出品：電動勢（wxid-dianxiaoer01）

1、營銷全面落后，誰的鍋？

但比較可惜，蔚來早在1月9日的NIO DAY上就宣布了ET7會實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航，所以高合此舉對業(yè)內(nèi)來說并不新鮮，以致沒有產(chǎn)生任何波瀾，這是重要原因之一，而且直到2022年底量產(chǎn)的“期貨營銷法”，都可以認(rèn)為是對前者的沿襲，當(dāng)然，說難聽點(diǎn)就是抄襲。

如果說只是營銷跟不上，那也只是小毛病，多跟業(yè)內(nèi)交流、多用心都能立竿見影的解決，但是如果針對用戶的銷售策略也跟著不著地，那就只能指明這個(gè)銷售團(tuán)隊(duì)是真的存在很大問題。畢竟，做新能源豪華品牌，你都無法親近用戶，那別個(gè)干嘛還擁抱你？

還是上面這個(gè)電池包，它被劃歸在一個(gè)被成為“高合升能”里面?？陀^來說，這個(gè)的初心是好的，用超高續(xù)航解決用戶的里程焦慮，但問題就出在推出時(shí)間點(diǎn)——將在2022年12月開始接受預(yù)定，并在2023年第一季度開始實(shí)施，服務(wù)有效期截止到2025年年底。

首先就字面上來說，高合這一舉措仍然屬于期貨營銷范疇，如果第一個(gè)使用這個(gè)手段的是天才，不知道第二個(gè)怎么形容？

再說這個(gè)電池包推出時(shí)間點(diǎn)，同樣與蔚來ET7不謀而合（欲知此事，請點(diǎn)擊鏈接：蔚來量產(chǎn)固態(tài)電池之惑），跟蔚來的區(qū)別是要到明年底才開始接受預(yù)定，而且2023年開始實(shí)施，所以這個(gè)電池包能否出來仍然是個(gè)巨大疑問，那現(xiàn)在做這個(gè)舉措有任何實(shí)際意義嗎？

另外，針對新推出幾款車型的銷售舉措，高合 汽車 推出“啟新禮遇”，其權(quán)益包括：超長整車質(zhì)保（5年/15萬公里）、超長三電質(zhì)保（8年/24萬公里）。據(jù)電動勢所知，目前推出三電終身質(zhì)保的新能源品牌非常多，甚至整車質(zhì)保也有不少，比如奇瑞新能源小螞蟻。

所以，為什么6萬塊的奇瑞新能源都能終身質(zhì)保，而號稱國產(chǎn)新能源最貴的高合 汽車 卻不能？這是高合 汽車 對自己的產(chǎn)品品質(zhì)、技術(shù)實(shí)力沒有信心嗎？

新勢力造車有多種，高合 汽車 是那個(gè)最自命不凡的，一出場即叫板80萬元的國產(chǎn)車定價(jià)天天天花板，上一個(gè)這樣一腔熱血的前途已經(jīng)不見蹤影，高合還會遠(yuǎn)嗎？至少從這次發(fā)布會暴露出的種種問題來看，高合仍然沒有明白如何做好一個(gè)新能源豪華品牌。

所以，問題在哪兒？

2、生態(tài)之路走到黑

雖說有小米造車的截胡，但從高合推出的以上乏善可陳的相關(guān)商務(wù)政策以及落后的營銷手段可知，高合此番營銷被淹沒并不冤枉。相反，對于丁磊那一套生態(tài)化反，一些參會媒體似乎更喜歡用來轉(zhuǎn)發(fā)與調(diào)侃。

回望過去，丁磊在樂視 汽車 那一段履歷也許不算光彩，但高合與FF從品牌定位到產(chǎn)品同質(zhì)化上，說明丁磊也并未虛度那段光陰。賈躍亭雖已敗走美國，但國內(nèi)關(guān)于生態(tài)造車的衣缽卻被丁磊完美繼承了下來（詳情請搜索：丁磊再續(xù)生態(tài)夢）。

這一次，丁磊依然沒有忘記敘說著自己的美夢：

“高合 汽車 ，踐行車、路、城一體化，將成為構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)、 科技 生態(tài)、內(nèi)容生態(tài)和交通生態(tài)的價(jià)值共創(chuàng)平臺，HiPhi X為滿足時(shí)代破曉者們的多元化的用車需求而來，將繼續(xù)憑借多項(xiàng)引領(lǐng)全球的前瞻 科技 為用戶帶來TECHLUXE 科技 豪華體驗(yàn)，以優(yōu)越感駕乘享受，引領(lǐng)出行新世界?！?

“未來，智能 汽車 一定要跟路和城貫通，如果沒有貫通，就是一個(gè)閉門造車?！?

為什么丁磊一而再再而三強(qiáng)調(diào)生態(tài)論調(diào)？難道他不知道生態(tài)一詞早已在業(yè)內(nèi)成為負(fù)面標(biāo)簽了嗎？難道禍水東引就是高合需要的傳播效果嗎？亦或，這么多年了，高合市場部還沒有想到更好的傳播策略，只能炒冷飯？

對于丁磊堅(jiān)持的生態(tài)論，業(yè)內(nèi)大概有這樣一個(gè)解釋：與其它新勢力單純造車不同，華人運(yùn)通這套造車邏輯的核心是玩生態(tài)，所謂高端車只是一個(gè)實(shí)現(xiàn)生態(tài)的工具，相比一座整車廠，這樣完備的生態(tài)構(gòu)建，更能吸引上海張江、江蘇鹽城等地方的注意，以及投資。

的確，與其它新勢力時(shí)時(shí)發(fā)布融資消息不同，華人運(yùn)通從2017年成立至今未曾發(fā)布一個(gè)融資消息，所以，它的錢從哪兒來？對于這個(gè)問題，丁磊曾向媒體透露：華人運(yùn)通是通過東海岸基金這類產(chǎn)業(yè)投資，暫時(shí)不向 社會 募集資金。

不過，電動勢在天眼查查詢了幾家署名東海岸的基金，都是小規(guī)模公司，難以支撐華人運(yùn)通造豪華車、造生態(tài)這樣幾百億的用錢需求，何況，我們沒有發(fā)現(xiàn)這些公司與華人運(yùn)通有任何內(nèi)在瓜葛。

對于方面的投資，丁磊也并未否認(rèn)，他曾公開表示：“華人運(yùn)通有來自美國的原始資本，還有投資，暫時(shí)沒有啟動 社會 私募的，也不會有A、B、C、D數(shù)輪的投資?！?

造車得花多少錢？李斌說非200億不能上路，昨晚雷軍直接宣布100億美元，甚至賭上全部榮譽(yù)、身家，那定位特別需要砸錢的豪華品牌高合呢？對于緊緊依靠地方投資的丁磊來說，目前來看錢不是問題，他也用不著跟雷軍那么“傻”賭上自己的全部，反正有地方替他兜著。

特斯拉是一家科技公司，并不是傳統(tǒng)的汽車企業(yè)。

隨著特斯拉降價(jià)引起不少消費(fèi)者憤怒之后，特斯拉于10月17日宣布“特斯拉信心保障”正式終止執(zhí)行并下線。一波未平一波又起，特斯拉真的就這么膨脹了么？

#特斯拉：一家科技公司

就如文章開頭的第一句話，特斯拉并不是一家傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，它就是科技公司。與美國蘋果公司、國內(nèi)的小米公司一般無二，你會說他們只是一個(gè)手機(jī)公司或者電腦公司么？并不會。

他們都有自己的核心競爭力，蘋果公司的優(yōu)勢是極度安全的iOS系統(tǒng)，小米在家居、生活、家電、手機(jī)、電腦等領(lǐng)域產(chǎn)品的高性價(jià)比等等。

而特斯拉與傳統(tǒng)造車企業(yè)或者說國內(nèi)造車新勢力相比，優(yōu)勢也非常明顯，就是其優(yōu)秀的三電管理系統(tǒng)、優(yōu)秀的續(xù)航、優(yōu)秀的Autopilot自動駕駛系統(tǒng)等，這些都是中國新能源企業(yè)目前還無法與之抗衡的地方。

#事出有因，市場已經(jīng)成熟

特斯拉信心保障存在的理由非常明確，與特斯拉完全用線上購買服務(wù)有非常緊密的關(guān)系，就如我們平時(shí)在某寶購物一般。在此之前，國內(nèi)還沒有那個(gè)公司銷售新車完全用線上下單方式，即便你去特斯拉線下門店，銷售同樣也是用線上下單模式為消費(fèi)者訂購車輛。

而此協(xié)議存在的理由便是，能夠讓那些沒能實(shí)際接觸到車輛之前的消費(fèi)者，能夠放下戒心，對特斯拉保持足夠的信任。這也是為什么，該保障敢于規(guī)定，如果特斯拉車主對新車不滿意，可以在車輛交付7日內(nèi)退換車輛，并且特斯拉會在30天內(nèi)退還扣除下單后即不可退的1000元之外全部車款。

如今，特斯拉依舊穩(wěn)坐全球新能源車企的頭把交椅，特別是中國汽車市場。此前二季度特斯拉公布的銷量數(shù)字中，特斯拉全球交付新車約9萬輛，中國汽車市場交付新車3.1萬輛，占比超過30%，占據(jù)約三分之一份額。

根據(jù)溝通了解到，目前購買國產(chǎn)特斯拉Model?3的消費(fèi)者依舊非常多，且訂單一直處于排隊(duì)狀態(tài)，也就是說雖然連續(xù)的降價(jià)讓車主比較氣憤，但購買國產(chǎn)特斯拉Model?3的消費(fèi)者依舊絡(luò)繹不絕，明顯處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。

對于特斯拉而言，“信心保障”已經(jīng)沒有存在的必要，可以省下不少處理退車事物的，將更多的精力投入其他領(lǐng)域。

至此，特斯拉在中國汽車市場的營收仍然在增加中，銷量也在不斷增長，但這并不足以讓應(yīng)對“賭約”。

#“賭約”在即，特斯拉需要更多錢

在此前的降價(jià)中，特斯拉官方稱“得益于先進(jìn)的軟件技術(shù)和效能優(yōu)化”，讓國產(chǎn)特斯拉Model?3有了更多的降價(jià)空間。而馬斯克也曾表示，若能夠保持單車約25%的穩(wěn)態(tài)毛利，且成本能夠繼續(xù)下降，不排除國產(chǎn)Model?3還有降價(jià)的可能。

要知道，國產(chǎn)Model?3的零部件國產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到約70%左右，如果能夠完全實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)，價(jià)格維持在20萬元左右也不是沒有可能，畢竟馬斯克曾經(jīng)表示過特斯拉在盡可能生產(chǎn)更低價(jià)格的產(chǎn)品。

除了成本方面的優(yōu)化之外，特斯拉降價(jià)的另一個(gè)原因，便是與上海的“賭約”。特斯拉當(dāng)時(shí)能夠以低于市場價(jià)十分之一的價(jià)格（約10億元）拿到上海地皮，是因?yàn)榕c上海之間存在一份協(xié)議。

特斯拉與上?！皩€”協(xié)議，在到達(dá)2023年時(shí)，每年要上繳約22億元人民幣的稅。也就是說，特斯拉每年銷售新車必須達(dá)到約50萬輛，才能在營收和支出之間找到平衡點(diǎn)。而根據(jù)有效數(shù)據(jù)來看，2020年前三季度特斯拉的交付量僅為32萬輛，距離50萬輛的目標(biāo)還差不少，而時(shí)間卻僅剩不到2個(gè)月，這也是特斯拉選擇降價(jià)換取銷量，取消“信心保障”降低運(yùn)營成本的原因。

要知道，馬斯克此前不久剛剛宣布解散其總部核心公關(guān)團(tuán)隊(duì)，因?yàn)轳R斯克要本人親自上，這也是降低運(yùn)營成本的一種方式。

#深謀遠(yuǎn)慮、用心良苦

另一方面來看，這也是中國下的一盤大棋。

在特斯拉未進(jìn)入國內(nèi)之前，國內(nèi)企業(yè)制造的新能源車型，大都存在質(zhì)量差、續(xù)航差低等問題，同時(shí)還有不少企業(yè)存在騙補(bǔ)的情況。而這一切在引入全球新能源車型“巨頭”特斯拉之后，得到了明顯的改善。

這就與當(dāng)年，國家以巨大的優(yōu)惠政策引入國外車企的做法一致。通過合資，向國內(nèi)企業(yè)輸入技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，扶持國內(nèi)品牌成長。這一點(diǎn)，從中國汽車品牌近十年的發(fā)展史就能看的出來。

而事實(shí)也確實(shí)如此，在特斯拉進(jìn)入中國之后，通過在國內(nèi)建廠投資生產(chǎn)，旗下產(chǎn)品的價(jià)格得以降低。國產(chǎn)特斯拉Model?3憑借超高性價(jià)比的售價(jià)，以及強(qiáng)大的產(chǎn)品實(shí)力，迅速在國內(nèi)市場站穩(wěn)腳跟，甚至銷量一時(shí)間直接占據(jù)豪華中型車榜首位置。

國產(chǎn)特斯拉Model?3的銷量不斷攀升，也使得特斯拉在國內(nèi)的市場份額不斷擴(kuò)張。同時(shí)，也造成了國內(nèi)造車新勢力可以啃食的市場縮減明顯，也正是因?yàn)槿绱?，讓許多停留在PPT上的企業(yè)消失在了我們的視野當(dāng)中，淘汰了一部分渾水摸魚的企業(yè)。

當(dāng)然，引入特斯拉成為行業(yè)標(biāo)桿之后，也帶來不少好處。那就是真正有核心技術(shù)的企業(yè)，比如蔚來、小鵬、威馬、比亞迪等車企，也逐漸在新能源市場的競爭中開始嶄露頭角。

特別是隨著國產(chǎn)特斯拉Model?3售價(jià)的不斷走低，小鵬P7、比亞迪漢EV等車型的在定價(jià)時(shí)有了參考，而不是明顯虛高。正所謂，有競爭力才有成長。

#被傷透的“韭菜”

OK，話說回來，之所以“韭菜”這個(gè)詞能夠在汽車圈火起來，還是因?yàn)椴簧偬厮估璏odel?3的車主在購買愛車后，特斯拉官方接連不斷宣布官方降價(jià)，讓車主感受到了深深的傷害。

這些車主深感自己猶如“韭菜”一般，被割之后仍然充滿愛意。而另一波新的“韭菜”正在孜孜不倦的成長，等待“韭菜”成熟之后，繼續(xù)被特斯拉收割。

自特斯拉Model?3國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級版在2019年5月上市至今，這款車型已經(jīng)階梯式降價(jià)多達(dá)6次，而最新一次降價(jià)則是在2020年10月1日，由26.萬元降至24.99萬元，直接進(jìn)入25萬以內(nèi)。這樣的售價(jià)不僅僅是對中國新能源汽車造成壓力，同樣的與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)中型轎車形成競爭。

當(dāng)然，最受傷的還是當(dāng)年以近50萬元價(jià)格購買進(jìn)口特斯拉Model?3的那些車主。

#特斯拉有錯(cuò)么？

從近日公布的一份德國本土市場銷量來看，2020年1-7月汽車品牌銷量榜中，特斯拉僅位居27名，僅銷售新車5306輛同比下降22.2%。

再來看看特斯拉在國內(nèi)的表現(xiàn)，僅9月份特斯拉Model?3一款車型銷量就達(dá)到1.13萬輛，相較于蔚來不足5000輛的銷量數(shù)字，足以說明中國汽車市場對特斯拉的重要性。

隨著“賭約”臨近，特斯拉必須有所動作，不然將會面臨土地被收回的尷尬境地。同時(shí)也因?yàn)?，在全球汽車市場中，只有中國對于新能源車型有著?a href="/tags-x-l.html" target="_blank" class="5c810ace1cdafe11 relatedlink">系列的鼓勵(lì)政策。特斯拉必須在有核心競爭力的情況下，盡可能擴(kuò)展自己的市場占有率，使品牌有著足夠多的用戶基數(shù)，培養(yǎng)用戶的忠誠度。

那么特斯拉連續(xù)降價(jià)有錯(cuò)么？

個(gè)人覺得特斯拉沒有錯(cuò)，作為有著科技屬性的世界級公司，需要不斷的，及時(shí)順應(yīng)市場變化做出決定性的判斷，這對于目前并不是那么成熟的新能源汽車市場而言，是非常重要的。

因?yàn)榭赡芫褪且驗(yàn)橐粋€(gè)決定，公司就可能面臨破產(chǎn)等致命性的問題。而特斯拉不斷降價(jià)，雖然對于老車主來說并不友好，但對于生存而言，特斯拉也明白什么更加重要。

用戶有錯(cuò)么？

個(gè)人覺得用戶也沒有錯(cuò)，這只是市場變化所致，這是生意。我們習(xí)慣了幾十年來，傳統(tǒng)車企的造車?yán)砟睿约霸阡N售、售后等方面的固有思維。

而特斯拉其實(shí)更像是一個(gè)電商，銷售的并不是汽車，而是技術(shù)。從前段時(shí)間特斯拉開始支持OTA付費(fèi)升級Autopilot自動駕駛系統(tǒng)、后排座椅加熱等功能就能明顯感覺到，這是汽車領(lǐng)域一種新的營銷邏輯和策略。

此外，就目前國產(chǎn)特斯拉Model?3的售價(jià)與其他車型相比，已經(jīng)有著非常高的性價(jià)比了。咱們換種說法，如你在網(wǎng)上購買了打折的機(jī)票和物品，官方后來又進(jìn)行更低折扣的活動，難道你會要求賣家退你錢么？不能吧，同樣的邏輯，這只是官方的營銷策略而已。

而且，新能源汽車的保值率也一向偏低，這與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型也有著明顯的不同。既然選擇購買新能源車型，就要開始轉(zhuǎn)變處我們固有的消費(fèi)觀念，購車前做好足夠的了解。

還是那句話，早買早享受，既然不能改變，為何不嘗試接受呢！

總結(jié)：

在特斯拉沒有進(jìn)入國內(nèi)之前，我們看到的、接觸到的新能源車型都是什么狀態(tài)，虛標(biāo)續(xù)航，上不了高速，品質(zhì)差，安全性差等，問題多到一只手?jǐn)?shù)不過來，那個(gè)時(shí)候我們同樣無法改變。

如今，我們中國品牌也有很多高品質(zhì)新能源車型在售，比如小鵬P7、比亞迪漢EV、蔚來ES6等等車型。也正是有了競爭，才有這么多高品質(zhì)車型的出現(xiàn)。

而特斯拉作為一個(gè)科技公司，隨著制造成本的降低和變化，在售車型的價(jià)格也會隨之變動。對于那些潛在消費(fèi)者而言，這都是很好的消息。

從另一方面來說，相較于那些傳統(tǒng)車企，同一款車型賣了十幾年，品質(zhì)未做提升，可售價(jià)卻是一路飆升。許多事情還是要從多方面去思考，一味的糾結(jié)并不能改變什么，也沒有什么事情是完美的。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。