開篇我們先問自己兩個問題：
1.如果沒有補貼和送牌，你還會買新能源車嗎？
2.如果油價越來越便宜，你還會買新能源車嗎？
從2009年登場以來，新能源補貼政策歷經(jīng)10年，到2019年6月26日起正式退坡，國家補貼標準降低約50%，同時地方補貼退出。2019年補貼退坡幅度整體超過70%，超出業(yè)內預期。
在退坡后，部分車企比如廣汽、比亞迪選擇了補貼消費者不提價，但大部分還是很誠實的。比如造車新勢力方面，小鵬曾在去年2月份的時候上調了補貼后售價，從原來的13.58萬-16.58萬元調整至15.58萬-19.98萬元，增加幅度為2萬-3.4萬元；零跑汽車也在去年6月將全系產(chǎn)品售價上調1萬元，調整后的補貼價格為11.99萬-15.99萬元；蔚來車型的補貼也均有明顯降幅，ES6車型的補貼從3萬元降至2萬元，長續(xù)航版車型從3.6萬元降至2.5萬元，而ES8的補貼則從4.05萬元降至1.15萬元。而傳統(tǒng)車企的新能源車在去年大多選擇了降低優(yōu)惠幅度的方式，可見補貼退坡對新能源車的價格還是造成了一定的影響。
而今年開年，新能源車更是苦不堪言。首先在1月遭遇了例行的銷量下跌（淡季），2020年1月國內新能源乘用車批發(fā)銷售43339輛，同比大降52.5%，其中純電動車批發(fā)30855輛，同比降57.3%，插電式混合動力車批發(fā)12484輛，同比降34.4%。二月受疫情影響，新能源車的產(chǎn)銷量更是跌到了9951輛和12908輛，同別下降82.9%和75.2%。
疫情總會過去，但補貼不會再回來，同時新能源市場又面臨了一個對行業(yè)影響不大但對消費者決策影響巨大的問題，那就是油價越來越便宜了。
3月9日，歐佩克大手一揮，原油價格暴跌。到了3月23日，國際油價已經(jīng)連續(xù)第四周下跌，美國原油價格更一度擊穿20美元/桶。國內油價也重回5開頭，筆者在油價下跌后去加油，一箱整整省了50元。
再回顧開頭的問題，想必看到這里，大部分人的答案是“NO”。為什么呢？
1.很簡單，補貼退坡、油價下跌，新能源車和燃油車的購買、使用成本完全是“此消彼長”。
2.城市的增量市場枯竭、汽車市場正在進入存量時代，新能源車有什么能力從傳統(tǒng)的燃油車嘴邊搶肉，讓傳統(tǒng)燃油車的用戶去換一臺新能源車呢？要知道大部分城市居民是沒有充電條件的（老小區(qū)飛線這類不值得提倡），新能源車對沒有穩(wěn)定充電條件的人來說完全就是個負擔，實用體驗極差。
當然我們今天標題中的問題是“新能源車還有必要買嗎？”那我們就在下文中繼續(xù)探討一下，有些什么能夠誘導消費者購買新能源車的理由。
這里我們可以參考歐美的情況，今年一月，歐美國家的新能源車銷量都出現(xiàn)了較大增幅，美國同比增長80%，德國同比增長134%，法國同比增228%，英國市場同比增143%。
雷諾ZOE
其中歐洲的增幅主要來自于“最嚴”環(huán)保法規(guī)的落實：2020年歐洲新車銷售量的95%其平均CO2排放要低于95克/公里，達不到標準車企就要交罰金。其次，德國將新能源汽車的補貼提高了50%，法國給碳排放量（低于20克/公里）給與純電動汽車和燃料電池汽車購車補貼，可以說歐洲的增長來自于政策。
特斯拉Model3
而美國近年隨著頁巖氣開技術的成熟搖身一變成為產(chǎn)油國，大排量發(fā)動機也開始逐漸復興，那么為什么新能源車的銷量依然能增長呢？唯一的理由就是“開掛”的特斯拉。一月特斯拉Model3在全美賣出了6500臺，整整翻了第二名本田Clarity?PHEV將近6倍，旗下3款車的銷量占了全美當月新能源市場的60%，可以說美國的增長來自于特斯拉車型強大的產(chǎn)品力。
那么答案很明顯了，有什么理由能讓消費者去購買新能源車？1.政策扶持?2.夠強的產(chǎn)品力。
1.政策扶持
國內的新能源政策扶持包括了路權紅利以及補貼。
路權紅利在一線城市絕對是可以影響消費者決策的決定性因素：上海、廣州的新能源車直接送牌，就能決定大量不愿意拍牌、搖號的消費者會直接選擇新能源車；而北京每放出一個新能源指標基本等于新能源車銷量+1。在二月底，為了提振新能源車消費，北京率先有了動作：
2月26日，北京釋放了54200個個人新能源車指標，在北京這樣的限購城市，每個指標的背后就是一位持幣待購的準車主，釋放54200個指標等于是增加了54200臺新能源車的銷量。而在上海和廣州，免拍牌/搖號的紅利依然持續(xù)散發(fā)著誘惑力。?
補貼則是“真金白銀”的實惠。在今年年初工信部部長苗圩曾指出，為穩(wěn)定市場預期，保障產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩(wěn)定，不會大幅退坡。這無疑也是讓各大車企吃了一顆定心丸。但正當人們開始期待2020年市場表現(xiàn)時，肺炎疫情暴發(fā)，給新能源汽車市場乃至整個汽車行業(yè)都帶來不小打擊。
而在車市銷量斷崖下跌的2月，以佛山、廣州為首的不少城市、地區(qū)都快速反應、接連出臺了***車市的政策；而在三月，廣州、海南、湖南等地都相繼出臺了系統(tǒng)性的新能源扶植政策，包括補貼車價以及加強基礎建設。
消費者都是用腳投票的，實惠有了，路權有了，市場就自然有了。
2.產(chǎn)品力
特斯拉為什么能夠在油價便宜的美國占據(jù)較大的市場份額？最重要的就是產(chǎn)品力和品牌價值。相比傳統(tǒng)燃油車，特斯拉的Autopilot自動駕駛、極簡的設計、強勁的加速性能、以及“蘋果式”的品牌效應都是許多消費者選擇它的重要理由。
同樣，國內汽車市場已經(jīng)進入存量時代，新能源汽車勢必要面對的一個最大的問題就是——得從燃油車手里搶蛋糕。如果不能解決充電便利性、續(xù)駛里程焦慮、二手車殘值以及電池質量等一系列問題，勢必還只能躺在政策上吃飯。
奧迪e-tron
而去年的補貼退坡，很大程度上可以說是一個“養(yǎng)狼”。補貼退坡后大眾、奧迪、日產(chǎn)、兩田等合資品牌大舉進場，特斯拉這樣的全球領先新能源制造商也引進國產(chǎn)，新能源車市場進入了百花齊放的“春秋戰(zhàn)國”時代，無疑也能倒逼自主車企提高產(chǎn)品競爭力、并逐漸淘汰一些躺在政策上吃飯的“蛀蟲”。中國能不能孕育出自己的特斯拉？就看車企們爭不爭氣了。
寫在最后：
對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，2020年無疑是出師不利的一年。在各種因素的共同作用之下，消費者一度“陷入迷茫”：還有沒有理由買新能源車呢？
但是，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）提出，到2025年國內新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，如果按照2500萬輛的保守汽車市場總量預估（2019年為2576.9萬輛），25%意味著625萬輛新能源汽車，而2019年新能源車的全年銷量為120.6萬輛，整整需要翻五倍！
如此之大的野心，是不是預示著接下來會有更加誘人的消費***政策呢？無論如何，消費者會用腳投票，只要夠實惠、夠方便，為何不買呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
大病不死，后患還是后福？ | 多難興業(yè)
2019年是中國車市銷量的凜冬之年，更是長達二十八年增量時代終結后，又一次迎來下滑的轉型之年。而伴隨著“不景氣”核心一詞，貫穿2019年汽車圈一整年的是“冷”、“難”、“省”、“合”四字。
文/蠟筆新?圖/來源網(wǎng)絡
如今，2019終于在寒冬的唏噓中落下帷幕。揮手告別2019，迎來了2020，站在新一年的起點回望2019年汽車圈，如果非要找一個詞語來概括，或許“不景氣”才是最貼切的那一個。
有人說，2018年是中國汽車行業(yè)的拐點，但現(xiàn)在看來，2019年似乎更加合適。2019年是中國車市銷量的凜冬之年，更是長達二十八年增量時代終結后，又一次迎來下滑的轉型之年。而伴隨著“不景氣”核心一詞，貫穿2019年汽車圈一整年的是“冷”、“難”、“省”、“合”四字。
冷——銷量之冷，帶來行業(yè)之冷
首先，2019年汽車圈的不景氣就直接體現(xiàn)在銷量上的不景氣。以國內汽車市場為例，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月中國汽車累計銷量為2311萬輛，同比下降9.1%。其中，乘用車累計銷量為1923.1萬輛，同比下降10.5%。同時截止今年11月，中國汽車市場已經(jīng)連續(xù)17個月銷量同比下滑，今年車市銷量實現(xiàn)正增長已然無望。
正增長已不再奢求，但就是才剛剛到來的2020年也被提前定性為依舊不景氣。根據(jù)國家信息中心2019年度最新預測：即將到來的2020也將繼續(xù)延續(xù)“下跌”的節(jié)奏，國內乘用車需求量，將探底2000萬輛。樂觀情況下，2021年才能迎來觸底反彈，隨后幾年將迎來新的“春天”。
自2018年開始的銷量斷崖，新車銷量的急轉而下也讓汽車行業(yè)的整體利潤變得更低。根據(jù)相關機構對今年前三季度各行業(yè)利潤增速數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，汽車與汽車零部件“拔得頭籌”，墊底全行業(yè)，-33.25%的行業(yè)利潤增速也揭下了行業(yè)之冷的“遮羞布”。
銷量之冷帶來的行業(yè)之冷表現(xiàn)在汽車圈的方方面面，以往作為汽車行業(yè)風向標的各大車展如今光芒也不斷消散，變得暗淡下來。世界五大車展之一的東京車展雖然參展企業(yè)和團體數(shù)量達到187家，但海外品牌參展商也僅有奔馳和雷諾等4家廠商，大眾、保時捷、奧迪等品牌更是自2009年以來首次決定不參展，淪為了世界五大車展中“最不國際化”的車展。
除了東京車展的“囧”狀，全球范圍內的車展越來越“冷清”也成為了一大趨勢：今年的法蘭克福車展也是其百年來最冷的一屆車展，雖然有來自中國的一汽紅旗、長城、拜騰等品牌去秀肌肉，但也有22個知名汽車品牌宣布退出法蘭克福車展。除此之外，底特律車展和日內瓦車展也顯得大不如從前。
回到中國國內，除了上海車展、廣州車展相對火熱，今年的成都車展也稍顯偏冷。除此之外，此前有消息稱，原定于（2019年）10月30日至11月1日在上海新國際舉辦的上海新能源汽車自動化技術展因行業(yè)不好致使部分車企有變，為了保證展會效果將會延期至2020年8月7日至9日繼續(xù)在上海新國際博覽中心舉行。
雖然后來證實延期的原因不是先前傳出的參展30多家企業(yè)已經(jīng)倒閉，主要原因是由于新能源車企的補貼弱化，導致新能源車企的參展意愿減弱，但是也能從中看出，在銷量遇冷的前提下，汽車廠商參展的意愿也減弱不少。
而這個冷字也引出了另外貫穿汽車圈整年的三個字。
難——難以為繼，淘汰賽還未結束
車市寒冬的持續(xù)，不光是對整個汽車行業(yè)的考驗，更是對關系到汽車產(chǎn)業(yè)中的每個個體的一場淘汰賽。一方面，淘汰賽給行業(yè)帶來壓力，壓力觸發(fā)向上的動力；但另一方面，一些本就難以為繼的車企，在寒冬中只能面臨死亡。
2019年，很多車企在“難”字之中退出了歷史舞臺。11月18日，人民***公告網(wǎng)顯示，杭州青年汽車有限公司已經(jīng)破產(chǎn)。而在之前的10月份，一份某銀行內部郵件在網(wǎng)上傳開，稱“獵豹汽車、力帆汽車、華泰汽車、眾泰汽車，四家車企將在年底進入破產(chǎn)程序，涉及上下游汽配供應商產(chǎn)業(yè)鏈合計約500億元壞賬，要求排查”。
雖說，隨后“被破產(chǎn)”的廠家緊急辟謠，最終不了了之，成為一場烏龍鬧劇。但空穴來風的背后，卻是多家車企深陷泥潭的事實。
以力帆為例，自進入今年下半年以來，基本處于半停產(chǎn)狀態(tài)，乘用車月度產(chǎn)量只有幾百臺。從其披露的數(shù)據(jù)來看，今年前8個月累計產(chǎn)量同比下滑超7成，累計銷量同比下滑近7成，同時上半年已巨虧9.47億，處于退市邊緣。
而華泰汽車今年前11個月累計銷量僅3.9萬輛，同比暴跌63.7%。目前，華泰汽車旗下大部分子公司股權已被融資質押，并和數(shù)家子公司一起被列為失信被執(zhí)行人名單，總負債近300億元。
除此之外，今年前11個月，中國累銷下滑的車企達六成以上，像海馬汽車、云度汽車、東風雷諾這樣跌幅超過50%的車企有數(shù)十家之多。
這樣的前提之下，2019年中難以為繼、面臨生存危機的車企可是不少，除了上面提到的力帆、華泰，北汽銀翔、君馬汽車也是這場淘汰賽的落后者。新能源造車勢力方面顯得更“難”：前途汽車、天際汽車、博郡汽車、綠馳汽車、游俠汽車等10余家造車新勢力被曝出欠薪、欠款現(xiàn)象。而知豆汽車的全部股權已被拍賣。
隨著年底長安PSA走向終點，汽車圈2019年的“難”算是告一段落，但這場汽車產(chǎn)業(yè)的淘汰賽遠沒有結束。
省——把錢花在刀刃上
雖說在“冷”的影響下，被“難”倒的只是一部分落后車企，但是整個汽車行業(yè)在寒冬之下都清楚認識到了“緊衣縮食”的重要性。進入2019年，各大汽車集團都在大幅縮減成本，最直觀的就是裁員成了汽車行業(yè)的主流新聞。
2019年即將進入尾聲的最后一個月內，幾大跨國車企又用一份“裁員清單”為2019年的凄涼再添一筆，將波及到德國、美國、日本、英國，就連中國和印度也未幸免。
首先是有著汽車風向標之稱的BBA，組團拉開了新一輪裁員的大幕：11月26日，奧迪發(fā)布聲明，將在2025年前裁員9500人，約占員工總數(shù)的10%。這將為奧迪在未來十年節(jié)省60億歐元成本，以支持企業(yè)加快向電氣化和數(shù)字化轉型。
很快，3天后（11月29日）戴姆勒集團也對外宣布，到2022年底將在全球范圍內裁員至少10000人，此次裁員規(guī)模至少占全球員工的3.3%，公司希望通過裁員以節(jié)省大約14億歐元的資金，用于填補汽車電動化轉型帶來的成本拉升以及市場銷量疲軟所帶來的利潤下滑。
寶馬雖然沒有公布具體的裁員，但也在11月27日宣布其管理層已與工會達成協(xié)議，將通過減少員工獎勵和其他薪酬方案的方式，來支持公司發(fā)展電動汽車業(yè)務。據(jù)悉，寶馬預計將在2022年之前節(jié)省120多億歐元（約合132.3億美元）的成本，以應對電氣化轉型和自動駕駛技術方面的成本支出，為此寶馬將大幅削減獎金并延長部分員工的工作時長，這項協(xié)議將于2020年起生效。
除了近期奧迪和戴姆勒公布的近兩萬人的裁員，過去的一年里以大眾、通用、福特、日產(chǎn)等主機廠為代表的汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的多家企業(yè)都先后宣布裁員、縮減成本。
一方面是裁員縮減成本，另一方面則是將省下來的投入到電氣化轉型之中。盡管車企電氣化轉型道路更像是一場馬拉松長跑，道阻且長，但是抵不過新能源汽車的前景可觀。
從各家此前已經(jīng)發(fā)布的不惜血本的預算（大眾600億歐元）來看，就能知道他們的轉型決心。這一年中，車企“勒緊褲腰帶過日子”也要把省下來的錢花在刀刃上，畢竟未來前景廣闊。
合——合縱連橫，報團取暖
“冷”、“難”、“省”之后，則是貫穿今年汽車圈一整年的又一關鍵字——“合”。在新四化和車市“寒冬”的雙重壓力之下，車企之間相互抱團、深化合作成為行業(yè)的默契之舉。
自年初開始，車企行業(yè)的“聯(lián)姻”不斷。首先是全球車企巨頭之間的合作，1月20日，大眾汽車和福特汽車也成立了戰(zhàn)略聯(lián)盟，有利于合作雙方在擁有獨特功能和技術的車型架構方面分攤成本，從而顯著提升業(yè)務規(guī)模和運營效率。7月12日，大眾汽車集團與福特汽車公司宣布，雙方將全球戰(zhàn)略聯(lián)盟關系擴展至電動汽車和自動駕駛領域。
3月28日，吉利和戴姆勒宣布，雙方將成立合資公司，在全球范圍內聯(lián)合運營和推動***art品牌轉型，致力于將***art打造成為全球領先的高端電動智能汽車品牌。合資公司總部設在中國，雙方各持股50%。
11月7日，豐田與比亞迪就成立純電動車研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議。新公司將于2020年在中國正式成立，豐田與比亞迪各自出資50％。此次合資公司協(xié)議的簽訂，是雙方今年達成電池協(xié)議和EV車型協(xié)議的延續(xù)。
11月29日，長城汽車和寶馬集團的合資公司光束汽車項目在江蘇省張家港市正式啟動。這也是國內放開合資車企股比限制之后的首個合資項目，雙方各占股50％。
12月18日，標致雪鐵龍集團與菲亞特克萊斯勒汽車公司簽署了合并協(xié)議。協(xié)議規(guī)定雙方業(yè)務以50：50的比例合并，合并后的新公司年銷量將達870萬輛汽車，收入近1700億歐元（不含F(xiàn)CA馬瑞利公司和PSA佛吉亞公司來自第三方的收入）。據(jù)此計算，新公司將成為僅次于大眾、豐田和雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的全球銷量第四、收入排名第三的汽車集團。
國內的車企之間的合作也是不斷，先是一汽、東風、長安三大車企聚首，與一眾企業(yè)合作共同出資.6億元，成立T3出行公司。8月16日，江鈴集團-長安汽車-愛馳汽車合資合作舉行發(fā)布儀式，宣布江鈴控股混改成立。
12月23日，上汽集團和廣汽集團在上海簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，為2019年的車企合作浪潮畫上圓滿的句號。按照框架協(xié)議，雙方將在聯(lián)合開發(fā)核心技術，共享產(chǎn)業(yè)鏈，聚焦新商業(yè)模式，合力拓展海外市場四個方面展開合作。
寒冬之下，抱團取暖無疑是明智之舉。就現(xiàn)階段而言，車企之間相互深化合作、合縱連橫，不僅可以通過共享，節(jié)約成本，提高技術，還有利于提高合作雙方的市場競爭力。
總結下來，剛剛過去的2019年的不景氣確實表現(xiàn)在汽車圈的方方面面。但凡事都有兩面性，寒冬帶來凄涼的現(xiàn)實的同時，也為行業(yè)帶來了新機遇。如今，回顧完2019，展望嶄新的2020，未來可期?；蛟S明年再次回眸時，“喜”可能就是那個貫穿汽車圈2020年的一字。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
北汽新能源+麥格納+華為=ARCFOX α-T，品牌升級第一槍or最后一槍
Was?mich?nicht?umbringt,?macht?mich?st?rker.
尼《偶像的黃昏》里的這句箴言，如今諸多國人都能信手拈來——凡殺不死我們的，終使我們更加強大。但是，對剛剛經(jīng)歷過撕心裂肺創(chuàng)痛的人們來說，心靈雞湯是無論如何聽不進去的。
“這些大道理屁用都沒有！”大熊在微信那頭打出的字，我卻“看”出了咆哮的聲音，“你沒有親身經(jīng)歷，根本不知道那種痛苦！”
每家門店在2月虧掉20多萬，目睹親友在封城后無力抵抗病魔肆虐、眼睜睜地走向淵藪……他的遭遇是千萬江城人的縮影。在“一切都會好起來的”、“咱們還有希望”的勸解面前，排斥性反彈并不難理解?！笆芸嗾邽榇?，遇難者居先”，自然，相慰的友人絕不會介意大熊的憤懣與怒火。
“以后你工作怎么辦？”這個現(xiàn)實問題不得不考量，太多經(jīng)銷商在逃離行業(yè)。
“就這么著唄。”
“還繼續(xù)做著？”
“先繼續(xù)做著?！?/p>
我在輸入框里打了一段字，想想又刪掉了，決定等大熊情緒平復一段時間再說給他聽：
“你終究還是選擇繼續(xù)前行，這恰恰是最好的路徑。自汶川地震以來，我們熟悉了一種提法：多難興邦。作為國之梁柱型的產(chǎn)業(yè)，汽車又何嘗不能以同樣的視角看待每一次不可抗力的災患考驗？就像‘建設偉大祖國’一樣，并不是需要每時每刻每個人掛在嘴上、想在心里，而是在他們自己都未必察覺的步伐中，行業(yè)在前進，國家在進步?！?/p>
帶給行業(yè)更多進化的驅動力和進取意識，考驗內生力量、加速篩選強弱，更兼外有諸如3·11大地震之后日系車重振的參考示范，“多難興業(yè)”并非只是求慰之辭。
災禍和苦難的意義，從來都不缺乏慰藉和鼓舞的歌詠。荀子有云：歲不寒，無以知松柏；事不難，無以知君子?！罢局f話不腰疼”的冷眼可以對慰藉與鼓舞嗤之以鼻，而生活的現(xiàn)實終將選擇能夠從災患中重新站起的積極勇者。
關鍵是，誰能挺到最后？
空前停擺，生死邊緣
幾十年來，全民意識到自身比以往任何一次都更接近生和死的邊界線。
由1月23日武漢封城伊始，很快自我封禁席卷了整個華夏。當國家的肌體陷入休眠，都市的血液流動近乎停滯，繁華蛻變成簡化，年節(jié)的喜慶被替代為小心翼翼和內心惶惶。
囤糧備水、閉戶不出、心頭戰(zhàn)兢……在整個國度為了阻斷傳播而自我禁閉的初期，這些特征能夠令人聯(lián)想到什么場景？于是，國家不憚于使用那個令人心驚的字眼，對這場掀起的對壘下了定義——“疫情防控人民戰(zhàn)爭”。
全民都開始急切地關注口罩的購買、接收與佩戴，首次帶著后怕自覺認真洗手；觥籌交錯、天倫團圓切換為親自下廚和在線聚會；掏出手機，最習慣性查詢的信息，乃是平素并不在意的“疑似”、“確診”數(shù)據(jù)字樣；連憤怒的焦點都轉向了某些機制的遲緩和已經(jīng)受罰的惰政者，互聯(lián)網(wǎng)的17年飛速發(fā)展，讓肺炎對輿論攪動效果百倍于非典。
既然是戰(zhàn)時，那么從制造端到銷售端，以及整個供應鏈，整個汽車產(chǎn)業(yè)的停擺也就不足為奇。分界線的兩端，不僅隔出肉身的安危，同樣也劃分了行業(yè)的存亡。
一位朋友的內弟之前是上汽大眾安亭工廠沖壓車間的合同工，去年歲末在公司減支浪潮里丟了工作的他，剛剛了解到原來未被裁員的工友命運也不算太好，“廠子一直就不能復工，底薪也砍了15%，說是管理層收入降四成呢，有些人直接打算能出去走動就跳槽了，”他面無表情，或許更惦記著還沒有著落的下一份工作。
和不幸總是需要對比來襯托，京滬廣等地疫情防控態(tài)勢良好，當?shù)剀嚻罂芍^“相對”。張文宏作出最壞的估算“申城8萬人感染”實際上控制在三百余人水平，于是截至2月29日上海規(guī)模以上企業(yè)復工率達到94.5%。倒是疫病核心重災區(qū)湖北省，這樣難熬的日子要比其他省份多出至少兩個月。
湖北擁有汽車大省身份，2019年全國汽車產(chǎn)量的8.8%（全國第4名）、汽車制造業(yè)規(guī)模以上企業(yè)達1,482家；武漢曾經(jīng)號稱“中國底特律”，7家整車廠/500多家零部件企業(yè)、生產(chǎn)37種汽車車型、總產(chǎn)量超百萬輛；但此時如許光環(huán)反而意味著停擺之下?lián)p失更高。
湖北以外的車企們從2月17日開始陸續(xù)復工，但細究班次和實際排產(chǎn)，則遠遠難追正常水平。因此，在那個無法重置的2月份，全國乘用車產(chǎn)量、批發(fā)銷量和零售量同比降幅分別為80.6%、78.5%和82.0%，創(chuàng)下史無前例的跌勢紀錄，從200萬輛級跳水為20萬輛級。特別是2月第一周，較之2019年同期跌去95%，甚至僅稍稍高于2018年的百分之一。
全年會慘到什么地步？相關部門和分析機構給出的數(shù)字一再令人后背發(fā)涼：
IHS?Markit：2020年中國汽車產(chǎn)量因為疫情縮減170萬輛； LMC?Automotive：今年全球銷量預期值下調350萬輛，中國占一半以上； 廣州市工信局中小企業(yè)局局長葉華東估計，第一季度汽車產(chǎn)量低于原約25萬輛，影響產(chǎn)值300億元；……
面對直降一個數(shù)量級的2月業(yè)績，經(jīng)銷商的焦慮則要比制造商更為直接。當疫情稍稍得到控制，我們《汽車公社》記者團隊實地調研了京滬等城市的4S店，伴隨著更多的異地遠程反饋，共同勾勒出一幅疫情下的經(jīng)銷商眾生相。
一邊是門店閉鎖不開、或者復工延遲，另一邊是居民自我禁閉，無法到店看車，上牌手續(xù)也趨于停頓。盡管直播和線上銷售一度成為熱點詞匯，然而由于消費者習慣、汽車大宗商品屬性、經(jīng)銷商缺少直播經(jīng)驗等因素，往往有雷聲無雨點。
從上海市區(qū)東側五角場，到西北嘉定，乃至客流聚集地的閔行中春路，幾乎所有的4S店都在封店三周后冷清開場。自奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌，乃至豐田、本田、大眾等強勢合資車企，盡皆一片空蕩的展廳、零星的銷售員、大批被灰塵掩蓋的新車，在這個春天顯得尤為不合時宜。比及3月初，上海汽車經(jīng)銷店客流漸顯抬頭之勢，倒是反襯出其他城市復蘇的滯后。
供應鏈則背負了雙重壓力，零部件供應不僅直接關系著整車廠能否安然度過疫情期，同時也決定著大小供應商們目前愁云籠罩的前途。
據(jù)中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)，目前中國共有10萬余家本土汽車零部件企業(yè)。這些零部件企業(yè)創(chuàng)造了全球80%以上的汽車零部件。僅湖北就聚集了博世、德爾福、法雷奧、弗吉亞、偉世通、安波福等近500多家跨國零部件巨頭和本土中小型供應商企業(yè)。疫情之下，訂單匱乏、人手奇缺，供應商和主機廠一樣普遍延遲開工、減少輪班。類似法雷奧湖北工廠關閉到2月13日，已經(jīng)算是相對不錯的情況。
嘉定一家線束供應商的中層管理人員告訴《汽車公社》：“2月復工率大概在60%左右，湖北工人回不來，現(xiàn)在管理層也得跑生產(chǎn)線。后面市場上線束供應不足，訂單倒是有了，但去哪里找熟練工？”2、3月需求不足，而4、5月又可能遇到上游供應商和主機廠的積壓訂單，開工率的嚴重起伏讓公司惴惴不安，尤其是考慮到長賬期、慢回款帶來的波折?！爸荒馨参孔约?，起碼比湖北同行好一些吧?！?/p>
供應鏈停頓對零部件企業(yè)構成致命打擊，同樣是車企一道流血不止的傷口。
北京奔馳致函天津武清區(qū)請求批準供應商復工，提到了斷供的量化損失：“（配件）只有一天的安全庫存，一旦停限產(chǎn)超過一天，都將導致北京奔馳停產(chǎn)，如果北京奔馳不能在2月10日復工，經(jīng)濟損失每天將超過4億元人民幣”?，F(xiàn)代汽車韓國蔚山工廠面臨停產(chǎn)5天的風險，據(jù)估計至少損失6千億韓元（約合人民幣35.2億元）。
暗黑的數(shù)字、凄冷的事例，唱衰和哀嘆都很容易，但對于整個行業(yè)來說，生死一線的懸崖處境更需要思考和行動。
從3月10日全部14所方艙醫(yī)院宣布“休艙大吉”，到中外疫情反轉，再到大眾汽車集團掌門人迪斯透露“現(xiàn)在只有中國業(yè)務有營收”，全民戰(zhàn)“疫”，車市何向？這個問題，恐怕不應該只是愁云慘霧籠罩。
加速洗牌，禍福相偕
并非沒有恐懼和煩惱；厄運也決非沒有安慰和希望——但并不是所有人都懂得培根在說什么，尤其身處當事之時。每一次災難的沖擊，在國運和行業(yè)的畫板上，刻畫出的決不是單調的下行曲線。
禍患在短期加諸了創(chuàng)傷與心悸，而長期則是帶來辯證的反轉和洗牌的分化，故而焉知非福，此次新型冠狀肺炎也是概莫能外。
反轉，首先來自“漲與跌”。車市后續(xù)利好和利空因素，并非一面倒的壓制性態(tài)勢，而是呈現(xiàn)出拉鋸戰(zhàn)局面。
3月初已經(jīng)初步出現(xiàn)反彈的端倪，部分4S店人氣開始走旺，一些車企銷量回升速度較快。當然，鑒于市場慣性、生產(chǎn)復工快而需求釋放緩慢、就業(yè)人群結構變化等因素，應該對“報復性反彈”謹慎與樂觀并存。
疫情爆發(fā)后，公交暫時停運會強化消費者對私家車需求的認知，在“避開危險區(qū)域”的意識之下，自由移動出行會出現(xiàn)更顯著的訴求，因此疫情會對首購群體購車起到促進作用，而中國車市連年滑坡的重要原因之一便是首購需求的沉寂?！盀暮蠹皶r消費”心理也確實存在，對于短期內拉升市場有一定的促進作用，但體現(xiàn)在餐飲和旅***業(yè)更為顯著，對汽車等大宗消費作用相對較輕。
政策扶持已然是箭在弦上：以佛山為代表的一系列城市已經(jīng)著手推出汽車消費***政策；2月16日《求是》發(fā)表最高講話，鼓勵汽車限購地區(qū)適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產(chǎn)品消費。以8大限購城市為例，2019年乘用車零售量共計289.65萬輛，如果能夠全部放寬，將有望釋放20%或58萬輛乘用車新增需求。
反轉，還體現(xiàn)在“進與退”。外力壓迫每每能夠促使內在能量爆發(fā)，同樣的一幕已經(jīng)在歷史長河里多次上演。
“災難是進化的重要前提”，從來無法指望“出無敵國外患者”能夠建立千秋偉業(yè)。肺炎的肆虐，讓不少人第一次發(fā)現(xiàn)，原來庫存某些條件下是個好東西，合理庫存水平并非唯少為上；也讓諸多整車企業(yè)和經(jīng)銷商之間密切抱團，一派與子同袍氣氛；亦使得汽車產(chǎn)品自身形態(tài)和生產(chǎn)物流模式加速進化，號稱N95級空氣凈化能力和自動物流車成為疫情期間熱搜詞匯。
在我們到店調研的過程中，頻繁出現(xiàn)店員以感激口吻講述整車廠的扶持策略，這種現(xiàn)象還是首次遇見。譬如沃爾沃、奧迪、北京現(xiàn)代等品牌都取消了2月份銷量目標考核，甚至直接為經(jīng)銷商員工發(fā)放人員補貼。“我們最欣慰的是，廠家加快返利兌付速度，延長貼息支持松綁市場及售后服務支持兌付政策，還增加了經(jīng)銷商人員專項激勵政策，”一位一汽-大眾經(jīng)銷商人士這樣告訴記者。
至于“中與外”的反轉，疫情方面已經(jīng)確鑿無疑，汽車行業(yè)則會后續(xù)跟進。在反轉的性質之外，也是另一重維度的變化——洗牌分化。正如英國學者、布道師托馬斯·富勒（Thomas?Fuller）所云：苦難磨煉一些人，也毀滅另一些人。
當韓國勉強度過病例爆發(fā)高峰，意大利、伊朗卻以遠高于中國的發(fā)病率、死亡率令世人驚駭，而美國和日本的病例數(shù)量上升期勢頭亦難樂觀。尤其是美國更籠罩了一片疑云，連美國疾病預防控制中心CDC都不能確認導致數(shù)萬人死亡的流感里面有多少是肺炎。
這場疫病對汽車行業(yè)的打擊，其實早就波及到海外。韓國車企線束零件有87%來自中國，即便立即擴張其本土和東南亞線束產(chǎn)能，也不過只有中國的20%至30%水平；根據(jù)日本國際貿(mào)易中心統(tǒng)計，2019年日本進口汽車零部件中約37%從中國進口。據(jù)悉，中國產(chǎn)零部件供應的短缺，或導致現(xiàn)代、起亞韓國汽車減產(chǎn)5萬輛，損失高于1萬億韓元（約合人民幣58億元），而豐田、日產(chǎn)、菲亞特克萊斯勒等多家跨國車企海外工廠也面臨停產(chǎn)風險。
歐洲車企同樣無法置身事外，惠譽國際評級指出，由于依賴中國包括湖北省供應商工廠提供的零部件和生產(chǎn)設備，特別是剎車、電器配線，德系車企和供應商所受打擊高于其他歐洲汽車制造商，大眾、通用、日產(chǎn)、三菱、雷諾和本田等車企損失可能最為嚴重。
分化的角度足以令人稱奇，2月份合資車企跌勢超過庫存相對充足的自主品牌，于是中國本土車企批發(fā)銷量市場份額又難得地回歸到50.5%的水平（但零售仍在40%級別），成為五年來新高。跌幅低于大盤的吉利、長安、奇瑞、傳祺等強勢自主品牌有力地推動了份額拉升，海馬等弱者則殘酷地交出了0輛的白卷。
由于上汽大眾銷量暴跌近九成，拉低德系銷量份額，日系又一次在市占率上逼近德系，而豐田和大眾2月上牌量差距小到空前——18,785輛對比23,114輛僅差不到20%，要知道1月份大眾上牌量還比豐田高出一倍。
強者屹立，弱者崩潰；自主分化，頭部集中；德系僵持，日系進攻，這種馬太效應的趨勢在疫情之下沒有沖淡，反而得以放大。
不同的區(qū)域市場和細分市場可能面臨的勢頭也不盡相同：中西部區(qū)域將因為實際需求的推動而漸漸恢復購車需求，SUV能夠更好地契合需求；疫情催生的首購更側重年輕人和入門車，有利于自主品牌；大城市受疫情影響較重，新能源車受到拖累更為顯著。
黑與白交戰(zhàn)，辯證從來貫穿了每一場矛盾的始終。
誠然，不利因素也會讓我們審慎對待市場預期。疫情對節(jié)日經(jīng)濟帶來巨大沖擊，根據(jù)部分機構估計，僅旅游、餐飲和等行業(yè)就將損失近萬億產(chǎn)值，尤其是第三產(chǎn)業(yè)所覆蓋的4億就業(yè)人員。因而大部分消費者短期收入都將面臨下降壓力，消費意愿也會淡化。不過考慮到對國家宏觀經(jīng)濟長期表現(xiàn)抱持信心，我們更傾向于市場在近期內能夠觸底回暖，盡管上半年幾乎難以出現(xiàn)同比增長的月份。
根據(jù)《汽車公社》基于乘聯(lián)會數(shù)據(jù)進行的推算，全年乘用車零售銷量大約同比下跌7.9%至1,904萬輛，其中5~12月在積壓訂單的推動和激勵政策促進下有望實現(xiàn)6.1%的同比增長，將第一季度的損失“部分追回”。
中國汽車，多難興業(yè)
令人心生慰藉的消息還在不斷傳來。
3月9日，中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計了300多家湖北以外地區(qū)整車廠和零部件廠商復工復產(chǎn)情況，目前已有90%以上實現(xiàn)復工復產(chǎn)，工人的復工率也達到80%；湖北省等待復工的企業(yè)最早也可于3月11日復工復產(chǎn)。中國汽車產(chǎn)業(yè)的生命力和復蘇勢頭，已經(jīng)蓋過了悲觀預期。
生死，催促深思；分化，推動進化。
蘇格拉底曾以睿智的眼光打量這樣的關聯(lián)：“在死亡的門前，我們要思量的不是生命的空虛，而是它的重要性?！倍跀嘌逻吷献哌^一圈的中國汽車產(chǎn)業(yè)，與其將肺炎視為一次純粹的拖累和挫折，倒不如看作是“多難興業(yè)”的又一次體現(xiàn)和積累。
無論置身其間、背負苦難的承壓者如何痛苦，無論他們的憤怒、怨懟、謾罵怎樣被我們所理解和憐惜，都無法更改中國汽車在風波中持續(xù)前行的客觀大勢。畢竟，“中國”和“汽車”兩個元素都具備無可比擬的沉重份量，故而，多難能夠興邦，亦可興業(yè)。
災難無法戰(zhàn)勝中國汽車。
毋庸置疑，全球最多人口、第三大國土面積、歷史最悠久之一的文明古國，在當代層面同樣罕有對手：我國已擁有41個工業(yè)大類、207個工業(yè)中類、666個工業(yè)小類，形成了獨立完整的現(xiàn)代工業(yè)體系，是全世界唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家；2019年已經(jīng)是制造業(yè)產(chǎn)值登頂全球的第十年，早在2017年便超過美、日、德制造業(yè)產(chǎn)值之和。
汽車產(chǎn)業(yè)，則是“無工不富”的制造業(yè)分類下最具備杠桿效應的支柱，同房地產(chǎn)一樣關聯(lián)了無數(shù)上下游產(chǎn)業(yè)，是政策調控經(jīng)濟必不可少的焦點領域。就如同工業(yè)企業(yè)轉產(chǎn)口罩，率先動作的是上汽通用五菱、是比亞迪。何哉？以熟練工人數(shù)、設備廠房先進性、調度效率而言，難有出車企之右者。
當這兩大元素合并為“中國汽車”，那么這四個字背后的強大內生力量——完備的制造業(yè)體系、龐大而多樣的市場需求，以及中正平和堅韌不拔的民族精神——已經(jīng)遠超過大多數(shù)人的理解和想象，賦予“多難興業(yè)”堅實的基礎前提。
新近里皮在接受訪時妙語令人百感交集：“我在中國生活了8年，和那里的人民有過很深的交流。我知道中國人下定決心做一件事的時候，除了足球以外，執(zhí)行力是很驚人的，所以中國現(xiàn)在能夠很好地抗擊疫情。”暫時不去考慮和國足相關的嘲諷，這段話倒是準確地點出了中華民族精神的強大之處，足以戰(zhàn)勝疫情，也足以在長遠的將來振興汽車產(chǎn)業(yè)。
從決策到聚力，中國的體系與制度在全球范圍內效率獨樹一幟。盡管局部還存在“體制問題”被詬病的現(xiàn)象，但以整體而言，已經(jīng)是唯一能夠支撐如許龐大國度運轉的體系。我們?yōu)槭裁茨軌蚝芸煲姷揭咔榈氖锕?？僅以肺炎核酸檢測費用進行對比：
中國：公立醫(yī)院40元/人，第三方機構＜160元/人，醫(yī)?；颊?a href="/tags-m-f.html" target="_blank" class="19b090d1c6f868aa relatedlink">免費； 美國：3,270美元/人（約合人民幣23,000元）； 日本：10萬日元/人（約合人民幣6,450元）； 韓國：10萬韓元/人（約合人民幣600元）；……
國家調控、舉國體制，盡管聽上去不如“自由市場”那般讓某些公共知識分子稱心順耳，但別忘了，在應對沉重打擊時，美國房地美和房利美也不得不照搬中國的模式“今夜我們都是中國人”。
此外，災難強化了篩選，在物競天擇的模式下令強者脫穎而出、弱者就此泯滅，得到集中和優(yōu)化配置，帶給行業(yè)更多進化的驅動力和進取意識。
前文里已經(jīng)對分化和反轉之述已備矣，而海外實際上也有類似的先例。2011年3·11東日本大地震之后，豐田在當年被拉下全球銷量三甲序列，不過其持續(xù)推進優(yōu)化供應鏈、著手降低成本，很快便重新回歸冠軍王座。
中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球的地位極其難以被取代，并不僅僅是由于每年2,500~3,000萬輛的銷量規(guī)模。上文提到全球80%零部件在華生產(chǎn)，而海關總署2019年的數(shù)據(jù)顯示，去年中國汽車零部件企業(yè)出口額超600億美元，其中外資企業(yè)在華子公司對外出口占40%。
東南亞進口替代？產(chǎn)能轉移？無論短期還是長期都并非易事。如果是短期應對突發(fā)，諸如湖北區(qū)域的線束和剎車供應停擺，已經(jīng)拖累全球車企海外工廠產(chǎn)出，但剎車生產(chǎn)需要大型專用攪拌設備和特殊鑄件，轉移難度較大。如果是長期角度的產(chǎn)能遷移，很可能最終搬走的只是價值鏈最末端的組裝環(huán)節(jié)，而整個供應鏈仍然嚴重依賴中國，一如越南手機產(chǎn)能，每年從中國進口的零部件居高不下，導致貿(mào)易長期逆差。
疫情的中外反轉，甚至會部分抵消中國經(jīng)濟在肺炎中蒙受的損失。
逐利的資本永遠呈現(xiàn)“地震效應”，地殼運動讓一部分地區(qū)凹陷為洼地，就可能讓另一部分地區(qū)凸起為山峰。就像疫情期間A股得到拉升，畢竟資本沒有其他更好的去向。如果其他國家陷入不利態(tài)勢，中國卻可能恰恰吸引到更多投資。從這層意義來說，國內經(jīng)濟會在下半年獲得機遇，加上剛剛宣布的新基建投入，有望推動經(jīng)濟上行。
泰戈爾在《飛鳥集》里寫道：“是大地的淚滴，使她的微笑保持著青春不謝。（It?is?the?tears?of?the?earth?that?keep?her?***iles?in?bloom.）”肺炎疫情將舉國困于居所，未嘗不是深思苦難禍患如何轉變?yōu)?a href="/tags-c-f.html" target="_blank" class="68aa752c328c298f relatedlink">財富的一次機遇。
金融風暴、非典疫情……加上如今的肺炎，中國汽車行業(yè)從來不會被災害擊倒，哪怕困頓迷惘、遍體鱗傷。終究，多難興業(yè)，將成為還不夠完美的中國汽車行業(yè)通往理想彼岸的航向，在歷史上寫下愈挫愈勇的篇章。
本文節(jié)選自《汽車公社》雜志3月刊封面故事。
文/石劼
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人民需要“老頭樂”
原創(chuàng)?編輯部?新創(chuàng)視點
剪輯?|?卲雙
編輯?|?王欣?
ARCOFX有什么
早在四年以前，北汽新能源成立ARCFOX品牌，主打高端，直面TESLA。只是炫酷的概念車展了又展，但最后只拿出一款微型電動車LITE，量產(chǎn)后市場表現(xiàn)平平，ARCFOX品牌并沒有樹立起來。
去年年底，北汽新能源召開“生而破界”發(fā)布會，標志ARCFOX重生。
10月24日北汽新能源、麥格納、華為、哈曼共同造出來的ARCFOX?α-T正式量產(chǎn)上市，售價補貼后24.19——31.99萬元。
一方面，我們對中國市場自主高端化車型有期待，北汽新能源推出向上高端新車型，值得鼓勵。
但另一方面，對于北汽新能源，我們對它的未來也非常擔憂。無論是品牌還是售價，ARCFOX?α-T都缺乏強有力的競爭力。
再看北汽新能源的市場表現(xiàn)，這個曾經(jīng)是20萬內新能源汽車的“王者”，前9個月累計銷量只有2.1萬輛，幾乎回到了七年前，而且財政補貼退坡，北汽新能源的財務狀況，更是慘不忍睹。
2020年，北汽新能源跌落神壇。
幾年前的新能源市場，北汽新能源可謂是獨占鰲頭，旗下EV、EC、EU系列都是銷量大戶，年銷量超15萬輛，連續(xù)成為7年中國純電動新能源銷量的冠軍。
進入2020年，北汽新能源的銷量斷崖下滑，9月銷量下滑77.57%至2245輛，今年前三季度累計銷量同比下滑78.57%至21086輛，一夜回到七年前。
今年上半年，北汽藍谷在銷量下滑的情況下導致利潤大幅虧損。上半年實現(xiàn)營業(yè)收入下滑69.84%，凈利潤虧損18.63億元，同比下滑2814.98%，其中包括0.69億元的補貼，扣除非經(jīng)營性損益的凈利潤虧損19.89億元。
補貼成了近兩年北汽新能源扭虧為盈的救命稻草。在北汽藍谷借殼上市后，2018年補助為9.18億，2019年補助為10.42億。所以，當補貼退坡后，北汽新能源更是捉襟見肘，如果沒有了補貼，北汽新能源的虧損還會持續(xù)。?
那么，北汽新能源此時推出高端化品牌，ARCFOX能否助其扭轉頹勢，甚至成為北汽新能源的產(chǎn)品明星和銷量擔當？下面，我們來分析一下ARCFOX的優(yōu)勢和劣勢。
先看，ARCOFX有什么。
相對于造車新勢力，ARCFOX擁有“王者級別”合作伙伴。麥格納有能力正向開發(fā)高端新能源車型，華為在自己擅長的車聯(lián)網(wǎng)、5G領域給予北汽足夠的技術支持，此外ARCFOX的合作伙伴還有戴姆勒、博世、西門子、SK、哈曼等世界知名企業(yè)，軟件和硬件實力兼?zhèn)洹?/p>
4.6s百公里加速、哈曼4K超大屏影音系統(tǒng)、麥格納全球豪華制造、華為5G科技互聯(lián)、α-Pilot?智慧駕駛，這足以使得ARCFOX具備最高的造車水準。
再看，ARCFOX沒什么。
曾經(jīng)憑借低端低價策略迅速打入市場的北汽新能源，曾穩(wěn)坐國內新能源汽車銷量前三的寶座。但面對如今特斯拉、蔚來、小鵬、比亞迪、廣汽等新能源車型百花齊放的市場，低價策略已很難讓它走得更遠。
由于疫情影響，網(wǎng)約車領域的車輛需求減少，只有尋求私人新能源市場的銷量，才能解決北汽新能源的困境，而ARCFOX可以視為北汽新能源致力中高端品牌新能源汽車市場的“新勢力2.0”。但是，廣汽新能源埃安LX、比亞迪唐EV、蔚來ES6已經(jīng)具有一定的市場規(guī)模和品牌知名度，對于新品牌而言，用戶在哪里，能否搶占這個企業(yè)。
我們以直接競爭對手廣汽新能源埃安LX舉例，廣汽新能源埃安LX也被定義為高端自主新能源SUV，補貼后售價區(qū)間為22.96-34.96萬元，造型設計、內飾用料、智能化配置、車身數(shù)據(jù)以及續(xù)駛里程等方面，兩款車幾乎完全重合。
但是埃安車型市場表現(xiàn)不錯，前九月，埃安S的累計銷量達3.05萬輛，同比增長113.7%，在純電動車型銷量中僅排在特斯拉Model?3和上汽通用五菱宏光MINI?EV后，埃安車型已經(jīng)成為了廣汽新能源的絕對主力，甚至憑一己之力撐起了全公司的銷量。
反觀ARCFOX，作為最早沖擊特斯拉的自主高端化嘗試，并沒有任何銷量和口碑積累，以至于品牌復活后，在市場認知和用戶運營、銷售爆點、服務體系的搭建上，ARCFOX目前一片空白，所以借助ARCFOX?α-T打出品牌升級的第一槍，北汽新能源還需要更多的路要走。
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關注丨“蔚來”眼饞入局老頭樂，五菱MINIEV為啥意外躥紅？
老年代步車，生于中國，昵稱“老頭樂”。
提到“老頭樂”，你最先想到的是什么？各種亮瞎眼？
猛禽、奔馳、攬勝…要什么有什么。
我是不是膨脹了，連這些車都敢看了，難道我離豪車的距離就這么近在咫尺了嗎？
山寨
這些連汽車都夠不上的低速電動車，集外觀山寨、安全極差、低配低價等特點（主要是便宜），讓三四線城市的老年消費者頗為青睞。
續(xù)航短
我們將目光從“山寨老頭樂”，轉向稍高級一點兒的“正經(jīng)”微型電動車。因為其個頭小，裝車電池量有限，續(xù)航也隨之受限，開空調跑高速，實打實的能有150-200公里就算好家伙。
補貼斷崖
光是入門門檻，就可以篩掉一大批。2017年起始補貼續(xù)航為100公里，2018年提升至150公里，2019年則到250公里。隨著近兩年補貼要求跳躍式提升，補貼款也逐年縮水，首先受到?jīng)_擊的就是貼著下限低空上壘的微型電動車。
綜合以上原因，這也讓一部分想要大力開拓微型電動車版圖的中國車企感到痛苦。
還記得大明湖畔的賽麟邁邁么？
銷量
2017年，微型電動車的市場份額約69%；2018年降至49%；2019年第三季度，已不足30%。
可見，消費者的重心已經(jīng)向更大的A0級、A級、甚至SUV轉移。
便宜
按照國人的思維，越大越貴，越小越便宜。微型車價格一直有天花板，小個頭不值得堆疊高配置。即便不算電池，微型車也從未高級過。
它一直是作為實現(xiàn)小康初級階段的標志，也是必然要被升級換代的過渡產(chǎn)品。
活下去
現(xiàn)在還活著的微型電動車，都是生存的強者，電池的斗士。
比如：
寶駿E200，續(xù)航250公里，電池能量24kWh，補貼后售價5.48-6.48萬元。
奇瑞小螞蟻，續(xù)航301公里，電池能量30.6/35kWh，補貼后售價5.98-7.58萬元。
歐拉R1，續(xù)航301/351公里，電池能量28.5/33kWh，補貼后售價6.98-7.98萬元。
貧窮的象征
說了這么多鋪墊，不妨直說，微型車在我國還是被認為一種貧窮的象征。
在十多年前的中國車市，曾有一個段子：寧可不買車，也別買QQ。沒有車未必說明你沒錢，但是買QQ，說明你是真沒錢。
（來自網(wǎng)絡）
在國外，從空間大小來說，歐洲城老樓多、道路狹窄，小車更方便穿梭和停放；而且很多歐洲國家對高排量、高油耗的車型征收較高的稅率；并且，油貴。多方面因素，促成了小型車在歐洲市場的繁榮。
(歐洲好窮)
日本的情況非常相似，所以他們有自己特色的K-car。
這一點，我們倒是不崇洋***。
國內，面子是中國人的精神綱領。車越大，越有面子；進口總比合資有面子；合資總比自主有面子；自主總比老年代步車有面子。
記得多年前的奇瑞東方之子，有一句廣告詞：“40歲的目標，30歲達成?！睆膫€頭來看，完全符合我國當時國民的購車心理。
還有這輛，同樣以空間取勝的比亞迪F6。
所以，越小越窮。從微型汽油車，到微型電動車，似乎都是行走的貧窮。
這輛車除外
二戰(zhàn)結束11年后，汽油危機籠罩英國，英國汽車公司（British?Motor?Corporation）很清楚市場需要一種比較經(jīng)濟省油的小型汽車。1957年，由BMC公司牽頭，召集業(yè)界頂級隊伍，設計制造一款體面的小車：經(jīng)濟、親民，且能夠裝下四個成人以及一些隨身行李的汽車，搭載傳統(tǒng)四沖程四缸發(fā)動機，必須要有四個輪子。
1959年8月26日，這輛車從BMC的生產(chǎn)線上開下來了，該車的誕生徹底改變了汽車行業(yè)對小車的看法。后來這款車成為英國歷史上最暢銷的汽車，41年間售出530萬輛。在1999年，還入選20世紀最具影響力的汽車，位列第二，僅次于福特Model?T，排名雪鐵龍DS和大眾甲殼蟲之前。
這款車就是MINI。
這款車的地位，也影響著國內微型車的市場。隨著寶馬長城、奔馳吉利合資項目的落地，我們可以期待如電動MINI、電動***art這樣的國際頂級知名微型車國產(chǎn)。如果價格美麗，相信定會改變中國老頭樂的市場格局，為之注入一點高級元素。
其實，歐拉R1雖然是自主車型，但參考了本田的原型車設計后，已經(jīng)有那種高級的意思了?？磥恚覀冃枰木褪沁@樣有種高級味道的微型車？
是嗎？
我們到底需要一款什么樣的“微型車”？
問題來了，我們到底需要一款什么樣的“微型車”？
筆者認為：
第一，電動化。中國的汽油車不需要小車。
第二，離不開“老頭樂”的思維：物美、價廉。
既然歷史上MINI成功了，我們就來***歷史，看看下面這款MINI。
它是五菱宏光MINI?EV。
新車方正可愛，類似日本K-CAR的設計，風格方正硬朗，緊致小巧的車身，配上較大尺寸的大燈組，給人幾分呆萌的印象，整車看上去有點像縮小版的五菱宏光PLUS。新車用雙色搭配，加入懸浮式車頂設計，定位年輕時尚。
雙門四座布局，長寬高分別為2917/1493/1621mm，軸距1940?mm。同時，這樣的設計也提升了車輛本身的操控性，駕駛、停車都會靈活便捷。
新車內部設計也與日本K-Car有異曲同工之妙，外小內大，實用便捷。后排座椅支持整體放倒，純平放倒后，后排空間超0.74立方米，可放下2個26寸行李箱、?嬰兒車等大件物品，空間利用率頗為出色。此外，車內還設計了非常多的貼心儲物空間，如杯托等，儲物空間多達12處。
在最新的新能源推薦車型目錄中，五菱宏光MINI?EV如約出現(xiàn)在目錄中。大家最關心的電機及續(xù)航里程也有了答案，其搭載最大功率為20kW（27PS）、最大扭矩85N·m的電動機，動力電池來自華霆（合肥）動力技術有限公司的三元鋰離子電池組，提供13.82kWh和9.2kWh兩種容量，續(xù)航里程分別是120km和170km兩個版本。
雖然它的續(xù)航并不占優(yōu)勢，但是考慮到其定位，顯然這類車型的續(xù)航并不重要。
從目前獲知的宏光MINI?EV的新車信息來看，新車在一定程度上符合了其目標消費群體的用車需求。儲物空間雖然不及傳統(tǒng)五菱面包，但車內空間配置靈活規(guī)整；對于五菱車主的用車需求，長途并不是剛需，更多的是短途物流拉貨，120km和170km的續(xù)航，非常符合目標人群，且其售價預計也不會很高，有望進入5萬元區(qū)間。
五菱通過微面市場，對于目標群體的用車需求可謂了如指掌，國內微型車的市場蛋糕，還得看五菱?！皣裆褴嚒被蛟S該輪到“國民電動神車”閃亮登場了。
除了神車，還有下面這款。
上汽集團在日前也推出了一款兩門微型電動車，科萊威CLEVER，補貼后售價5.9999萬元。電池組容量為27kWh，NEDC續(xù)航里程260km，三電系統(tǒng)8年/15萬公里的質保。
科萊威的長寬高分別為3140/1648/1521mm，軸距為2000mm。得益于高度集成的三電布局，其擁有439L的后備箱，能輕松裝下28寸行李箱，內部空間同樣很優(yōu)秀。
雖然個頭小，內部配置卻很豐富，前排雙安全氣囊、前倒車雷達、后倒車雷達、TPMS直接式胎壓監(jiān)測、67.7%高強度鋼比例車身，前后雙倒車雷達、皮座椅、主副駕4向手動座椅、主副駕一觸式防夾電動車窗、一鍵啟動、智能鑰匙、開關門車窗防耳鳴智能升降?、中控鎖、外后視鏡電動調節(jié)、前排12V電源、全車隔熱綠玻璃等。雖然購買該車的用戶對于配置并不是那么剛需，但也確確實實體現(xiàn)了廠家的誠意。
最后說最重要的，動力和續(xù)航?？迫R威電池組容量為27kWh，能量密度160Wh/kg，NEDC續(xù)航里程為260km。NEDC續(xù)航260km不算優(yōu)秀，但其使用的是寧德時代的電芯，并用航空級電池熱失控管理系統(tǒng)，一線電池品牌加持，屬于一個加分項。動力方面搭載一臺永磁同步驅動電機，其最大功率為50馬力（37千瓦），峰值扭矩為100牛·米。傳動方面，變速箱形式為EDS電驅動系統(tǒng)。充電方面，科萊威車載充電機功率為6.6kW，慢充5小時即可充滿電量。
科萊威的定位也很清晰，城市、家用，都足夠。電動、物美、價廉、續(xù)航高，也符合我們對“老頭樂”的需求。新車的出現(xiàn)，加速了國產(chǎn)微型電動車的市場競爭。傳統(tǒng)車企大廠出品，雖然不及造車新勢力的智能，但其潛在用戶的用車需求足以滿足。
不要很貴，但要很好
作為普通消費者，我們需要物美、價廉的微型電動車。
不要很貴，但要很好。
微型電動車作為升級款的短途代步工具，必將為消費群體帶來出行質量質的提高。微型電動車的品質決定了出行質量，出行質量定會影響人們對幸福感的判斷。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
最近，一款外形酷似“蔚來” 的純電動皮卡專利圖曝光。新車名為“宏爵”和“宏途”，前臉可以說是完全“挪用”了蔚來的設計語言。
說真的，就算蔚來真打算進軍微型電動了，聽起來也合理。畢竟 現(xiàn)在哪家車企還沒臺“老頭樂”了？
有長這樣的：
也有長這樣的：
還有長這樣的：
當然，要做“自主豪華品牌”的蔚來大概率不會真的推出一款微型電動車。畢竟“老頭樂”身上已經(jīng)貼了很多標簽，基本都是： 外觀山寨、安全極差、低配低價、續(xù)航有限，這兩年還多了個“補貼斷崖”。
從2017年開始，微型電動車的市場份額逐年下跌，新能源消費者的目光明顯轉向了A0級、A級，甚至是更大的SUV。
直到2020年7月，天空一聲巨響，五菱宏光登場——“新能源收割機”MINIEV出現(xiàn)了。
上市一個月，賣出1.5萬輛，后來更是連續(xù)沖破“2萬大關”，在200天內創(chuàng)下了20萬臺的銷量記錄，直接把特斯拉Model 3從國內純電動車銷量榜的榜首位置拉了下來。
宏光MINIEV，讓那些迫切需要一輛可以遮風擋雨的四輪代步工具，卻又負擔不起普通 汽車 價格的人，圓了自己的 汽車 夢。
五菱宏光MINIEV的走紅，其實是違背國人購車邏輯的。
“寧可不買車，也別買QQ”。十幾年前奇瑞QQ流行時，微型電動車還是一種貧窮的象征——沒車未必說明你沒錢，但是買QQ，說明你是真沒錢。
在中國，只有車越大，才越有面子。人家買車的時候就說了：進口總比合資有面子，合資總比自主有面子，自主總比“老頭樂”有面子。
當年奇瑞東方之子的個頭兒，就完全符合我國國民的購車心理。
同樣以空間取勝的，還有比亞迪F6。
后來，國外的“風”慢慢吹到了國內。
MINI一炮而紅，徹底改變了消費者對小車的看法。 二戰(zhàn)結束十一年后，汽油危機籠罩著英國。英國 汽車 公司（British Motor Corporation）發(fā)現(xiàn)，市場一定需要一種經(jīng)濟節(jié)能的小型 汽車 ，越省油越好。于是，BMC牽頭設計出了一款經(jīng)濟親民的小車：四個輪子，搭載傳統(tǒng)四沖程四缸發(fā)動機，還能裝得下四個成年人以及小部分隨身行李。
自1959年新車下線后， 41年的時間里，MINI共計售出530萬臺 汽車 ，也成了英國 歷史 上最暢銷的車型。
小型車在歐洲市場迎來繁榮，K-car也在日本變得火熱。如今的MINIEV，似乎也要*** 歷史 。
五菱宏光MINIEV外形復古可愛，用類似日本K-CAR的設計，加入懸浮式車頂設計。雙門四座布局，內部也兼顧了實用性，后排座椅支持整體放倒。純平放倒后，后排空間能放下2個26寸行李箱、 嬰兒車等大件物品。
除此之外，車內還有12處儲物空間，杯托等一應俱全。雖然續(xù)航?jīng)]多出色，但基本能夠符合車主短途出行的需求，價格便宜還實用。
對MINIEV，喜歡的大喊“真香”，不喜歡的也是吐槽連連：“連最基本的安全氣囊都沒有，預算再少也沒必要買這樣的車！”
那么，我們到底需要一款什么樣的“老頭樂”？
首先不能貴，其次車要好。
如今的燃油車市場已經(jīng)擠不下小車了，而對于一臺電動老頭樂， 消費者的主要訴求還是“物美，價廉”。
問及五菱宏光MINIEV車主的購車原因，他表示，好開好停不限行，冬暖夏涼遮風擋雨，長得也不丑，費用全包的話，首付一萬多一點點，三年月供九百左右。就這，還要啥自行車？
“對，以后就不用騎自行車了。”
特別是在一線城市， 一個車位夠買四臺五菱宏光MINIEV了 。
而很多沒有小區(qū)固定車位的車主，就把MINIEV停在單元樓梯口。既不耽誤上下樓，沒有車***也不耽誤路上行車?！皩ξ疫@種停車技術有限的人來說，腦袋往外一伸，伸手比量比量距離，憑感覺都能倒進車位，停車幾乎沒有盲區(qū)?！?/p>
在體驗層面，MINIEV開起來確實“糙”了點，但想想它的價格和定位，這種期待也被中和掉了。
車主提到，在菱菱邦里，甚至可以看到車輛續(xù)航、充電和定位?！斑@種感覺就是，你本身對他沒有多少期待，所以只要有點啥意料之外的體驗，都覺得是賺到了?！?/p>
就連安全，宏光MINIEV似乎也能正面和BBA剛一剛。據(jù)報道，在山東臨沂發(fā)生的一起交通事故中，一輛奔馳GLE與宏光MINIEV在十字路口發(fā)生正面碰撞，兩輛車前臉均有不同程度的損壞。
從現(xiàn)場畫面來看，奔馳GLE車輛的損壞程度要比宏光MINIEV更嚴重。奔馳GLE被撞后前保險杠脫落、引擎蓋彈起變形、發(fā)動機艙也有不同程度的損傷。而宏光MINIEV的前臉左前方較為嚴重，大燈及中網(wǎng)有損壞。
最重要的是，在“老頭樂”最暢銷的河南和山東，五菱宏光MINIEV出街也是格外拉風?！白吣亩加腥藛?，就算買個正經(jīng)mini，也給不了你這份‘虛榮心’?！?/p>
不過，一分錢一分貨也是永恒的真理。
宏光MINIEV雖然賣得好，熱度高，銷量碾壓特斯拉，但 短板還是十分明顯 ——
聽到這些，五菱表示：我都虛心接受，而且我還努力改。
不久前，上汽通用五菱正式宣布即將推出宏光MINIEV的煥新升級車型，命名為“宏光MINIEV馬卡龍”。
外觀新增了三個顏色——檸檬黃、牛油果綠、白桃粉。配色清新***，整體造型復古可愛，外觀顏色又新潮，給女車主省了不少改裝費用。
在配置方面，五菱宏光也像是聽到了人民群眾的呼聲，在新車上提供了安全氣囊選裝，還增加了車載藍牙、EPS、USB充電插口以及倒車影像等實用配置。
動力方面，馬卡龍除了繼續(xù)提供120公里和170公里兩種續(xù)航版本外，還會增加200公里續(xù)航版本車型。電機最大功率29千瓦，峰值扭矩110?！っ祝钆淞姿徼F鋰電池。
這次換裝升級，五菱可以說是指哪打哪，也真是應了那句口號：人民需要什么，我們就造什么！
從新車上市至今，五菱一直在根據(jù)用戶反饋改進產(chǎn)品?！暗鹊赛h”再等等，說不定快充也能選配了。
當車企們在“智能 汽車 ”的路子上大搞軍備競賽時，五菱出奇制勝，用宏光MINIEV一巴掌把市場扇醒了。
通過過往在微面市場的經(jīng)驗，五菱清楚了解到國內微型車用戶的用車需求： 價格就是一切，試圖在微型車中找高端加價基本行不通。
宏光MINIEV，可以說是目前能夠合法上路的最便宜的自動擋車型。對比之下，歐拉就不是一個成功的例子。在黑貓取得不錯成績之后，歐拉想通過白貓和好貓，利用加價復刻成功，卻沒有多少消費者買賬。另外一頭，黑貓也耽誤了產(chǎn)品迭代。
而五菱仍舊堅持用 “低續(xù)航+低價格” 打牢市場，翻來覆去地打著年輕化營銷，通過新版本不斷在配置、外觀、續(xù)航等方面的升級，覆蓋更多產(chǎn)品區(qū)間，逐步吞掉競品的市場份額。
最關鍵的是， 五菱擁有充足的產(chǎn)能 。和一些車企“工廠造多少，市場賣多少”不同，只要市場賣得掉，五菱就能一直造。
但是，五菱過得并不開心。
宏光MINIEV不僅享受不到國家補貼，還要面臨雙積分的壓力。此前有工程師向媒體透露，在上汽通用的供應鏈端，也遲遲和供應商壓不下價格， 這個車根本賺不到錢。
雖然在前期擁有了比較穩(wěn)定的產(chǎn)品定位和市場認可度，但隨著“定位雷同”的奔奔的入局，五菱如果在供應鏈上取得不了優(yōu)勢，就很難在低價市場中形成競爭力，想要實現(xiàn)產(chǎn)品盈利更是難上加難。
或許，“表面風光”的五菱，仍在摸索未來方向。
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