定優(yōu)勢，但要真正取代燃油車仍然任重而道遠(yuǎn)。而在自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域超車，也許是一個更靠譜、更實際的選擇?！稇?zhàn)略》的發(fā)布，已經(jīng)讓大家看到了這個未來的可能性。
對于國產(chǎn)品牌來說，與國際大廠相比，我們的技術(shù)基礎(chǔ)相對比較薄弱。尤其是在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)方面，即便是經(jīng)歷了幾十年的發(fā)展，到現(xiàn)在與國際先進(jìn)水平仍存在較大的差距。而自主品牌想要在技術(shù)上超越國際大廠，就需要抓住這種可以預(yù)見未來的時機(jī)。
相關(guān)政策的出臺，除了帶來一個方向性的作用，更重要的是對企業(yè)在技術(shù)和資金方面的扶持。這當(dāng)然更加有利于自主品牌處在一個更為優(yōu)勢的位置。新能源技術(shù)就是一個很好的例子，在國家政策的支持下，我國在新能源汽車的發(fā)展方面處在領(lǐng)軍的地位。尤其是以電池、電機(jī)、電控為代表的核心技術(shù)，大量的專利都出自中國自主品牌。
當(dāng)然也要看到，國內(nèi)的自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展中，核心供應(yīng)商有不少來自國外，譬如博世、大陸，再加上國內(nèi)的百度等企業(yè)，目前各種標(biāo)準(zhǔn)眾多，利益分配和商業(yè)模式也在摸索階段，這四五年時間，應(yīng)該是一個逐步確立標(biāo)準(zhǔn)、清晰模式的過程。
但有一點可以明確的是，真正的自動駕駛時代，距離真正走進(jìn)我們每個普通人的生活，已經(jīng)有了明確的時間表。
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鋁合金的應(yīng)用在退燒，高強(qiáng)度鋼在發(fā)熱
1月28日，法拉第未來（Faraday Future）的融資消息終于塵埃落定，F(xiàn)F與Property Solutions Acquisition Corp（PSAC）宣布，雙方已就業(yè)務(wù)合并達(dá)成最終協(xié)議，將通過特殊目的收購交易（SPAC）在納斯達(dá)克上市，股票代碼為“FFIE”。
FF要借殼上市的新聞已經(jīng)沸沸揚(yáng)揚(yáng)報道快一周了，一時坊間各種各樣的聲音都有，有的說用PPT造車，賈會計是不是又要來騙錢了？有的說賈躍亭能夠靠造新能源車盡早“下周回國“。說什么的都有，亂花漸欲迷人眼，入場的看客們都準(zhǔn)備好了要看戲吃瓜，那么法拉第未來真的有未來嗎？
本文會從四個方面出發(fā)，探討FF是否真的有價值： 1. 法拉第未來時間線梳理。2. FF91電動車性能分析。3. FF對PSAC股價的影響。4. 可能存在的風(fēng)險。
梳理一下時間線能發(fā)現(xiàn)，從創(chuàng)立初期到現(xiàn)在FF的發(fā)展大致分為 三個階段 。
最初階段賈老板可謂風(fēng)光無兩，但在他出逃美國后FF沒有后續(xù)資金支持，公司運(yùn)營開始***，導(dǎo)致造車停擺。賈自己的風(fēng)評和信用使FF在融資上處處碰壁，2020年FF與賈躍亭做了徹底的切割后，賈老板從股東變成當(dāng)代打工人，由前寶馬I8項目負(fù)責(zé)人畢?？祿?dān)任CEO，再次全力重啟融資項目和產(chǎn)品研發(fā)，公司運(yùn)營進(jìn)入第三階段。
其實客觀地來講，白手起家創(chuàng)建新能源 汽車 品牌，燒錢是普遍現(xiàn)象。特斯拉2003年創(chuàng)立，直到2013年才開始第一次單季度盈利，馬斯克一度向蘋果求助想解決***問題。何小鵬也說過新勢力造車至少需要300億?？上攵鮿?chuàng)期資金稍微跟不上，公司其實很容易停擺，這本身就是一條高難度的賽道。
我們先來看看FF官方給的同行對比。
從價格來看 ，F(xiàn)F91首先瞄準(zhǔn)的是50萬以上甚至是百萬級別的豪車市場，客戶是高收入人群。2020年開始全球新能源 汽車 市場出現(xiàn)明顯的分化，價格板塊中10萬以下的A00級別 汽車 （如五菱宏光Mini）和25萬左右的B級車（如Model 3）銷量大增。豪車市場的銷量雖然不及前兩個版塊，但是這些年一直處于上升趨勢。
2020年出現(xiàn)疫情這樣的黑天鵝，豪華品牌市場在去年4月剛復(fù)工就能夠?qū)崿F(xiàn)同比增長21%的銷量成績，可見黑天鵝可能對高收入人群沒有太大的影響。從乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，30萬以上的車型為豪華高端車，從2017年占比4.7%到2020年前10個月的9.9%，市占率已然翻倍，消費(fèi)升級明顯，說明豪車市場有很大的空間可以挖掘。
三電系統(tǒng)上 ，2.39秒的零百加速和608 Km的續(xù)航對標(biāo)特斯拉Model X和蔚來ES8，配上加上783Kw的高功率電機(jī)和1050匹馬力，早在2017年FF91用時11分25.83秒跑完12.42英里爬坡賽道，成為派克峰爬坡賽最快EV，刷新了Model S紀(jì)錄。25分鐘完成從20%到80%的電池充電，遠(yuǎn)超蔚來ES8的60分鐘，僅比Model S的24分鐘多一分鐘。
單看電池的話 ，F(xiàn)F官方介紹中，F(xiàn)F91搭配LGC的21700 NCA電池，NCA電池單體密度能夠達(dá)到300Kw/kg。由于NCA材料的技術(shù)壁壘高，目前產(chǎn)能主要集中在日韓，我國量產(chǎn)較少。FF91自己的電池包含冷卻劑的能量密度為173Wh/kg，不含冷卻劑的能量密度為187Wh/kg，均高于特斯拉和蔚來。
其他內(nèi)飾上，F(xiàn)F91擁有豪華智能座艙，零重力座椅和11塊液晶屏。車內(nèi)空間大，后排拉開可以躺人。預(yù)計能夠?qū)?biāo)奔馳S，寶馬i7，奧迪A8，或者更高級別。
產(chǎn)量上面 ，目前FF91已經(jīng)獲取14000+訂單。FF在募資完成的9個月后率先于加州漢福德工廠量產(chǎn)FF91，規(guī)劃年產(chǎn)能1萬臺；2023年建設(shè)韓國Gunsan工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能27萬臺；2025借助與吉利合資工廠，實現(xiàn)10-25臺產(chǎn)能。加上2020年底與珠海國資委20億合作，增加在珠海的生產(chǎn)基地，產(chǎn)能會進(jìn)一步釋放。
那么FF91就沒有缺點了嗎？有的。
同行對比的表格中，F(xiàn)F91使用的是I.A.I自己研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)。特斯拉的FSD系統(tǒng)已經(jīng)積累了大量的客戶真實路況駕駛數(shù)據(jù)，隨著銷量提升產(chǎn)生更大的協(xié)同效應(yīng)。I.A.I無疑有后發(fā)者劣勢，F(xiàn)F91到2023年才大批量產(chǎn)，數(shù)據(jù)積累是明顯不夠的。特斯拉和蔚來早就開始打包自動駕駛包按檔位出售給消費(fèi)者，智能系統(tǒng)的不斷升級是未來智能 汽車 轉(zhuǎn)型方向，F(xiàn)F在這方面明顯落后于同行。
官方給出法拉第未來股權(quán)價值為16.25億美元，現(xiàn)有債務(wù)6.71億美元。而通過本次借殼，SPAC將提供2.3億美元資金，疊加PIPE募資7.75億美元，最終合并完成后，F(xiàn)F估值將達(dá)到33.7億美元，同時股本將擴(kuò)大至3.37億股，相當(dāng)于每股發(fā)行價10美元。
交易后股權(quán)結(jié)構(gòu)方面，F(xiàn)F原有股東以及債權(quán)人（通過債轉(zhuǎn)股），將在交易后繼續(xù)占有公司大部分股權(quán)，股權(quán)比例達(dá)到68.3%（原有股東占51.1%，原有債權(quán)人通過債轉(zhuǎn)股持有17.2%），此外，包括珠海國資委、吉利等PIPE投資者占有23%的股份，剩余8.7%的股份由PSAC的股東所持有。
這里介紹一下SPAC的機(jī)制，SPAC是區(qū)別于傳統(tǒng)“IPO上市”和“借殼上市”的第三種上市方式。其創(chuàng)新之處在于，不是買殼上市，而是先行造殼、募集資金，然后再進(jìn)行并購，最終使并購對象成為上市公司。FF運(yùn)用SPAC平臺借殼上市，PSAC相當(dāng)于是FF 的子公司，占比8.7%。
依照現(xiàn)有的數(shù)據(jù)，我們來簡單算一算。
如果保守一點，截至美東時間2月3日納斯達(dá)克收盤，PSAC股價為$16.59，市值$4.78億。用占比8.7%反推，F(xiàn)F的市值約為55億美元，比官方自己預(yù)測的33.7億美元，市值上漲63.2%。
如果樂觀一點，蔚來最初上市一直不被看好，但是第一天收盤價后市值已經(jīng)有一百多億美元。相比FF的33.7億美元，也已經(jīng)是有了三倍之多。FF預(yù)計在2022、2024、2025年分別銷售2400臺、113300臺、301800臺 汽車 ，從而實現(xiàn)5.04億美元、105.55億美元、214.45億美元。公司2024年、2025年EV/Revenue估值倍數(shù)為0.2x、0.1x。橫向?qū)Ρ绕渌诮铓さ碾妱榆嚻?，Canoo的倍數(shù)是 1.3x、0.8x，F(xiàn)isker的倍數(shù)是0.2x、0.1x，小鵬的倍數(shù)是0.7x、0.6x。即使是時間往前推，對比2014年、2015年特斯拉EV/Revenue估值倍數(shù)0.6x、0.5x，F(xiàn)F的估值是在合理范圍內(nèi)的，并沒有夸大其詞使勁吹捧。
所以如果FF能成功合并上市、FF91能夠順利量產(chǎn)，公司價值是可以期待的。
2020年-2025年是新能源 汽車 高速發(fā)展的階段 ，新勢力不斷冒頭，傳統(tǒng)車企也積極轉(zhuǎn)型，這個時候入場分一杯羹，競爭只會更激烈更殘酷。FF的 汽車 市場剛剛起步，超豪華電動 汽車 市場的發(fā)展可能不符合預(yù)期。公司FF91系列2023年才大批量生產(chǎn)，中間還有兩三年的時間，不能保證FF能否跟上行業(yè)中可能出現(xiàn)的技術(shù)變革、或者同行成本下降。一旦出現(xiàn)變革，當(dāng)頭一棒仍然是資金問題。
FF的自動駕駛系統(tǒng)落后于同行，公司能不能快速補(bǔ)齊短板需要打個問號。同時電池充電發(fā)熱等老問題，只有等電動車量產(chǎn)之后才能看出電池系統(tǒng)是否穩(wěn)定。繞來繞去，還是錢的問題。
說在最后
和當(dāng)年的手機(jī)行業(yè)類似，新能源 汽車 行業(yè)正在進(jìn)行新舊迭代的改革，市場競爭激烈。除去賈老板，F(xiàn)F其實擁有一定的實力，這點不能否認(rèn)。但是面對特斯拉和蔚來等強(qiáng)大對手，留給法拉第未來的時間不多了，不要再次起個大早，趕個晚集。
賈老板并不能代表法拉第未來，他只是和我們一樣的“普通“打工人，看官們需要做的是拋開偏見，等待時機(jī)！
奧迪A8排氣2.8怎么樣？
鋁合金在歐洲乘用車單車的平均使用現(xiàn)狀
DuckerFrontier在2019年10月發(fā)布了2019年歐洲乘用車鋁合金使用現(xiàn)狀及2025年預(yù)測報告。在這份報告里，DuckerFrontier統(tǒng)計了歐洲乘用車在2019年的單車鋁合金平均使用量為179.2kg。這個數(shù)據(jù)高嗎？當(dāng)然是高，畢竟歐洲目前來說是最積極推進(jìn)鋁合金在汽車上使用的地區(qū)，這個數(shù)據(jù)基本上就代表了目前乘用車單車用鋁的最高平均水平。
而國內(nèi)目前在乘用車領(lǐng)域，單車鋁合金的平均使用量還不到130kg。單從數(shù)據(jù)上來看，國內(nèi)乘用車市場鋁合金還有大約50kg?的上升空間，按照目前國內(nèi)汽車每年2000萬的產(chǎn)量來看，這對于鋁合金制造業(yè)來說，理論上還有一個100萬噸的巨大增長型市場，這也是為什么近幾年國內(nèi)鋁合金相關(guān)制造企業(yè)，如雨后春筍般在長三角、珠三角這些汽車產(chǎn)業(yè)的聚集地遍地開花的原因。
歐洲豪華車的鋁合金使用量遠(yuǎn)高于行業(yè)平均值
但是，歐洲汽車行業(yè)的數(shù)據(jù)可以作為參考，卻不能作為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)短期發(fā)展的借鑒依據(jù)。歐洲乘用車的產(chǎn)業(yè)格局與國內(nèi)市場存在一定的差異，而鋁合金的使用成本決定了它的應(yīng)用車型范圍，中高端車型的使用比例要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于緊湊級和入門級車型。在歐洲市場，豪華型車的占比就達(dá)到了25%，如果按照這個占比來算，中國消費(fèi)市場大約需要10家北京奔馳體量的豪華車型銷量來支撐。
目前中國消費(fèi)市場各個領(lǐng)域銷量前十的車，基本都以緊湊級車型為主，僅有兩款中型轎車勉強(qiáng)擠入到細(xì)分領(lǐng)域前十的名單中。而短期內(nèi)，國內(nèi)的這種消費(fèi)格局也不會產(chǎn)生大的變化，所以鋁合金在國內(nèi)乘用車領(lǐng)域的發(fā)展前景并不像我們想象的空間那么巨大。當(dāng)然，在車輪和缸體領(lǐng)域也還是有一定的發(fā)展空間。
其實在目前歐洲市場，對于鋁合金在乘用車發(fā)展領(lǐng)域的前景，Ducker?Frontier也只是給出了一個謹(jǐn)慎樂觀的預(yù)估數(shù)據(jù)：到2025年單車鋁合金平均用量會接近200kg，增長領(lǐng)域主要集中在車身結(jié)構(gòu)件和外覆蓋件上。
車身用鋁的現(xiàn)狀：鋁合金應(yīng)用在退燒
Ducker?Frontier雖然對車身鋁合金的應(yīng)用前景做出了一些比較樂觀的預(yù)測，但是從目前車身鋁合金應(yīng)用的幾個頭部企業(yè)來分析，它們這兩年的推出的新車型，鋁合金在車身的使用比例卻在大幅度降低，比如捷豹、路虎、奧迪等。大家都不再盲目的追求“全鋁”的概念，而是追求材料應(yīng)用的“適才適所”。
捷豹、路虎一直都是鋁合金的忠實擁躉
以路虎和奧迪這兩大品牌為例，這兩家都曾經(jīng)是“全鋁車身”的狂熱追求者，在鋁合金車身的行業(yè)發(fā)展的進(jìn)程中非常具有代表性。我們可以拿這兩大品牌近兩年上市的新車做前后兩代的對比，就會發(fā)現(xiàn)它們之間存在的較大的差異性轉(zhuǎn)變。 A8作為奧迪的轎車旗艦車型，每一次的換代奧迪都會賦予它這個時代“最先進(jìn)”的量產(chǎn)車科技和制造工藝，比如上一代奧迪A8是在2010年推出，我們看到的就是那個時代最先進(jìn)的車身技術(shù)--“全鋁”車身，車身框架結(jié)構(gòu)用鋁達(dá)到了92%，整個白車身（包含開閉件，下同）則是93.1%。而到了2017年的換代車型，框架結(jié)構(gòu)用鋁占比則只有58%，應(yīng)用比例大幅度降低。2010款A(yù)8車身材料分布
2017款A(yù)8車身材料分布
鋁合金應(yīng)用退燒的現(xiàn)像在奧迪A6上也一樣存在，上一代A6的白車身鋁合金占比20%，而這一代則只有14.4%。而一直被認(rèn)為對重量最敏感的新能源車型，奧迪在最新推出的BEV車型e-tron上，車身鋁合金的使用比例也不過才15%，與A6\A7相當(dāng)。
2011款A(yù)6車身材料分布
2018款A(yù)6車身材料分布
2019年的奧迪e-Tron
我們再來看看路虎的車型，路虎車身鋁合金的應(yīng)用退燒更為明顯。2013年攬勝運(yùn)動版換代時，車身框架幾乎為全鋁，白車身鋁合金占比高達(dá)95%，而在2016年Discovery換代時，白車身鋁合金占比則只有69%，雖然車身框架依然占比95%。2017年的攬勝星脈車身框架鋁合金下降比例則更高，車身框架占比也只有58%，而到了2019年極光的換代，鋁合金在白車身上幾乎時消失了，占比不到3%，僅有發(fā)動機(jī)罩和前防撞梁在應(yīng)用，退燒的非常徹底
2016款的Discovery白車身材料占比
2017款的攬勝星脈車身材料占比?
2013款的攬勝運(yùn)動版車身材料占比
2019款的極光白車身材料占比
從上面的對比來看，我們不難發(fā)現(xiàn)鋁合金在豪華車的車身領(lǐng)域應(yīng)用比例在大幅度的降低，取而代之的高強(qiáng)度的比例在大幅度提升，尤其是熱成像鋼的使用，比如奧迪A6的白車身熱成型鋼的使用占比高達(dá)19.7%，e-Tron更是高達(dá)22%，2019款的極光熱成型鋼白車身使用比例也達(dá)到了23%。如果我們在放眼整個行業(yè)來看，沃爾沃/大眾等這兩年推出的新車型，熱成型鋼的使用比例都普遍達(dá)到了20%以上，甚至部分車型達(dá)到了30%。
轉(zhuǎn)變的背后，與行業(yè)的技術(shù)和政策發(fā)展都存在一定的關(guān)系。一方面碰撞安全相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在提升，鋁合金在高速碰撞過程中表現(xiàn)出的綜合性價比越來越低，而熱成型鋼、高強(qiáng)度鋼在成本和重量方面的綜合性價比在提升，使得大家開始在拋棄鋁合金在車身框架的重要傳力通道上的應(yīng)用，取而代之的時熱成型鋼和超高強(qiáng)度鋼。
另一方面，汽車整車成本更多轉(zhuǎn)向于電控、溫控領(lǐng)域，這些領(lǐng)域的投入和產(chǎn)出體現(xiàn)在增加續(xù)航和降低能耗上，相比在使用新材料來降低車身重量上，更顯而易見，且效果更明顯，這一點我們可以在e-Tron的數(shù)據(jù)上得到求證。
e-Tron的熱管理和能量回收的投入顯示對續(xù)航的提升效果更明顯
這些綜合的因素導(dǎo)致鋁合金在車身的應(yīng)用熱潮在消退，而高強(qiáng)度鋼的應(yīng)用前景在升溫。也因此，鋁合金在車身的應(yīng)用前景，從整體行業(yè)來看，出現(xiàn)大幅提升的可能性并不高。所以，對于DuckerFrontier預(yù)估的歐洲在2025年乘用車平均單車用鋁會達(dá)到200kg，我保持懷疑的態(tài)度。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
“L3自動駕駛量產(chǎn)”背后的文字游戲與真相
第一，黑色的奧迪A8 2.8可以，但我認(rèn)為官風(fēng)太濃，你可以選擇幾個其他的顏色，進(jìn)口車有可以選擇的顏色。第二，對于尾標(biāo)2.8就2.8，這樣很正常，沒有必要故意弄一個6.0來，你已經(jīng)是A8了，排量的大小沒什么關(guān)系，數(shù)字只是一個排量的體現(xiàn)，跟個人地位沒有關(guān)系，這里是大實話啊，呵呵！第三，A8是進(jìn)口豪華轎車，A6國產(chǎn)轎車，A8的對手是寶馬7系，奔馳S級，雷克薩斯LS460等豪華轎車，所以品質(zhì)自然是高人一等。第四，A8 2.8肯定有賣的，你可以打聽一下天津保稅區(qū)的消息，不知道你在哪個城市，價格在87-90萬左右裸車價格。第五，感覺比A6還要拉風(fēng)，大氣，感覺是一流的，車身空間大，安全性能高，就是2.8排量對于這個龐大的車身動力會在急加速時稍顯不足，要是喜歡動力更爽快的，你可以選擇3.2排量的。不知道你對我的答案是否滿意，呵呵！
這個?3?月，汽車行業(yè)掀起了一股對?L3?自動駕駛的熱烈討論。
3?月?4?日，廣汽新能源發(fā)布消息稱：Aion?LX?為「全球首個搭載高精地圖并實現(xiàn)?L3?級自動駕駛的可交付車型」。
3?月?9?日，工信部發(fā)布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批公示。正式標(biāo)準(zhǔn)將在?2021?年?1?月?1?日開始全國實施。
3?月?10?日，長安汽車通過在線直播展示了號稱「中國首個?L3?自動駕駛量產(chǎn)體驗」。
標(biāo)準(zhǔn)和新車先后上線，這讓「L3?級自動駕駛」的熱度空前高漲，以至于有人開始將?2020?年稱為「L3?級自動駕駛元年」。
但一周后，一盆冷水迎面潑來：
3?月?16?日，一則報道稱：「在投入十億歐元千人團(tuán)隊后，奧迪在?2019?年底取消了?L3?級自動駕駛項目，將團(tuán)隊數(shù)百名員工轉(zhuǎn)向?L2?和?L4?級自動駕駛技術(shù)研發(fā)」。
盡管奧迪后來回應(yīng)：L3?自動駕駛的研發(fā)工作并未取消，而是提升到大眾汽車集團(tuán)層面，并將其整合至?Car.Software?車載軟件開發(fā)部門。
但實際情況呢？
從?2017?年奧迪推出全新?A8?時就宣稱其配備完整的?L3?系統(tǒng)硬件至今，A8?相關(guān)功能并未正式上線，只能實現(xiàn)?L2?級駕駛。
這是不是說，如奧迪這樣擁有足夠技術(shù)儲備的傳統(tǒng)巨頭，在?L3?之路上放緩了腳步？
1.L3?自動駕駛：你不知道的文字游戲
2017?年?7?月，在奧迪?A8?的全球首發(fā)典禮上，奧迪就宣稱?A8?是「?全球第一款達(dá)到?L3?級自動駕駛的量產(chǎn)車」。
在按下中控臺上的「Audi?AI」按鍵后，車輛可以在時速低于?60km/h?的狀態(tài)下、在法規(guī)允許的區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)?L3?級自動駕駛。期間，駕駛員可以松開方向盤，進(jìn)行閱讀、玩手機(jī)或欣賞美景。
隨后，質(zhì)疑的聲音出現(xiàn)。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，奧迪?A8?的?L3?級自動駕駛面臨著車速不超過?60km/h?的限制，車輛傳感器監(jiān)控范圍內(nèi)也沒有交通信號燈或行人等多項限制條件——這相當(dāng)于低速車道保持+自適應(yīng)巡航功能，不能算是真正意義上的?L3。
在中國市場，由于受到法規(guī)限制，奧迪在國內(nèi)銷售的車型都未搭載這套自動駕駛系統(tǒng)。
對國內(nèi)自主品牌來說，「L3?自動駕駛」還是一片空白。這才有了后來上汽、廣汽新能源與長安汽車的「首個?L3」之爭。
2019?年?4?月?15?日，上汽發(fā)布榮威?MARVEL?X?Pro，主打?L3?自動駕駛功能，并稱其為「全球首款達(dá)到?L3?級智能駕駛水平的量產(chǎn)車型」。
2019?年?10?月?17?日，廣汽新能源發(fā)布號稱是「全球首款達(dá)到?L3?級別自動駕駛水準(zhǔn)的量產(chǎn)車型」Aion?LX。
2020?年?3?月?10?日，長安汽車在重慶舉辦「中國首個?L3?級自動駕駛量產(chǎn)體驗」活動。
盡管這些車型的時間發(fā)布不一，但最終都指向一個方向：「全球首款」、「中國首個」。
上汽稱，用戶只能等待國家相關(guān)法律法規(guī)的配套出臺后才能使用?L3?功能。
而廣汽?Aion?LX?這個具有?L3?自動駕駛功能的「旗艦智駕套裝選裝包」，要等到今年?7?月初才能交付。
但即便交付了，當(dāng)前國內(nèi)政策法規(guī)還沒有開放對?L3?級自動駕駛車型上路行駛，因而「脫手」、「脫眼」都不合法，消費(fèi)者依然無法在今年體驗到「量產(chǎn)」?的?L3?級自動駕駛。
長安汽車的「量產(chǎn)體驗」，只是為了展示?L3?級自動駕駛技術(shù)。需要注意的是，這里的「L3」是指「量產(chǎn)級」技術(shù)，而非「量產(chǎn)配置」。
事實上，只要政策法規(guī)沒有放開，「L3?級自動駕駛量產(chǎn)」就是無稽之談。只要法規(guī)不允許，「首款」、「量產(chǎn)」就是營銷式的說辭。
有行業(yè)人士評論，L3?自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定應(yīng)該由專業(yè)評測機(jī)構(gòu)給出認(rèn)定，不能由單一車企口頭宣示。
2.L3?自動駕駛是藍(lán)海嗎？
雖然?L3?自動駕駛能夠解放雙手、雙腳和雙眼，但這只是一種形象的說法。
實際上，L3?自動駕駛需要駕駛員和汽車共同擔(dān)責(zé)，這也是法律責(zé)任最為模糊的階段。
為了規(guī)避這種模糊的界定，有不少車企直接放棄了?L3。
福特和沃爾沃公開表示放棄?L3，選擇從?L2?直接跨越到?L4。新造車公司蔚來和理想也表示，會跳過?Level?3，直接進(jìn)入?L4。
全球電動汽車標(biāo)桿公司特斯拉自始至終沒有表達(dá)過對?L3?的想法，而是直奔?L4。
如果大部分企業(yè)都去開發(fā)?L2?和?L4?的產(chǎn)品，是不是意味著在這之間存在著空白市場？
事實上，沖著?L3?這片藍(lán)海而來的國內(nèi)外車企并不少。
2018?年?11?月，在英偉達(dá)?GTC?2018?中國大會上，小鵬汽車宣布與英偉達(dá)和德賽西威合作研發(fā)?L3?級自動駕駛，并宣布在?2020?年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)。
同樣宣布基于英偉達(dá)方案研發(fā)?L3?的國內(nèi)車企還有奇點、奇瑞、一汽等。
「要做最懂中國人的自動駕駛」——這個口號來自吉利研究院。2019?年?4?月，吉利表示?2020?年將會量產(chǎn)?L3?車型。
長城汽車宣布?L3?車型將會在?2021?年量產(chǎn)。
戴姆勒前?CEO?蔡澈在談及奔馳?S?級換代的時候這樣說：「我們正在往?L3?進(jìn)化的臨界點上，消費(fèi)者很快就可以選購我們的?L3?駕駛，而對于奔馳這樣的公司來說，L3?級別車型很快會大量涌現(xiàn)」——新一代?S?級將在?2020?年底上市。
2018?年?9?月，寶馬公布自動駕駛路線圖，其中?L3?級別的量產(chǎn)時間被定在了?2021-2022?年，對應(yīng)車型是?iNEXT?的量產(chǎn)版本。
對汽車廠商與供應(yīng)商來說，技術(shù)換代的「節(jié)點」已經(jīng)到來。如果繼續(xù)在成熟的?L2?上摸索，必然會被打上「無創(chuàng)新」的標(biāo)簽。
但現(xiàn)實是，無論市場環(huán)境還是技術(shù)本身，L3?發(fā)展之路上的「阻礙」遠(yuǎn)比想象中多。
3.博世調(diào)整?L3?自動駕駛時間線背后
如果我們對比觀察從?2017?年到?2019?年（如下圖），全球汽車零部件巨頭博世的自動駕駛功能路線圖，就會發(fā)現(xiàn)一些非常有意思的小細(xì)節(jié)：
2017?年，博世將?TJP（交通擁堵引導(dǎo)）落地時間定在?2019?年，HWP（高速公路引導(dǎo)）時間定在?2022?年。
2018?年，博世將?TJP?落地時間推遲到?2021?年，HWP?時間變成了未知。
2019?年，博世將?TJP?落地時間變?yōu)槲粗琀WP?的落地時間依然未知。
在這里，TJP?和?HWP是?L3?級自動駕駛下非常典型的功能。
TJP、HWP?落地時間從已知到未知，博世不斷調(diào)整時間線背后的原因是什么？
根據(jù)?SAE?自動化標(biāo)準(zhǔn)，L0-L2、L4/L5?級別自動駕駛的安全責(zé)任劃分非常明確。
L0-L2?是純粹的駕駛，因而會強(qiáng)制性要求駕駛員握住方向盤，除非車輛出現(xiàn)故障，否則安全責(zé)任的承擔(dān)者在于人類。
而?L4/L5?的定義是「不強(qiáng)制人類操作」，這表示機(jī)器本身承擔(dān)安全責(zé)任。
但?L3?的操作邏輯正好處于兩種標(biāo)準(zhǔn)的中間。
這種人與機(jī)器的「接管悖論」，不僅是事故責(zé)任由「人」到「車」的轉(zhuǎn)換，更是對?L3?系統(tǒng)的可靠性、安全性提出了嚴(yán)苛要求。
這也是為什么，一直以來，業(yè)界許多行業(yè)人士都對?Level?3?頗有微詞。有人甚至毫不客氣地評價：L3?在操作上就是反人類。
從技術(shù)角度來說，L3?需要車輛從感知、決策和控制都有冗余設(shè)計。
如果要實現(xiàn)「冗余」，就必須使車輛在硬件、軟件等方面均堆砌元件，最終結(jié)果就是整車成本過高，無法進(jìn)行商業(yè)化「落地」。
現(xiàn)階段，博世推出的是?L2.5?級自動駕駛系統(tǒng)?HWA（高速公路），在?L2?級系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加駕駛員確認(rèn)后的車輛自動變道功能，工作范圍在?0-130?公里/小時，用戶可脫手?20?秒。
HWA?的配置是怎樣的呢？
車輛前部和四角各配置有?1?個博世第五代毫米波雷達(dá)，1?個三代前視單目攝像頭，決策能力布置在名為?DASy?基礎(chǔ)版的域控制器中，由?ESP?和?EPS?進(jìn)行縱向和橫向控制，不需要冗余執(zhí)行器。
換個角度理解，這就是利用?L2?的配置，在功能上無限接近?L3。
而更高階的?TJP?和?HWP?又是什么樣的傳感器配置？
TJP?是入門級的?L3?級自動駕駛功能，工作范圍在?0-60?公里/小時，駕駛員可脫手、脫眼。
TJP?在?L2?級系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加雙目攝像頭、駕駛員檢測攝像頭、環(huán)視攝像頭以及超聲波傳感器，用于決策的域控制器升級為?DASy?增強(qiáng)版，制動系統(tǒng)用?ESP+iBooster?電控剎車互為冗余，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也需要冗余設(shè)計。
HWP——博世對其定義為?L3/L4?級系統(tǒng)，工作范圍在?0-130?公里/小時。
在?TJP?的基礎(chǔ)上，HWP?需要增加高性能毫米波雷達(dá)/攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器，同時也需要兩個決策用的域控制器互為冗余，還需要用到高精地圖和高精定位等技術(shù)。
正如你所見到的，每增加一個高級功能，帶來的是傳感器的疊加，背后付出的是數(shù)百倍的提升安全性能的努力，最后帶來的是成本的顯著上升。
作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，博世不斷延后?L3?自動駕駛的落地時間，就在于?L3?存在的安全隱患、商業(yè)化成本過高以及相關(guān)的法規(guī)是否允許駕駛員脫手、脫眼等因素。
除了博世，Mobileye?和埃孚提出了?L2+?自動駕駛，而不是去強(qiáng)調(diào)本身難以界定的?L3。
占據(jù)全球?ADAS?市場超過?70%?份額的?Mobileye，所定義的?L2+?自動駕駛系統(tǒng)，包含了多攝像頭感知技術(shù)和高精地圖技術(shù)，在功能上可以做到「全速域有條件的駕駛員脫手」。
Mobileye?CEO?Shashua?在主題演講中表示，L2+?系統(tǒng)的目的是為駕駛員帶來更為安全、更為輕松的駕駛體驗，這也是消費(fèi)者愿意付費(fèi)購買這些功能的動力所在。
按照規(guī)劃，目前?Mobileye?主要聚焦在?ADAS?和?L2+?系統(tǒng)領(lǐng)域；2022?年推出?MaaS?服務(wù)（Robotaxi?業(yè)務(wù)）；到?2025?年推出消費(fèi)級別的自動駕駛汽車業(yè)務(wù)（L3/L4/L5）。
持有相似觀點的還有埃孚。
埃孚認(rèn)為，現(xiàn)階段?L2+?自動駕駛系統(tǒng)在乘用車領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的可能性最大。
埃孚研發(fā)的?coASSIST?系統(tǒng)就是典型的?L2+?系統(tǒng)，據(jù)稱可以在?1000?美元的價位上為駕駛員提供安全舒適的駕車體驗。目前?coASSIST?系統(tǒng)拿到了一家亞洲主流汽車制造商的訂單，將會在?2020?年底前進(jìn)行投產(chǎn)。
對于目前自動化分級的商業(yè)應(yīng)用，博世給出的判斷是：
L2?級自動駕駛已經(jīng)落地，L2+或者?L2.5?指日可待，L3?級及以上的自動駕駛還有待商榷，L4、L5?級自動駕駛需要更多的合作。
「有待商榷」這四個字背后反映的是，在復(fù)雜的駕駛場景中，L3?自動駕駛必須跨過清晰界定的使用場景以及用戶責(zé)任邊界這道門檻。否則，L3?級自動駕駛只會淪為被汽車廠商在宣傳時利用的工具。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標(biāo)簽： #駕駛
