近日從比亞迪終端渠道獲悉，比亞迪王朝系列產(chǎn)品已經(jīng)啟動降價，這也是比亞迪今年以來的首次價格下調(diào)，不少網(wǎng)友都直呼：“活久見了！”
比亞迪此次價格下調(diào)主要針對的是王朝系列車型，其中老款車型的優(yōu)惠幅度在1萬元以上，比如2021款漢EV下調(diào)了2萬元，2021款秦EV降價1.5萬元，而部分熱門現(xiàn)款車型也有6000至8000元的優(yōu)惠。上海與深圳地區(qū)也均有不同程度的降價，但調(diào)價力度最高在萬元上下。
不過從目前所了解的情況來看，比亞迪車型價格下調(diào)并未在全國范圍內(nèi)進行，僅在北京、上海、深圳等部分地區(qū)進行，而且目前比亞迪官方也并未發(fā)出車型降價的通知，相信現(xiàn)階段的價格下調(diào)只是經(jīng)銷商的促銷活動。但對于終端價格一向堅挺的比亞迪來說，此次終端讓利也反映了當前新能源車市場競爭正在進入新階段。
比亞迪也扛不住了？
眾所周知，今年開年特斯拉就以一波大降價給了各大新能源汽車品牌一記下馬威，迫于壓力，AITO問界、小鵬汽車、零跑汽車、廣汽豐田、東風日產(chǎn)也陸續(xù)對品牌旗下新能源車型進行降價。但作為2022年度銷量王者的比亞迪卻久久未跟進降價行動。因此比亞迪突然給出終端價格優(yōu)惠，不禁讓人發(fā)起疑問：比亞迪也扛不住特斯拉的降價壓力了？
的確，特斯拉掀起的價格戰(zhàn)讓整個新能源汽車市場都不太平了，身在其中的比亞迪自然也是壓力不小。與此同時，國內(nèi)新能源汽車在1月份銷量的大幅下滑，也進一步將銷售壓力傳遞到了終端市場。
從具體車型的降價幅度可以看到，此次比亞迪的終端降價也是頗有針對性的，其中直接對標特斯拉Model3的比亞迪漢EV降幅最高達20000元，基本上降到了20萬以內(nèi)，價格優(yōu)勢更加明顯。
但話說回來，從2022年至今年年初，比亞迪其實已經(jīng)進行了四次官宣調(diào)價，而且均為上調(diào)。
2022年2月對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車型價格上調(diào)幅度為1000元-7000元不等；2022年3月對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)價格上調(diào)幅度為3000元-6000元不等；2022年11月對王朝、海洋及騰勢價格上調(diào)幅度為2000-6000元不等；而在今年1月1日，比亞迪又進行了一次價格上調(diào)，上調(diào)幅度在2000-6000元不等，而漲價范圍覆蓋了包括王朝、海洋、騰勢在內(nèi)的幾乎全系車型。
事實上，2022年新能源汽車市場普遍出現(xiàn)漲價潮，不只是比亞迪，多家新能源車企都進行了多輪價格上調(diào)，合過來，今年購買新能源車基本上也就是回到2021年的價格水平。
前幾年，人們也許會對新車的價格調(diào)整頗為敏感，但隨著近年來新能源車市場的頻繁價格波動，消費者對“早買早享受，晚買享折扣”這種事情已經(jīng)司空見慣了，而且車企在調(diào)價后的用戶情緒處理方面也更加老道，多少會提供一些APP積分或者服務升級等補償，以安撫用戶的情緒。
今年新能源車還會繼續(xù)降嗎？
隨著比亞迪終端降價消息一出，相信廣大消費者都會有一個疑問，那就是今年新能源車還會繼續(xù)降嗎？
眾所周知，去年新能源汽車漲價的原因是原材料價格大幅上漲，以及新能源購車補貼退坡等因素影響。而反觀今年年初的這波降價潮，其原因其實也與原材料價格波動脫不了干系。
作為動力電池原材料之一的鋰，在2022年的價格一路狂飆，電池級碳酸鋰每噸價格一度飆升至60萬元，這也是讓一眾新能源汽車企業(yè)苦不堪言的主要原因，甚至不少企業(yè)高管稱在造車都是為動力電池廠商打工。
然而進入2023后風向大轉(zhuǎn)，據(jù)上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰報價45.0萬元/噸，較2月14日下跌2.0萬元/噸，較月初的49.0萬元/噸下跌9.8%。預計下半年有望跌至35-40萬元/噸。
電池級碳酸鋰價格暴跌的原因與鋰礦的開發(fā)成本持續(xù)下降有關(guān)，但最主要的還是因為去年鋰電池價格高企、新能源車市場需求持續(xù)增長，吸引了越來越多的企業(yè)加速涉足和布局鋰電原材料市場。此前，廣汽集團旗下的埃安品牌作為主機廠，也通過與上游原材料頭部供應商贛鋒鋰業(yè)、寒銳鈷業(yè)等達成協(xié)議，布局了動力電池原材料。
另一方面，由于去年鋰鹽價格高位震蕩，作為可替換方案的鈉離子電池熱度持續(xù)升溫。比如行業(yè)首臺鈉離子電池試驗車“思皓花仙子”已經(jīng)落地，意味著鈉離子電池商業(yè)化進程提速，另外鉀離子電池、全固態(tài)電池等等創(chuàng)新電池技術(shù)的發(fā)展近年來也接連突破，這在一定程度上也打擊了鋰鹽的需求和價格。
除了電池價格，另一個直接影響新能源車價格的因素則是政策補貼。在新能源國補退出后，新能源車價格不增反減，這也是為了推動新能源汽車市場消費恢復回暖，國內(nèi)多個省市和地區(qū)，也推出了相應的地方補貼來***汽車消費。包括上海、安徽、湖南、山東等城市，對地方補貼退坡時間的限制，也相對寬松，多數(shù)都延續(xù)到了2023年6月30日前。
目前大部分新能源車企對于車型降價都用了“限時優(yōu)惠”這樣的宣傳口吻，不知道是出于營銷目的，還是為了緩解眼前特斯拉的降價壓力。但從目前所展現(xiàn)出的整體市場環(huán)境來看，今年新能源車市場大概率不會重演去年反復漲價的現(xiàn)象?？梢源_定的是，從長遠來看，隨著上下游的產(chǎn)業(yè)配套越來越豐滿，今后新能源汽車的價格還有不小的下降空間。
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比亞迪汽車降價規(guī)律
近日，有媒體從多家比亞迪門店獲悉，目前比亞迪已經(jīng)啟動了新一輪的降價，老款車型的優(yōu)惠幅度在1萬元以上，但此次僅僅針對王朝系列，而在降價的同時，比亞迪也大大縮短了交付周期。不過，目前比亞迪暫未通過官方渠道公布降價訊息。
近年來，比亞迪銷量表現(xiàn)強勁，去年更是以1862428輛的銷量成績，登頂國產(chǎn)品牌冠軍的位置。不過，眾所周知，由于新能源汽車購置補貼政策終止，比亞迪汽車自 2023 年 1 月 1 日起對王朝、海洋及騰勢相關(guān)新能源車型官方指導價上調(diào)了 2000-6000 元不等，這次逆向漲價，也引起了部分消費者的不滿。
要知道，近期新能源市場在特斯拉的“帶領(lǐng)”下，已有多家汽車企業(yè)跟進降價。其中，以問界、小鵬和廣汽豐田等為代表的企業(yè)，快速下調(diào)產(chǎn)品售價，而以沃爾沃、廣汽埃安、五菱等為代表的車企，則通過交付激勵、保險補貼等方式降低用戶購車成本。
除了競爭對手紛紛降價以外，國內(nèi)新能源市場大環(huán)境也發(fā)生了變化。隨著汽車芯片、動力電池等供應鏈恢復全力運轉(zhuǎn)，市場供需關(guān)系發(fā)生轉(zhuǎn)變，這或許意味著，原材料已經(jīng)不再緊張，未來新能源車企不可避免迎來價格戰(zhàn)！
新能源車的普及已經(jīng)進入到了關(guān)鍵時期，這場突圍的游戲變得越來越激烈，不少新能源品牌將市場份額看得比短期利潤更加重要，畢竟站不穩(wěn)腳跟隨時會被淘汰，這是生死存亡之戰(zhàn)。只有經(jīng)過這樣充分甚至有些殘酷的競爭，才會誕生既能掌握產(chǎn)業(yè)鏈控制成本、又能主導市場潮流的真正強者。
實際上，比亞迪也并沒有過于高估自己的實力，沒有傲慢到不顧市場環(huán)境和競爭對手策略一意孤行地“加價”。相反，從剛上市的2023款秦PLUS DM-i冠軍版的定價，就可以看出端倪。
目前降價的車型均為老款，這意味著今年王朝系列大部分車型都將迎來改款或者換代。比亞迪在今年或?qū)⒁缘萝囌{(diào)整售價的方式，實現(xiàn)“降價”的效果，以應對同行的降價壓力。
根據(jù)比亞迪去年三季度財報，其單車利潤僅1萬人民幣左右。但不少網(wǎng)友認為，由于其絕大部分的零部件都是自產(chǎn)自供，尤其是占成本大頭的“動力電池”，所以全鏈條的利潤應該也不會低。
另外，雖然比亞迪官方?jīng)]有對外公布，但400萬輛年銷目標的口號人盡皆知。此次降價，不排除比亞迪是為了完成今年400萬臺目標而準備，同時也是給競爭對手一招致命一擊！
要知道，比亞迪能有今天的成績，靠的是全產(chǎn)業(yè)鏈的布局、長期的技術(shù)累積和不斷進化的產(chǎn)品力。所謂的“厚積薄發(fā)”，不僅來源于超前的意識和戰(zhàn)略眼光，更重要的是落到具體的研發(fā)、生產(chǎn)和產(chǎn)品當中去，當然，降低價格是提升銷量最為直接有效的策略。
2022年，是國內(nèi)汽車市場的“洗牌之年”，換道超車的國產(chǎn)品牌逐漸顯現(xiàn)出獨特的先發(fā)優(yōu)勢。但目前格局依然未定，無論是作為領(lǐng)導者，還是后來者，在這個歷史的轉(zhuǎn)折點上，似乎都有在未來脫穎而出的機會。作為“領(lǐng)導者”的比亞迪，到底能否笑到最后呢？歡迎關(guān)注我們，在下方評論區(qū)留言，分享你的看法。
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比亞迪海豹限時優(yōu)惠3.1萬 會引發(fā)新能源市場新一輪降價嗎
跟風降價，新產(chǎn)品發(fā)布。
1、跟風降價：當其它汽車品牌降價時，比亞迪會跟風降價，以保持其市場競爭力。
2、新產(chǎn)品發(fā)布：當比亞迪發(fā)布新產(chǎn)品時，為了吸引更多的消費者，會對舊車型進行降價。
比亞迪“降價”，磨刀霍霍向同行
誰成想在3月份又賣出20余萬輛的比亞迪，也會因為銷量而發(fā)愁，而且愁得還是比亞迪在售車型中技術(shù)含量最高的純電動車——海豹，甚至不惜給出高達3.1萬的綜合優(yōu)惠，可見比亞迪海豹面臨的銷售壓力有多大了。
比亞迪海豹憑借其運動感和年輕態(tài)的設計風格，以及出色的動態(tài)表現(xiàn)和豐富的智能配置，在上市初期受到了不少消費者的關(guān)注和認可，銷量也是一路攀升。
然而，隨著特斯拉Model 3在2023年1月份大幅降價，海豹的銷量卻遭遇了嚴峻的挑戰(zhàn)。作為目前國內(nèi)最暢銷的純電動轎車，特斯拉Model 3的產(chǎn)品性能、技術(shù)水平以及品牌影響力都很出色。其降價后低至22.99萬的起售價，殺的一眾新能源車叫苦不迭，海豹就是其中一員。
更沒想到的是自家大哥漢EV還推出了起步價僅20.98萬的冠軍版，直接背刺了海豹。從銷量數(shù)據(jù)上看，海豹在2022年12月份還達到了近1.6萬輛的成績，但在2023年3月份就跌至6000輛左右，幾乎跌去了一個整數(shù)。
要知道，海豹在3月份已經(jīng)推出了88元抵扣8888元的限時促銷活動，同時還有零利率金融政策、置換補貼、免費保養(yǎng)等等優(yōu)惠。然而，這樣的促銷力度似乎并沒有起到明顯的效果。
所以進入4月后，海豹開啟了新一輪促銷，這次不僅有金融補貼1萬元、置換補貼6000元，更是現(xiàn)金直降1.5萬元，綜合優(yōu)惠已經(jīng)達到了3.1萬，這樣的優(yōu)惠力度可以說是誠意滿滿了。
比亞迪海豹的此次降價不僅是為了應對特斯拉Model 3帶來的壓力，同時也是為了提升自身的市場占有率和品牌影響力。海豹作為比亞迪海洋系列的新車，其產(chǎn)品實力和技術(shù)創(chuàng)新都值得肯定，但在市場認知度和用戶口碑方面還有待提升。通過降價促銷，可以吸引更多的消費者關(guān)注和試駕海豹，從而提高其轉(zhuǎn)化率和市占率。
隨著碳酸鋰價格的大幅下跌，新能源車企也會有更多的利潤空間，海豹的降價可能會對其他競品造成一定的沖擊，尤其是那些同處20-30萬區(qū)間的純電動轎車的產(chǎn)品，像是小鵬P7、深藍SL03、飛凡F7等。這些車型雖然也有自己的優(yōu)勢和特色，但如果海豹能夠通過降價促銷打開市場空間，那么它們也可能會被迫跟進降價或增加優(yōu)惠，從而引發(fā)一輪新能源汽車降價潮。
當然，誰也不能確定海豹的降價能否能夠帶來預期的效果，3月的降價沒有達到預期效果4月就加碼，特斯拉也剛剛在北美市場開啟了新一輪的降價，這些都有可能導致消費者的觀望行為。對于比亞迪海豹而言，未來銷量可期，但壓力也依舊存在。
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比亞迪降價老車主有補貼嗎
前言
強大的對手并不可怕，而是比你強的還比你“卷”。這次降價風波，比亞迪注定要在行業(yè)內(nèi)掀起千層浪。
“電動化的進程在加速，這個時候是看誰的多、供應鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場。現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”
皆知的“快魚吃慢魚”理論，是王傳福在2021年度比亞迪股東大會上提出的。
2022年，比亞迪以186.9萬輛（乘用車）的成績衛(wèi)冕全球新能源汽車銷冠，預計年度營收突破4200億元，扣非后歸母凈利潤151億-163億元，同比增長1103.55%至1199.20%。
依靠全產(chǎn)業(yè)鏈布局、多技術(shù)路線并進、強競爭力產(chǎn)品等多重優(yōu)勢，比亞迪已完成階段性超車，從一條快魚變成了一條大魚。
讓時間倒退3年。2020年時候，比亞迪遠沒有像今天這般惹人注目，與“自主一哥”的稱號也相距甚遠，在一眾自主品牌中，甚至是不太被看好的那個。
那一年，比亞迪總共賣了41.6萬輛新車，其中新能源車銷量為17.9萬輛，占自身銷量的43.0%，占國內(nèi)新能源市場的13.1%。不論是總銷量還是新能源，表現(xiàn)都平平淡淡。
秉持王傳?！翱祠~吃慢魚”的邏輯，從2020年2月開始，比亞迪相繼發(fā)布了刀片電池、DM-i超級混動和e平臺3.0等先進技術(shù)，搭載新技術(shù)的新車型也都緊鑼密鼓的上市。
2021年，比亞迪乘用車銷量攀升至73.0萬輛，其中新能源車銷售59.4萬輛，占比81.3%。換言之，比亞迪的燃油車在萎縮，但新能源車的蓬勃帶動了品牌整體銷量上漲。
2022年4月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，成為全球首家停止燃油車生產(chǎn)的主流汽車制造商。至年終，“全球新能源銷冠”的稱號已無人不曉。
從17.9萬輛到186.9萬輛，從“不被看好”到“自主一哥”，比亞迪只用了2年。
體現(xiàn)在消費層面，比亞迪在街頭巷尾的能見度越來越高，在人們口中的提及率也愈來愈高。不論是你還是你周圍的人，大概率有人買了比亞迪、或正在買比亞迪的路上。
反饋在市場層面，有無優(yōu)惠已無關(guān)緊要，能快速提車才最為重要。在某投訴平臺上，有關(guān)比亞迪車型最多的投訴不是因為質(zhì)量，而是提車太慢。
所謂“快魚吃慢魚”，吃得越多，魚越大。一個個心動的車主、一張張紛飛的訂單，為成長為大魚的比亞迪注入了更多底氣。
2022年末，新能源汽車補貼退出歷史舞臺。在一聲聲降價或保價的吶喊中，比亞迪堅定地選擇了漲價，原因是補貼終止和電池主要原材料價格上漲等。
當新能源市場從政策導向過渡到市場導向，比亞迪漲價背后的潛臺詞是：品牌強勢、訂單亦強勢。
比亞迪是一條大魚，特斯拉是一條鯰魚。和比亞迪的策略不同，特斯拉更早感受到了國內(nèi)新能源市場競爭加劇的寒意。
在2022年第四季度、新能源汽車補貼退出之前，特斯拉就進行了保險補貼、官宣降價等多次降價行為。無奈，銷量提振收效甚微。
終于在2023開年之后，特斯拉祭出了幅度夸張的一次降價，Model 3起售價直降3.6萬元，Model Y起售價直降2.9萬元。門店人頭攢動、訂單紛至沓來。
而今，這份寒意也傳導到了比亞迪這里。
近日，有消息稱北京、上海等地比亞迪王朝系列車型已啟動降價，交付周期較去年也有不同程度的縮減。
在實地走訪上海地區(qū)的幾家4S店之后，銷售人員給出的理由是：清理庫存車。比亞迪的回應是：公司經(jīng)營狀況穩(wěn)定，降價為部分地區(qū)經(jīng)銷商促銷活動，非官方行為。
作為主機廠，任意干涉經(jīng)銷商定價確實是不合適的，甚至是違法的。但清理庫存和降價促銷，一定程度上也說明了相關(guān)車型競爭力下滑的現(xiàn)狀。
2023年1月，比亞迪銷量為15.1萬輛，同比增長58.6%，環(huán)比下滑35.8%。春節(jié)期工作日的減少是客觀原因，競爭更激烈的市場也是客觀原因。
同一時間內(nèi)，特斯拉降價后在中國市場取得了6.6萬輛的成績，同比增長10.4%，環(huán)比增長18%。
作為車企，比亞迪不會、更不能無動于衷，“曲線降價”或許就是一個可行方案，比如加配不加價。
典型代表如秦PLUS DM-i 2023冠軍版。
9.98萬起售，就能夠買到比亞迪鼎鼎大名的DM-i混動系統(tǒng)，動力性、經(jīng)濟型都能滿足；配置層面也不寒酸，6安全氣囊、10.1英寸中控屏、無鑰匙進入/啟動等一應俱全。
從前，比亞迪的標簽是“油電同價”、口號是“燃油顛覆者”，秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市時，它的slogan變成了“秦統(tǒng)天下，顛覆燃油”。
口號是豪邁的，結(jié)果也是美好的。上市5天，該車型就交出了25363臺的訂單數(shù)據(jù)，提振效果明顯。
以此為鑒，9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型更像是一次試探、一個象征，為后續(xù)比亞迪其它車型“降價”充當開路先鋒。
相比競爭愈發(fā)激烈的新能源汽車市場，比亞迪自身的宏大目標更是其“降價”的動力之一。
2023年，比亞迪對外的銷量目標是400萬輛（批發(fā)口徑），對內(nèi)則是486萬輛。保守估計340萬輛，挑戰(zhàn)400萬輛，樂觀480萬輛。
一如王傳?！翱祠~吃慢魚”的論調(diào)，盡管已經(jīng)是一條大魚，但比亞迪依舊想做一條快魚，二者結(jié)合就是又大又快。怎樣達成？“降價”是可行之策。
在快魚吃慢魚的過程中，已經(jīng)成為大魚的比亞迪也可能吃掉那些小魚。
以“燃油顛覆者”自居，比亞迪一直都致力于吃掉燃油車份額。王傳福曾說：“我們的對手是燃油車，要共同將新能源車的蛋糕做大。”
鑒于比亞迪全鏈路自研、強大的成本控制能力，“降價”后其產(chǎn)品力和性價比都將更上一層樓，對燃油車形成更強的顛覆性和替代性，對新能源車形成更大的競爭力和統(tǒng)治力。
對比體驗較差的軒逸、朗逸、卡羅拉等合資燃油家轎，以及定價較高的帝豪L Hi-P等自主插混車型，你是選擇它們？還是9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版呢？
而當“降價”從秦PLUS延伸到其它車型，那些合資的、自主的廠商們，又該如何應對比亞迪金鼓連天的進攻呢？
是謂，比亞迪“降價”，磨刀霍霍向同行。
一邊“降價”，另一邊比亞迪還在謀劃著全新品牌。在現(xiàn)有比亞迪王朝/海洋、騰勢、仰望之外，一個專業(yè)個性化品牌也將在今年內(nèi)發(fā)布，內(nèi)部代號為“F品牌”，獨立于現(xiàn)有比亞迪品牌運營。
據(jù)悉，專業(yè)個性化品牌在比亞迪內(nèi)部的體系介于騰勢和仰望之間，主打多品類、獨特性的專業(yè)級新能源車型，未來產(chǎn)品矩陣將涵蓋跑車、越野、轎跑等多個品類。旗下首款車型將聚焦越野領(lǐng)域，整體性能上對標奔馳大G。
比亞迪、騰勢、F品牌、仰望，待新品牌發(fā)布后，比亞迪的產(chǎn)品矩陣將更加豐富。
好處自然多多，賣更貴的車就能賺更多的錢，盈利結(jié)構(gòu)更合理，定位親民的王朝和海洋系列也有了更大的“降價”空間，得以去拓展更廣闊的市場。
反過來，多個不同定位的高端品牌，也可以更好地承接王朝和海洋系列收獲的龐大用戶基盤，形成閉環(huán)的用戶生態(tài)，造就強大的比亞迪汽車王國。
至于那些被吃掉的“小魚”，你會不會在某時某地，為它們感到一絲絲惋惜呢？
本文來自易車號作者智選車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
沒有。
根據(jù)汽車之家網(wǎng)查詢，對于比亞迪降價的問題，車主不會獲得差價補償。這是因為比亞迪降價的主要目的是為了滿足消費者需求和清理市場庫存，這是一種市場營銷策略。
雖然有些車主可能會期望在降價時獲得差價補償，但實際上這是不太可能的。比亞迪降價主要是為了提高銷量和市場份額，而不是為了給車主帶來額外的。
標簽： #比亞
